Císařská jachta (20 fotografií). Jachta "Livadia" Celkový pohled na jachtu Livadia na molu

Koncem října 1878 vyskočila císařská kolová jachta „Livadia“ na kameny poblíž krymského pobřeží a zemřela. Předpokládalo se, že bude postaven nový, podobný tomu, který zemřel, ale se zvýšenou rychlostí a cestovním dosahem, nicméně viceadmirál Popov A.A., který se do té doby stal předsedou námořního technického výboru, navrhl jinou možnost. Guljajev E.E. na jeho pokyn vypracoval projekt jachty, která měla v půdorysu tvar elipsy. Andrei Alexandrovič, který považoval tuto formu za výchozí bod pro výběr typu budoucí bitevní lodi Černomořské flotily, se rozhodl pro experiment v plném rozsahu. To pochopili nejen ruští specialisté, ale i angličtí. Takže například v roce 1879 The Times napsal: „... pohodlí a stabilita jsou hlavní vlastnosti, které byly sledovány při návrhu jachty, a pokud maximální stabilitu v jachtě poskytuje známá forma, pak je možné změny a přidání pancíře z něj na stejném principu mohou udělat neméně stabilní dělostřeleckou platformu. Není žádným tajemstvím, že vytvářená jachta je zážitkem ... “.

Kromě zajištění stability, bezpečnosti a navigačního komfortu se design zaměřil na dosažení rychlosti 14 uzlů pro novou loď. Podle výsledků experimentů s Popovovou druhou kulatou lodí na Černém moři a modelových zkoušek provedených v Anglii byly hlavní rozměry jachty určeny s ponorem 1,9 metru, což splňuje všechny předložené požadavky. Pro ověření výsledků byly na žádost konstruktérů a budoucích stavitelů parafínové modely trupu počátkem roku 1879 podrobeny novým zkouškám pod vedením Tiedemanna v Amsterdamu. Tiedemanna, který je hlavním inženýrem nizozemské flotily a velmi slavným stavitelem lodí, Froudeho závěry potvrdily a zaručily, že loď dosáhne rychlosti 14 uzlů za předpokladu, že kapacita elektrárny bude vyšší než 8500 koňských sil (projekt předpokládal výkon 10-11 tisíc koňských sil).

V polovině roku byl definitivně připraven projekt dohodnutý s loďařskou společností John Elder and Co. (Anglie). V srpnu poté, co Pierce, hlavní stavitel společnosti, písemně ujistil o možnosti vytvoření takové lodi, následovalo osobní povolení císaře Alexandra II. postavit jachtu v Anglii. Pierce a Kazi M.I., známý ruský stavitel lodí, podepsali smlouvu 5. září. Tento dokument neměl zcela obvyklé podmínky. Jejich podstatou byla povinnost nejen postavit samotnou jachtu podle ruských nákresů s instalací parních mechanismů vlastní výroby, ale také zaručit, že dosáhne rychlosti 15 uzlů. Firma musela platit vysoké pokuty za každou nevyvinutou 0,1 uzlu a pokud by loď dosáhla rychlosti nižší než 14 uzlů, měl zákazník právo ji vůbec nepřijmout, ale odebrat pouze elektrárnu, za kterou byla povinna provádět smluvní platby v průběhu výstavby. Výpočet pro jachtu s úspěšností testů následoval po jejím dodání. Za překročení rychlosti 15 uzlů a výkonu 12 tisíc litrů. S. stavitelé dostali působivé bonusy. Ten měl podnítit společnost k vytvoření dokonalých elektráren, které byly určeny nejen pro novou jachtu, ale v případě úspěchu i pro budoucí ruské lodě a bitevní loď Petr Veliký, protože jeho auta, stejně jako popovok automobilů, nemohl vyvinout konstrukční kapacity.

Doba výstavby plavidla byla v angličtině krátká: konečné datum dodání bylo 1. července 1880. Pierce navíc po podepsání smlouvy při audienci u velkovévody Konstantina Nikolajeviče nabídl jachtu předčasně! Práce v loděnici, která se nacházela ve Ferrolu (na okraji Glasgow, na řece Clyde), začala ihned po podepsání všech dokumentů. O měsíc později autor projektu Gulyaev E.E., který byl pověřen dozorem nad stavbou, informoval o výrobě šablon pro kovové konstrukce a dokončení přípravy skluzu. Dvě třetiny soupravy druhého dna do začátku listopadu byly snýtovány... Poté znovu zasáhl Popov A.A., který získal nejvyšší povolení k vybavení areálu jachty v Anglii. Popov to motivoval tím, že „je žádoucí otestovat loď v její hotové podobě“ a provedení takové práce v Nikolajevské admirality by bylo příliš nákladné. 10. listopadu byla uzavřena dodatečná smlouva: stavitelé lodí dostali nejen dodatečnou platbu, ale také skutečnou příležitost odložit v případě potřeby podmínky připravenosti jachty. Přesto práce pokračovaly podle původních plánů.

5. ledna 1880 byla jachta s názvem "Livadia" zařazena do seznamů lodí flotily a o 10 dní později byl jmenován velitel - kapitán 1. hodnosti Vogak I.K. (bývalý první velitel Novgorodu i Petra Velikého) ... Oficiální položení plavidla proběhlo 25. března; v této době již bylo namontováno oplechování trupu. O čtyři měsíce později, 25. června, byla jachta spuštěna na vodu. Ceremoniálu se zúčastnil velkovévoda Alexej Alexandrovič (který se později stal generálem admirála ruského námořnictva, důsledným nepříznivcem Popova A.A.).

Jachta "Livadia", která byla spuštěna ve vysokém stupni připravenosti, s vrtulovým řízením a nástavbami, měla tak originální vzhled, že "Čas", který tradičně na své stránky neumisťoval kresby domácích lodí, vytvořil výjimka. Toto plavidlo s dvojitým trupem bylo novináři obrazně popsáno jako „býk na halibutovi“. Ve skutečnosti byla jachta (horní trup) plavidlo proříznuté podél vodorysky, 33,53 m široké a 79,25 m dlouhé, nainstalované na polopotopeném pontonu, který měl elipsovitý tvar, maximální šířku 46,63 metru a délku 71,63 metru. . Výška uprostřed lodí nebyla větší než 5,49 metru, dno bylo ploché a mělo tři kýly: prostřední v diametrální rovině a také boční, z nichž každý byl ve vzdálenosti 5,49 metru od prostředního. Podle Guljajeva E.E. „... jachta by mohla být delší... podle vkusu většiny...“, to však vedlo k nutnosti zvýšit výkon jejích strojů a snížit stabilitu. Mělký ponor definoval konstruktér jako „výjimečnou vlastnost“, která umožnila snížit odpor vln, který byl při vysokých rychlostech u lodí, jako jsou popovky, podle Froudeho definice nejvýznamnější. Z toho je zřejmé, že tato konstrukce byla aplikována za účelem snížení ponoru lodi za účelem dosažení stanovených rychlostí. V této podobě spojení jmenovaných designových prvků jachty Livadia skutečně dokazuje originalitu nápadů jejích designérů.

Obecné uspořádání jachty "Livadia": a - podélný řez; b - plán držení; c - řez podél středového rámu

Konstrukce spodního trupu (námořníci tomu říkali „palačinka“) byla jedinečná. Navržen na základě zkušeností získaných při stavbě popovki, poskytoval bezprecedentní úroveň nepotopitelnosti. Druhé dno, které bylo 1,07 metru vysoké a 0,76 metru na koncích, se rozkládalo od obložení uprostřed lodi po celé délce. Byl rozdělen do 40 vodotěsných oddílů; po celém boku probíhaly dvě podélné svislé přepážky, prostor mezi bočnicí a přepážkami byl rovněž rozdělen na 40 oddílů. Ponton pokrytý konvexní palubou ve tvaru obráceného talíře sloužil jako prstencová pevná základna pro horní část lodi, kde se nacházely obytné prostory a královské byty, a druhé dno sloužilo jako základ pro tři vertikální parní stroje s dvojitou parní expanzí (konstrukční výkon každého 3500 hp. .) a 10 válcových kotlů. V pontonu se nacházely uhelné jámy, pomocné mechanismy, lodní zásoby...

Při určování místní a obecné pevnosti ocelových konstrukcí pontonu, spoje trupů (prstencový nosník), bylo nutné překonat značné potíže, které je vedly. problémy s jejich poskytováním. Ke cti britských a ruských inženýrů, tyto potíže byly z velké části překonány. Celá souprava byla vyrobena z měkké oceli „Simenson“, přepážky a oplechování pontonu byly vyrobeny z železných plechů; opláštění samotné jachty a paluba jsou z borovice. Výška jachty od kýlů po střechu horních nástaveb byla 14 metrů. Zvláštní pozornost byla věnována problematice aplikace hnací síly. Při stavbě jachty „Livadia“ byl do konce roku 1879 sestaven ocelový samohybný model v měřítku 1:10 a testován až do jara příštího roku. Na maketě bylo zpracováno umístění šroubů, rozměry a rozteč. Metodiku testu vyvinul Tiedemann a experimenty prováděli jak angličtí, tak ruští inženýři. V důsledku toho byla mrtvá dřeva šachet vyvedena tak, že lodní šrouby jachty byly většinou pod dnem a prostřední šroub byl stejně jako u viceadmirála Popova instalován 760 mm dále od zádi a hlouběji než boční vrtule. Průměr každého šroubu se čtyřmi lopatkami byl 4,72 metru, průměrná rozteč byla 3,81 metru, zbytek - 6,25 metru; jako materiál pro ně sloužil manganový bronz.

Prostory byly osvětleny pomocí elektrických „Jabločkovových svíček“; elektrická zařízení byla dodána z Ruska. V celé jachtě byla instalatérství, 23 pomocných parních mechanismů a pohon kormidla. Podobně jako u popovek bylo na most umístěno zařízení pro manévrování s lodí pomocí palubních vozidel. V Anglii byly objednány tři velké mahagonové parníky jako nájezdové čluny Livadie, jejichž délka byla 8,5 m, 9,8 m a 11,9 m. Veslice byly použity zesnulé Livadie. Celkový objem sálů, salonků a srubů určených pro krále a jeho družinu byl 3950 m3, což bylo 6,7krát více než u předchůdce. Obrovská "recepce" císaře, mající výšku asi 4 metry, připomínala pokoje Ludvíka XVI. ve Fontainebleau. V přijímací místnosti byla i funkční fontána a květinové záhony, které ji obklopovaly... Obývací pokoj na střední palubě byl zařízen v krymskotatarském duchu, zbytek pokojů byl zařízen v moderním anglickém stylu. Výzdoba velitelských místností a důstojnických kajut nebyla zahrnuta ve smlouvách a musela být provedena po připlutí jachty do Černého moře.

Navzdory „původnímu designu“ vypadala loď navenek skvěle, hladký trup byl pokryt lesklým černým lakem a světle šedý ponton prakticky splýval s hladinou vody.

