V. Yu, Usov

Skenování a úpravy - Valery Lychev

MINOVANÉ KŘIŽNÍKY „PORUČÍK ILYIN“ A „KAPITÁN SAKEN“

Leningrad - "Stavba lodí", 1982, č. 4

V polovině 80. let XIX. námořnictva hlavních námořních mocností disponovala značným počtem torpédoborců schopných plavby, což si vyžádalo vytvoření lodí speciálně upravených k tomu, aby se s nimi vypořádaly. Věřilo se, že takové lodě by měly mít výhodu v rychlosti, mít silné dělostřelectvo (od 37 - 47 mm rychlopalných děl až po děla střední ráže), minové zbraně a měly by být dostatečně schopné plavby a společné operace s eskadrou velkých lodí. V cizích flotilách se tak objevily lapače torpéd („lapače torpédoborců“), minové křižníky, dopisy s doporučeními pro miny a další zástupci této pestré větve torpédoborců, z nichž však žádný zcela nesplňoval požadavky na ně. S výtlakem 500-1500 tun a rychlostí 19-22 uzlů se ukázaly jako neúspěšné jak jako torpédoborce, tak jako torpédoborce, a kromě toho byly poměrně drahé.

Námořní ministerstvo, které velmi pozorně sledovalo všechny novinky v důlním podnikání a často zde působilo jako „trendsetter“, tento trend ve vývoji torpédoborců neignorovalo: 3. srpna 1885 byla zahájena stavba důlního křižníku Ilyin (od 21. října 1885 – „poručík Ilyin“), pojmenovaného na památku hrdiny bitvy Chesame D.. Iniciátorem stavby lodi byl zřejmě manažer námořního ministerstva I. A. Shestakov, který osobně schválil výkresy a specifikace vypracované pod přímým dohledem manažera Baltské loděnice M. I. Kazi. Námořní technický výbor tak byl prakticky vyloučen z dohledu nad návrhem a konstrukcí lodi; Poprvé najdeme zmínku o minovém křižníku „Poručík Iljin“ v časopisech loďařského oddělení MTC pouze více než 10 měsíců po jeho položení a necelý měsíc před spuštěním hotového trupu na vodu. 15. října 1885 byla loď zařazena do seznamů flotily a 2. listopadu byla oficiálně položena. Dne 27. března 1886 zaslalo Hlavní ředitelství pro stavbu lodí a zásobování ITC ke zvážení kompletní soubor výkresů a specifikací obdržených od Baltského závodu pro stavbu důlního křižníku poručíku Iljinovi, aby komise vyjádřila své stanovisko: „Je možné dát Baltskému závodu rozkaz ke stavbě minového křižníku a podle těchto výkresů a nákresů může být předán jejich křižník a nákresy lodě a přístavu podle těchto nákresů a specifikace loďstva a přístavu. Kaspické moře za pokyny pro stavbu důlního křižníku „Kapitán Saken“ v Nikolajevské admirality. Náklady na stavbu (mimo ráhna, takeláž, plachetní zbraně, veslice, minové a dělostřelecké zbraně a elektrické osvětlení) stanovil závod na 300 000 rublů. Elektrárna byla objednána u anglické firmy Hawthorne, Leslie & Co. S podrobnými pracovními výkresy mechanismů křižníku Lieutenant Ilyin se Baltic Shipyard zavázala vyrobit stejnou instalaci pro důlní křižník Captain Saken do 14-16 měsíců a nainstalovat ji na loď ve výstavbě v Nikolajevu.

17. června 1886 oddělení stavby lodí MTC přezkoumalo dokumenty pro budovaný důlní křižník a v zásadě je schválilo, přičemž poznamenalo, že výbor „nenarazil na žádné překážky“, aby vydal Baltskému závodu objednávku na stavbu důlního křižníku Lieutenant Ilyin a zaslal své výkresy a specifikace Nikolaevské admiralitě, protože admirál MTC vyjádřil pochybnost ohledně instalace jediného baráku. o jejich srovnatelných kvalitách (s dříve používanými pětihlavňovými děly) zatím zkušenost definitivně nerozhodla.

Hlavními prvky lodi jsou délka dle GVL 69,4 (největší s beranem 71,4), šířka 7,3, ponor na sudém kýlu se smluvním nákladem 2,75 m; výtlak současně 604 tun (714 tun v plném zatížení), z toho hmotnost trupu 267, mechanismy 165, zbraně 33, uhlí 97, proviant a pitná voda 10, osádka 12 tun; počáteční příčná metacentrická výška 0,67 m (bez uhlí 0,38 m); výzbroj: sedm - 47 mm jednohlavňových (ve skutečnosti 5 instalováno) a 12 otočných 5-hlavňových 37 mm (ve skutečnosti 10) kanónů a sedm minových vozidel (dvě krajní příď pevná, dvě příď zatahovací neotočná, instalovaná v mírném úhlu k DP, dvě otočné boční a pevná záď); posádka devíti důstojníků a 108 námořníků, poddůstojníků a dirigentů.

Ocelový trup minového křižníku je rekrutován podle příčného systému. Představec a záď jsou vykovány z „nejlepšího kovaného železa“. Vertikální kýl ze 7 mm plechů o výšce 508 mm je spojen čtyřhrany s vodorovným kýlem o tloušťce 9 mm. Na každé straně byly dva kilsony vyrobené z 6mm ocelového plechu. Dvě z nich v prostoru MKO byly zároveň vodotěsné a sloužily jako pokračování podélných přepážek palubních uhelných šachet. Další dva kilsony byly umístěny přes 23 m ve střední části trupu. Rámy z oceli tvaru Z byly instalovány přes 609 mm, podlahy byly vyrobeny z oceli 6 mm. Rámy byly spojeny s nosníky 6mm konzolami a čtyřhrany. Vnější plášť z ocelových plechů tloušťky 6-7 mm je na plocho nanýtován na vnitřních drážkovaných pásech. Nad horní palubou mezi přídí a hovínkem byla 3,5 mm hráz. Příčné přepážky (spodní pás 5 mm, zbytek 3,5-4 mm, podepřené vertikálními vzpěrami přes 609 mm) rozdělovaly trup lodi na 13 vodotěsných oddílů. Konstrukce podélných přepážek uhelných šachet byla obdobná. Mostové nosníky předhradí, hovínka a mostu byly vyrobeny z úhlové oceli, nosníky horní mostovky ve střední části byly vyrobeny z T nosníků (do 140 mm) a na koncích z ocelových čtverců. Palubní podélníky předhradí a hovínka měly tloušťku 4,5, podélníky horní paluby - 6-7, tloušťka plechů podlahy horní paluby - 3,5 mm. Pancéřová paluba je vyrobena z dvojité vrstvy 6 mm plechů a nad strojovnou a kotelnami - 12 mm. Chránila životně důležité prostory lodi před dělostřeleckou palbou. Na předhradí, hovínko a horní palubu byla položena podlaha z 50 mm borových prken. Palubní paluba je vyztužena trubkovými sloupky o průměru 50 mm na přídi a hovínku, 63 mm pod horní palubou a pod děly a 76 mm pod pancéřovou palubou. Uvnitř velitelské (bojové) kabiny, vyrobené z 25 mm ocelových plechů, se nacházel volant, motorový telegraf, řečové trubky a další vybavení nezbytné k ovládání lodi v bitvě a při běžné plavbě. Důstojnické kajuty se nacházely pod hovínkem, mužstvo se nacházelo na obytné (obrněné) palubě.

Elektrárna lodi se skládala ze 6 lokomotivních kotlů a 2 parních strojů s pomocnými mechanismy a systémy, které jim slouží, a při projektované kapacitě 3500 resp. l. S. poskytoval zdvih 22 uzlů s nuceným tahem. Při přirozeném tahu je výkon 2200 a. l. S. odpovídalo rychlosti 17,6 uzlů. Každý kotel měl 378 ohniskových trubek o průměru 32 mm, topnou plochu 130 m2, plochu roštu 3 m2, provozní tlak páry 11,3 atm, hmotnost kotle 12,2 a hmotnost vody 6,7 t. válce 508-686-1071 mm se zdvihem pístu 06 mm Plných otáček mělo být dosaženo při otáčkách dvoulistých vrtulí asi 350 ot./min. Odpadní pára ze strojů byla odváděna do dvou hlavních kondenzátorů, jejichž provoz zajišťovala vzduchová a oběhová čerpadla. Pro napájení kotlů v každé kotelně byla dvě přívodní dna a pro zajištění nuceného tahu při vysokých otáčkách parní odstředivé ventilátory.

Normální zásoba uhlí ve vedlejších jámách byla 97 tun, navíc dalších 7 tun mohlo být převezeno do přetížení a při plnění uhlím a koferdamy dosáhla zásoba uhlí 160 tun, což odpovídalo celkovému výtlaku lodi 714 tun.Při běžné dodávce uhlí byl odhadovaný cestovní dolet při rychlosti 175,not 175 k 2 -00. 13 uzlů - 860 mil.

Elektrické osvětlení (70 žárovek a bojová oblouková lampa s kapacitou 18 000 svíček) zajišťovala dvě parní dynama. Drenážní systém lodi se skládal ze dvou parních ejektorů o výkonu 150 t/h a dvou 100tunových. Dále mohlo být použito parní odstředivé čerpadlo o výkonu 200 t/h. Přes strojovnu a kotelnu procházelo hlavní odvodňovací potrubí. Jako odvodňovací prostředek by se dalo použít i požární parní čerpadlo.

