V. Yu. Usov

Szkennelés és szerkesztés - Valerij Lycsev

„LEUTENANT ILYIN” ÉS „CAPITAN SAKEN” AKNYÁSÚ CIKLÁZÓK

Leningrád - "Hajóépítés", 1982, 4. sz

A 80-as évek közepén a XIX. a fő tengeri hatalmak haditengerészete jelentős számú tengerre alkalmas rombolóval rendelkezett, ami szükségessé tette speciálisan ezek kezelésére alkalmas hajók létrehozását. Úgy gondolták, hogy az ilyen hajóknak előnyben kell lenniük a sebességben, erős tüzérséggel (37-47 mm-es gyorstüzelő ágyúktól a közepes kaliberű ágyúkig), aknafegyverekkel kell rendelkezniük, és kellően tengerképesnek kell lenniük, és közös műveleteket kell végezniük egy nagy hajó századdal. Így a torpedófogók („rombolófogók”), aknacirkálók, aknatanácsadó levelek és a rombolóhajók e nagyon tarka ágának más képviselői megjelentek a külföldi flottákban, amelyek közül azonban egyik sem felelt meg teljesen a velük szemben támasztott követelményeknek. 500-1500 tonnás vízkiszorítással és 19-22 csomós sebességgel romboló vadászgépként és rombolóként is sikertelennek bizonyultak, ráadásul meglehetősen drágák voltak.

A haditengerészeti minisztérium, amely nagyon szorosan követte a bányaüzletág minden újítását, és gyakran „irányadóként” működött itt, nem hagyta figyelmen kívül ezt az irányt a rombolóhajók fejlesztése során: 1885. augusztus 3-án az Iljin aknacirkáló építése. a szentpétervári Balti Hajógyárban kezdődött (1885. október 21-től - "Iljin hadnagy"), amelyet a cseszmei csata hősének, D. S. Iljinnek emlékére neveztek el. A hajó építésének kezdeményezője nyilvánvalóan a haditengerészeti minisztérium vezetője, I. A. Shestakov volt, aki személyesen hagyta jóvá a Balti Hajógyár vezetőjének, M. I. Kazinak közvetlen felügyelete alatt kidolgozott rajzokat és specifikációkat. Így a Tengerészeti Műszaki Bizottság gyakorlatilag kikerült a hajó tervezésének és építésének felügyelete alól; Először találunk említést az "Iljin hadnagy" bányacirkálóról az MTC hajóépítő osztályának folyóirataiban, csak több mint 10 hónappal a lerakás után, és kevesebb mint egy hónappal a kész hajótest vízre bocsátása előtt. . 1885. október 15-én a hajó felkerült a flotta jegyzékére, november 2-án pedig hivatalosan is letették. 1886. március 27-én a Hajóépítési és Ellátási Főigazgatóság megfontolásra küldte az ITC-nek a balti üzemtől az Iljin hadnagy bányacirkáló építéséhez kapott rajzok és specifikációk teljes készletét, hogy a bizottság véleményt nyilvánítson. „adható-e parancs a Balti-i Üzemnek bányacirkáló építésére ezen rajzok és specifikációk szerint, és el lehet-e küldeni egy példányt a Fekete- és Kaszpi-tengeri flotta és kikötők főparancsnokának útmutatásul? a "Saken kapitány" bányacirkáló építésében a Nikolaev Admiralitásban. Az építkezés költségét (kivéve a léceket, a kötélzetet, a vitorlás fegyvereket, az evezős hajókat, az akna- és tüzérségi fegyvereket, valamint az elektromos világítást) az üzem 300 000 rubelben határozta meg. Az erőművet az angol Hawthorne, Leslie & Co. cégtől rendelték meg. Az Iljin hadnagy cirkáló mechanizmusainak részletes munkarajzai birtokában a Balti Hajógyár vállalta, hogy 14-16 hónapon belül elkészíti ugyanazt a szerelvényt a Captain Saken aknacirkáló számára, és felszereli egy Nikolaevben épülő hajóra.

1886. június 17-én az MTC hajóépítő osztálya áttekintette az épülő bányacirkáló dokumentumait, és alapvetően jóváhagyta, megjegyezve, hogy a bizottság "nincs akadálya" annak, hogy a balti üzemnek parancsot adjon az Iljin hadnagy bánya megépítésére. cirkálót, és elküldte rajzait és specifikációit a Nikolaev Admiralitásnak, az MTK kétségeit fejezte ki az egycsövű 47 mm-es fegyverek telepítésének célszerűségével kapcsolatban, mivel "az összehasonlító tulajdonságaik kérdése (a korábban használt ötcsövű fegyverekkel) még nem merült fel. a tapasztalat végül megoldotta."

A hajó fő elemei a GVL 69,4 szerinti hosszúság (a legnagyobb 71,4-es kosszal), a szélesség 7,3, a merülés szerződéses rakományú egyenletes gerincen 2,75 m; vízkiszorítás egyidejűleg 604 tonna (714 tonna teljes terhelésben), ebből a hajótest tömege 267, a mechanizmusok 165, a fegyverek 33, a szén 97, az élelmiszer és az ivóvíz 10, a személyzet 12 tonna; kezdeti keresztirányú metacentrikus magasság 0,67 m (szén nélkül 0,38 m); fegyverzet: hét - 47 mm-es egycsövű (valójában 5 beépített) és 12 forgó, 5 csövű 37 mm-es (valójában 10) ágyú, valamint hét aknajármű (két extrém orrfix, két orr behúzható fix, egy enyhe szög a DP-hez képest, két elforgatható oldal és rögzített far); kilenc tisztből és 108 tengerészből, altisztből és karmesterből álló legénység.