Dokončení jachty na vodě trvalo téměř tři měsíce. V srpnu byly zatíženy všechny kotle (8 třípecních kotlů bylo instalováno napříč pontonem, další dva poloviční kotle byly instalovány po stranách za nimi) a začátkem září byly hlavní motory, které byly v srpnu testovány na vyvazovacích tratích. 10–19. Na těchto pracích se podílel generálmajor A.I.Sokolov, povolaný do Anglie. a Zarubin I.I. - nejzkušenější strojní inženýr vozového parku.

24. září jachta Livadia, řízená Piercem a tovární posádkou, opustila bazén loděnice a pod prostředním vozem zamířila po řece do Greenocku; pro každý případ ji vzaly tři remorkéry. Loď vplula do zálivu téhož dne a snadno dosáhla rychlosti 12 uzlů.

Tiedeman, hlavní konzultant, poznamenal, že loď perfektně drží kurz a jak loď poslouchá kormidlo. Následující den byly provedeny tovární testy. Na jachtu bylo pozváno několik ruských důstojníků a také 12 námořníků z týmu přiděleného na jachtu. Podle Sokolova A.I. podařilo vyvinout rychlost 15 uzlů, zatímco se blížil vítr!

26. proběhl oficiální šestihodinový test, na který Pierce pozval komisi námořního ministerstva v čele s viceadmirálem Lichačevem I.F. Průměrná rychlost Livadie byla 14,88 uzlů s výkonem 10,2 tisíce litrů. S.; kvůli rozdílu stoupání vrtulí pracovaly stroje s různým počtem otáček: palubní 84, průměrně 90 otáček za minutu. Tiedemann poznamenal, že během provozu byl poloměr oběhu všech tří strojů „poněkud velký“, ale uznal to za nepodstatné, protože bylo možné otáčet pomocí bočních vrtulí „v mnohem menším prostoru“. Jachta byla testována na měřené míli 27. září: podle průměrných údajů ze 6 jízd byla nejvyšší rychlost 15 725 uzlů a výkon 12 354 koňských sil. A to za předpokladu, že při dostavbě trupu lodi byl poněkud zarostlý a seděl poněkud hlouběji, než se očekávalo, kvůli těžší výzdobě interiéru a nástavbě. Ponor byl 2,1 metru a výtlak byl 4420 tun.

Výpočty a experimenty byly potvrzeny. Všichni byli šťastní. Společnosti bylo vyplaceno 2,7 milionu rublů, včetně 414 tisíc rublů bonusů. Všechny evropské noviny psaly o Popovovi A.A. a Guljajev E.V.

Po dokončení testů přešel ruský tým do Livadie, která dorazila z Baltské flotily v srpnu (kádr byl překročen a sestával z 24 důstojníků, 321 nižších hodností). 30. září byla jachta přijata z továrny a okamžitě po zvednutí guis a praporce zahájila svou kampaň.

Během trajektu do Černého moře byl plánován výcvik posádky. Ještě v srpnu Popov A.A. oznámil, že přechod musí být proveden: "s takovým rozvojem výkonu strojů, aby se strojní personál mohl rozhlédnout a dobře se seznámit s ovládáním a provozem strojů." Jachta opustila nájezd na Greenock 3. října. Jako čestní hosté byli na palubě stavitelé lodí Pierce, Reid a Tiedeman a také admirál Steward, kontrolor anglické flotily. Velkokníže Konstantin Nikolajevič se nalodil v Brestu a „Livadia“ pod vlajkou generála admirála 7. října pokračoval v plavbě do Cádizu přes Biskajský záliv. Do této doby byl ponor jachty: příď 2,9 metru, záď - 3,0 metry (s přihlédnutím k hlubokému, průměrnému mrtvému dřevu - 5,44 metru).

Plavba až do půlnoci 8. října probíhala za příznivých podmínek rychlostí asi 12 uzlů. Vítr, který se v noci zvedl, rychle zesílil, objevilo se silné přicházející vlnobití. Od dvou hodin ráno začaly vlny narážet na příď pontonu - tyto zprvu ojedinělé dopady byly častější s narůstající výškou vln a sílícím větrem. Trať byla nucena snížit na 4 uzly, ale údery neustávaly. Reed, který byl ve svých hodnoceních velmi zdrženlivý, napsal: „údery na ploché dno byly občas hrozné ...“ I.K. Vogak ve své zprávě uvedl totéž: „...jeden z úderů byl obzvláště silný a na každého udělal dojem jako úder pevným předmětem...“ V 10 hodin ráno se ukázalo že první oddělení s dvojitým dnem bylo zaplaveno; Musel jsem naléhavě změnit kurz a zamířit do přístavu Ferrol (Španělsko).

Výška vln podle očitých svědků dosáhla 6-7 metrů, zatímco sklon nepřesáhl 3,5 stupně na palubě a kýl - 9 stupňů v rozpětí 5,5 stupně na přídi a 3,5 stupně na zádi. Šrouby nebyly odhaleny. „Na loď nic nespadlo,“ stálo ve velitelově hlášení: vysoký svícen a prostírání zůstaly nehybné, jakoby v klidu, ani voda ve sklenicích, ani polévka v miskách se nerozlily.

Jak Livadia v čele se zkušenými námořníky přistála v samém centru bouře a zároveň šla proti vlně? Je to o to nepochopitelnější, že na palubě byli stavitelé lodí, kteří již během testů naznačovali, že jachta je dobrá „s nepříliš velkými vlnami“. Jak poznamenal kapitán druhé hodnosti Verkhovsky V.P., člen výběrové komise, „jachta nikdy nebyla určena pro oceánskou plavbu, a proto k posouzení jejích kvalit stačí Černé moře... v žádném případě neexistuje důvod vystavovat jej každodennímu vystavení silným bouřím i na Černém moři. Největší průjezd do Poti z Oděsy ... jachta se snadno dostane za 30 - 35 hodin a nebude nutné naléhavě opouštět přístav v samotné bouři ... “

Reid se odvolává na generála admirála, který věřil, že člověk by neměl promeškat příležitost a "provést důkladný test, a proto byla jachta poslána do samotného ústí Biskajské bouře." Verkhovsky o tom také píše, ale diplomatičtěji: „byli tací, kteří se chtěli setkat s ... bouřkou, chtěli nás poplácat, aby vzrušení a vítr byly silnější ... a bez toho ... úplná posouzení kvalit plavidla je nemožné ... “. Zda se k takovému „testu“ rozhodl sám vůdce plachtění, nebo mu bylo doporučeno a pomohlo, zůstává neznámé.

Potápěči ve Ferrol Bay našli z levé strany na přídi pontonu promáčklinu dlouhou 5 metrů s prasklinami a mezerami v pokožce, zlomené a ohnuté rámy. Jedno dvojité dno a pět palubních oddílů bylo zaplaveno. Za příčinu škody byla původně považována srážka s troskami, o čemž byla zaslána zpráva do Vládního věstníku, po důkladnějším prozkoumání však zahraniční i ruští experti dospěli k závěru, že škoda byla způsobena nárazy vln. !

Opravy musela provádět posádka na vodě pod vedením lodních mechanických inženýrů: evropské doky nemohly pojmout Livadii a Standfilskij se teprve přestavoval v Sevastopolu.

Jen o sedm a půl měsíce později jachta opustila španělský přístav a pokračovala v plavbě 26. dubna 1881. Nyní kampaň vedl viceadmirál Shestakov I.A. Kráčeli opatrně a klidně a před nepřízní počasí se skrývali v přístavech nebo pod pobřežím. Livadia vstoupila do Sevastopolského zálivu ráno 27. května. Za 381 provozních hodin bylo ujeto 3890 mil, přičemž bylo spotřebováno více než 2,9 tisíce tun uhlí. Shestakov I.A. ve zvláštní poznámce si všiml snadného ovládání, přímosti kurzu, absence nadhozu a pohodlí. Uvedl však, že i při mírném nabobtnání bez ohledu na rychlost „škubaly údery do lícních kostí palačinky“ a v nastupujícím vzrušení „byly velmi znatelné údery do nosu“, zatímco nástavby vibrovaly. Navzdory tomu admirál považoval pečlivě a dobře vyrobenou jachtu za "hodnou existence", nicméně ... po testování "v různém počasí."

„Livadia“, zatímco se určoval její osud, dokončila, jak se ukázalo, svou jedinou cestu přes Černé moře. Jachta 29. května pod vlajkou velitele Černomořské flotily přeplula do Jalty a poté, co přijala generála admirála a jeho bratra velkovévodu Michaila Nikolajeviče, odešla na palubu do Batumu, odkud se vrátila o tři dny později. . Cestující měli smůlu: byla bouřka a nástavby se otřásaly údery do pontonu vln.

V polovině června byla jachta postavena v přístavu Standfilsky. Tam ji prověřili členové komise, kterou jmenoval velkovévoda Alexej Alexandrovič, nový šéf námořního oddělení. Komise potvrdila názor, který se vyvinul ve společnosti Ferrol, a uznala, že škody byly způsobeny dopady vln. Konstrukce trupu pontonu, zejména v přídi, byla považována za neuspokojivou pro odolnost proti takovým nárazům. Námořní technická komise s těmito závěry souhlasila. Bylo nařízeno „pro bezpečnou plavbu“ vyměnit všechny poškozené díly za nové s výztuhou v přídi soupravy.

Během pobytu v doku (tři týdny) byla podvodní část pontonu pouze očištěna od zeleně a mušlí a následně natřena. Opravné práce se neprováděly, pouze na objevené trhliny v plechech byly aplikovány tři pásy. Do této doby se vedení ministerstva rozhodlo provádět opakované námořní zkoušky podle speciálně vyvinuté instrukce.

Ve dnech 3.–12. srpna projela jachta Livadia 136krát měřenou míli poblíž Sevastopolu. Během tohoto procesu bylo pořízeno 312 diagramů, trim a ponor byly pečlivě udržovány konstantní. Před testem na maximální rychlost byla jachta připravována několik dní, ale nebylo možné dosáhnout rychlosti 15 uzlů. Při nejvyšším výkonu vyvinutém stroji (9837 koní) byla průměrná rychlost 14,46 uzlů. Taková urážka způsobila zmatek v řadách komise a dospělo se k tomu, že stavitelé byli obviněni z podvodu. Ale člen komise, kapitán druhé řady Vlasyev G.A. prokázala nepřesnost zkušebních instrukcí, jakož i nedostatek odpovídajících dovedností ze strany motorové osádky při udržování maximálního parního výkonu kotlů. Technický výbor námořní pěchoty podpořil Vlasyeva, také si všiml nízké kvality použitého uhlí. Manažer námořního ministerstva upozornil na skutečnost, že rozdíl v hodnotách výkonu při provádění testů v Anglii a Rusku dosahuje 2,5 tisíce litrů. s., a podrážděně poznamenal, že tato skutečnost „zcela ničí jakékoli technické úvahy a výpočty při návrhu nových lodí se známým úkolem“.

Jachta odjela 15. srpna do Nikolajevu, kde byla brzy „odzbrojena“. V září byl její tým nahrazen týmem Černého moře a poslán zpět do Baltu. Majetek a nábytek byly pomalu přiváženy do skladišť přístavu; plavidlo bylo v tisku jemně označováno jako "bývalá ... jachta".