Loď umožňovala umístění parníku a pěti veslařských plavidel (loď, velrybářská loď, šest a dva velké plátěné čluny), k jejichž spouštění a vyprošťování se používaly davits. Kotevní zařízení se skládalo ze dvou kotev po 560 kg systému Martin, jedné náhradní kotvy o hmotnosti 480 kg, dvou kotevních řetězů o průměru 32 mm, délce 220 m a parního navijáku. Plachetní lanoví (dva lehké dřevěné jednostromové stěžně vysoké 23 m a dvě plachty o celkové ploše 372 m2) měly sloužit za příznivého počasí nebo v případě poškození kotlů a strojů.

Na stavbu dohlížel lodní inženýr, štábní kapitán I.E. Leontiev, velitelem lodi byl jmenován kapitán 2. pozice A.A. Birilev. 12. července 1886 minový křižník Lieutenant Ilyin bezpečně vstoupil do vody. Po dokončení dvouměsíčních testů kotvení mechanismů loď vstoupila do kampaně, aby zahájila „zkušební vnitrozemskou plavbu po dobu jednoho měsíce“. Během této doby však nemohly být dokončeny ani tovární testy uvedení do provozu, a tak bylo 10. října nařízeno prodloužit kampaň o další měsíc. Následující den začaly zkušební jízdy na měřicí linku za účelem dosažení plné smluvní rychlosti. 11. října byla rychlost lodi s otevřenými poklopy kotelen 17,1 uzlů při 280 otáčkách za minutu a se zavřeným (nuceným tahem) - 18,7 uzlů při 310 otáčkách za minutu. 16. října se na jeden běh (6 min) podařilo vyvinout 19,2 uzlů, ale pro četné poruchy (zahřívání rovnoběžek, zapařování těsnění tyčí, příruby parních trubek) musely být zkoušky přerušeny. Ve stejný den byly stanoveny manévrovací prvky lodi. Loď popsala kompletní oběh za 5 minut, průměr oběhu byl 600 m při rychlosti 17,2 uzlů Druhý den loď vyplula na moře za čerstvého počasí (6 bodů). Rychlostí 13 uzlů proti vlně loď snadno přelezla vlnu, sklon byl mírný, na palubu dopadaly jen cákance. Při pohybu po vlně je boční odvalování plynulé, i když jeho výkyvy dosahovaly 25° ve sklonu s periodou 5 sekund.

Po dokování a odstranění závad 25. října 1886 dosáhly průměrné (ze 7 jízd) rychlosti 19,6 uzlů při 340 ot./min. Pokusy o dosažení smluvní rychlosti pokračovaly až do poloviny listopadu, ale bez úspěchu. 28. listopadu loď ukončila tažení a začala zimovat u zdi Baltské loděnice. Přes zimu provedli generální opravu strojů, vyčistili kotle, namontovali nové třílisté vrtule (průměr 2,4, rozteč 2,6 m). Dne 23. května 1887 pokračoval poručík Iljin v testování a na jedné z jízd ukázal rychlost 19,3 uzlů, načež nebyly provedeny žádné pokusy o dosažení vyšších rychlostí. 2. června loď provedla přechod z Petrohradu do Revelu a druhý den zpět. Stroje fungovaly uspokojivě, což posloužilo jako základ pro přijetí lodi do státní pokladny.

Kapitán 2. hodnosti Birilev na konci testů předložil hlavnímu námořnímu velitelství podrobnou zprávu, ve které tvrdil, že minový křižník Lieutenant Ilyin v sobě spojuje kvality vynikajícího průzkumného plavidla a „pronásledovatele torpédoborců“ a může se dokonce zúčastnit bitvy eskadry. Pro zvážení této zprávy a rozhodnutí o vhodnosti další výstavby minových křižníků tohoto typu byla jmenována komise vedená kontradmirálem N. I. Kaznakovem, která dospěla k závěru, že „“ poručík Iljin „neplní zcela žádný z cílů naznačených svým velitelem“, že „při její stavbě nebyla striktně objasněna otázka, co přesně... se mělo dělat zbytečně za zvýšení výšky celé lodi, vysoké paluby, paluby“. dělá loď příliš nápadnou. Jako průzkumné letadlo,“ Iljin „nemělo potřebný dolet.

Podle zprávy komise bylo rozhodnuto provést řadu vylepšení taktických a technických prvků lodi: odstranit palubní důlní zařízení, nasadit ruční volant na hovínko, zvýšit ventilaci místnosti s dynamem, nainstalovat dvě odsolovací zařízení systému Zotov a dvě další nádrže na pitnou vodu, odstranit neúspěšné parní stroje na zvedání popela a strusky z kotelny (napojit na hlavní vodní čerpadlo na horní palubě parní čerpadlo na horní palubě trubky oh), vylepšete přívod nábojů do děl, nainstalujte blatníky prvních výstřelů.

„Kapitán Saken“ zapsaný do seznamů flotily 18. ledna 1886 se poněkud lišil od svého prototypu: místo příďové lodi měl lehký ocelový plášť; Místo lokomotivních kotlů byly na Saken instalovány 3 válcové kotle se 4 topeništi. Tím se zvýšila hmotnost lodi o 25,5 tuny, celkový výtlak dosáhl 742 tun.

Při výstavbě byly odstraněny některé nedostatky elektrárny, zjištěné při zkouškách poručíka Iljina: byly instalovány košile na středotlaké a nízkotlaké válce, odstraněny parní zvedáky popela a strusky, instalováno potrubí pro měření teploty v uhelných šachtách. Výzbroj lodi zahrnovala: šest 47mm a čtyři 37mm děla a také čtyři 381mm minová vozidla (dvě příďová a dvě pevná na palubě; posledně jmenovaná byla odstraněna v roce 1900, protože „výzbroj miny nijak zvlášť neposílily, ale strašně ztěžovala přípravu min a jejich zavádění do mechanických vozidel“) „Konstrukce se poněkud zpozdila a dodávka se zpozdila“ Sestup „Kapitána Sakena“ do vody se uskutečnil 30. dubna 1889. Na námořních zkouškách ukázal maximální rychlost 18,3 uzlů; byla koncem téhož roku přijata do pokladny.

Oba první ruské minové křižníky se bojů nezúčastnily; jako součást praktických letek Baltského a Černého moře sloužily k výcvikovým účelům. 27. září 1907 byl "poručík Ilyin" překlasifikován na kurýrní loď se stejným jménem a "Kapitán Saken" 26. března 1907 - na přístavní loď s přejmenováním na "Bombory". Z flotily byli vyřazeni 31. května 1911 a 9. prosince 1909, resp.

LITERATURA

1. TsGAVMF, f. 421, op. 8, d. 36, časopisy MTK ze 16. dubna a 17. června 1886; op. 1, d. 939, l. 1, 5-11, 13, 17, 41, 43, 125-138.
2. Beklemishev M.N. O speciálně důlních lodích. SPb., 1888, str. 31-32.
3. TsGAVMF, f. 417, op. 1, d. 170, l. 1-2, 6, 9, 16-21, 35, 41, 49, 52, 55-56; F. 421, op. 9, d. 54, l. 121-122.
4. M o i s e e v S. P. Seznam lodí ruské parní a obrněné flotily. M., Vojenské nakladatelství, 1948, str. 94-95, 286-287.

Napište nám

Počítačová hra se od reality liší tím, že nemá nevratné následky. Není děsivé zemřít, když vám zbývá ještě pár životů. Prohrát boj není děsivé, protože kdykoli můžete začít další.

Ve skutečné válce to není možné. Pokud zemřeš, tak doopravdy. Pokud je bitva prohraná, znamená to, že vaše země určitě něco ztratí. Kapitán Saken žil dávno před vynálezem počítačů, a proto věděl, že bitva u ústí Southern Bug bude jeho poslední. O to větší respekt způsobuje jeho výkon.

Navzdory svému německému příjmení nepatřil Saken k cizincům, kteří přijeli do Ruska „chytit štěstí a hodnost“. Jeho otec byl šlechtic z Estonska, které se v době Petra Velikého stalo součástí Ruské říše.

Jako mnoho slavných ruských námořníků i Saken studoval u petrohradského námořního sboru. Po dokončení studií sloužil v Baltské flotile.

První bojové zkušenosti získal mladý důstojník během expedice na Souostroví vedené admirálem Spiridovem. Saken bitvu v Chesme neviděl, ale účastnil se méně známé bitvy u Patrasu.

Saken byl převeden do Černomořské flotily krátce před začátkem rusko-turecké války v letech 1787-1791. Turecko tehdy vzneslo požadavek na vrácení Krymu, který krátce předtím dalo Rusku v rámci Kyuchuk-Kaynardzhyho míru. Poté, co to odmítl Bulgakov, ruský velvyslanec v Konstantinopoli, začala válka znovu.

V mladé Černomořské flotile bylo málo zkušených důstojníků, takže kapitán Saken druhé hodnosti dostal brzy dobrou schůzku. Měl velet flotile malých plavidel v ústí řeky Dněpr-Bug.

Psal se rok 1788. Aktivní nepřátelství se rozvinulo v ústí řeky. Hlavním přáním Turků bylo zničit Cherson, kde se stavěly lodě pro Černomořskou flotilu. Cílem Rusů bylo tomu zabránit a dobýt pevnost Očakov, hlavní nepřátelskou baštu na tomto území.

Saken byl již tehdy znám jako statečný a zkušený důstojník s těžkou povahou, a když Suvorov požadoval, aby mu bylo posláno malé plavidlo, byl k němu vyslán náš kapitán na dubelském člunu č. 2 (jak se malým plachetnicím a veslařům říkalo).

V Kinburnu se jediný dubel-boat ukázal jako zcela zbytečný. Saken požádal úřady prostřednictvím Suvorova o vyslání posil, ale byl pouze odmítnut.