A bányacirkáló acéltörzsét a keresztirányú rendszer szerint toborozzák. A szár és a far a "legjobb kovácsoltvasból" van kovácsolva. A 7 mm-es, 508 mm magas lapokból álló függőleges gerincet négyzetek kötik össze egy 9 mm vastag vízszintes gerincvel. Mindkét oldalon két 6 mm-es acéllemezből készült kilson volt. Ugyanakkor az MKO területén kettő vízálló volt, és a fedélzeti szénbányák hosszirányú válaszfalainak folytatásaként szolgált. További két kilson helyezkedett el 23 m felett a hajótest középső részén. Z alakú acélból készült keretek kerültek beépítésre 609 mm-en keresztül, a padlók 6 mm-es acélból készültek. A kereteket 6 mm-es konzolokkal és négyzetekkel kötötték össze a gerendákkal. A 6-7 mm-es acéllemezek külső héja a belső hornyolt szalagokon laposan szegecselt. A felső fedélzet felett az előtorony és a káka között 3,5 mm-es sánc volt. A keresztirányú válaszfalak (alsó öv 5 mm, a többi 3,5-4 mm, 609 mm-en át függőleges támasztékokkal alátámasztva) 13 vízzáró rekeszre osztották a hajótestet. A szénbányák hosszanti válaszfalainak kialakítása hasonló volt. Az előtető, a kaka és a híd fedélzeti gerendái szögacélból, a felső fedélzet gerendái a középső részben T-gerendákból készültek (meghaltak - 140 mm-ig), a végein pedig acél négyzetek. Az előtető és a kaka fedélzeti szalagjainak vastagsága 4,5, a felső fedélzet zsinórjai - 6-7, a felső fedélzeti padlólemezek vastagsága - 3,5 mm volt. A páncélfedélzet 6 mm-es lemezek kettős rétegéből készül, a motor- és kazánterek felett pedig 12 mm. Megvédte a hajó létfontosságú helyiségeit a tüzérségi tűztől. Az előtetőre, a kakira és a felső fedélzetre 50 mm-es fenyődeszkákból készült padlóburkolat került. A fedélzeti fedélzet cső alakú oszlopokkal van megerősítve, amelyek átmérője 50 mm a felső fedélzeten és az ágyúkon, 63 mm a felső fedélzet alatt és az ágyúk alatt, és 76 mm a páncélozott fedélzet alatt. A parancsnoki (harci) kabinban, amely 25 mm-es acéllemezekből készült, kormánykerék, motortávíró, beszédcsövek és egyéb felszerelések voltak, amelyek a hajó irányításához szükségesek csatában és normál navigációban. A tiszti kabinok a kaki alatt, a csapat a lakó (páncélos) fedélzeten helyezkedett el.

A hajó erőműve 6 db mozdonykazánból és 2 db gőzgépből állt, az ezeket kiszolgáló segédmechanizmusokkal és rendszerekkel, 3500 ill. tervezési kapacitással. l. Val vel. 22 csomós löketet biztosított erőltetett vontatással. Természetes huzattal a teljesítmény 2200 ill. l. Val vel. 17,6 csomós sebességnek felelt meg. Mindegyik kazán 378 db 32 mm átmérőjű tűzcsővel, 130 m2 fűtőfelülettel, 3 m2 rostélyfelülettel, 11,3 atm üzemi gőznyomással, 12,2 kazántömeggel, 6,7 tonna víztömeggel rendelkezett. A kazánok három kazánházban (31-72 sp. ), amely mögött a gépházban (72-87 sp.) két, 508-686-1071 mm hengerátmérőjű, háromszoros gőztágulású, 406 mm dugattyúlöketű függőleges gőzgép volt. A teljes sebességet kétlapátos légcsavarok körülbelül 350 ford./perc fordulatszámával kellett volna elérni. A gépek kipufogó gőze két fő kondenzátorba került, amelyek működését levegő- és keringtető szivattyúk biztosították. A kazánok betáplálására minden kazánházban két betápláló aljzat, a nagy sebességű kényszerhuzat biztosítására pedig gőz-centrifugálventilátorok szolgáltak.

Az oldalaknák normál szénkészlete 97 tonna volt, ezen felül még 7 tonnát lehetett átrakodásra vinni, illetve szénnel és kazettákkal feltöltve a szénkészlet elérte a 160 tonnát, ami megfelelt a teljes vízkiszorításnak. a hajó 714 tonna.. Normál szénkészlet mellett a becsült utazótávolság 20 csomós sebességnél 776, 17,5 csomónál 814 és 13 csomónál 860 mérföld volt.

Az elektromos világítást (70 izzólámpa és egy 18 000 gyertya befogadóképességű harci ívlámpa) két gőzdinamó biztosította. A hajó vízelvezető rendszere két 150 t / h kapacitású gőzkidobóból és két 100 tonnás gőzkidobóból állt. Ezen túlmenően egy 200 t/h teljesítményű gőz centrifugálszivattyú is használható. A gép- és kazántereken egy vízelvezető fővezeték haladt keresztül. A tűzoltó gőzszivattyú is használható vízelvezetésként.

A hajó egy gőzhajó és öt evezős hajó (egy csónak, egy bálnacsónak, egy hat és két nagy vászoncsónak) elhelyezését biztosította, amelyek vízre bocsátására és visszanyerésére davitokat használtak. A horgonyszerkezet két darab, egyenként 560 kg-os Martin rendszer horgonyból, egy 480 kg tömegű póthorgonyból, két 32 mm átmérőjű, 220 m hosszú horgonyláncból és egy gőzhorgonyból állt. A vitorlás kötélzetet (két 23 m magas könnyű faárboc és két 372 m2 összterületű vitorla) kedvező időjárás esetén, illetve kazánok és gépek sérülése esetén kellett volna használni.

A hajó mérnöke, I. E. Leontiev törzskapitány felügyelte az építkezést, A. A. Birilev 2. fokozatú kapitányt nevezték ki a hajó parancsnokának. 1886. július 12-én az Iljin hadnagy bányacirkáló biztonságosan belépett a vízbe. A mechanizmusok 2 hónapos kikötési próbáinak elvégzése után a hajó belépett a kampányba, hogy megkezdje az "egy hónapos belvízi hajózás próbaüzemét". Ennyi idő alatt azonban még a gyári üzembe helyezési teszteket sem tudták befejezni, ezért október 10-én elrendelték a kampány további egy hónapos meghosszabbítását. Másnap megkezdődtek a próbautak a mérősorra a teljes szerződéssebesség elérése érdekében. Október 11-én a hajó sebessége nyitott kazánházak nyílásaival 17,1 csomó volt 280 ford./perc mellett, zárt (kényszer tolóerővel) - 18,7 csomó 310 fordulat / perc sebességgel. Október 16-án egy meneten (6 perc) 19,2 csomót sikerült kifejteni, de számos meghibásodás miatt (párhuzamos felmelegedés, rúdtömítések, gőzcsőkarimák gőzölgése) meg kellett szakítani a teszteket. Ugyanezen a napon meghatározták a hajó manőverező elemeit. A hajó 5 perc alatt teljes körforgást írt le, a keringés átmérője 600 m volt 17,2 csomós sebességgel, másnap a hajó friss időben (6 pont) szállt ki a tengerre. A hullám ellen 13 csomós sebességgel a hajó könnyedén felmászott a hullámra, a dőlés mértéke mérsékelt volt, csak fröccsenések hullottak a fedélzetre. A hullámon áthaladva az oldalsó gördülés sima, bár kilengései 5 másodperc alatt elérték a 25°-ot a dőlésmérőben.