Oficiální závěr o slabosti trupu v podvodní části posloužil jako verdikt pro nový typ plavidla. Tato "slabost" však byla pouze důsledkem hlavní nevýhody: těžké rány trupu jachty ve vlnách, zaznamenané během všech plaveb, ale v Biskajsku se projevovaly s největší silou. Právě tento jev, kterému se později začalo říkat „slamming“, připravil jachtu Livadia o způsobilost k plavbě.

Sám vynálezce byl jedním z prvních, kdo si to uvědomil. V květnu, v reakci na poznámku od admirála Shestakova I.A., upřímně přiznal: „o tomto nedostatku... mohu říci, že malé prohloubení jachty v důsledku omezeného výtlaku je chyba, kterou jsem nepředvídal. v takovém rozsahu, v jakém to v praxi ovlivnilo...“. V dopise Popovovi A.A. generál-admirál byl ještě přesněji řečeno: „Naklánění jachty, ke kterému dochází v důsledku malé prohlubně a plochého dna, vytváří jev, který se nenachází na jiných lodích v takových rozměrech, jako je design jachty má ... během náklonu v úhlech větších než 3 1 / 4 stupně na zádi je odhalena spodní část přídě, což má za následek: úplné zničení vztlaku, který vytváří napětí v systému upevnění trupu jachty; dopady dna na vlny ... jsou tak silné, že pohodlí a bezpečnost plavby jsou zcela narušeny ... “

ctrl Vstupte

Všiml si osh s bku Zvýrazněte text a klikněte Ctrl+Enter

Jachta "Livadia" měla výtlak 1964,5 tuny, délka 81,2 metru a parní stroj 460 koní. Pokud jde o pohodlí, Livadia předčila všechny jachty královské rodiny. Projekt výzdoby vypracoval dvorní architekt Ippolit Monighetti, který tehdy zastával post hlavního architekta paláce Carskoje Selo. Fantazie architekta Monighettiho nebyly omezeny finančními prostředky a královská jachta se ukázala jako neobvykle krásná a luxusní a stála státní pokladnu. na 1,75 milionu rublů. Z hlediska luxusu a bohatosti interiérů byla Livadia dokonalejší než všechny osobní lodě královských lidí světa.

Jachta „Livadia“ byla plovoucím královským palácem, skutečným pokladem, symbolem velikosti Ruské říše a nejvyšší prestiže vznešené rodiny Romanovů, snad v naději, že se z jachty nakonec stane muzeum.

Nad nejluxusnějším a nejrychlejším plachetním a kolovým parníkem ruského námořnictva se od samého počátku stavby jakoby vznášel zlý osud.
Nejkrásnější císařský jachta byla položena v loděnici v Nikolajevu na jaře roku 1870 , v roce narození V.I. Lenin, který zničil dynastii Romanovců.

V březnu 1881 v den 10. výročí položení své milované jachty Livadia byl císař Alexander II (1818 - 1881) zabit bombou hozenou Narodnaja Volya

V létě roku 1873 jachta „Livadia“ poprvé dopravila císaře Alexandra II. s jeho vznešenou rodinou ze Sevastopolu do Jalty a jeho letní sídlo na Krymu - palác Livadia, postavil architekt Nikolaj Petrovič Krasnov.

Jachta „Livadia“ ukázala svou pozoruhodnou plavební způsobilost během války s Tureckem, posádka jachty byla schopna potopit nepřátelskou loď, se kterou se setkali, a bezpečně pryč od dvou tureckých bitevních lodí, které ji pronásledují 18 hodin! Žádná z ruských císařských jachet neměla v bitvě zničené nepřátelské lodě. Děla jachet jsou zpravidla určena pro pozdravy a nemohou odolat mocným vojenským dělům obrněnců a křižníků.

Jachta „Livadia“ mohla sloužit Ruskému impériu ještě dlouho, ale do plachet jí zavál zákeřný vítr změn, který jí připravil řadu mystických selhání a osudových náhod. Odlétá ze Sevastopolu do Oděsy, jachta "Livadia" v mlhavá noc 22. října 1878 narazil na podvodní útesy poblíž nejzápadnějšího mysu Krymu - Tarchankuta. Stalo se tak za silné podzimní bouřky, kdy Maják Tarchankut 15 minut nesvítilo, podle štěstí vyměnili spálený knot.

Zprvu nikdo nepochyboval, že loď přežije – její trup nebyl poškozen, nebyly tam žádné díry. Snažili se odstranit jachtu z kamenů, ale počasí se prudce zhoršilo, obrovské vlny bily Livadii zuřivou silou, silně se naklonila, situace se stala kritickou. velkovévoda Sergej Alexandrovič, který byl na palubě jachty v této kampani jediným královským pasažérem, rozhodl se neriskovat životy posádky a nařídil všem, aby opustili loď. Žádný z 16 důstojníků a 227 nižších hodností nezemřel.

Bouře každou hodinu sílila a 25. října 1878 konečně se ukázalo, že královskou jachtu „Livadia“ již nelze zachránit. Všimněte si, že v průběhu let v tento den bolševici zaútočili na Zimní palác, Začala říjnová revoluce přinesl smrt dynastie Romanovců !

Mocné bouřkové vlny rozlomily loď na dvě části, její příď vynesly vlny na břeh. Kvůli bouřím, které dál zuřily, se nepodařilo zachránit veškerý majetek královské jachty, přestože zbytky lodního trupu zůstávaly dlouho na nástrahách Tarchankutu. V noci na 7. prosince klesla Livadia zlomená bouří ke dnu.

Foto http://ttkufo34.ru/

Pátrání po královské jachtě "Livadia"

Postupem času o královské jachtě, která se potopila u pobřeží Tarchankutu 25. října 1878 , úplně zapomenutá. Místní obyvatelé si vedli legendu, že v Tarkhankutském zálivu ležel jakýsi kolesový parník, ale nikdo si nepamatoval, který z nich, a nedokázal přesně označit samotné místo havárie.

Dokonce i název jachty "Livadia" přešel na jinou loď, která se stala terčem posměchu celé flotile. Později byla podle projektu admirála Popova postavena nová jachta, nazývaná také „Livadia“, ale tento parník s plochým dnem vypadal ve srovnání s potopenou královskou jachtou jako ubohý podivín. Královská rodina ji opustila, brzy ji přejmenovala, ale nenašla uplatnění, a tak skončila její neslavný život na molu...

Někteří historici tomu zpočátku nevěřili Tulský potápěč Oleg Zolotarev našel úplně první luxusní královskou jachtu „Livadia“ a usoudil, že našel v Černém moři trosky druhé jachty, kterou navrhl admirál Popov.

— Je to, jako by mě Bůh vedl k cíli Oleg se usměje. - Profesionální podvodní archeologové jsou ohromeni - přicházím se svými tulskými chlapy, ponořím se do moře a od prvního ponoru nacházím loď, kterou jsem hledal desítky let. Samozřejmě je to štěstí, štěstí. Ale koneckonců jsem na to místo přišel doma...

Pomohl najít "Livadii" šťastnou přestávku. Na londýnské aukci Sotbis starožitnost obraz ruského námořního malíře Alexandra Bogolyubova „Poslední okamžiky císařské jachty Livadia“. Malíř s fotografickou přesností zobrazil královskou jachtu umírající u skal, zbývalo najít místo, kde se potopila podél skalnatého terénu.

V roce 2010 Oleg Zolotarev Spolu s kolegy z Tuly a vědci z Kyjevské národní Ševčenkovy univerzity prozkoumali dno, našli úlomky keramiky, úlomky porcelánového a fajánsového nádobí, měděné hřebíky, které prokázaly, že pod vrstvou písku odpočívá právě královská jachta. .

—Změřili zbytky lopatkových kol a klikového hřídele parního stroje, -říká Oleg. — Výsledky potvrdily první předpoklady: vzdálenost mezi vnitřními stranami lopatkových kol byla 11 metrů, což bylo v souladu s archivními údaji o šířce jachty Livadia. Detektor kovů prokázal přítomnost násypů malých měděných hřebíků, jednotlivých spojovacích prostředků a úlomků měděného plátování ve spodní zemině. Sebrali jsme úlomky mramorových dlaždic a tvarovaných říms. Mohou být použity při výzdobě krbů nebo koupelen.

Artefakty nalezené na dně by se mohly stát exponáty výstavy konané v Moskvě na počest 400. výročí dynastie Romanovců, ale všechny nálezy zůstaly na Krymu.

V průběhu let vojenské a civilní lodě poměrně často havarovaly poblíž skalnatého pobřeží Tarkhankutu, potápěči na těchto místech nadále nacházejí cenné artefakty minulých staletí.

Našli také další poklad - zbraně a mnoho předmětů Ruská 66 dělová loď linie z 18. století "Saint Alexander". Tuto loď také poprvé našel Oleg Zolotarev.

„Příští léto chceme pokračovat ve výzkumu Livadie a St. Alexander, Oleg sdílí své plány. - Na mysli jsou body smrti několika dalších historických lodí, ale jejich jména zatím nebudu jmenovat ...

Opatrnost Olega Zolotareva je pochopitelná, jeho obavy o osud nálezu nejsou neopodstatněné, jakmile zveřejnil místo, kde leží Livadia, piráti se vrhli na královskou jachtu. Černí řidiči prodávají sběratelům cokoli, co mohou sebrat ze dna. I měděný hřebík z oplechování císařské jachty se u „černých potápěčů“ stává zlatým. Díky bohu, že relikvie nešťastné Livadie zůstávající na dně jsou pokryty silnou vrstvou písku. Ať královské poklady z osudné lodi nikomu nepřinesou potíže! Trup královské jachty "Livadia" stále leží na dně moře pokrytém pískem ...
Na základě článku Grigorije Telnova, poprvé publikovaného v novinách "Life"

Postavila ho anglická loďařská společnost John Elder and Co. v loděnici ve Ferrol (předměstí Glasgow) „pro službu u pobřeží Krymu“. Jachtu navrhl starší stavitel lodí MTC E. E. Guljajev na pokyn předsedy MTC (Marine Technical Committee) viceadmirála A. A. Popova. Na stavbu dohlížel hlavní stavitel John Elder and Co. Pierce. Smlouva na stavbu „kulaté“ jachty byla podepsána 5. září 1879. Podle podmínek smlouvy bylo plánováno postavit podle ruských výkresů do 1. července 1880, nainstalovat parní stroje vlastní výroby a zaručit, že jachta dosáhne rychlosti 15 uzlů. Za každý nerozvinutý 0,1 uzel firma platila vysoké pokuty a pokud loď jela rychlostí nižší než 14 uzlů, měl zákazník právo ji vůbec nepřijmout, ale vzít si pouze elektrocentrálu, za kterou byl povinen hradit smluvní platby v průběhu stavebního řízení . Pokud byly testy úspěšné, platba za jachtu následovala po jejím dodání. Za překročení rychlostních limitů o více než 15 uzlů a výkon (12 000 k) dostávali stavitelé výrazné bonusy. Poslední podmínkou bylo podnítit společnost k vytvoření dokonalých elektráren, určených nejen pro jachtu, ale s úspěchem i pro budoucí ruské lodě.