Turecká flotila se brzy objevila u ústí řeky Dněpr-Bug. Ráno 20. května dostal Saken rozkaz dorazit ke své eskadře, rychle vybavil loď a ještě téhož dne vyrazil. Kapitán byl rád, že se po dlouhé nečinnosti opět zúčastní bitev.

Sakenův odchod z Kinburnu nezůstal bez povšimnutí. Jeho loď se nepříteli zdála snadnou kořistí. Když se kapitán přesunul pět mil od města, Turci ho pronásledovali. Výhoda na straně nepřítele byla obrovská: třicet lodí proti jednomu dvojčlunu. Ale Saken stále doufal, že se odtrhne od svých pronásledovatelů a půjde do Chersonu.

Na ruské lodi se pracovalo: plachty byly rychle nastaveny, námořníci zoufale veslovali, ale po čtyřech hodinách honičky bylo jasné, že není možné uniknout. Polovina nepřátelských lodí cestou zaostávala, ale stále nebylo v co doufat. Stěžeň na lodi byl sražen tureckým jádrem. To donutilo již tak těžký a nemotorný dvojčln výrazně zpomalit.

V době, kdy Turci obklíčili dubelský člun, se skif stihl pohnout vpřed o celé dvě versty. Námořníci z dálky viděli, jak Sakenova loď zatáčí. Výstřel z děla ruského jednorožce. To způsobilo mezi nepřítelem krátký zmatek, pak se dvě galéry potýkaly s dubelským člunem k nalodění.

Sakenovi se podařilo sestoupit s knotem do kruyts-komory, kde byl uložen střelný prach. Ozval se silný výbuch. Zničil oba dubelské čluny č. 2 a čtyři turecké galéry.

Suvorov o Sakenovi dlouho neměl žádné zprávy. Byl informován, že u ústí Bugu, kam se kapitán vydal s tureckými pronásledovateli, byl vidět sloup dýmu z exploze. Všem se zdálo divné, že nepřítel vítězství neslavil. To se vysvětlilo, když se námořník Timofeev a jeho soudruzi dostali ke svým a mluvili o činu svého velitele.

Devátého dne po smrti Sakena v Bugu vylovili téměř celý stěžeň a další úlomky dvojčlunu. Na podzim byly z řeky zvednuty tři kotvy a jednorožec.

Catherine II, která se dozvěděla o činu kapitána, se postarala o jeho příbuzné: dala půdu svému otci a udělila hodnosti svým bratrům.

Sakenovo jméno je napsáno zlatými písmeny na zdi námořní katedrály v Kronštadtu. Jak dlouho bude tento chrám stát, tolik si bude pamatovat kapitán, pro kterého se ukázalo, že čest je cennější než život.

Maria Prončenková

Černomořská flotila. Stavitelem je kapitán Robert Yulievich Tirshtein. Postaven v Nikolaev. Do seznamů zapsán 18. ledna 1886. Položena 9. května 1886. Spuštěna 30. dubna 1889, uvedena do provozu v roce 1889.

Pojmenován po kapitánovi 2. hodnosti Johannu-Reingoldovi von Osten-Sacken, jehož dvojčlun byl 20. května 1788 napaden tureckou eskadrou 30 lodí. Saken se nechtěl vzdát nepříteli a vyhodil do vzduchu svou loď spolu s tureckými galérami, které na ni nastoupily.

Předpokládalo se, že druhý minový křižník bude zcela stejného typu jako poručík Iljin, položený o tři měsíce dříve. Baltská loděnice, která má pracovní výkresy mechanismů křižníku Lieutenant Ilyin, se však zavázala vyrobit stejnou instalaci sama během 14-16 měsíců a nainstalovat ji na kapitána Sakena v Nikolajevu. Návrh byl považován za ziskový a design lodi byl přepracován. Beze změny obrysů trupu (ale s ještě hrozivěji vyhlížejícím pěchovadlem) byly vnitřní prostory překonfigurovány tak, aby se do nich místo lokomotivních kotlů vešly stroje a válcové žárové kotle.

K výměně lokomotivních kotlů za kotle nedošlo okamžitě. 21. ledna 1887 se ukázalo, že nové kotle jsou o 25,5 tuny těžší, než bylo požadováno, v důsledku čehož časopis MTK č. 12 nařídil odstranit zadní nástavby a snížit celou desku téměř o 1 metr.

Návrhy na změnu projektu nadále přicházely nezávisle od hlavního velitele přístavu Nikolajev a od ředitelství Baltské loděnice. ITC některé z nich schválilo. V důsledku toho nemohl R. Yu.Tirshtein vykonávat řádnou kontrolu nad prováděním projektu.

Souběžně s výstavbou „Kapitána Sakena“ byly v Nikolajevu postaveny tři dělové čluny („Záporožec“, „Doněc“, „Černomorec“), jejichž stavitelem byl původně jmenován stejným R. Yu.Tirshteinem (později byl nahrazen kapitánem Bergem). Vzhledem k císařskému statutu tohoto řádu byly ve všem upřednostňovány dělové čluny. V důsledku toho „Kapitán Saken“ ani nedostal vlastní hypoteční desku, ale byl zahrnut do obecného textu jediné desky (bezprecedentní případ v ruské flotile), vytvořené pro tři lodě stavěné v Nikolajevu. Stavba minového křižníku se zpozdila a v době, kdy byl spuštěn, dělové čluny již začínaly s námořními zkouškami.

V důsledku četných úprav na zádi křižníku byly místo nástavby instalovány kabiny pro důstojníky a samostatně pro velitele. Nástavba tanku byla nahrazena karapaxovou palubou. Umístění důstojnických kabin (v zadní části obytné paluby) bylo schváleno až v listopadu 1887. Kromě toho byly provedeny změny v konstrukci kapitána Sakena, aby se napravily nedostatky zjištěné během testů poručíka Iljina. Válce středního a nízkého tlaku byly opatřeny košilemi a uhelné jámy byly opatřeny potrubím pro měření teploty uhlí. Pro odstranění popela a strusky z pecí byly odstraněny parní zvedáky. V důsledku všech úprav se ukázalo, že výtlak lodi při plném zatížení je o čtvrtinu těžší než konstrukční.

Výzbroj byla omezena na šest 47mm a čtyři 37mm děla. Po identifikaci velkého přetížení se rozhodli neinstalovat rotační minová vozidla. Z pěti minových vozidel se dvě palubní vozidla ukázala jako velmi nepohodlná pro nakládání a byla následně odstraněna.

Opakovaně obnovené námořní zkoušky ukázaly, že výkon mechanismů při 223 otáčkách za minutu nepřesáhl 2341 koní. S. Místo očekávané rychlosti 21 uzlů loď vymáčkla pouze 18,3 uzlů.

Navzdory nedostatkům lodi používala Černomořská flotila, která do konce 19. století neobdržela jediný křižník, kapitán Saken jako poslovou a průzkumnou loď.

25. srpna 1899 byla v Sevastopolu poprvé ve světové historii navázána rádiová komunikace mezi válečnými loděmi. Transceivery byly umístěny na bitevních lodích „George the Victorious“ a „Three Saints“ a vysílač byl umístěn na minovém křižníku „Captain Saken“.

Během sevastopolského povstání v roce 1905 zůstal důlní křižník pod velením viceadmirála Čukhnina a spolu s vládní eskadrou střílel na povstalecké lodě.

8. dubna 1907 přejmenována na přístavní loď Bombory. Nikdy se nezúčastnil nepřátelských akcí. 22. prosince 1909 ze seznamů vyřazena.

TAJEMNÝ PROJEKT - "KAPITÁN SAKEN"

Tehdejší pochybné reformy (námořní kvalifikace, ponižování inženýrů), bezuzdné autoritářství řízení vedly k tomu, že i lodě koncipované jako stejný typ se ukázaly být odlišné. Tak se to stalo s "Kapitánem Sakenem". Noblesní byl nápad pojmenovat loď - na památku černomořského hrdiny z války s Tureckem v letech 1787-1788. Poté, 30. května 1788, v Bug Estuary, velitel dubelského člunu č. 2, „kapitán 2. hodnosti R. Saken, odříznutý od svých 11 tureckých lodí, když se mu podařilo poslat část posádky na člun, vyhodil do vzduchu svou loď spolu s tureckými galérami, které se potýkaly s úmyslem znovu postavit loď Black Sea. stejného typu lodí. Ale sebedůležitost a arogance ruské byrokracie byla příliš velká. Nechtěla si uvědomit specifika stavby torpédoborců. Už tehdy to bylo určováno obzvláště přísným dodržováním váhové disciplíny a zvýšenou kulturou torpédoborce, která spolu s výrobou torpéd dosáhla úrovně, s jakou v Rusku zůstala v porovnání s tou možnou úrovní přesného přístrojového vybavení zcela nedosažitelná. světové úrovně v dnešním automobilovém průmyslu.

Byrokracie však po dlouhém a úspěšném zvládnutí evropských domácích potřeb luxusu věřila, že specifika stavby torpédoborců nemohou být obtížná, a proto po zkušenostech s budováním svého prvního důlního křižníku bylo rozhodnuto, bez čekání na výsledky, okamžitě postavit druhý. Nikdo se neodvážil poradit I.A. Shestakov, aby si to rozmyslel a rozhlédl se. Zástupce ITC s ním v letech 1883-1886. byl „šedým koněm“ byrokracie, generálmajor Octavius ​​​​Peltsig, který nebyl v historii poznamenán, a v letech 1886-1888. stejně pohodlný admirál Oskar Karlovich Kremer (1829-1910). Hrdina potopení v roce 1868, nejlepší z ruských fregat „Alexander Něvskij“, ke všemu lhostejný „flegmatický Fin“, který úspěšně sloužil v letech 1888-1896. i ve funkci náčelníka Hlavního štábu, byla zosobněním oné hluboké stagnace a myšlenkové paralýzy, která vládla ve flotile v době I.A. Shestakova.