Az 1886. október 25-i dokkolás és a hibák kiküszöbölése után 340 ford./percnél 19,6 csomós átlagsebességet értek el (7 futásból). A szerződéses sebesség elérésére tett kísérletek november közepéig folytatódtak, de sikertelenül. November 28-án a hajó befejezte a hadjáratot, és a Balti Hajógyár fala mellett kezdett telelni. A tél folyamán felújították a gépeket, kitakarították a kazánokat, új háromlapátos légcsavarokat szereltek fel (2,4 átmérő, 2,6 m osztás). 1887. május 23-án Iljin hadnagy folytatta a tesztelést, 19,3 csomós sebességet mutatott ki az egyik nekifutásnál, ami után nem tettek kísérletet nagyobb sebesség elérésére. Június 2-án a hajó átment Szentpétervárról Revelre, majd másnap vissza. A gépek kielégítően működtek, ez szolgált alapul a hajó kincstárba fogadásához.

A tesztek végén Birilev 2. rangú kapitány részletes jelentést nyújtott be a Főhaditengerészeti Parancsnokságnak, amelyben azt állította, hogy az Iljin hadnagy aknacirkáló kiváló felderítő hajó és „romboló üldöző” tulajdonságait ötvözi, és még részt is tud venni. századi csatában. Ennek a jelentésnek a mérlegelésére és az ilyen típusú bányacirkálók további építésének célszerűségének eldöntésére egy bizottságot jelöltek ki N. I. ellentengernagy elnökletével, aki "hogy" az építés során felvetette a kérdést, hogy pontosan mit kellett volna tenni... nem volt szigorúan tisztázva." Iljin hiányosságai között megjegyezték, hogy "az erős aknafegyverek, amelyek a tüzérség csökkentésére és a hajó magasságának egy egész fedélzetre való növelésére kényszerültek, az ilyen típusú hajók számára szükségtelenek, "és a magas a szabadoldal túlságosan észrevehetővé teszi a hajót. Felderítőként" Iljin "nem rendelkezett a szükséges cirkáló távolsággal.

A bizottság jelentése szerint a hajó taktikai és technikai elemeinek számos fejlesztése mellett döntöttek: eltávolítják a fedélzeti aknaberendezéseket, kézi kormányt helyeznek a kakira, növelik a dinamó helyiség szellőzését, telepítse a Zotov-rendszer két lepárlóját és két további tartályt az ivóvíz tárolására, távolítsa el a sikertelen gőzgépeket a hamu és salak kazánházakból történő kiemelésére, szereljen fel egy kézi szivattyút a felső fedélzetre, hogy gőz hiányában kiszivattyúzza a vizet a rekeszekből. a hajót (a főcsőhöz csatlakoztatva), javítsa a lövegek töltényellátását, és szereljen fel sárvédőket az első lövésekhez.

A flotta 1886. január 18-án felkerült listáira a „Saken kapitány” némileg eltért a prototípusától: az orrcső helyett könnyű acél burkolatot kapott; A Saken mozdonykazánok helyett 3 db hengeres, egyenként 4 tűzteres kazán került beépítésre. Ez 25,5 tonnával növelte a hajó tömegét, a teljes vízkiszorítás elérte a 742 tonnát.

Az építkezés során kiküszöbölték az erőmű néhány, Iljin hadnagy tesztjei során feltárt hiányosságot: ingeket szereltek fel a közepes és alacsony nyomású hengerekre, eltávolították a gőzhamut és salakemelőket, csöveket szereltek fel a szénaknák hőmérsékletének mérésére. A hajó fegyverzete: hat 47 mm-es és négy 37 mm-es löveg, valamint négy 381 mm-es aknajármű (két orr és kettő rögzített a fedélzeten; megnehezítette az aknák előkészítését és a készülékbe betáplálását) A kivitelezés a gépészeti berendezések szállításának és felszerelésének késése és egyéb okok miatt némileg késett. A "Saken kapitány" 1889. április 30-án süllyedt a vízbe. A tengeri próbákon 18,3 csomós maximális sebességet mutatott fel; ugyanazon év végén fogadták be a kincstárba.

Az első orosz aknacirkáló egyike sem vett részt az ellenségeskedésben; a Balti- és Fekete-tenger gyakorlati századainak részeként kiképzési célokra használták őket. 1907. szeptember 27-én az „Iljin hadnagyot” átminősítették azonos nevű küldönchajóvá, a „Saken kapitányt” pedig 1907. március 26-án – „Bombory” névre keresztelt kikötői hajóvá. 1911. május 31-én, illetve 1909. december 9-én zárták ki a flottából.

IRODALOM

1. TsGAVMF, f. 421, op. 8, d. 36, MTK folyóiratok 1886. április 16-án és június 17-én; op. 1, d. 939, l. 1, 5-11, 13, 17, 41, 43, 125-138.
2. Beklemisev M.N. Kifejezetten bányászhajókról. SPb., 1888, p. 31-32.
3. TsGAVMF, f. 417, op. 1, d. 170, l. 1-2, 6, 9, 16-21, 35, 41, 49, 52, 55-56; f. 421, op. 9, d. 54, l. 121-122.
4. M o i s e e in S. P. Az orosz gőz- és páncélos flotta hajóinak listája. M., Military Publishing, 1948, p. 94-95, 286-287.

Írjon nekünk

Egy számítógépes játék abban különbözik a valóságtól, hogy nincsenek visszafordíthatatlan következményei. Nem félelmetes meghalni, ha még néhány életed van hátra. Nem ijesztő elveszíteni egy harcot, mert bármelyik pillanatban újat kezdhetsz.