Trup jachty byl kompletně vyroben z měkké „Siemenson“ oceli a skládal se ze dvou trupů, pontonové obložení a přepážky byly vyrobeny z železných plechů; paluby a opláštění samotné jachty jsou z borovice. Horní trup, samotná jachta, bylo plavidlo proříznuté podél vodorysky, dlouhé 79,25 metru a široké 33,53 metru. Spodní trup, napůl ponořený ponton, měl v půdorysu elipsovitý tvar, délku 71,63 metru a maximální šířku 46,63 metru. Jeho výška uprostřed lodí nepřesahovala 5,49 metru a dno bylo ploché, se třemi kýly: prostředním v diametrální rovině a bočními, z nichž každý byl 5,49 metru od průměru, to poskytovalo na tehdejší dobu nevídaný , úroveň nepotopitelnosti. Druhé dno se táhlo po celé délce pontonu, odděleno od kůže výškou 1,07 metru na střední části a 0,76 metru na koncích a rozdělené do 40 vodotěsných oddílů. Po celém boku probíhaly dvě podélné svislé přepážky, prostor mezi nimi a bok byl rovněž rozdělen příčnými přepážkami na 40 oddílů. Ponton pokrytý konvexní palubou ve tvaru obráceného talíře sloužil jako pevná prstencová základna pro horní část jachty, kde se nacházely všechny obytné prostory a královské apartmány, a druhé dno bylo základem pro tři vertikální dvouexpanzní parní stroje o konstrukčním výkonu každého 3500 k. každý a 10 válcových kotlů. V pontonu se také nacházely uhelné jámy a pomocné mechanismy a lodní sklady. Mělký ponor jachty definoval konstruktér jako „výjimečnou vlastnost“, která umožnila snížit odpor vln, který byl podle Froudeho nejvýraznější u širokých plavidel, jako jsou popovky, při vysokých rychlostech. Celková výška jachty od kýlů po střechu horních nástaveb byla 14 metrů. Prostory byly osvětleny elektrickými "Jabločkovovými svíčkami"; Veškeré elektrické vybavení bylo dodáno z Ruska. V celé jachtě byla vodoinstalace a 23 pomocných parních mechanismů včetně pohonu kormidla. Jachta byla dokončena s velkým luxusem, interiér byl pohodlný. Celkový objem srubů, salonků a sálů určených pro krále a družinu byl 3950 m3. Obrovská „recepce“ císaře, vysoká asi 4 metry, připomínala pokoje Ludvíka XVI. ve Fontainebleau; byla zde i aktivní fontána obklopená květinovým záhonem. Obývací pokoj na střední palubě byl zařízen v krymskotatarském duchu, zbytek pokojů byl zařízen v moderním anglickém stylu.
Výzdoba důstojnických kajut a velitelských místností byla provedena na Černém moři, po příjezdu jachty z Anglie.

Záchranné vybavení jachty zahrnovalo 3 velké mahagonové parní čluny o délce 11,9, 9,8 a 8,5 metru a také staré veslice, které používala první Livadia.

Hlavní parní elektrárna s 10 kotli a třemi parními stroji John Elder and Co. o výkonu každého 3500 hp. každá, která otáčela třemi čtyřlistými bronzovými vrtulemi. Vrtule měly průměr 4,72 metru, průměrné stoupání bylo 3,81 metru a zbytek - 6,25 metru. Hřídele jachty byly vyvedeny tak, že šrouby s většinou svého průměru byly pod dnem, zatímco prostřední šroub byl umístěn o 0,76 metru dále od zádi a hlouběji než boční. Parní stroj je vertikální, dvojitá expanze páry s mechanismem distribuce páry a reverzní funkcí. Kotle jsou válcové a přes ponton bylo instalováno 8 stejných třípecních kotlů a 2 polokotle - za nimi po stranách. Při továrních testech jachta vyvinula rychlost 15 uzlů a s protivětrem. 27. září 1880 byla jachta testována na měřené míli: podle zprůměrovaných údajů šesti jízd byla její nejvyšší rychlost rovna 15 725 uzlům a výkon elektrárny byl 12 354 koní. A to i přesto, že trup plavidla byl při dokončování stavby poněkud zarostlý a seděl hlouběji, než se očekávalo, a to kvůli těžší nástavbě a vnitřní výzdobě než ve výpočtech. Ponor dosáhl 2,1 metru a výtlak byl 4420 tun.

Výzbroj jachty se skládala z:

Žádná data

Jachta „Livadia“ podnikla svou jedinou plavbu přes Černé moře, pod vlajkou hlavního velitele Černomořské flotily se přesunula na Jaltu a poté, co vzala na palubu generála admirála a jeho bratra, velkovévodu Michaila Nikolajeviče, vedla do Batumu, odkud se vrátila o tři dny později. Cestující neměli velké štěstí: moře bylo rozbouřené a nástavby se třásly od dopadů vln na ponton. Císař Alexander III v roce 1882 nařídil „... vypořádat se s jachtou za každou cenu. I když jsem (Shestakov) řekl, že v Sevastopolu je potřeba vězení, vyjádřil jsem svou připravenost dát Livadii k tomuto účelu. V dubnu 1883 se z jachty stal parník Opyt. Několik let stála loď nečinná a pak se loď změnila v blokovou loď "Experience", která se používala jako kasárna i jako sklad. V Sevastopolu stál až do roku 1926, kdy byl zcela vyřazen z provozu.

Jachta byla postavena v loděnici ve Ferrol (Anglie).

Jachta vstoupila do služby u Černomořské flotily v roce 1880.

Taktická a technická data jachty "Livadia" Celkem bylo v roce 1880 postaveno lodí - 1 ks.
Černomořská kolová císařská jachta. Jediný, který se přímo účastnil nepřátelských akcí a jediný, který zemřel při ztroskotání lodi.
V létě roku 1825 získal císař Alexandr I. panství Oreanda nedaleko Jalty. Architekt A. I. Stackenschneider tam postavil honosný palác, dokončený na jaře 1852. Na podzim téhož roku v tomto paláci jedinkrát odpočíval Mikuláš I. s carevnou a mladšími dětmi, strávili tam asi měsíc a půl. Přirozeně vyvstala otázka převozu „srpnové“ rodiny do novostavby.
Protože v té době nebyly na Černém moři žádné královské jachty, byla z Nikolaeva přivezena 18veslicová loď speciálně postavená tam v roce 1840, vyzbrojená jednou malou karonádou na pozdrav. V roce 1860 přešla Oreanda do majetku velkovévody admirála generála Konstantina Nikolajeviče. Nařídil stavbu malého kolového 4dělového parníku pro plavby císařské rodiny po Černém moři, který se stal první černomořskou královskou jachtou. Dřevěný parník "Tiger" s třístěžňovým barquentinem byl postaven v Nikolajevské admirality v letech 1855-1858. Přestože byl „Tiger“ uveden jako součást Černomořské flotily po dobu 14 let (do roku 1872), nedochovaly se na něm téměř žádné informace o plavbách královské rodiny, s výjimkou zmínky o přechodu Alexandra II v srpnu 1861. s rodinou ze Sevastopolu na své nové panství Livadia, od roku 1866, které se stalo oblíbeným sídlem ruských císařů na Krymu. Vzhledem k tomu, že cesty císařské rodiny do Černého moře začaly získávat určitou pravidelnost, bylo nutné nahradit starého „Tigra“ novou pohodlnou jachtou „pro službu u pobřeží Krymu“. Dříve, v roce 1868, byla zvažována otázka získání parníku v Anglii a „proměny v jachtu pro suverénního císaře“, ale pak bylo rozhodnuto postavit jachtu v Nikolaevské admirality. Stavba jachty s názvem „Livadia“ začala koncem roku 1869, ale k oficiálnímu položení plavidla došlo až 19. března 1870.
Jachtu navrhl a postavil známý černomořský stavitel lodí, kapitán Sboru lodních inženýrů L. G. Shvede, který dílo dokončil do léta 1873. Nová 4dělná dřevěná kolová jachta nebyla horší než baltská „Derzhava“, pokud jde o pohodlí a výzdobu královských prostor, a dokonce ji předčila v designu „královské kajuty“ na zádi jachty a lodi. jídelna na střední palubě, kterou navrhl architekt Monighetti. Při stavbě Livadie zhotovil L. G. Shvede v roce 1872 nákres údajné příďové výzdoby jachty v podobě oválného vypouklého štítu s vyobrazením dvouhlavého orla Livadie získala příďovou výzdobu v podobě dvouhlavý orel korunovaný korunou, podobný tomu instalovanému na Derzhavě.
Císařská parní kolová jachta "Livadia" po uvedení do provozu. 1873

V létě 1873 připlula nová jachta, která se stala součástí Černomořské flotily, do Sevastopolu, odkud dopravila císařovnu a její rodinu do Jalty.
V březnu 1874 přešla Livadia do praktické navigace. V západní části Středozemního moře jachta úspěšně odolala 11bodové bouři a prokázala vynikající způsobilost k plavbě. Je třeba poznamenat, že Livadia je jedinou z císařských jachet, která se účastnila nepřátelských akcí ruské flotily. Během rusko-turecké války v letech 1877-1878 pod velením kapitána 1. hodnosti F.E. Krouna křižovala u rumunského a bulharského pobřeží a 21. srpna potopila tureckou dvoustěžňovou kochermu. Jachta, viděná dvěma tureckými obrněnými loděmi, odolala 18hodinovému pronásledování a bezpečně odešla pod ochranou sevastopolských baterií.
Tříletá služba Livadie skončila tragicky. Na cestě ze Sevastopolu do Oděsy skočila za mlhavé noci z 21. na 22. října 1878 na útes poblíž majáku Tar-Khankut na západním pobřeží Krymu. Po dobu 47 dní, od 22. října do 7. prosince, stála „Livadia“ na skalách. Po sérii neúspěšných pokusů velení Černomořské flotily zachránit loď bylo vše cenné, co bylo možné, vyneseno na břeh a trup tak předal mořským vlnám.
Měl postavit nový, podobný zesnulému, zvýšit jeho rychlost a dojezd, ale viceadmirál A. A. Popov, který se v té době stal předsedou ITC, navrhl jinou možnost. E. E. Guljajev na jeho pokyn vypracoval na základě Novgorodu projekt jachty, která má elipsovitý tvar. Vzhledem k této formě jako výchozímu bodu pro výběr typu budoucí černomořské bitevní lodi se Andrei Aleksandrovich rozhodl pro experiment v plném rozsahu. To pochopili specialisté nejen v Rusku, ale i v Anglii. The Times tedy v roce 1879 napsal: „... stabilita a pohodlí jsou hlavní vlastnosti, které byly sledovány při konstrukci jachty, a pokud maximální stabilitu zajišťuje jachtě známý tvar, pak přidání pancíře a případné změny z něj mohou na stejném principu udělat neméně stabilní dělostřeleckou platformu. Není tajemstvím, že nová jachta je zážitek...“.
Kromě zajištění stability, pohodlí a bezpečnosti plavby byla hlavní pozornost při návrhu věnována dosažení rychlosti 14 uzlů nového plavidla. Podle výsledků experimentů na viceadmirálu Popovovi v Černém moři a modelových testů v Anglii byly určeny hlavní rozměry budoucí jachty s ponorem 1,9 m, splňující všechny navržené požadavky. Pro ověření získaných dat byly na žádost konstruktérů i budoucích stavitelů parafínové modely jejího trupu podrobeny počátkem roku 1879 novým testům v Amsterodamu pod vedením Tiedemanna. Tento vysoce uznávaný stavitel lodí a hlavní inženýr nizozemského námořnictva potvrdil Froudeho závěry a zaručil, že loď dosáhne rychlosti 14 uzlů s výkonem pohonu více než 8500 hp. S. (v projektu se předpokládal výkon 10 000-11 000 hp).
Obecné umístění císařské šroubové jachty "Livadia"