Před pozváním těchto dvou zaměstnanců do pozic však admirál nabídl I.F., aby se stal předsedou ITC. Lichačev. Ale on věděl o naprostém mlčení a nedostatku práv tohoto postavení, navrženého podle nového řádu, odmítl lichotivé jmenování. A pak I.A. Shestakov v srpnu 1883 s lehkým srdcem uvedl do pohybu spis I.F. Lichačevova rezignace. Manažer nepotřeboval admirála, který přemýšlel nezávisle a fandil flotile, plný síly; Lichačev „Služba generálního štábu v námořnictvu“, publikovaná časopisem „Russian Shipping“ v roce 1888. Proto byla založena ještě před I.A. Shestakov začarovaný řád domácí stavby lodí. O něm v díle I.F. Lichačev (str. 55) řekl následujícími slovy: "Ona (státní pokladna - P.M.) bude číst nebo slyšet, že v Anglii byl spuštěn křižník, který prošel zkouškou 20 uzlů, bylo by hezké, kdybychom zahájili alespoň jeden stejný. Vypracujte projekt v technické komisi!"

V důsledku neustálého překreslování a zdokonalování projektu, které vycházely z myšlenek anglických projektů, které byly také více než jednou překreslené a zastaralé „podle předlohy“, jak napsal I.F. Lichačev, "nějaký "Ajax", "Worspite" nebo jiní, mají dvojnásobné zpoždění. A toto zpoždění může být tak výrazné, že kvůli změně taktických názorů a požadavků mohou lodě postavené „podle vzoru“ nejen, že novým požadavkům nevyhovují, ale dokonce jim zcela odporují. S touto neúnosnou situací, připomněl admirál, v Anglii, když byl rozpočet na léta 1887-1888 předložen parlamentu, bylo navrženo zřídit „informační oddělení“, nebo v podstatě námořní generální štáb, jako nejvyšší vědecky organizované světové centrum pro plánování a mobilizaci flotily a stavby lodí. "Zůstaneme jako obvykle pozadu?" zeptal se admirál. Koneckonců bylo tak důležité, aniž bychom čekali na příklad Britů, předběhnout je „výhodou, kterou může poskytnout modernější organizace a lepší využití jejich sil“. Podařilo se tak alespoň částečně kompenzovat stávající a admirál patrně uznávané stále dlouhodobé zaostávání techniky (s. 57).

Změny, jak víte, se nestaly a Moskevská státní škola v Rusku v 19. století. nebyl vytvořen. A „Kapitán Saken“ musel projít celou trnitou cestou designu a konstrukce popisovanou admirálem, kterou, jak se ukázalo, komplikovaly zejména podmínky práce na jihu Ruska. Zůstává velkou záhadou, že poté, co o projekt zřejmě ztratil zájem, I.A. Shestakov zadal příkaz k jeho reprodukci v Nikolajevu čistě ekonomické instituci - Hlavnímu ředitelství pro stavbu a zásobování lodí (GUKiS). Po obdržení projektu od MTK v jeho nejobecnější podobě by později rozhodl o jeho osudu. Takto zraněný I.A. Šestakovův ještě byrokratičtější „řád“ než dříve. Ve slavném dvousvazkovém přehledu o činnosti námořní správy v Rusku v prvních dvaceti letech prosperující vlády císaře Alexandra Nikolajeviče 1855-1880 "( tajný rada K.A. Mann, Petrohrad, 1880, část 2, str. 907, 984) bylo ve všech evidenčních úřadech bohužel nejkomplikovanější a nejkomplikovanější. Je zřejmé, že „odhady, účetnictví a výkaznictví byly zmatené a nejasné, dílem systém samotný, dílem nepochopení věci, nedbalost či rutina“, že „při kancelářské práci byly pozorovány záhady“, kvůli nimž „byly považovány informace za státní tajemství, které naopak ve prospěch služby měly být vyzrazeny“ (str. 908).

Zdaleka ne ve všech případech bylo možné zjistit, kolik škod a zpoždění při stavbě lodi způsobilo několik úřadů, které to měly na starosti: císař, generální admirál, manažer, MTC, GUKiS, přístavní úřady, úřady loděnic. V Černém moři se přidal vliv, který měl do značné míry autonomní moc v divadle, hlavní velitel flotily a přístavů. Ke všem těmto faktorům, které ovlivnily osud projektu, se přidala jeho zvláštní nejistota způsobená dlouhou nepřítomností manažera I.A. Shestakov, který se vydal na inspekční cestu na Dálný východ na jarní plavbě roku 1886 na parníku Dobrovolnické flotily "Moskva". Na stejné lodi se admirál plavil do San Francisca a teprve pádem přes Ameriku dorazil do Černého moře.

Stihl sám dát před odjezdem pokyny k úpravě projektu druhého minového křižníku, dělal to on sám během cesty, nebo iniciativu převzal náčelník generálního štábu N.M., který ho nahradil? Čichačev (1830-1917) a hlavní velitel flotily a přístavů Černého a Kaspického moře (v letech 1882-1890) viceadmirál A.A. Peshchurov (7-1891), ale do projektu byla vnesena značná nejistota. Iniciativa mohla pocházet také z Baltského závodu v roce 1883 - dosáhla důležitého milníku v lodním stavitelství - stroje vyrobené závodem pro křižník "Vladimir Monomakh" mu však umožnily dosáhnout rychlosti 17 uzlů s neúplným nakládáním. Tento triumf rostliny doložil snímek, který M.I. Kazi poté představil MTK. Na něm je křižník vyobrazen s vlajkovým signálem o této rychlosti vzneseným 30. září 1883 jako odpověď na dotaz s císařskou jachtou „Derzhava“ doprovázenou křižníkem (na cestě z Kodaně).

Závod byl na dosažený úspěch patřičně hrdý, nelze si však nevzpomenout, že stejné 17uzlové rychlosti v USA na plachetně-parních křižnících typu Wampanoa bylo dosaženo v roce 1864. A tentýž Vladimir Monomakh se v plné zátěži musel spokojit se skromnější rychlostí 15,4 uzlu. Závod se však vyhnul skandálnímu selhání, které postihlo Byrdovu továrnu, která měla předtím vysokou pověst. Jeho stroje instalované na bitevní lodi „Petr Veliký“ musely být nahrazeny odesláním lodi v roce 1881 do Anglie. Po zaplacení téměř milionu rublů a ponechání Byrdových vozů Britům se během testů v roce 1882 v Anglii místo předchozích 10 uzlů rychlost zvýšila na 14,26 uzlů. Ale lekce jiných lidí se učí špatně a M.I. Kazi - ať už z vlastní iniciativy nebo na návrh I.A. Shestakova - v roce 1884 zapomíná na specifika stavby torpédoborců a podniká více než pochybné "ekonomické" zkušenosti. Na novém torpédoborci „Kotlin“ postaveném závodem, závod namontoval (na dvě hřídele) dva stroje (ze stejného závodu Byrd!), Převzaté z torpédoborců z let 1877-1878. Drozd a kanár. Jak vysvětlil M.I. Kazi, chtěl „na základě zkušeností určit, do jaké míry je možné použít alespoň část kapitálu vynaloženého v letech 1877-1878 na stavbu 100 torpédoborců“, které, jak sám připustil, byly nyní uznány jako „téměř nevhodné“ pro bojové účely. Jak se očekávalo, „staré rozbité stroje“ v důsledku dlouhých a bolestivých testů umožnily vyvinout rychlost pouze 15 uzlů, což bylo beznadějně daleko od 18-20 uzlů, kterých dosahovaly torpédoborce vyrobené v zahraničí.

A nyní, se stejným lehkovážným přístupem k problému, byl podnikán nový experiment. Začalo to žádostí adresovanou 27. března 1886 MTK.

GUKiS ohledně souboru výkresů a specifikací minového křižníku „Poručík Iljin“. Vyvinuté závodem vstoupily v souladu s novým postupem do GUKiS, který je doprovázel k posouzení ITC. Od MTK byl očekáván závěr, zda je možné dát Baltské loděnici zakázku na stavbu minového křižníku podle těchto výkresů a zároveň předat tyto výkresy a specifikace v kopiích vrchnímu veliteli flotily a přístavům Černého a Kaspického moře k vedení při stavbě minového křižníku „Kapitán Saken“ v Nikolajevu.

Loď byla na seznamy přidána 18. ledna 1886 mírně za „poručíkem Iljinem“ (15. října 1885) a zjevně s ní měla být zcela stejného typu. Očekávaná uniformita ale nefungovala. Do věci zasáhla jistá intrika, v níž se, jak by se mělo rozumět, střetly zájmy MTC, GUKiS, Baltského závodu, hlavního velitele I. A. Šestakova a možná i samotného císaře. Hlavní velitel na základě pověření, které mu bylo uděleno, mohl sám podle projektu objednávat auta v zahraničí, ale M.I. Kazi vyjádřil svou připravenost vyrobit a nainstalovat na novou loď v Nikolaevu sadu mechanismů podle anglického vzoru během 14-16 měsíců silami svého závodu. Návrh v GUKiS byl zřejmě považován za ekonomický a design lodi se začal předělávat. Aniž by změnili obrysy trupu a pouze jej opatřili ještě hrozivěji vyhlížejícím pěchovadlem, začali překreslovat vnitřní uspořádání, aby se do něj vešel stroj Baltic Plant a válcové žáruvzdorné kotle namísto lokomotiv.