Egy igazi háborúban ez nem lehetséges. Ha meghalsz, akkor tényleg. Ha a csata elveszett, az azt jelenti, hogy országa biztosan veszít valamit. Saken kapitány jóval a számítógépek feltalálása előtt élt, és ezért tudta, hogy a Déli Bogár torkolatánál vívott csata lesz az utolsó. Minél több tisztelet okozza a bravúrját.

Német vezetékneve ellenére Saken nem tartozott azon külföldiek közé, akik azért érkeztek Oroszországba, hogy "boldogságot és rangot szerezzenek". Apja Észtországból származó nemes volt, amely még Nagy Péter idejében az Orosz Birodalom része lett.

Sok híres orosz tengerészhez hasonlóan Saken is a szentpétervári haditengerészetnél tanult. Tanulmányai befejezése után a balti flottánál szolgált.

A fiatal tiszt első harci tapasztalatait a Spiridov admirális vezette szigetországi expedíció során szerezte. Saken nem látta a Chesme csatát, de részt vett a kevésbé ismert patrasi csatában.

Sakent nem sokkal az 1787-1791-es orosz-török ​​háború kezdete előtt áthelyezték a fekete-tengeri flottához. Akkoriban Törökország követelte a Krím félsziget visszaadását, amelyet röviddel azelőtt a Kyuchuk-Kaynardzhy béke értelmében Oroszországnak adott. Miután Bulgakov, a konstantinápolyi orosz nagykövet ezt megtagadta, a háború újra elkezdődött.

Kevés hozzáértő tiszt volt a fiatal fekete-tengeri flottában, így a szaken másodrangú kapitány hamarosan jó kinevezést kapott. A Dnyeper-Bug torkolatában egy kis hajókból álló flottillát kellett volna vezényelnie.

Az év 1788 volt. A torkolatban aktív ellenségeskedés bontakozott ki. A törökök fő vágya az volt, hogy elpusztítsák Khersont, ahol a fekete-tengeri flotta hajóit építették. Az oroszok célja az volt, hogy ezt megakadályozzák, és elfoglalják Ochakov erődjét, amely ezen a területen az ellenség fő fellegvára.

Saken már akkor bátor és tapasztalt, nehéz karakterű tisztként ismert volt, és amikor Szuvorov kishajót követelt hozzá, kapitányunkat a 2-es számú dubelhajón (a kis vitorlás és evezős hajók elnevezése) küldték hozzá. ).

Kinburnben az egyetlen dubel-csónak teljesen használhatatlannak bizonyult. Saken Suvorovon keresztül kérte a hatóságokat, hogy küldjenek erősítést, de csak elutasították.

Hamarosan a török ​​flotta megjelent a Dnyeper-Bug torkolatánál. Május 20-án reggel Saken parancsot kapott, hogy érkezzen a századához, gyorsan felszerelte a hajót, és még aznap elindult. A kapitány örült, hogy hosszú tétlenség után ismét részt vesz a csatákban.

Saken kilépése Kinburnből nem maradt észrevétlen. Hajója könnyű prédának tűnt az ellenség számára. Amikor a kapitány öt mérföldnyire elköltözött a várostól, a törökök utánajártak. Óriási volt az előny az ellenség oldalán: harminc hajó egy dupla csónak ellen. De Saken továbbra is abban reménykedett, hogy elszakad üldözőitől, és Hersonba megy.

Az orosz hajón folyt a munka: gyorsan felhúzták a vitorlákat, a matrózok kétségbeesetten eveztek, de négy órás üldözés után kiderült, hogy nem lehet menekülni. Az ellenséges hajók fele lemaradt útközben, de még mindig nem volt miben reménykedni. A hajón lévő árbocot egy török ​​mag ledöntötte. Ez jelentős lassításra kényszerítette az amúgy is nehéz és ügyetlen kéthajót.

Mire a törökök körülvették a dubel-csónakot, a skiffnek sikerült két teljes versztnyit előrelépnie. A tengerészek messziről látták, hogyan fordul Saken hajója. Lövés egy orosz unikornis ágyúból. Ez rövid zűrzavart okozott az ellenségben, majd két gálya birkózott meg a dubel-csónakkal a beszállásért.

Sakennek sikerült egy kanóccal lemennie a kruyts-kamrába, ahol a lőport tárolták. Erős robbanás történt. Megsemmisítette mind a 2-es számú dubelhajót, mind a négy török ​​gályát.

Suvorovnak sokáig nem volt híre Sakenről. Tájékoztatták, hogy a Bogár torkolatánál, ahová a kapitány a török ​​üldözőkkel együtt ment, a robbanásból származó füstoszlop látható. Mindenki számára furcsának tűnt, hogy az ellenség nem ünnepelte a győzelmet. Ezt akkor magyarázták meg, amikor a tengerész Timofejev és társai magukhoz tértek, és parancsnokuk bravúrjáról beszéltek.

A Saken in the Bug halála utáni kilencedik napon kihalászták a kettős csónak szinte teljes árbocát és egyéb töredékeit. Őszre három horgonyt és egy unikornisat emeltek ki a folyóból.

II. Katalin, miután tudomást szerzett a kapitány bravúrjáról, gondoskodott rokonairól: földet adott apjának, és rangokat adott testvéreinek.

Saken neve aranybetűkkel van felírva a kronstadti haditengerészeti székesegyház falára. Meddig áll ez a templom, annyit fog emlékezni a kapitány, akinek a becsület értékesebbnek bizonyult az életnél.

Maria Proncenko

Fekete-tengeri flotta. Az építtető Robert Julievich Tirshtein kapitány. Nikolaevben épült. 1886. január 18-án felvették a listákra. Letették 1886. május 9-én. 1889. április 30-án bocsátották vízre, 1889-ben helyezték üzembe.

Nevét Johann-Reingold von Osten-Sacken 2. rendfokozatú kapitányról kapta, akinek kéthajóját 1788. május 20-án megtámadta egy 30 hajóból álló török ​​század. Mivel nem akarta megadni magát az ellenségnek, Saken felrobbantotta hajóját a rászálló török ​​gályákkal együtt.