V polovině roku byl po dohodě s anglickou loďařskou společností John Elder and Co. projekt konečně připraven. V srpnu, po písemném ujištění od hlavního stavitele Pierceovy firmy o možnosti vytvořit takové plavidlo, následovalo osobní povolení Alexandra II. postavit v Anglii novou jachtu. Pierce a slavný ruský stavitel lodí M.I.Kazi podepsali 5. září smlouvu. Podmínky tohoto dokumentu nebyly zcela obvyklé. Jejich podstatou byla povinnost stavitelů lodí nejen postavit samotnou loď podle ruských výkresů s instalací vlastní výroby parních mechanismů, ale také zaručit, že jachta dosáhne rychlosti 15 uzlů. Za každý nevyvinutý 0,1 uzel firma platila vysoké pokuty, a pokud loď plula rychlostí nižší než 14 uzlů, měl zákazník právo ji vůbec nepřijmout, ale vzít si pouze elektrocentrálu, za kterou byl povinna provádět smluvní platby v procesu stavby. Pokud byly testy úspěšné, platba za jachtu následovala po jejím dodání. Za překročení limitů rychlosti (15 uzlů) a výkonu (12 000 k) dostávali stavitelé výrazné bonusy. Poslední podmínkou bylo podnítit společnost k vytvoření dokonalých elektráren, určených nejen pro jachtu, ale s úspěchem i pro budoucí ruské lodě a bitevní loď Petr Veliký, jejichž stroje, stejně jako ty novgorodské řady, nebyly rozvíjet svou konstrukční kapacitu.
Doba výstavby byla v angličtině krátká: do 1. července příštího roku 1880. Navíc při osobní audienci u velkovévody Konstantina Nikolajeviče po podpisu smlouvy nabídl Pierce brzké dodání jachty! Práce v loděnici, která se nachází ve Ferrol (na řece Clyde, na předměstí Glasgow), začala ihned po podepsání dokumentů. Autor projektu E. E. Guljajev, pověřený dozorem nad stavbou, podal o měsíc později zprávu o výrobě šablon pro kovové konstrukce a kompletní přípravě skluzu. Začátkem listopadu byly již dvě třetiny soupravy druhého dna snýtovány... Poté opět zasáhl A. A. Popov, který dosáhl nejvyššího povolení k výzdobě areálu jachty v Anglii s odkazem na „žádoucnost testování loď v hotové podobě“ a vysoké náklady na takovou práci v Nikolajevské admirality. 10. listopadu byla podepsána další smlouva: stavitelé lodí dostali kromě dodatečného poplatku reálnou možnost posunout v případě potřeby termín připravenosti jachty. Přesto práce pokračovaly podle prvotních výpočtů.
ledna 1880 byla jachta zařazena do seznamů lodí flotily pod názvem "Livadia" a o 10 dní později obdržela velitele - kapitána I. K. Vogaka (bývalého prvního velitele Novgorodu a Petra Velikého ) ... 25. března proběhlo oficiální položení plavidla; v této době byl plášť trupů již namontován. Přesně o čtyři měsíce později – 25. června byla jachta spuštěna na vodu. Ceremoniálu se zúčastnil velkovévoda Alexej Alexandrovič (budoucí generál admirál ruského námořnictva a důsledný odpůrce A. A. Popova).
Jachta Livadia v doku

"Livadia", spuštěná v poměrně vysoké míře připravenosti, s nástavbami a vrtulovým kormidelním komplexem, měla tak originální vzhled, že anglické "Times", které tradičně na své stránky neumisťovaly kresby ani domácích lodí, vytvořily výjimka pro jachtu. Toto plavidlo s dvojitým trupem bylo novináři obrazně popsáno jako „býk na halibutovi“. Samotná jachta (horní trup) byla plavidlo dlouhé 79,25 m a široké 33,53 m, proříznuté podél vodorysky, instalované na polopotopeném pontonu (spodní trup), který měl v půdorysu elipsovitý tvar, 71,63 m dlouhý a max. Šířka 46,63 m. Její výška mezi loděmi nepřesahovala 5,49 m, dno bylo ploché, se třemi kýly: středním v diametrální rovině a bočními, z nichž každý byl od průměru vzdálen 5,49 m. Podle E. E. Guljajeva „... jachta by mohla být poněkud delší... a užší, aby uspokojila vkus většiny...“, ale to by vedlo k nutnosti zvýšit výkon strojů a snížit stabilitu. Mělký ponor definoval konstruktér jako „výjimečnou vlastnost“, která umožnila snížit odpor vln, který byl podle Froudeho nejvýznamnější u širokých plavidel, jako je Novgorod, při vysokých rychlostech. Z toho je zřejmé, že konstrukce dvou částí-trupů byla vlastně aplikována z touhy co nejvíce snížit ponor jachty, aby bylo dosaženo dané rychlosti. V této podobě spojení jmenovaných vlastností designu Livadia skutečně dokazuje naprostou originalitu nápadů jeho tvůrců.
Císařská jachta "Livadia" na skluzu

Design spodního trupu jachty (námořníci tomu říkali „palačinka“) byl jedinečný. Byl navržen s ohledem na zkušenosti s budováním Novgorodu a poskytoval na tu dobu bezprecedentní úroveň nepotopitelnosti. Druhé dno se táhlo po celé délce, odsazeno od kůže do výšky 1,07 m ve střední části a 0,76 m na koncích a rozděleno na 40 vodotěsných oddílů; po celém boku byly dvě podélné svislé přepážky, prostor mezi nimi a bok byl rovněž rozdělen příčnými přepážkami na 40 oddílů. Ponton pokrytý konvexní palubou ve tvaru obráceného talíře sloužil jako pevná prstencová základna pro horní část jachty, kde se nacházely všechny obytné prostory a královské apartmány, a druhé dno bylo základem pro tři vertikální dvouexpanzní parní stroje o konstrukčním výkonu každého 3500 k. S. každý a 10 válcových kotlů. Do pontonu se vešly uhelné jámy a pomocné mechanismy a lodní zásoby...
Imperiální šroubová jachta "Livadia" po spuštění

Při určování celkové a místní pevnosti ocelových konstrukcí pontonu a spoje trupů (prstencový podélník) bylo nutno překonat značné potíže, což vedlo k technickým problémům při jejich zajišťování. Ke cti ruských a britských inženýrů, tyto potíže byly z velké části překonány. Celá souprava byla vyrobena z měkké "Simenson" oceli, pontonové obložení a přepážky byly vyrobeny z železných plechů; paluby a opláštění samotné jachty jsou z borovice. Celková výška od kýlů po střechu horních nástaveb byla 14 m. Zvláštní pozornost byla věnována aplikaci hnací síly. Při stavbě do konce roku 1879 sestavili a do jara příštího roku otestovali ocelový samohybný model jachty v měřítku 1:10, na kterém vypracovali umístění vrtulí, jejich rozteč a rozměry. Metodiku testu vyvinul Tideman a experimenty prováděli ruští i angličtí inženýři. V důsledku toho byly mrtvé hřídele jachty vyvedeny tak, že šrouby s většinou svého průměru byly pod dnem, zatímco prostřední šroub byl stejně jako u viceadmirála Popova umístěn o 0,76 m dále od zádi. a hlubší než ty vedlejší. Průměr každé čtyřlisté vrtule byl 4,72 m, stoupání střední 3,81 m, zbytek 6,25 m; Materiálem byl manganový bronz.
Císařská jachta "Livadia" v Neapoli. května 1881

Prostory byly osvětleny elektrickými "Jabločkovovými svíčkami"; Veškeré elektrické vybavení bylo dodáno z Ruska. V celé jachtě byla vodoinstalace a 23 pomocných parních mechanismů včetně pohonu kormidla. Na můstek, podobně jako popovki, umístili zařízení na manévrování směru plavidla pomocí palubních vozidel. Jako přepadové čluny si jachty v Anglii objednaly 3 velké mahagonové parní čluny o délce 11,9, 9,8 a 8,5 m. Veslařské lodě byly používány staré, z první Livadie. Celkový objem kajut, salonků a sálů určených pro krále a družinu byl 3950 m3 - 6,7krát více než na ztracené jachtě. Obrovská „recepce“ císaře, vysoká asi 4 m, připomínala pokoje Ludvíka XVI. ve Fontainebleau; nechyběla ani aktivní fontána obklopená květinovým záhonem... Obývací pokoj na střední palubě byl zařízen v krymskotatarském duchu, zbytek pokojů byl zařízen v moderním anglickém stylu. Výzdoba důstojnických kajut a velitelských místností nebyla zahrnuta ve smlouvách a musela být provedena poté, co plavidlo dorazilo k Černému moři.
Celkový pohled na jachtu Livadia na molu

I přes „naprosto originální design“ vypadala loď zvenčí skvěle, hladký trup byl pokryt lesklým černým lakem a světle šedý ponton téměř splýval s vodní hladinou.
Dokončení stavby jachty na hladině trvalo téměř tři měsíce. V srpnu byly naloženy všechny kotle (8 stejných třípecních kotlů bylo instalováno napříč pontonem a za nimi byly instalovány dva polokotle po stranách) a začátkem září hlavní stroje, které již byly testovány na kotvení. linky od 10 do 19 téhož měsíce. Na těchto pracích se podíleli nejzkušenější strojní inženýři flotily generálmajor A. I. Sokolov a I. I. Zarubin, kteří byli od léta povoláni do Anglie.
24. září Livadia, vedená stavitelem Piercem a továrním týmem, opustila bazén loděnice a projela po řece pod prostředním vozem do Greenocku; pro každý případ ji vzaly tři remorkéry. Ve stejný den jachta vplula do zálivu a snadno dosáhla rychlosti 12 uzlů.
Celkový pohled na jídelnu

Hlavní konzultant Tiedeman poznamenal, že loď dobře držela kurz a poslouchala kormidlo jako člun. Druhý den proběhly tovární testy. Na loď bylo pozváno několik ruských důstojníků a 12 námořníků z týmu přiděleného na jachtu. Podle A. I. Sokolova bylo možné vyvinout rychlost 15 uzlů a to s protivětrem!
kout obývacího pokoje