Tato náhrada je jednou ze záhad kolem lodi. Hawthorne, Leslie & Co. se nadále těšila vysoké reputaci a objednání jejích nových strojů s již používanými vodními trubkovými kotli Belleville mohlo (po odpovídajících smluvních podmínkách) zajistit lodi kýženou rychlost 22 uzlů. Cesta byla ale zvolena mnohem klikatější a nevysvětlitelnější. Lokomotivní kotle byly vyměněny za kotle vodotrubné a teplovodné. Výměna zřejmě neproběhla hned a teprve 21. ledna 1887, kdy se ukázalo, že nové kotle jsou o 25,5 tuny těžší, došlo k pokusům vyložit záď z nástaveb. Časopis MTK č. 12 se je rozhodl eliminovat, a celou desku snížit o 3 stopy, tedy téměř o 1 metr.

Po těchto změnách jako obvykle následovaly nové. Zdá se, že loď byla přepracována, a to jak v Nikolajevu, tak v Petrohradě. Baltské loděnice vyvíjely návrhy a uspořádání strojů a kotlů v souladu s vlastní vizí projektu, vrchní velitel navrhoval vlastní vylepšení v podobě zvláště hrozivé formy dříku berana, MTC občas schválil řešení, která se mu líbila.

Pozice kapitána R.Yu., jmenovaného jako stavitel černomořského minového křižníku, byla nezáviděníhodná. Tirštein (1841-?). Jako „místní“ lodní inženýr (od ledna 1886 ve funkci juniorního stavitele v přístavu Nikolajev) nebyl oproti převládajícím zvyklostem stavby lodí autorem projektu a musel si jej osvojit v průběhu práce. Na základě stejných zvyklostí mu byly přiděleny povinnosti tehdejšího kombinovaného hlavního stavitele a hlavního technologa. V těchto podmínkách, kdy měl nad sebou mnoho velících autorit a bez okolků disponoval velitelskými autoritami, nemohl být mistrem projektu s plným přesvědčením. Stejně těžké bylo jeho postavení stavitele.

Podmínky pro stavbu lodi v Nikolajevské admirality byly nápadně odlišné od podmínek, ve kterých byl poručík Iljin postaven v soukromé Baltské loděnici. Patriarchální obraz ekonomiky s chaoticky roztroušenými budovami, z nichž polovinu zabíraly dlouho sloužící, ale pečlivě, stejně jako Plyushkin, zachovalé staré lodní odpadky, převládající využití ruční práce, ukázala studie publikovaná v roce 1909. „Stavba lodí a loděnice v Rusku a v zahraničí“. Autoři v něm vzdali hold tomu, že v těchto téměř venkovských podmínkách se loděnici přesto podařilo udržet loď na skladě 2 roky i méně, aby stavbu lodi zvládla za pětileté období. Pro dokreslení zbývá dodat také neustálou fluktuaci pracovní síly, způsobenou sezónními výkyvy v zemědělství na jihu Ruska, a tím i jeho nedostatečnou kvalifikaci.

Neobvyklý osud lodi, sotva započatý stavbou, se projevil jak v jejím urychleném položení, tak v těsné souvislosti se stavbou šesti velkých dělových člunů schopných plavby, které začaly na Černém moři na nouzový úkol od císaře.

Toto rozhodnutí svědčilo o tom, že při porovnávání dvou stejně velkých lodí různých tříd byla volba učiněna ve prospěch nepopiratelně všestrannějších a dělostřelecky výkonnějších lodí dlouhého doletu. To znamenalo odmítnutí nedávné ničivé euforie. V souladu s tím se měl změnit postoj k typu minového křižníku. Nové lodě byly smíšeným typem dělostřeleckých minových člunů, které s výtlakem zvýšeným na 1200 tun měly zesílenou dělostřeleckou výzbroj dvěma 8palcovými a jedním 6palcovým dělem (nepočítaje malé), lehkým (10mm) palubním pancířem a dvěma minovými vozidly. Očekávalo se (ač se smlouvy neplnily), že rychlost mohla být až 15 uzlů. O stavbě takových člunů (zpočátku 900tunového typu Sivuch) bylo rozhodnuto v Černém moři pod vlivem „nedorozumění v afghánské otázce“ ve vztazích s Anglií. Na jaře 1885 svolaná nejvyšším řádem komise, jejímž předsedou byl velitel vojsk Oděského vojenského okruhu, rozhodla, že k úspěšné obraně člunů na Anglickém pobřeží je nutné postavit šest dělostřelců na pobřeží Černého moře. a k tomu šest torpédoborců typu „Po". ti" a 20 parních člunů. Tyto „přídavné" lodě v důsledku nastalého oslabení napětí brzy jaksi neznatelně zmizely.

Stavba canboatů postupovala v admirality nebývalým tempem, již 22. listopadu 1885 domnělý stavitel tří Nikolajevských člunů (další tři měly být postaveny v Sevastopolu) kapitán R.Yu. Tirštein (1841-?) předložil úřadům prohlášení o ocelářské objednávce na tyto lodě a začala příprava skluzů.

Ve stejnou dobu, když byly připraveny výkresy trupu a zadána objednávka materiálu, začaly práce na kapitánu Sakenovi. Ale velmi brzy se ukázalo, že dělové čluny na základě svého statutu císařského řádu dostaly nad Sakeny ve všem výhodu. Zřejmě ochlazení I.A. Shestakov torpédoborcům, jeho nepřítomnost v hlavním městě kvůli služební cestě na Dálný východ a samozřejmě „úspory“. Neexistuje žádný jiný způsob, jak vysvětlit skutečnost, že místo vlastního hypotečního výboru, jak tomu bylo v Baltské loděnici u poručíka Iljina, byl kapitán Saken zahrnut do obecného textu jediné (v ruské flotile bezprecedentní případ!) rady, vyrobené pro tři čluny Nikolajevské admirality. Minový křižník byl „vytažen“ k dělovým člunům. Přísně vzato šlo o velmi rozumný krok státní pokladny, která nyní mohla čestným účastníkům pokládky připravit místo čtyř jmenných plaket jednu. Důlní křižník ale kvůli jedinečnosti svého typu a oddělení od dělových člunů (v Sevastopolu vyrobili i jedno prkno pro tři lodě) měl stále právo spoléhat se na vlastní palubu.

V TsVMM v Petrohradě se zachovaly dvě hypoteční desky o rozměrech 12,4x7,2 cm jsou vyrobeny ze stříbra a na přední straně mají vyrytý nápis: Kanonerskaya 3 push. 2 šroub. lodě v 1500 ind. síly „Záporožec“, „Doněc“, „Černomorec“ a důlní křižník „Kapitan Sa-ken“ v 3500 ind. S. Byla položena v Nikolajevské admirality 9. května 1886 za přítomnosti Jejich císařských veličenstev suverénního císaře, císařovny císařovny."Na zadní straně stálo:" Hlavní velitel flotily a přístavů Černého a Kaspického moře viceadmirál A.A. Peshchurov, kapitán nad přístavem Nikolaev, kontradmirál V.I. Popov, stavitel lodí: Loď. Ing. Velitelství-Capitan Berg, Stavitel důlního křižníku: Loď. Ing. Kapitán Tirštein.

Dokumenty RGA námořnictva říkají, že "za řezání na obou stranách nápisů na 19 stříbrných a 5 měděných deskách" předložil rytec M. Efimov fakturu na 84 rublů. stříbrný. Za řezání 12 stříbrných desek na obou stranách měl řezač pečetí A. Zishman obdržet 36 rublů. Dalších 36 rublů. stálo 6 pouzder polepených sametem a 24 rublů. - 24 zámků k nim. Po královské rodině, viceadmirál N.M. Čichačev (1830-1917).

Položení „Kapitána Sakena“, „připojeného ke skládání dělových člunů“, aby se zalíbilo císaři, se ukázalo být jedinou událostí, která je spojovala. Císař a jeho rodina, spokojeni s řádem své černomořské byrokracie, opustili Nikolajev a dvě „budovy“ (jak bylo zvykem nazývat stavitele lodí) a jejich cesty šly v době stavby lodí a děl odděleně. se zahraničními zásobami se pod bedlivým dohledem úřadů všech řad začaly dělové čluny rychle pohybovat ve své pohotovosti.

Po zahájení stavby v březnu-dubnu 1886, koncem května, se ke konstrukcím dna a boků, které vyrostly na pažbách dělových člunů, začaly připevňovat zdravě lité představce dodané z Německa. Mechanismy pro lodě vyrobené v Anglii se ale ukázaly jako nekvalitní.

Na žádost zástupce továrny Napier Kledgoria, který uznal sňatek svých krajanů, bylo třeba vyrobit více než tucet outfitů. Chyby v anglické práci zdržely i zkoušky kotvení, kdy po kontrole vyhazovačů a vyčištění požárních trubek bylo nutné demontovat potrubí, která vykazovala trhliny.

Nedostatečná kvalita práce se projevila i na „Kapitáně Sakeie“, kde stavebník musel ještě častěji a s ještě větším vynaložením času a energie docílit odstraňování nedostatků řemeslníků. Mnohé musely být předělány a opraveny již při dodání lodi. Celá tato situace způsobila zvláštní potíže Baltské loděnici, která udělala první zkušenost s velkou prací v naprosté izolaci od své výrobní základny, která se ukázala být vzdálená tisíc mil. Kvůli všemu množství nepříznivých faktorů se ve dnech, kdy lodě zahájily námořní zkoušky (nebo spíše zkoušky smluvní kapacity), „Kapitán Saken“ teprve připravoval na sestup. Stalo se tak 30. dubna 1889.