Feltételezték, hogy a második aknacirkáló teljesen ugyanolyan típusú lesz, mint az Iljin hadnagy, amelyet három hónappal korábban fektettek le. A Balti Hajógyár azonban az Iljin hadnagy cirkáló mechanizmusainak munkarajzaival rendelkezve vállalta, hogy 14-16 hónapon belül önállóan legyártja ugyanazt a berendezést, és felszereli a Nikolaevben található Saken kapitányra. A javaslatot jövedelmezőnek ítélték, és a hajó tervét átdolgozták. A hajótest körvonalainak megváltoztatása nélkül (de még fenyegetőbb kinézetű kosrúddal látták el), a belső helyiségeket úgy alakították át, hogy a mozdonyok helyett a gép és a hengeres tűzcsöves kazánok helyet kapjanak.

A mozdonykazánok cseréje tűzcsöves kazánokra nem történt azonnal. 1887. január 21-én kiderült, hogy az új kazánok 25,5 tonnával nehezebbek az előírtnál, aminek következtében az MTK 12. számú folyóirata elrendelte a hátsó felépítmények eltávolítását és a teljes tábla közel 1 méterrel történő leengedését.

A projekt megváltoztatására irányuló javaslatok továbbra is függetlenül érkeztek a Nikolaev kikötő főparancsnokától és a Balti Hajógyár igazgatóságától. Az ITC néhányat jóváhagyott. Ennek eredményeként R. Yu. Tirshtein nem tudta megfelelően ellenőrizni a projekt végrehajtását.

A „Saken kapitány” építésével párhuzamosan Nikolaevben három ágyús csónak („Zaporozhets”, „Donyec”, „Csernomorets”) épült, amelyek építtetőjét eredetileg ugyanaz a R. Yu. Tirshtein (később ő nevezte ki) Berg kapitány váltotta). E rend birodalmi státusza miatt mindenben előnyben részesítették az ágyús csónakokat. Ennek eredményeként a "Saken kapitány" még saját jelzálogtáblát sem kapott, hanem egyetlen (az orosz flottában példátlan eset) tábla általános szövegébe került, amelyet három Nikolaevben épülő hajóhoz készítettek. Az aknacirkáló építése késett, és mire vízre bocsátották, az ágyús csónakok már megkezdték a tengeri próbákat.

A cirkáló farában történt számos átalakítás eredményeként a felépítmény helyett kabinokat helyeztek el a tisztek és külön a parancsnok számára. A tartály felépítményét páncélfedélzetre cserélték. A tiszti kabinok elhelyezését (a lakófedélzet hátsó részén) csak 1887 novemberében hagyták jóvá. Ezenkívül változtatásokat hajtottak végre Saken kapitány tervezésében, hogy kijavítsák az Iljin hadnagy próbái során feltárt hiányosságokat. A közepes és alacsony nyomású hengereket ingekkel, a szénaknákat pedig a szén hőmérsékletének mérésére szolgáló csövekkel látták el. A gőzemelőket eltávolították, hogy eltávolítsák a hamut és a salakot a kemencékből. Az összes átalakítás eredményeként a hajó teljes rakományban történő elmozdulása a tervezettnél negyedével nehezebbnek bizonyult.

A fegyverzet hat 47 mm-es és négy 37 mm-es fegyverre korlátozódott. Miután megállapították a nagy túlterhelést, úgy döntöttek, hogy nem telepítenek forgó bányajárműveket. Az öt bányajármű közül kettő a fedélzeten nagyon kényelmetlennek bizonyult a berakodáshoz, és ezt követően eltávolították őket.

Az ismételt tengeri kísérletek azt mutatták, hogy a mechanizmusok teljesítménye 223 fordulat / perc fordulatszámon nem haladta meg a 2341 LE-t. Val vel. A várt 21 csomós sebesség helyett csak 18,3 csomót préselt ki a hajó.

A hajó hiányosságai ellenére a Fekete-tengeri Flotta, amely a 19. század végéig egyetlen cirkálót sem kapott, a Saken kapitányt futár- és felderítőhajóként használta.

1899. augusztus 25-én a világtörténelemben először létesült a hadihajók közötti rádiókapcsolat Szevasztopolban. Az adó-vevőket a "George the Victorious" és a "Three Saints" csatahajókon helyezték el, az adót pedig a "Captain Saken" aknacirkálón.

Az 1905-ös szevasztopoli felkelés idején az aknacirkáló Chukhnin altengernagy parancsnoksága alatt maradt, és a kormányszázaddal együtt lőtt a lázadó hajókra.

1907. április 8-án a kikötőhajót Bombory névre keresztelték át. Soha nem vett részt ellenségeskedésben. 1909. december 22-én kizárták a listákról.

MYSTERY PROJEKT – „SZÁTÍTÁS SZAKEN”

Az akkori kétes reformok (haditengerészeti képesítés, mérnökök megaláztatása), a vezetés féktelen tekintélyelvűsége oda vezettek, hogy még az azonos típusnak fogant hajók is másmilyennek bizonyultak. Így történt ez "Saken kapitánnyal". Nemes volt az ötlet, hogy elnevezzék a hajót - az 1787-1788-as Törökországgal vívott háború fekete-tengeri hősének emlékére. Aztán 1788. május 30-án a Bug torkolatánál a 2-es számú dubel-csónak parancsnoka, R. Saken, a 2. rendű kapitány, elszakadt 11 török ​​hajójától, miután sikerült a csapat egy részét a tengerre küldenie. csónakot, felrobbantotta a hajóját a beszálló törökök gályáival együtt. Időszerű volt a szándék, hogy az újjáéledő Fekete-tengeri Flotta új osztályú hajót adjon, ésszerű vágy, hogy ugyanilyen típusú hajókat építsenek. Túl nagy volt az orosz bürokrácia, nem akarta felismerni a rombolóhajó-építés sajátosságait, ezt már akkor meghatározta a súlyfegyelem különösen szigorú betartása és az aknaszállító mérnöki kultúra növekedése, amely a torpedógyártással együtt elérte a precíziós műszerezés szintjét.Oroszországban ez a szint elérhetetlen maradt. Teljesen össze lehet hasonlítani azzal, amit az ország elért az autóipar mai világszintjéhez képest.