26. dne Pierce pozval na palubu komisi námořního ministerstva, které předsedá viceadmirál I. F. Lichačev, k oficiálnímu šestihodinovému soudu. „Livadia“ vykázala průměrnou rychlost 14,88 uzlů. o výkonu 10200l. S.; stroje kvůli rozdílu stoupání vrtulí pracovaly s různými otáčkami: průměr byl 90, boční 84 ot./min. Tentýž Tideman si všiml, že když byly všechny tři stroje v provozu, byl poloměr oběhu „poněkud velký“, ale uznal to za nepodstatné, protože bylo možné otáčet „v mnohem menším prostoru“ pomocí bočních vrtulí – jako na kněžích. . 27. září byla jachta testována na měřené míli: podle zprůměrovaných údajů šesti jízd byla její nejvyšší rychlost rovna 15,725 uzlům a výkon elektrárny byl 12 354 koní. S. A to i přesto, že trup plavidla byl při dokončování stavby poněkud zarostlý a seděl hlouběji, než se očekávalo, a to kvůli těžší nástavbě a vnitřní výzdobě než ve výpočtech. Ponor dosáhl 2,1 m a výtlak -4420 tun.
Budoárový stůl v jedné z místností

Výpočty a experimenty brilantně potvrzeny. Všichni byli šťastní. Společnost obdržela 2,7 milionu rublů, včetně prémií 414 tisíc rublů. O A. A. Popovovi a E. V. Guljajevovi psali ve všech evropských novinách.
Po dokončení testů ruský tým, který dorazil v srpnu z Baltské flotily, přešel na jachtu (převyšovala počet zaměstnanců a sestávala z 24 důstojníků a 321 nižších hodností). 30. září byla jachta přijata z továrny a ve stejný den, vztyčením vlajky, guis a praporce, zahájila kampaň.
Roh jedné z obytných místností (kuřárna),

Trajekt do Černého moře byl také plánován jako cvičná plavba „jen s takovým rozvojem síly strojů,“ informoval A. A. Popov již v srpnu, „aby umožnil všem strojnímu personálu se klidně rozhlédnout a dobře se seznámit s operací. a ovládání strojů." Po přípravách 3. října jachta opustila nájezd na Greenock. Na palubě byli jako čestní hosté stavitelé lodí Pierce, Tiedeman a Reid a také kontrolor anglické flotily admirál Steward. V Brestu se nalodil velkovévoda Konstantin Nikolajevič a pod vlajkou generála admirála se Livadia 7. října vydala dále, přes Biskajský záliv do Cádizu.
Pohled na skříň

Do půlnoci 8. října kampaň probíhala za příznivých podmínek, rychlostí 12-13 uzlů. Vítr, který se v noci zvedl, rychle zesílil a šířil silné přicházející vlnobití. Od dvou hodin ráno 9. října začaly vlny narážet na příď pontonu jachty – zprvu ojedinělé, tyto rány byly s rostoucím větrem a výškami vln častější. Kurz se musel snížit na 4-5 uzlů, ale údery neustávaly. Reed, který byl ve svých hodnoceních velmi zdrženlivý, napsal: „Dopady vln na ploché dno jachty byly občas hrozné...“ I.K. Vogak ve zprávě také uvedl totéž: „...jeden z nich byl obzvláště silný , dojem jako po úderu na pevný předmět ... „V 10 hodin ráno zjistili, že první přihrádka s dvojitým dnem je naplněna vodou; musel naléhavě změnit kurz a zamířit do španělského přístavu Ferrol.
Podle očitých svědků dosáhla výška vlny 6-7 m, přičemž boční náklon nepřesáhl 3,5° na palubě a kýlový náklon nepřesáhl 9° v rozpětí 5,5° vpřed a 3,5° vzad. Šrouby nebyly nikdy odhaleny. "Na jachtu nic nespadlo," hlásil velitel: prostírání a vysoký svícen zůstaly nehybné, jakoby v klidu, ani polévka v miskách, ani voda ve sklenicích se nikdy nerozlily.
Pohled na jednu z ložnic

Jak se Livadia v čele se zkušenými námořníky dostala do samého středu bouře, a dokonce šla proti vlně? To je o to nepochopitelnější, že na palubě byli stavitelé lodí, kteří i během zkoušek naznačovali, že jachta je dobrá „s nepříliš velkými vlnami“. Jako člen výběrové komise, kapitán 2. hodnosti V.P. Verkhovsky, „jachta nikdy nebyla určena k oceánské plavbě, a proto k posouzení jejích kvalit stačí Černé moře... v žádném případě není důvod ji ani odhalovat. na Černém moři na každodenní akce silné bouře . Největší průjezd z Oděsy do Poti ... jachta snadno propluje za 30 nebo 35 hodin a samozřejmě nebude žádný extrém opustit přístav v samotné bouři ... “
Reid se odvolává přímo na generála admirála, který podle svých slov věřil, že by se neměla promarnit příležitost „provést důkladný test jachty, a proto jsme zamířili do samotných čelistí Biskajské bouře“. Přibližně totéž, ale diplomatičtěji, Verkhovsky píše: „Byli tací, kteří se chtěli setkat ... dobrá bouře, chtěli, abychom byli otřeseni, aby vítr a vzrušení byly silnější ... a bez toho ... úplný soud o kvalitách jachty je nemožný ...“. Zda se pro takový „test“ rozhodl sám lídr kampaně, nebo mu bylo nápomocen a poradil, zůstává neznámé.
Pohled na budoár

V zátoce Ferrol našli potápěči v přídi pontonu na levé straně 5metrovou promáčklinu s trhlinami a prasklinami v potahech kůže, ohnuté a zlomené rámy. Zatopeno bylo pět bočních oddílů a jeden oddíl s dvojitým dnem. Zpočátku byla za příčinu škod považována srážka s plovoucími úlomky, o které byla zaslána zpráva do Vládního věstníku, ale po důkladném prozkoumání dospěli ruští i zahraniční experti k jednomyslnému názoru, že škoda byla způsobena nárazy vln. ! Opravu musel na hladině provést tým vedený lodními strojními inženýry: Livadii nedokázal pojmout ani jeden evropský dok a Standfilskij se v té době v Sevastopolu teprve převybavoval, aby mohl jachtu přijmout.
Jen o sedm a půl měsíce později opravená jachta opustila španělský přístav a pokračovala v plavbě 26. dubna 1881. Nyní je vedl viceadmirál I. A. Shestakov. Šli pomalu a opatrně, schovávali se před počasím pod pobřežím nebo v přístavech. Ráno 27. května vstoupila „Livadia“ do Sevastopolského zálivu. Urazila 3890 mil za 381 provozních hodin, přičemž utratila více než 2900 tun uhlí. Ve zvláštní poznámce I. A. Shestakov zaznamenal snadnost řízení jachty, přímost jejího kurzu, pohodlí a absenci naklánění. Uvedl však, že bez ohledu na rychlost, i při mírném mrtvém vzdutí, „údery do lícních kostí palačinky cukaly“ a v nastupující vlně byly „údery do nosu velmi znatelné“, zatímco nástavby „chodily“ (vibrovaný). Přesto admirál považoval dobře a pečlivě vyrobenou jachtu za "hodnou existence", ale ... po testování "za všech okolností moře a počasí."
Pohled na skříň

Zatímco se určoval její osud, Livadia dokončila svou jedinou, jak se později ukázalo, plavbu přes Černé moře. 29. května pod vlajkou hlavního velitele Černomořské flotily přešla na Jaltu a na palubu generála admirála a jeho bratra velkovévodu Michaila Nikolajeviče zamířila do Batumu, odkud se o tři dny později vrátila. Cestující neměli velké štěstí: moře bylo rozbouřené a nástavby se třásly od dopadů vln na ponton.
V polovině června byla jachta vyzdvižena v doku Standfilsky, kde ji prozkoumali členové komise jmenované novým šéfem námořního oddělení velkovévodou Alexejem Alexandrovičem. Komise potvrdila názor, který se vyvinul ve Ferrolu, a uznala, že poškození jachty bylo způsobeno nárazy vln, a považovala konstrukci trupu pontonu, zejména v přídi, za neuspokojivou, aby odolala těmto nárazům. MTC s těmito závěry souhlasilo a předepsalo „pro bezpečnou plavbu“ vyměnit všechny poškozené díly za nové s vyztužením kompletu v přídi.
Během tří týdnů dokování byla podvodní část pontonu pouze očištěna od mušlí a zeleně a poté znovu natřena. Opravné práce nebyly provedeny, na objevené trhliny v plechu byly naneseny pouze tři pásy. Do této doby se vedení ministerstva rozhodlo provést opakované námořní zkoušky jachty podle speciálně vyvinutých pokynů.
Pohled na část obývacího pokoje

Od 3. do 12. srpna "Livadia" 136krát prošla měřenou míli poblíž Sevastopolu. Bylo pořízeno 312 diagramů, ponor a trim byly pečlivě udržovány konstantní. Před testem na maximální rychlost byla jachta připravována několik dní, ale nebylo možné dosáhnout rychlosti 15 uzlů. Při nejvyšším výkonu vyvinutém stroji (9837 k) byla průměrná rychlost 14,46 uzlů. Taková urážka způsobila zmatek v řadách komise, došlo k obvinění stavitelů z podvodu. Člen komise kapitán 2. hodnosti G. A. Vlasyev však důkladně prokázal nepřesnost zkušebních pokynů a nedostatek dovedností motorové osádky při udržování plného parního výkonu kotlů. MTK podpořila Vlasyeva, navíc upozornila na nízkou kvalitu použitého uhlí. Manažer námořního ministerstva upozorňoval na rozdíl ve výkonu při testech v Anglii a Rusku, který dosáhl 2500 litrů. s., podrážděně poznamenal, že taková skutečnost „zcela ničí nejrůznější výpočty a technické úvahy při navrhování nových lodí se známým úkolem pro nás“.
15. srpna jachta odjela do Nikolaeva, kde byla brzy „odzbrojena“. V září byl její tým poslán zpět do Baltského moře, kde nahradil Černé moře. Do skladišť přístavu se začal pomalu přivážet majetek a nábytek; v tisku byla loď jemně označována jako "bývalá ... jachta." Oficiální závěr o slabosti konstrukce podvodní části trupu posloužil jako verdikt pro nový typ plavidla. Tato „slabost“ však byla pouze důsledkem hlavní nevýhody jachty: těžkých nárazů trupu ve vlnách, zaznamenaných při všech plavbách, ale s největší silou projevenou v Biskajsku. Právě tento jev, později nazývaný „slamming“, připravil Livadii o schopnost plavby.
Sám vynálezce byl jedním z prvních, kdo si to uvědomil. V květnu v odpovědi na poznámku admirála I. A. Shestakova upřímně přiznal: „o tomto nedostatku... mohu pozitivně říci, že malé prohloubení jachty, které bylo způsobeno jejím omezeným výtlakem, je chybou, kterou jsem neudělal předvídat v takovém rozsahu, v jakém to ovlivnilo praxi...“. V osobním dopise A. A. Popova admirálovi generálovi bylo ještě přesněji řečeno: „naklonění jachty v důsledku 1) malé prohlubně 2) plochého dna vytváří jev, který se na jiných lodích v rozměrech nevyskytuje že konstrukce jachty má ... s kýlem odvalujícím se od úhlů 3 1/4° a více k zádi se obnaží spodek přídě, což má za následek: a) úplné zničení vztlaku plachetnice. příďové prostory, které generují napětí v celém systému upevnění trupu jachty; b) dopad dna na vlny ... tak silný, že jak pohodlí, tak bezpečnost plavby jsou zcela narušeny ... “
Pohled do jídelny