Loď do této doby dokončila bolestivý proces přestavby s integrací nových strojů a kotlů vyrobených Baltskou loděnicí do bývalého trupu a zároveň přepracováním vnějšího vzhledu. Po opakovaných změnách na zádi byly místo hotové nástavby zřízeny střihy pro důstojníky a zvlášť pro velitele. Nástavba tanku byla nahrazena proudnicovou šikmou střechou nad palubou po vzoru prvních torpédoborců. Teprve v listopadu 1887 časopis MTK č. 162 schválil umístění důstojnických ubikací. Toto bylo poslední usnesení ITC o projektu. Všechny další dotazy k návrhům stavebníka a M.I. Kazi byli vyřešeni na místě z pověření vrchního velitele. Zejména opravili chybné výpočty projektu poručík Iljin. Válce středního a nízkého tlaku byly opatřeny košilemi a uhelné jámy byly opatřeny potrubím pro měření teploty uhlí. Opuštěné málo účinné parní výtahy pro odstraňování popela a strusky z pecí.

Výzbroj byla omezena na šest 47 mm, čtyři 37 mm děla. Z pěti minových vozidel jsou dvě vzdušná. se ukázal jako velmi nepohodlný pro nakládání a musel být do roku 1900 odstraněn. Při zjištění velkého přetížení si na instalaci rotačních zařízení netroufli. V důsledku vystrojovacích prací, které pokračovaly po celý rok 1888 a zachytily (kvůli zpoždění materiálů a výrobků pro mechanismy) již v roce 1889, dosáhl výtlak lodi v plném zatížení 742 t. Při opakovaně obnovovaných zkouškách na moři výkon mechanismů při 223 otáčkách za minutu nepřesáhl 2341 k. Místo očekávané rychlosti 21 uzlů se muselo spokojit pouze s 18,3 uzly. Tyto výsledky lze vysvětlit některými významnými chybnými výpočty Baltic Shipyard při konstrukci a výrobě strojů a kotlů, jakož i přetížením, ke kterému došlo proti projektovanému výtlaku 525–600 tun.

Zřejmě se opakovala chyba, která se stala již při výrobě kotlů pro poručíka Iljina. Výsledky tedy nepřineslo ani prodlužování komínů. K úplnému objasnění pravdy může pomoci pouze speciální historická a technická studie, ale je těžké si představit, že by se této práce mohl nyní někdo ujmout. Zatím nezbývá než hádat, které z informací nalezených v literatuře lze uznat jako odpovídající skutečnosti. Výběr pro dnešek zůstává široký.

V publikaci „Vojenské flotily a námořní referenční kniha pro rok 1892“ (VKAM, Petrohrad, 1892). Za "Kapitánem Sakenem" byla síla mechanismů 3400 hp. a rychlost 17 uzlů. Ale ve vydáních Lodního seznamu pro roky 1898 a 1904 se vrátili k původním číslům: 2341 k. a 18,3 uzlů. V tajném dodatku k „Seznamu“ z roku 1901 nebyly přítomny, ale rychlost „na poslední plavbě“ v roce 1901 byla uvedena pouze 14,3 uzlů. Celková zásoba uhlí byla 143 tun, dolet 10 uzlů při rychlosti 1580 mil. Dané rychlostní charakteristiky a jejich zjevný nesoulad jsou další záhadou „Kapitána Sakena“. Je přirozené chtít porovnat kvalitu lodních strojů s britskými stroji, které se ukázaly jako ne zcela bezvadné, ale přesto potvrdily své smluvní kapacity, dělové čluny se stavěly souběžně se Sakenem.

Takové otázky ale tehdy nebylo zvykem klást. Diplomaticky to obešli i autoři „Zprávy o námořním oddělení 1884-1890“. (Petrohrad, 1891), což pro důlní křižníky „Poručík Iljin“ a „Kapitán Saken“ přineslo rychlost 18,29 uzlů a pro později postavené v Německu „Kazarskij“ - 21,05 uzlů. Náklady na stavbu těchto lodí (se zbraněmi) jsou také orientační: první je 1 079 793 rublů, druhá 1 045 720 rublů. a třetí jen 488 230 rublů. Na tyto anomálie není odpověď ani ve Sbírce stručných informací o námořním oddělení (1908), ani v novodobé historii Baltské loděnice. Velmi zdrženlivý byl také k minovým křižníkům ve speciální práci poručíka M.A. Beklemiševa (1858-?) „Zvláštní důlní plavidla“ (Petrohrad, 1898), o jejich zásluhách nebyla ani zmínka.

V pozoruhodné úplnosti informací uvedených v knize tabulek "Typy torpédoborců" nebylo místo. V důsledku archivních „vykopávek“ musí být doplněn o stejné informace o minových křižnících. Ale výsledek, bohužel, lze dnes shrnout. Autor knihy, který absolvoval důlní třídu v roce 1886 a námořní akademii v roce 1890, se vším svým nesporným důlním nadšením tyto lodě zjevně nedokázal rozpoznat jako vlajkové lodě domácí minové flotily. Verdikt tvůrčí činnosti admirála I.A. Šestakovovi, kterému se mimo jiné podařilo zdiskreditovat myšlenku domácího minového křižníku, zůstává v historii poručíkovo přiznání, že obě lodě jsou „podobné velikosti, jen křižník Captain Saken vyšel těžký, přetížený více než poručík Ilyin a má zdvih 17 uzlů, zatímco poručík Ily je 19“.

Ale flotila v Černém moři, až do konce XIX století. který nedostal ani jeden křižník, našel v „Kapitánu Sakenovi“ zcela vhodné zadání – zastávat u eskadry roli poslíčka a průzkumné lodi.

V roce 1755 se v rodině chudého ruského kapitána (s na první pohled podivně „neruským“ příjmením) Christopha-Adolfa von der Osten-Saken a Mariny-Justiny, rozené von Lipgart, narodil syn Johann-Reingold von der Osten Saken. Je jím Christian Ivanovič Osten-Saken, protože je stále uveden „v panteonu slávy“ ruské flotily. Stejně jako v historii života a skutků našeho předchozího hrdiny, poručíka Ilyina (), i v popisu života Osten-Sakena je také velmi málo spolehlivě známých, „přesných“ faktů. Můžete začít tím, že stejně jako v případě Ilyina, Vlast nezná přesné datum narození osoby, která mu přinesla slávu.

Je známo, že i přes původ velmi slavné rodiny, s „dlouhou“ historií, byla rodina Christophe-Adolfa početná (6 dětí), ale ne bohatá. Není náhodou, stejně jako pro Iljina, že cesta k prestižním plukům nebyla „pro ně“, a právě proto Johann-Reingold (stejně jako jeho tři bratři, soudě podle některých zdrojů) nepokračoval v otcově „pozemní“ kariéře, ale skončil u námořního kadetního sboru, kam vstoupil v roce 1766. V březnu 1772 obdržel desátník Reingold hodnost praporčíka a byl jmenován do posádky bitevní lodi Chesma, pojmenované po vítězství ruské flotily, které za mnohé vděčí námi zmíněnému poručíku Iljinovi.

Od autora: V historii Osten-Sacken je mnoho nedostatečně spolehlivých dat a čísel. Nejspolehlivější podle něj autor bere víru. Více či méně podrobné literární zdroje věnované našemu hrdinovi jsou:

1. Monografie, jejímž autorem je P.I. Belavenets, "kapitán 2. hodnosti Johann-Reingold von der Osten-Saken, lépe známý jako kapitán Saken." - Petrohrad: Tiskárna ministerstva námořnictva v hlavní admirality, 1907. - 36 s.
2. Esej „Pod hradbami Ochakova. Výkon kapitána Sakena „Yu.S. Krjučkov z Nikolajeva.

8. května 1772 opustila eskadra čtvrtého souostroví Revel pod vlajkou kontradmirála V.Ya. Čichagov. 15. srpna (26. srpna) dorazila eskadra do Livorna, kde Čichagov předal velení a odjel do Ruska. „Chesma“ (a Osten-Saken, v tomto pořadí) se zúčastnil bitvy u Patras 26. října 1772. Ruská eskadra 2 bitevních lodí, 2 fregat a 3 pomocných lodí, která prakticky neutrpěla žádné ztráty (na Chesmě, soudě podle jednoho ze zdrojů, byl zabit, další důstojník a pět námořníků zraněno) spálila 7 tureckých fregat a 8 šebeků. Další fregata se potopila den po bitvě. Po takové porážce nerušili Turci ruskou flotilu v Souostroví až do samého konce války.

V srpnu 1774 bitevní loď Chesma opustila souostroví a vydala se do Port Mahonu na opravu. V srpnu 1775 - přechod k Baltu, který skončil 9. (20. října) v Revalu.

V Baltském moři byl Osten-Saken převelen na fregatu Maria, kde sloužil až do roku 1786.

V roce 1777 získal hodnost poručíka, v roce 1784 - kapitán-poručík.

V roce 1786 byl Osten-Saken převeden do Černomořské flotily. V roce 1787 obdržel hodnost kapitána 2. hodnosti. Sloužil jako kapitán galéry a nákladní lodi na ústí Dněpru, poradce proviantní expedice Černomořské admirality a velitel oddílu ploutví na Limanu (I.A.: Takové zvláštní jméno mi v hlavě okamžitě vyvolává představy „válečných tuleňů“, ale znamená to jen malá přístavní plavidla, čluny, čluny, čluny, prchající čluny).

V srpnu 1787 byl vyslán knížetem Potěmkinem s oddílem 600 lidí do Polska na těžbu dřeva a stavbu lodí, odkud do Chersonu přivezl 18 ozbrojených člunů a dlouhých člunů.

Kryučkovova esej naznačuje, že v roce 1787 byl Osten-Saken vyznamenán Řádem svatého Jiří, 4. třídy, za 18 námořních tažení. Ale Osten-Saken (v jakýchkoliv možných obměnách příjmení a jména) nebyl nalezen v seznamu Sudravského od autora tohoto materiálu. Ani v roce 1787, ani v dřívějších letech. I když je to možná chyba při zveřejňování seznamu? Seznamy byly různé...