Mindazonáltal, miután régóta és sikeresen elsajátította az európai luxus háztartási cikkeket, a bürokrácia úgy vélte, hogy a rombolóhajó-építés sajátosságai nem lehetnek nehézek, ezért az első bányacirkáló megépítésének tapasztalatai után úgy döntöttek, hogy az eredményekre nem vártak: hogy azonnal építsenek egy másodikat. Senki nem mert tanácsot adni I.A. Shestakov meggondolja magát, és körülnéz. Az ITC képviselője vele 1883-1886 között. a bürokrácia "szürke lova" volt, Octavius ​​Peltsig vezérőrnagy, akit a történelem nem jelzett, és 1886-1888. egy ugyanilyen kényelmes Oskar Karlovich Kremer admirális (1829-1910). Az 1868-as elsüllyedés hőse, az orosz fregattok legjobbja "Alexander Nyevszkij", ez a minden iránt közömbös "flegma finn", aki 1888-1896-ban sikeresen szolgálta az időt. a fővezérség vezetői posztján is megszemélyesítette azt a mély megtorpanást és gondolatbénulást, amely I.A. idején uralkodott a flottában. Shestakova.

Mielőtt azonban ezt a két alkalmazottat meghívta volna a pozíciókra, az admirális felajánlotta I. F.-nek, hogy legyen az ITC elnöke. Lihacsov. De ő, tudva ennek az új rend szerint kialakított pozíciónak a teljes hallgatását és jogtalanságát, visszautasította a hízelgő kinevezést. És akkor I.A. Sestakov 1883 augusztusában könnyű szívvel indította útjára az I. F. Lihacsov lemondását. A menedzsernek nem volt szüksége az önállóan gondolkodó admirálisra, aki a flottának szurkolt, tele erővel; Likhachev „A haditengerészet vezérkarának szolgálata”, amelyet az „Orosz hajózás” folyóirat 1888-ban adott ki. Ezért a már I.A. előtt létrehozott. Sestakov ördögi rendje a hazai hajóépítésnek. Róla I.F. művében. Lihacsov (55. o.) a következő szavakkal mondta: „Ő (az államkincstár - P.M.) olvassa vagy hallja, hogy Angliában egy cirkálót bocsátottak vízre, ami 20 csomós próbát tett, jó lenne, ha elindulnánk. legalább egy ilyen. Készítsen tervezetet a műszaki bizottságban!"

A projekt folyamatos újrarajzolása, finomítása eredményeként, melyek a szintén nem egyszer "modell szerint" átrajzolt és elavult angol projektek ötletei alapján készültek, ahogy I. F. írta. Lihacsov, „egyes „Ajax”, „Worspite” vagy mások kétszeresen késnek. Ez az elmaradás pedig olyan jelentős lehet, hogy a taktikai nézetek és követelmények változása miatt a "modell szerint" épített hajók nemhogy nem felelnek meg az új követelményeknek, de akár teljesen ellentmondanak is azoknak. Ezzel az elviselhetetlen helyzettel, emlékeztetett az admirális, Angliában, amikor az 1887-1888-as költségvetést benyújtották a parlamentnek, egy "információs osztály" vagy lényegében haditengerészeti vezérkar létrehozását javasolták, mint a legmagasabb tudományosan szervezett világot. a flotta és a hajóépítés tervezésének és mozgósításának központja. – Szokás szerint lemaradunk? – kérdezte az admirális. Hiszen olyan fontos volt, hogy a britek példáját meg sem várva megelőzzük őket "azzal az előnnyel, amit egy modernebb szervezet és erőik jobb kihasználása adhat". Ily módon – legalábbis részben – kompenzálni lehetett a meglévő, és úgy tűnik, az admirális által is felismert, még mindig hosszú távú technológiai elmaradást (57. o.).

Változások, mint tudják, nem történtek meg, és a Moszkvai Állami Iskola Oroszországban a XIX. nem jött létre. És "Saken kapitánynak" végig kellett mennie az admirális által leírt tervezés és kivitelezés teljes tüskés útján, amelyet, mint kiderült, különösen bonyolítottak a dél-oroszországi munkakörülmények. Továbbra is nagy rejtély, hogy miután láthatóan elvesztette érdeklődését a projekt iránt, I.A. Sestakov megbízást adott annak Nikolaevben történő reprodukálására egy tisztán gazdasági intézménynek - a Hajóépítési és Ellátási Főigazgatóságnak (GUKiS). Miután az MTK-tól kapott egy projektet a legáltalánosabb formában, később dönt a sorsáról. Így járt a sebesült I.A. Sestakov a korábbinál is bürokratikusabb "rendje". A híres kétkötetes áttekintésben az oroszországi tengerészeti adminisztráció tevékenységéről Alekszandr Nyikolajevics császár virágzó uralkodásának első húsz évében, 1855-1880 "(K. A. Mann titkos tanácsos, Szentpétervár, 1880, 2. rész, p. . 907, 984), szomorúan vették tudomásul, hogy a legutóbbi uralkodásban „minden osztályon és hivatalban a legbonyolultabb és legbonyolultabb munkafolyamat zajlott”, hogy „becslések szerint a számvitelben és a beszámolókészítésben zavar és félreértés volt, részben a maga a rendszer, részben a dolog félreértéséből, hanyagságból vagy rutinból", hogy "az irodai munkában betartották a titkolózást", ami miatt "államtitoknak minősült az olyan információ, amely éppen ellenkezőleg, a szolgálat érdekében nyilvánosságra kerültek" (908. o.).

Korántsem minden esetben lehetett kitalálni, hogy a hajó építésében mekkora károkat és késéseket vittek be a hajót irányító több hatóság: a császár, a főadmirális, a menedzser, az MTC, a GUKiS, a kikötői hatóságok, a hajógyári hatóságok. A Fekete-tengeren hozzáadták a befolyást, amely nagyrészt autonóm hatalommal bírt a színházban, a Flotta és a kikötők főparancsnoka. Mindezen tényezőkhöz, amelyek a projekt sorsát befolyásolták, a projekt különleges bizonytalansága is hozzáadódott, amelyet a menedzser, I. A. hosszú távolléte okozott. Sestakov, aki az 1886-os tavaszi utazáson távol-keleti útra ment a Moszkva önkéntes flotta gőzösén. Ugyanezen a hajón az admirális San Franciscóba hajózott, és csak ősszel Amerikán keresztül érkezett meg a Fekete-tengerre.