Éra experimentů admirála A. A. Popova skončila nástupem na ruský trůn Alexandra III., který byl dlouho nepřátelský k admirálovi generálu Konstantinu Nikolajevičovi, a tedy k vedení námořního oddělení a k „neklidnému admirálovi“ A. A. Popov, který se podle císaře zabýval „zaokrouhlením domácí námořní architektury“. Císař okamžitě postavil svého bratra do čela ministerstva. A. A. Popov byl nahrazen I. A. Shestakov, který se stal dalším, v roce 1882, manažerem námořního ministerstva. Ale Andrej Alexandrovič pokračoval v obraně nového typu kulatého plavidla. Podle E. E. Guljajeva dokonce vyvinul „nejsilnější nepotopitelnou bitevní loď“ formy Livadie; v eliptickém provedení s jedním trupem se svislými stranami bylo umístěno 8 děl ráže 305 mm, výtlak byl 11250 tun, ponor 4,1 m. . ".
Ve snaze zachránit jachtu se A. A. Popov obrátil na zneuctěného Konstantina Nikolajeviče a I. A. Šestakova: vydejte se na moře. Nemusí pronásledovat nepřítele, není určena k plavbě po oceánech, nepotřebuje být v hurikánu... "Nicméně podle I. A. Šestakova," Panovník souhlasil, že se s jachtou vypořádá za každou cenu . I když jsem řekl, že v Sevastopolu je potřeba vězení, vyjádřil jsem svou připravenost dát Livadii k tomuto účelu. V důsledku toho nebylo možné v roce 1882 provést nové námořní zkoušky, které by mohly být užitečné pro budoucí projektování nových elektráren. A. A. Popovovi bylo navíc nabídnuto, že částku bonusů vydaných britským stavitelům pokryje ze svých osobních prostředků, údajně bez vědomí vedení ministerstva! Teprve po čtyřech letech soudních sporů převzala „ztrátu“ pokladna.
Blokshiv "Experience" (bývalá jachta "Livadia") v Sevastopolu. V popředí je důlní křižník "Kazarsky"

V dubnu 1883 se jachta proměnila v parník Opyt. Loď několik let stála nečinná: MTC ji zamýšlelo použít jako přepravní prostředek, jedinečný z hlediska kapacity, ponoru a rychlosti, pro přepravu vojáků a vybavení; bylo plánováno opustit dva boční parní stroje a použít ten prostřední na nové bitevní lodi Baltic. Byl skutečně odstraněn, ale instalován na křižník Minin během jeho opravy. Zbytek vozů na konci století byl také odeslán do Baltu pro křižníky General-Admirál a Duke of Edinburgh. Při vykládce strojů byly demontovány některé dřevěné nástavby; obrovské místnosti na horní palubě zmizely v polovině 80. let. Parník se proměnil v blokovou loď "Experience", využívanou jak jako kasárna, tak i jako sklad... Na počátku 20. století byl předán přístavu Sevastopol, ale v roce 1913 byl opět zařazen do seznamů flotily jako „Blokshiv č. 7“. V Sevastopolu stál až do roku 1926, kdy byl zcela vyřazen z provozu. Černomořští veteráni vzpomínali, že jeho neobvyklou kostru viděli koncem 30. let.

Včera jsem osobně viděl tuto jachtu "Livadia" na nádherném modelu a opravdu jsem chtěl mít svůj vlastní přesně stejný pontonový dům.

Originál převzat z humus PROTI Císařská jachta "Livadia"

Černomořská kolová císařská jachta. Jediná císařská jachta, která se přímo účastnila nepřátelských akcí, a jediná jachta, která zahynula při ztroskotání.
V létě roku 1825 získal císař Alexandr I. panství Oreanda nedaleko Jalty. Architekt A. I. Stackenschneider tam postavil honosný palác, dokončený na jaře 1852. Na podzim téhož roku Mikuláš I. s carevnou a mladšími dětmi v tomto paláci jedinkrát v životě odpočíval a strávil tam asi měsíc a půl. Přirozeně vyvstala otázka převozu „srpnové“ rodiny do novostavby.
Protože v té době na Černém moři nebyly žádné královské jachty, přivezli z Nikolajevu 18veslicový člun, speciálně postavený tam v roce 1840, vyzbrojený jednou malou karonádou na pozdrav. V roce 1860 přešla Oreanda do majetku velkovévody admirála generála Konstantina Nikolajeviče. Nařídil stavbu malého kolového 4dělového parníku pro plavby císařské rodiny po Černém moři, který se stal první černomořskou královskou jachtou. Dřevěný parník "Tiger" s třístěžňovým barquentinem byl postaven v Nikolajevské admirality v letech 1855-1858. Přestože byl „Tiger“ uveden jako součást Černomořské flotily po dobu 14 let (do roku 1872), nedochovaly se na něm téměř žádné informace o plavbách královské rodiny, s výjimkou zmínky o přechodu Alexandra II v srpnu 1861. s rodinou ze Sevastopolu na své nové panství Livadia, od roku 1866, které se stalo oblíbeným sídlem ruských císařů na Krymu. Vzhledem k tomu, že cesty císařské rodiny do Černého moře začaly získávat určitou pravidelnost, bylo nutné nahradit starého „Tigra“ novou pohodlnou jachtou „pro službu u pobřeží Krymu“. Dříve, v roce 1868, byla zvažována otázka získání parníku v Anglii a „proměny v jachtu pro suverénního císaře“, ale pak bylo rozhodnuto postavit jachtu v Nikolaevské admirality. Stavba jachty s názvem „Livadia“ začala koncem roku 1869, ale k oficiálnímu položení plavidla došlo až 19. března 1870.
Jachtu navrhl a postavil známý černomořský stavitel lodí, kapitán Sboru lodních inženýrů L. G. Shvede, který dílo dokončil do léta 1873. Nová 4dělná dřevěná kolová jachta nebyla horší než baltská „Derzhava“, pokud jde o pohodlí a výzdobu královských prostor, a dokonce ji předčila v designu „královské kajuty“ na zádi jachty a lodi. jídelna na střední palubě, kterou navrhl architekt Monighetti. Při stavbě Livadie zhotovil L. G. Shvede v roce 1872 nákres údajné příďové výzdoby jachty v podobě oválného vypouklého štítu s vyobrazením dvouhlavého orla Livadie získala příďovou výzdobu v podobě dvouhlavý orel korunovaný korunou, podobný tomu instalovanému na Derzhavě.
První páraCísařskýkolová jachta "Livadia" po uvedení do provozu. 1873 Je tu také dvoupatrový.

V polovině roku byl po dohodě s anglickou loďařskou společností John Elder and Co. projekt konečně připraven. V srpnu, po písemném ujištění od hlavního stavitele Pierceovy firmy o možnosti vytvořit takové plavidlo, následovalo osobní povolení Alexandra II. postavit v Anglii novou jachtu. Pierce a slavný ruský stavitel lodí M.I.Kazi podepsali 5. září smlouvu. Podmínky tohoto dokumentu nebyly zcela obvyklé. Jejich podstatou byla povinnost stavitelů lodí nejen postavit samotnou loď podle ruských výkresů s instalací vlastní výroby parních mechanismů, ale také zaručit, že jachta dosáhne rychlosti 15 uzlů. Za každý nevyvinutý 0,1 uzel firma platila vysoké pokuty, a pokud loď plula rychlostí nižší než 14 uzlů, měl zákazník právo ji vůbec nepřijmout, ale vzít si pouze elektrocentrálu, za kterou byl povinna provádět smluvní platby v procesu stavby. Pokud byly testy úspěšné, platba za jachtu následovala po jejím dodání. Za překročení limitů rychlosti (15 uzlů) a výkonu (12 000 k) dostávali stavitelé výrazné bonusy. Poslední podmínkou bylo podnítit společnost k vytvoření dokonalých elektráren, určených nejen pro jachtu, ale s úspěchem i pro budoucí ruské lodě a bitevní loď Petr Veliký, jejichž stroje, stejně jako ty novgorodské řady, nebyly rozvíjet svou konstrukční kapacitu.
Doba výstavby byla v angličtině krátká: do 1. července příštího roku 1880. Navíc při osobní audienci u velkovévody Konstantina Nikolajeviče po podpisu smlouvy nabídl Pierce brzké dodání jachty! Práce v loděnici, která se nachází ve Ferrol (na řece Clyde, na předměstí Glasgow), začala ihned po podepsání dokumentů. Autor projektu E. E. Guljajev, pověřený dozorem nad stavbou, podal o měsíc později zprávu o výrobě šablon pro kovové konstrukce a kompletní přípravě skluzu. Začátkem listopadu byly již dvě třetiny soupravy druhého dna snýtovány... Poté opět zasáhl A. A. Popov, který dosáhl nejvyššího povolení k výzdobě areálu jachty v Anglii s odkazem na „žádoucnost testování loď v hotové podobě“ a vysoké náklady na takovou práci v Nikolajevské admirality. 10. listopadu byla podepsána další smlouva: stavitelé lodí dostali kromě dodatečného poplatku reálnou možnost posunout v případě potřeby termín připravenosti jachty. Přesto práce pokračovaly podle prvotních výpočtů.
ledna 1880 byla jachta zařazena do seznamů lodí flotily pod názvem "Livadia" a o 10 dní později obdržela velitele - kapitána I. K. Vogaka (bývalého prvního velitele Novgorodu a Petra Velikého ) ... 25. března proběhlo oficiální položení plavidla; v této době byl plášť trupů již namontován. Přesně o čtyři měsíce později, 25. června, byla jachta spuštěna na vodu. Ceremoniálu se zúčastnil velkovévoda Alexej Alexandrovič (budoucí generál admirál ruského námořnictva a důsledný odpůrce A. A. Popova).
Jachta Livadia v doku

"Livadia", spuštěná v poměrně vysoké míře připravenosti, s nástavbami a vrtulovým kormidelním komplexem, měla tak originální vzhled, že anglické "Times", které tradičně na své stránky neumisťovaly kresby ani domácích lodí, vytvořily výjimka pro jachtu. Toto plavidlo s dvojitým trupem bylo novináři obrazně popsáno jako „býk na halibutovi“. Samotná jachta (horní trup) byla plavidlo dlouhé 79,25 m a široké 33,53 m, proříznuté podél vodorysky, instalované na polopotopeném pontonu (spodní trup), který měl v půdorysu elipsovitý tvar, 71,63 m dlouhý a max. Šířka 46,63 m. Její výška mezi loděmi nepřesahovala 5,49 m, dno bylo ploché, se třemi kýly: středním v diametrální rovině a bočními, z nichž každý byl od průměru vzdálen 5,49 m. Podle E. E. Guljajeva „... jachta by mohla být poněkud delší... a užší, aby uspokojila vkus většiny...“, ale to by vedlo k nutnosti zvýšit výkon strojů a snížit stabilitu. Mělký ponor definoval konstruktér jako „výjimečnou vlastnost“, která umožnila snížit odpor vln, který byl podle Froudeho nejvýznamnější u širokých plavidel, jako je Novgorod, při vysokých rychlostech. Z toho je zřejmé, že konstrukce dvou částí-trupů byla vlastně aplikována z touhy co nejvíce snížit ponor jachty, aby bylo dosaženo dané rychlosti. V této podobě spojení jmenovaných vlastností designu Livadia skutečně dokazuje naprostou originalitu nápadů jeho tvůrců.
Císařská jachta "Livadia" na skluzu