Ve stejném srpnu 1787 začala další rusko-turecká válka. V roce 1788 byl kapitán 2. hodnosti Osten-Saken jmenován velitelem nového dvojčlunu č. 2 veslařské flotily prince Nassau-Siegena.

Pokud jde o technické údaje plavidla, existují vážné nesrovnalosti ve zdrojích. Uvádíme jednu z verzí. Délka - 22 metrů, výzbroj 2x1-pood jednorožce, 1x12liberní a 4x4librová děla, 4 falconety. Posádka - 52 lidí. Existují údaje o 20-21 párech vesel, ale 42 vesel na 52 osob - zdá se to trochu navíc! A kdo bude střílet, spravovat plachty, velet? Možná 20 vesel, ne pára?

V prvních květnových dnech byl do Kinburnu vyslán malý oddíl ruských lodí, skládající se z dubelového člunu č. 2 pod velením Osten-Saken a dvou dělových člunů, aby udržoval spojení mezi velením flotily a sborem A.V. Suvorov. Poté se lodě vydaly do Očakova sledovat vstup do ústí řeky, protože. očekávala se podoba tureckého loďstva. Turecké lodě se objevily 18. května a brzy začaly do ústí vplouvat lehké turecké lodě. Saken, který se stáhl do Kinburnu, dostal od Suvorova rozkaz ustoupit směrem k Deep Pier, aby varoval velení limanské flotily před výskytem Turků. Saken poslal oba dělové čluny s hlášením, sám se rozhodl se souhlasem Suvorova zdržovat a určit složení tureckých sil.

A tyto síly se ukázaly jako velmi „silné“. Do 20. května se u Očakova shromáždilo 13 tureckých bitevních lodí, 15 fregat a asi 50 malých lodí. Saken obdržel hlášení od Suvorova a rozkaz urychleně opustit Kinburn (I.A.: Podle popisů některých jiných zdrojů dubelský člun Osten-Saken hlídkoval u vstupu do ústí řeky a byl řízen přibližujícími se tureckými loděmi u ústí Bugu, ale verze se zprávou je běžnější a zdá se pravděpodobnější). Mezitím turecká flotila vstoupila do ústí řeky, v důsledku čehož se sakenská loď musela probít ke své a obejít turecké jednotky.

Asi v 10 hodin 20. května dubelový člun č. 2 opustil Kinburn směrem k ústí Dněpru. Nešlo to ale bez povšimnutí. Turci se vrhli na osamocenou ruskou loď (IA: Počet tureckých lodí se v různých zdrojích vážně liší. Uvádí se 11 a 13 a dokonce 30 tureckých lodí, ale ABSOLUTNÍ převaha Turků v silách zůstává skutečností).

Manévry k ničemu nevedly, nebylo možné se odtrhnout a asi v 18 hodin se Turci přiblížili a zahájili palbu. Rovnováha sil nenechala žádnou šanci na úspěšný výsledek, a tak Osten-Saken posadil 9 členů posádky do člunu, který měl na palubě. Na loď byl také přenesen Suvorovův dopis z Nassau-Siegen a záďová vlajka dubelského člunu. V budoucnu se této lodi podařilo uniknout pod břeh, protože. Turci zaměřili veškerou svou pozornost na loď Osten-Sacken a snažili se ji dobýt. Zhruba před rokem, na samém začátku války, upadla bitevní loď „Mary Magdalene“ pod velením Angličana v ruských službách Tizdel do bouře, při které přišel o příď, všechny stěžně a kormidlo. Poté, po 5 dnech driftování, byla loď přenesena přímo k Bosporu, kde se vzdala Turkům. Počátkem října 1787 se jim také u Gadzhibey podařilo převzít ruskou plovoucí baterii pod velením kapitána 2. hodnosti Verevkina, i když to bylo po urputném odporu, který najela na mělčinu s více než z poloviny vyřazeným dělostřelectvem a vystřílenou municí. Takže touha Turků získat další trofej byla celkem pochopitelná (I.A.: VELMI SE OMLOUVÁME, že pro paměti Tizdela, který odevzdal svou loď bez boje, bylo více míst ve velmi váženém autorovi "Námořní sbírky" než pro všechny odkazy na činy poručíka Ilyina a kapitána Sakena. Uvedené údaje byly publikovány v 16, č.8.1. rozsah 116 stran!).

Podrobnosti o poslední fázi pronásledování nejsou přesně známy. Různé zdroje se v závislosti na míře svého „optimismu“ a exaltovanosti liší počtem. Faktem zůstává, že ruští námořníci dali přednost smrti před zajetím a spolu s tureckými galérami, které nastoupily, vyhodili do povětří i vlastní loď. Počet tureckých galér se přitom liší od 2 do 4, přičemž „nejoptimističtější“ zdroje přidávají až 3 další turecké galéry vyřazené z provozu ve fázi dělostřeleckého boje. Píší, že Osten-Saken „osobně vstoupil do kruyt-komory s pochodní v ruce“. Kdo to mohl vidět? A na malých detailech nezáleží. Některé zdroje uvádějí, že o několik dní později bylo objeveno tělo Sakena, „identifikované pouze řádem sv. Jiří v knoflíkové dírce“ (I.A.: Nemluvě o drobných nepřesnostech ohledně řádu samotného, ​​autor již zmínil).

Ve zprávě pro císařovnu Kateřinu II o Sakenově činu Potěmkin zdůraznil, že „nebojácnost, se kterou bojoval, a jeho hrdinská smrt ukázala Turkům, jaké mají nepřátele“.

Císařovna také zůstala k tomuto činu lhostejná. V té době nebylo přijímáno rozkazy posmrtně. Osten-Saken neměl manželku ani děti.

Za hrdinský a nezištný čin Sakena odměnila Kateřina II jeho příbuzné penzemi a darovala jim panství u Mitavy. V kostele námořního kadetského sboru, kde studoval, byla na památku bývalého žáka instalována mramorová deska.

Na příkaz Catherine byla také vytvořena a replikována litografie o poslední bitvě kapitána Osten-Sakena.

Seznam mnoha navigačních památek moderní Ukrajiny zahrnuje přední znak Sakensky. Nachází se na mysu Saken, vyčnívajícím do vod ústí řeky Dněpr-Bug z území Očakovského okresu sousedního Nikolajevského kraje. Tato značka označuje bod obratu ze sedmého do osmého ohybu kanálu Dněpr-Bug Liman. Nachází se na svahu obrovského trámu. Zpočátku se mys jmenoval Sarykal. Toto jméno má turecký původ a v překladu znamená „žlutá hlína“ („sary“ – žlutá, „killi“ – hlína). Po přejmenování mysu, ke kterému došlo u příležitosti 100. výročí tohoto činu, umožňuje přední znak Sakenského lodím postaveným v Nikolajevu a Chersonu proplout bezpečnými firthskými kanály.

Dne 15. listopadu 2013 byla iniciativní skupinou na mysu Saken vztyčena pamětní cedule a na okraji obce Dmitrievka na vysokém břehu byl vztyčen bohoslužebný kříž, který posvětil rektor místní pravoslavné církve.

Od autora: Trochu odbočíme od hlavního tématu článku, zmíníme také, že Johann-Reingold Osten-Saken nebyl prvním Rusem (ano, ruským námořníkem, navzdory specifickému národnímu původu a příjmení!) námořníkem, který dokázal takový čin, když dal přednost smrti v bitvě před kapitulací. 10. července 1737 byl člun vyzbrojený 4 tříliberními děly, nesoucí minomet z Genichesku do Azova, napaden tureckou eskadrou skládající se z 1 bitevní lodi a 30 galér. Když bylo jasné, že nebude možné odejít, velel robotovi (přesněji oddělení robota a 10 velkých člunů, ale čluny byly předtím uvolněny k samostatné plavbě se zraněnými na palubě), kapitán 2. hodnosti Peter Defremery vyhodil robota na břeh, pustil celý tým a poté vystřelil na Turky ze všech 4 děl a odpálili palubu Turků. Další námořník ruské flotily s „neruským příjmením“. Ve skutečnosti se jmenoval Pierre de Fremery a přišel sloužit do Ruska z Francie, očividně ne „aby získal štěstí a hodnost“. Ukazuje se, že to byli de Fremery a Osten-Saken, kteří položili tradici ruské flotily, vyjádřenou heslem "Umírám, ale nevzdávej se!" ...

Od smrti kapitána 2. hodnosti Osten-Sakena uplynulo 100 let. Ruská flotila po dalším (bohužel!) období devastace ožívala.

9. května 1886 byl v Nikolajevu položen minový křižník Kapitan Saken, který měl být (teoreticky) zcela stejného typu jako první ruský minový křižník Lieutenant Ilyin. „Zvláštnosti národního loďařského stavitelství“, které autor trochu zmínil v materiálu věnovaném poručíku Iljinovi, v tomto případě plně zasáhly. Zejména tím, že jsou „stejného typu“, se tyto lodě ukázaly být velmi odlišné. V boji s nadváhou lodi zašli její stavitelé ještě dál než v případě poručíka Iljina. V důsledku toho výkonnostní charakteristiky lodi stále klesaly.

Minový křižník TTX "Kapitán Saken".

Výtlak 742 tun (provedení - 610 tun).

Výkon -2341 hp

Rychlost - 18,3 uzlů (na testech).

Rezervace - palubka, 13 mm.

Výzbroj - 3 pevná děla TA, 381 mm., 6x1-47mm a 4x1-37 mm.

Posádka - 7 důstojníků, 120 námořníků.