A második bányacirkáló tervének módosításáról neki sikerült-e útmutatást adnia indulás előtt, ezt ő tette az utazás során, vagy az őt helyettesítő N. M. vezérkar vezetője kezdeményezte? Chikhachev (1830-1917) és a Fekete- és Kaszpi-tengeri flotta és kikötők főparancsnoka (1882-1890) Altengernagy A.A. Peshchurov (7-1891), de jelentős bizonytalanság került a projektbe. A kezdeményezés 1883-ban a balti gyárból is származhat – a hajógyártásban fontos mérföldkőhöz érkezett – az üzemben a Vladimir Monomakh cirkáló számára gyártott gépek azonban lehetővé tették, hogy hiányos pa-rakodás mellett elérje a 17 csomós sebességet. . Az üzem győzelmét egy kép bizonyítja, amelyen M.I. Kazi ezután bemutatta az MTK-t. Rajta a cirkáló egy zászlójelzéssel van ábrázolva, amely erről a sebességről szól, 1883. szeptember 30-án, válaszul a cirkáló által kísért "Derzhava" birodalmi jachttal (útban Koppenhágából) feltett kérdésre.

Az üzem méltán volt büszke az elért sikerre, de nem szabad elfelejteni, hogy ugyanezt a 17 csomós sebességet az USA-ban a Wampanoa típusú gőzmotoros cirkálókon érték el 1864-ben. És ugyanannak a Vladimir Monomakhnak teljes rakományban kellett elégedjen meg egy szerényebb, 15,4 csomós sebességgel. Az üzem azonban elkerülte azt a botrányos kudarcot, amely a korábban jó hírnévnek örvendő Byrd üzemét érte. A „Nagy Péter” csatahajóra szerelt gépeit úgy kellett lecserélni, hogy a hajót 1881-ben Angliába küldték. Miután majdnem egymillió rubelt fizettek, és Byrd autóit a britekre hagyták, az 1882-es angliai tesztek során a korábbi 10 csomó helyett a sebességet 14,26 csomóra növelték. Mások azonban rosszul tanulják meg a leckéket, és M.I. Kazi - akár saját kezdeményezésére, akár I.A. javaslatára. Shestakova - 1884-ben, megfeledkezve a rombolóhajó-építés sajátosságairól, több mint kétes "gazdasági" tapasztalatot vállal. Az üzem által épített új "Kotlin" rombolóra az üzem (két tengelyre) két gépet (ugyanabból a Byrd üzemből!) szerelt fel, az 1877-1878-as rombolóktól vették át. Rigó és Kanári. Amint azt M.I. Kazi "tapasztalattal meg akarta állapítani, hogy az 1877-1878-ban elköltött tőke legalább egy részét 100 romboló építésére lehet fordítani", amelyeket saját bevallása szerint mára "majdnem alkalmatlannak" minősítettek. harci célokra. A várakozásoknak megfelelően a "régi összetört gépek" hosszas és fájdalmas próbák eredményeként mindössze 15 csomós sebesség kifejlesztését tették lehetővé, ami reménytelenül messze volt a külföldi gyártású rombolók által elért 18-20 csomótól.

És most, a probléma ugyanolyan könnyed megközelítésével egy új kísérletet hajtottak végre. Az 1886. március 27-én az MTC-hez intézett kéréssel kezdődött.

GUKiS az "Iljin hadnagy" aknacirkáló rajzaival és specifikációival kapcsolatban. Az üzem által kifejlesztett, az új eljárásnak megfelelően beléptek a GUKiS-be, amely elkísérte őket megfontolásra az ITC-hez. Az MTK-tól következtetést vártak arra vonatkozóan, hogy lehet-e e rajzok alapján megbízást adni a Balti Hajógyárnak aknacirkáló építésére, és ezzel egyidejűleg ezeket a rajzokat és specifikációkat másolatban megküldeni a Flotta főparancsnokának, ill. a Fekete- és a Kaszpi-tenger kikötői útmutatásért a "Captain Saken" bányacirkáló Nikolaevben történő építésekor.

A hajó 1886. január 18-án került fel a listákra, némileg lemaradva az "Iljin hadnagy"-tól (1885. október 15.), és nyilvánvalóan teljesen azonos típusúnak kellett lennie vele. De a várt egységesség nem vált be. Valami intrika közbeszólt az ügybe, amiben – érteni kell – az MTK, a GUKiS, a balti üzem, a főparancsnok, I. A. Shestakov, sőt talán maga a császár érdekei is ütköztek. A főparancsnok a neki adott felhatalmazás alapján a projektet követően maga is rendelhetett autókat külföldre, de M.I. Kazi kifejezte készségét arra, hogy üzeme erőivel 14-16 hónapon belül az angol minta szerinti mechanizmusokat legyártsa és telepítse egy új Nikolaev hajóra. A GUKiS-ben szereplő javaslatot láthatóan gazdaságosnak ítélték, és elkezdték átdolgozni a hajó tervezését. Anélkül, hogy a hajótest kontúrjait megváltoztatták volna, és csak egy még fenyegetőbb kinézetű kosrúddal látták volna el, elkezdték átrajzolni a belső elrendezést, hogy a mozdonyok helyett a Baltic Plant gépét és hengeres tűzcsöves kazánjait helyezzék el.

Ez a csere a hajó körüli rejtélyek egyike. A Hawthorne, Leslie & Co. továbbra is jó hírnévnek örvendett, és új gépeinek megrendelése a már használatban lévő Belleville vízcsöves kazánokkal (a szerződéses feltételeknek megfelelően) biztosíthatta a hajót az áhított 22 csomós sebességgel. De az utat sokkal kanyargósabbnak és megmagyarázhatatlanabbnak választották. A mozdonykazánokat vízcsöves és tűzcsöves kazánokra cseréltük. A cserére láthatóan nem került sor azonnal, és csak 1887. január 21-én, amikor kiderült, hogy az új kazánok 25,5 tonnával nehezebbek, megpróbálták a fart kirakni a felépítményekből. Az MTK 12. számú folyóirata ezek megszüntetése mellett döntött, és 3 lábbal, azaz közel 1 méterrel leengedi a teljes táblát.

Ezeket a változásokat szokás szerint újabbak követték. Úgy tűnik, hogy a hajót újratervezték Nikolaevben és Szentpéterváron is. A Balti Hajógyár saját elképzelésének megfelelően dolgozta ki a gépek és kazánok tervezését és elrendezését, a főparancsnok saját fejlesztéseket javasolt, különösen fenyegető kosszár formájában, az MTC alkalmanként jóváhagyta a neki tetsző megoldásokat. .