Design spodního trupu jachty (námořníci tomu říkali „palačinka“) byl jedinečný. Byl navržen s ohledem na zkušenosti s budováním Novgorodu a poskytoval na tu dobu bezprecedentní úroveň nepotopitelnosti. Druhé dno se táhlo po celé délce, odsazeno od kůže do výšky 1,07 m ve střední části a 0,76 m na koncích a rozděleno na 40 vodotěsných oddílů; po celém boku byly dvě podélné svislé přepážky, prostor mezi nimi a bok byl rovněž rozdělen příčnými přepážkami na 40 oddílů. Ponton pokrytý konvexní palubou ve tvaru obráceného talíře sloužil jako pevná prstencová základna pro horní část jachty, kde se nacházely všechny obytné prostory a královské apartmány, a druhé dno bylo základem pro tři vertikální dvouexpanzní parní stroje o konstrukčním výkonu každého 3500 k. S. každý a 10 válcových kotlů. Do pontonu se vešly uhelné jámy a pomocné mechanismy a lodní zásoby...
Imperiální šroubová jachta "Livadia" po spuštění

Při určování celkové a místní pevnosti ocelových konstrukcí pontonu a spoje trupů (prstencový podélník) bylo nutno překonat značné potíže, což vedlo k technickým problémům při jejich zajišťování. Ke cti ruských a britských inženýrů, tyto potíže byly z velké části překonány. Celá souprava byla vyrobena z měkké „Simenson“ oceli, obložení pontonu a přepážky byly vyrobeny z železných plechů; paluby a obložení samotné jachty jsou z borovice. Celková výška od kýlů po střechu horních nástaveb byla 14 m. Zvláštní pozornost byla věnována aplikaci hnací síly. Při stavbě do konce roku 1879 sestavili a do jara příštího roku otestovali ocelový samohybný model jachty v měřítku 1:10, na kterém vypracovali umístění vrtulí, jejich rozteč a rozměry. Metodiku testu vyvinul Tideman a experimenty prováděli ruští i angličtí inženýři. V důsledku toho byly mrtvé hřídele jachty vyvedeny tak, že šrouby s většinou svého průměru byly pod dnem, zatímco prostřední šroub byl stejně jako u viceadmirála Popova umístěn o 0,76 m dále od zádi. a hlubší než ty vedlejší. Průměr každé čtyřlisté vrtule byl 4,72 m, stoupání střední 3,81 m, zbytek 6,25 m; Materiálem byl manganový bronz.
Císařská jachta "Livadia" v Neapoli. května 1881

Prostory byly osvětleny elektrickými "Jabločkovovými svíčkami"; Veškeré elektrické vybavení bylo dodáno z Ruska. V celé jachtě byla vodoinstalace a 23 pomocných parních mechanismů včetně pohonu kormidla. Na můstek, podobně jako popovki, umístili zařízení na manévrování směru plavidla pomocí palubních vozidel. Jako přepadové čluny si jachty v Anglii objednaly 3 velké mahagonové parní čluny o délce 11,9, 9,8 a 8,5 m. Veslařské lodě byly používány staré, z první Livadie. Celkový objem kajut, salonků a sálů určených pro krále a družinu byl 3950 m3 - 6,7krát více než na ztracené jachtě. Obrovská „recepce“ císaře, vysoká asi 4 m, připomínala pokoje Ludvíka XVI. ve Fontainebleau; nechyběla ani aktivní fontána obklopená květinovým záhonem... Obývací pokoj na střední palubě byl zařízen v krymskotatarském duchu, zbytek pokojů byl zařízen v moderním anglickém stylu. Výzdoba důstojnických kajut a velitelských místností nebyla zahrnuta ve smlouvách a musela být provedena poté, co plavidlo dorazilo k Černému moři.

Celkový pohled na jachtu Livadia na molu

I přes „naprosto originální design“ vypadala loď zvenčí skvěle, hladký trup byl pokryt lesklým černým lakem a světle šedý ponton téměř splýval s vodní hladinou.
Dokončení stavby jachty na hladině trvalo téměř tři měsíce. V srpnu byly naloženy všechny kotle (8 stejných třípecních kotlů bylo instalováno napříč pontonem a dva poloviční kotle byly instalovány za nimi po stranách) a začátkem září hlavní stroje, které již byly testovány na kotevních linkách. od 10 do 19 téhož měsíce. Na těchto pracích se podíleli nejzkušenější strojní inženýři flotily generálmajor A.I.Sokolov a I.I.Zarubin, kteří byli v létě povoláni do Anglie.
24. září Livadia, vedená stavitelem Piercem a továrním týmem, opustila bazén loděnice a projela po řece pod prostředním vozem do Greenocku; pro každý případ ji vzaly tři remorkéry. Ve stejný den jachta vplula do zálivu a snadno dosáhla rychlosti 12 uzlů.

Celkový pohled na jídelnu

Hlavní konzultant Tiedeman poznamenal, že loď dobře držela kurz a poslouchala kormidlo jako člun. Druhý den proběhly tovární testy. Na loď bylo pozváno několik ruských důstojníků a 12 námořníků z týmu přiděleného na jachtu. Podle A. I. Sokolova bylo možné vyvinout rychlost 15 uzlů a to s protivětrem!
kout obývacího pokoje

26. dne Pierce pozval na palubu komisi námořního ministerstva, které předsedá viceadmirál I. F. Lichačev, k oficiálnímu šestihodinovému soudu. „Livadia“ vykázala průměrnou rychlost 14,88 uzlů. o výkonu 10200l. S.; stroje kvůli rozdílu stoupání vrtulí pracovaly s různými otáčkami: průměr byl 90, boční 84 ot./min. Tentýž Tideman si všiml, že když byly všechny tři stroje v provozu, byl poloměr oběhu „poněkud velký“, ale uznal to za nevýznamné, protože bylo možné otáčet „v mnohem menším prostoru“ pomocí bočních vrtulí - jako na popovki . 27. září byla jachta testována na měřené míli: podle zprůměrovaných údajů šesti jízd byla její nejvyšší rychlost rovna 15,725 uzlům a výkon elektrárny byl 12 354 koní. S. A to i přesto, že trup plavidla byl při dokončování stavby poněkud zarostlý a seděl hlouběji, než se očekávalo, a to kvůli těžší nástavbě a vnitřní výzdobě než ve výpočtech. Ponor dosáhl 2,1 m a výtlak -4420 tun.
Budoárový stůl v jedné z místností

Výpočty a experimenty brilantně potvrzeny. Všichni byli šťastní. Společnost obdržela 2,7 milionu rublů, včetně prémií 414 tisíc rublů. O A. A. Popovovi a E. V. Guljajevovi psali ve všech evropských novinách.
Po dokončení testů ruský tým, který dorazil v srpnu z Baltské flotily, přešel na jachtu (převyšovala počet zaměstnanců a sestávala z 24 důstojníků a 321 nižších hodností). 30. září byla jachta přijata z továrny a ve stejný den, vztyčením vlajky, guis a praporce, zahájila kampaň.
Roh jedné z obytných místností (kuřárna),

Trajekt do Černého moře byl také plánován jako cvičná plavba „jen s takovým rozvojem síly strojů,“ informoval A. A. Popov již v srpnu, „aby umožnil všem strojnímu personálu se klidně rozhlédnout a dobře se seznámit s operací. a ovládání strojů." Po přípravách 3. října jachta opustila nájezd na Greenock. Na palubě byli jako čestní hosté stavitelé lodí Pierce, Tiedeman a Reid a také kontrolor anglické flotily admirál Steward. V Brestu se nalodil velkovévoda Konstantin Nikolajevič a pod vlajkou generála admirála se Livadia 7. října vydala dále, přes Biskajský záliv do Cádizu.
Pohled na skříň

Do půlnoci 8. října kampaň probíhala za příznivých podmínek, rychlostí 12-13 uzlů. Vítr, který se v noci zvedl, rychle zesílil a šířil silné přicházející vlnobití. Od dvou hodin ráno 9. října začaly vlny narážet na příď pontonu jachty – zprvu ojedinělé, tyto rány byly s rostoucím větrem a výškami vln častější. Kurz se musel snížit na 4-5 uzlů, ale údery neustávaly. Reed, který byl ve svých hodnoceních velmi zdrženlivý, napsal: „Dopady vln na ploché dno jachty byly občas hrozné...“ I.K. Vogak ve zprávě také uvedl totéž: „...jeden z nich byl obzvláště silný , dojem jako po úderu na pevný předmět ... „V 10 hodin ráno zjistili, že první přihrádka s dvojitým dnem je naplněna vodou; musel naléhavě změnit kurz a zamířit do španělského přístavu Ferrol.
Podle očitých svědků dosáhla výška vlny 6-7 m, přičemž boční náklon nepřesáhl 3,5° na palubě a kýlový náklon nepřesáhl 9° v rozpětí 5,5° vpřed a 3,5° vzad. Šrouby nebyly nikdy odhaleny. "Na jachtu nic nespadlo," hlásil velitel: prostírání a vysoký svícen zůstaly nehybné, jakoby v klidu, ani polévka v miskách, ani voda ve sklenicích se nikdy nerozlily.
Pohled na jednu z ložnic

V dubnu 1883 se jachta proměnila v parník Opyt. Loď několik let stála nečinná: MTC ji zamýšlelo použít jako přepravní prostředek, jedinečný z hlediska kapacity, ponoru a rychlosti, pro přepravu vojáků a vybavení; bylo plánováno opustit dva boční parní stroje a použít ten prostřední na nové bitevní lodi Baltic. Byl skutečně odstraněn, ale instalován na křižník Minin během jeho opravy. Zbytek vozů na konci století byl také odeslán do Baltu pro křižníky General-Admirál a Duke of Edinburgh. Při vykládce strojů byly demontovány některé dřevěné nástavby; obrovské místnosti na horní palubě zmizely v polovině 80. let. Parník se proměnil v blokovou loď "Experience", využívanou jak jako kasárna, tak i jako sklad... Na počátku 20. století byl předán přístavu Sevastopol, ale v roce 1913 byl opět zařazen do seznamů flotily jako „Blokshiv č. 7“. V Sevastopolu stál až do roku 1926, kdy byl zcela vyřazen z provozu. Černomořští veteráni vzpomínali, že jeho neobvyklou kostru viděli koncem 30. let.

Možná vás to bude zajímat