30. dubna 1889 byla loď spuštěna na vodu. Stavba trvala tři roky místo jednoho roku pro Ilyina! A ještě jedna „nuance“ se zdá být pro ruskou flotilu unikátní. Faktem je, že každá loď „spoléhala“ na hypoteční radu. Jedná se o poměrně starou světovou tradici, která se v Rusku stala, zdá se, od 18. století. Na některém místě lodi (obvykle se jedná o speciální „kapsu“ v sekci lodi instalované jako první) se vloží štítek se jménem a údaji o lodi.

Ve skutečnosti „položení lodi“ často není začátkem její stavby, ale datem „oficiálního“ umístění této tabulky (často s pozváním „nejvyšších“ osob) do konstrukce lodi. Kopie takových tablet, často vzácné, jsou distribuovány čestným hostům pozvaným, aby položili loď. Takže na "Kapitáně Saken" evidentně zachráněno. Takový štítek nedostal, byl vyroben jeden štítek pro tři dělové čluny stavěné současně s minovým křižníkem. K nim na tomto talíři „přidal“ a „kapitán Saken“.

V TsVMM v Petrohradě se zachovaly dvě hypoteční desky o rozměrech 12,4x7,2 cm jsou vyrobeny ze stříbra a na přední straně mají vyrytý nápis: Kanonerskaya 3 push. 2 šroub. lodě v 1500 ind. síly „Záporožec“, „Doněc“, „Černomorec“ a důlní křižník „Kapitan Saken“ v 3500 ind. S. Byla položena v Nikolajevské admirality 9. května 1886 za přítomnosti Jejich císařských veličenstev suverénního císaře, císařovny císařovny."Na zadní straně stálo:" Hlavní velitel flotily a přístavů Černého a Kaspického moře viceadmirál A.A. Peshchurov, kapitán nad přístavem Nikolaev, kontradmirál V.I. Popov, stavitel lodí: Loď. Ing. Velitelství-Capitan Berg, Stavitel důlního křižníku: Loď. Ing. Kapitán Tirštein.

Ale to není loď!

Bakchanálie předělávek, úprav a oprav vedly k přijetí do flotily lodi, která nemá sebemenší bojovou hodnotu, ale za „šílené peníze“! Náklady na "Kapitána Sakena" byly 1 045 720 rublů! Pro srovnání, křižník Varyag stál asi 6 milionů rublů, bitevní lodě řady Borodino stály 13-14,5 milionu rublů. Ale vlastnosti lodí jsou nesrovnatelné !!! Slavné torpédoborce typu Novik, nejlepší torpédoborce na světě na začátku první světové války, stály asi 2 miliony rublů!

Kapitán Saken zjevně nemohl plnit žádné úkoly přidělené torpédoborcům a protitorpédoborcům. Se „sny“ 21-22 uzlů udával v testech rychlost 18,3 uzlů, ale v reálu nedokázal jet rychleji než 17, rychlost zaznamenaná v roce 1901 byla tupých 14,5 uzlů.

Pravda, vezmeme-li v úvahu skutečnost, že až do začátku 20. století neměla Černomořská flotila v zásadě žádné křižníky, a to ani při takové rychlosti, byl kapitán Saken, který byl 30. května 1890 zařazen do Černomořské praktické eskadry, jedinou lodí, která mohla s eskadrou plnit průzkumné a kurýrní funkce.

Se službou „kapitána Sakena“ je spojeno jedno zajímavé a důležité datum. 25. srpna 1899 byla v Sevastopolu poprvé v historii navázána rádiová komunikace mezi válečnými loděmi. Vysílací rádiové zařízení bylo instalováno na „Kapitán Saken“, zatímco přijímače byly na bitevních lodích „George Vítězný“ a „Tři svatí“.

Minový křižník se nezúčastnil žádné bitvy s nepřítelem, ale musel střílet „na vlastní pěst“. Během povstání v Černomořské flotile v roce 1905 zůstal „kapitán Saken“ podřízen viceadmirálu Chukhninovi. Existují informace, že se podílel na ostřelování vzbouřených lodí (I.A.: "Konkrétní informace" autor nenašel).

8. dubna 1907 byla loď přejmenována na přístavní loď Bombora. 22. prosince 1909 - vyřazen ze seznamů flotily.

V "historii" důlního křižníku jsou nepřesnosti. Kdokoli se může podívat na stránku věnovanou lodi na Wikipedii. Pozorného čtenáře jistě překvapí seznam kapitánů lodí, který uvádí S.S., Poguljajev v roce 1911 a A.A. Ostolopov v roce 1920! Je jasné, že v těchto letech jmenovaní důstojníci nemohli být kapitány TOHOTO „Kapitána Sakena“.

Faktem je, že "kapitán Saken", stejně jako "poručík Ilyin", nebyl sám!

Jako součást programu stavby lodí 1903-1923. Bylo plánováno postavit 4 torpédoborce stejného typu o výtlaku 350 tun pro Černé moře. Zkušenosti z vypuknutí rusko-japonské války však okamžitě ukázaly slabost tak malých lodí. Již v roce 1904 bylo rozhodnuto o stavbě lodí většího výtlaku. Projekt nebyl přijat jako torpédoborec, ale jako minový křižník typu „Rider“ s výtlakem 570 tun.

V důsledku toho byly v roce 1906 položeny 4 minové křižníky (jak byly klasifikovány do roku 1907, poté se jim říkalo torpédoborce) typu Lieutenant Shestakov.

"Hrdina naší romance" byl položen 16. září 1906 v loděnici námořního závodu. A dostal jméno – „poručík Puščin“. Ale v březnu 1907 byl název lodi změněn na Captain Saken. Právě v tomto okamžiku byl z flotily stažen poslední „kapitán Saken“ a navíc se chystalo oslavit 120. výročí činu Osten-Saken. 350tunový torpédoborec byl pojmenován po poručíku Puščinovi...

V září 1907 byla loď spuštěna na vodu a 13. října 1909 byl uveden do provozu torpédoborec, kterému se v průběhu stavby podařilo změnit jak název, tak typ v klasifikaci lodí.

A tato loď neunikla epidemii přestaveb a přestaveb. V důsledku toho došlo také k „dlouhodobé konstrukci“ a upřímné slabosti ve srovnání s torpédoborci typu Novik, které začaly sloužit před první světovou válkou.

Torpédoborec TTX "Kapitán Saken".

Výtlak 802 tun.
Výzbroj 1 - 120/45, 5 - 75/50, 4 kulomety, 3 NTA 456 mm, 40 minových překážek
Po roce 1909 2 - 120/45, 4 - 75/50, 2 kulomety, 3 NTA 456 mm, 40 min.
Po roce 1914 2 - 120/45, 2 - 47 mm protiletadlová děla, 2 kulomety, 3 NTA 456 mm, 50 minových překážek
Žádná rezervace
Strojní zařízení 2 vertikální trojité expanzní parní stroje 7100 hp Závod Nikolaev, 4 kotle Norman, 2 vrtule
Maximální zkušební rychlost 24,78 uzlů Dojezd 1944 mil. Posádka 5 důstojníků a 89 námořníků

Během první světové války se účastnil přepadových operací na nepřátelské komunikace, prováděl blokádu u pobřeží Turecka, střílel na pobřežní opevnění a přístavní zařízení, kryl přepadové a minové operace jiných sil flotily, vyloďoval průzkumné a sabotážní skupiny a doprovázel transporty s jednotkami kavkazské fronty. V lednu 1915 spolu s dalšími loděmi potopil v Sinopu ​​turecký parník Georgius a 3 plachetnice.

V roce 1915 prošel generální opravou trupu a mechanismů.

16. prosince 1917 se stal součástí Rudého černomořského loďstva. Od března 1918 byl ve skladu ve vojenském přístavu Sevastopol. 1. května 1918 byla dobyta německými jednotkami a 12. října 1918 pod písmenem „R 04“ zařazena do německého námořnictva na Černém moři a 24. listopadu 1918 byla dobyta anglo-francouzskými interventy a brzy převezena do přístavu Izmir na Marmarském moři.
Od října 1920 byl součástí bělogvardějských námořních sil na jihu Ruska. 14. listopadu 1920 byl odveden Wrangelity při evakuaci ze Sevastopolu do Istanbulu a poté do Bizerty, kde byl 29. prosince 1920 internován francouzskými úřady.

29. října 1924 byl uznán vládou Francie jako majetek SSSR, ale vzhledem ke složitosti mezinárodní situace nebyl vrácen;

Od toho, co Osten-Saken dosáhl, uplynulo jen asi 230 let. A téměř 100 let v historii země a flotily není místo pro jméno Johann-Reingold von der Osten Saken (Christian Ivanovič Osten-Saken)!

Možná není dost lodí...

Možná jsou taková jména jako admirál Chabaněnko a viceadmirál Žukov pro zemi důležitější než kapitán Saken a poručík Iljin (ačkoli pro posledně jmenovaného byla minolovka stále „nalezena“) ...

Možná, na rozdíl od stejného Ilyina, neexistovali žádní krajané, kterým se podařilo prosadit „odpovídající rozhodnutí ...

To druhé je velmi pravděpodobné. Příjmení Osten-Sakenov opustilo historii země a dalo více než jednu zaslouženou celebritu. Mitava, kde Catherine II přidělila půdu hrdinovým příbuzným, již není „Rusko“. Ano, a také ústí řeky Dněpr-Bug, kde byl tento čin splněn. A bývalý majetek rozvětvené rodiny Osten-Sacken - hlavně Bělorusko a pobaltské státy. Fotky malebné zříceniny hraběcího hradu Osten-Sakenov na pomezí vesnic Nemešaevo a Mirotskoje v Kyjevské oblasti najdete na netu.

Jak se říká "sik transit gloria mundi" ...