A fekete-tengeri aknacirkáló építőjeként kinevezett R. Yu kapitány pozíciója irigylésre méltó volt. Tirshtein (1841-?). "Helyi" hajómérnök lévén (1886 januárjától a Nikolaev kikötőjében ifjabb építő beosztásban), a hajóépítésben uralkodó szokásokkal ellentétben nem ő volt a projekt szerzője, és a tanfolyamon kellett elsajátítania. munkában. Ugyanezen szokások értelmében az akkori egyesített építő- és főtechnológusi feladatokat látták el. Ilyen körülmények között, amikor a felette álló hatalmak sokasága és a parancsnoki hatóságokról szertartásmentesen rendelkezett, nem lehetett teljes meggyőződéssel a projekt ura. Ugyanilyen nehéz volt építőként is.

A Nikolaev Admiralitásban a hajó építésének feltételei feltűnően eltértek azoktól, amelyekben Iljin hadnagyot a magán balti hajógyárban építették. A gazdaság patriarchális képét a kaotikusan szétszórt épületekkel, amelyek felét a régóta kiszolgált, de gondosan, Pljuskinhoz hasonlóan megőrizte a régi hajószemét, a túlnyomórészt a kétkezi munka, egy 1909-ben megjelent tanulmány mutatta meg. "Hajóépítés és hajógyárak Oroszországban és külföldön". Ebben a szerzők tisztelegtek az előtt, hogy ezekben a szinte vidéki körülmények között a hajógyárnak mégis sikerült 2 évig vagy még ennél is rövidebb ideig raktáron tartania a hajót, öt év alatt megbirkózni a hajó építésével. A kép teljessé tételéhez hozzá kell tenni a munkaerő állandó fluktuációját is, amely a dél-oroszországi mezőgazdaság szezonális ingadozásaiból és ennek megfelelően az elégtelen képzettségből adódik.

Az építkezéssel alig megkezdett hajó szokatlan sorsa megnyilvánult mind a felgyorsított lerakásban, mind pedig a Fekete-tengeren a császár sürgősségi megbízásából megkezdett hat nagyméretű, tengerre alkalmas ágyús csónak megépítésével szoros összefüggésben.

Ez a döntés arról tanúskodott, hogy két azonos méretű, különböző osztályú hajó összehasonlításakor a kétségtelenül sokoldalúbb és tüzérségileg erősebb nagy hatótávolságú hajók mellett esett a választás. Ez a közelmúltban pusztító eufória elutasítását jelentette. Ennek megfelelően meg kellett volna változtatni a hozzáállást a bányacirkáló típusához. Az új hajók vegyes típusú tüzérségi és bányászhajók voltak, amelyek 1200 tonnára növelt vízkiszorítással megerősített tüzérségi fegyverzettel rendelkeztek két 8 hüvelykes és egy 6 hüvelykes löveggel (a kicsiket nem számítva), könnyű (10 mm-es) ) fedélzeti páncél és két aknakészülék. Várható volt (bár a szerződések nem teljesültek), hogy a sebesség akár 15 csomós is lehet. Az Angliával fennálló kapcsolatok „afgán kérdésében kialakult félreértések” hatására határozták el, hogy ilyen (eleinte 900 tonnás Sivuch típusú) hajókat építenek a Fekete-tengeren. az Odessza Katonai Körzet parancsnoka által vezetett bizottság úgy döntött, hogy a Fekete-tenger partjának sikeres védelméhez az angol flotta inváziója esetén sürgősen meg kell építeni hat ágyús csónakot és ezen kívül hat Poti rombolót. típusú és 20 gőzbárka.

A hajók építése példátlan ütemben haladt az Admiralitásban, már 1885. november 22-én három Nikolaev-hajó feltételezett építője (további három Szevasztopolban épült) R. Yu kapitány. Tirshtein (1841-?) benyújtotta a hatóságoknak az acélrendelési nyilatkozatot ezekre a hajókra, és megkezdődött a siklópályák előkészítése.

Ezzel egy időben, miután elkészültek a hajótest rajzai, és leadták az anyagrendelést, megkezdődött a Saken kapitány munkálatai. De nagyon hamar kiderült, hogy az ágyús csónakok birodalmi rendi státuszuknál fogva mindenben előnyt élveztek a szakenekkel szemben. Nyilvánvalóan az I.A. Sestakov rombolóknak, távol-keleti üzleti út miatti távolléte a fővárosból és természetesen „megtakarítások”. Nem lehet másképp megmagyarázni azt a tényt, hogy a saját jelzálogtábla helyett, ahogyan az Iljin hadnagynál a Balti Hajógyárban volt, Saken kapitány egyetlen (az orosz flottában példátlan eset!) tábla általános szövegében szerepelt, a Nikolaev Admiralitás három hajójához készült. Az aknacirkálót az ágyús csónakokhoz "húzták". Szigorúan véve ez nagyon ésszerű lépés volt a kincstár részéről, amely immár négy helyett egy névtáblát készíthetett a letételi ünnepség tiszteletbeli résztvevőinek. De a bányacirkáló típusának egyedisége és a lövegcsónakoktól való elkülönülése miatt (Szevasztopolban három hajóhoz is készítettek egyetlen táblát) továbbra is jogosult volt a saját fedélzetére támaszkodni.

A szentpétervári TsVMM-ben őrzött két 12,4x7,2 cm méretű jelzálogtábla ezüstből készült, és az elülső oldalán gravírozott felirat található: Kanonerskaya 3 push. 2 csavar. csónakok 1500-ban ind. erők "Zaporozhets", "Donets", "Csernomorets" és a "Kapitan Sa-ken" aknacirkáló 3500 ind. Val vel. A Nyikolajevi Admiralitásban 1886. május 9-én tették le a szuverén császár, császárné császárné birodalmi felségeik jelenlétében. „A hátoldalon ez állt: „A Flotta és a Fekete-Kikötők főparancsnoka és Kaszpi-tengeri admirális A.A. Peshchurov, a Nikolaev kikötő kapitánya, V. I. ellentengernagy. Popov, Hajóépítő: Hajó. Eng. Főhadiszállás – Berg kapitány, bányacirkáló építő: Hajó. Eng. Tirshtein kapitány.

A haditengerészet RGA iratai szerint "19 ezüst- és 5 rézlemezen lévő feliratok mindkét oldalának kivágásáért" M. Efimov metsző 84 rubel számlát mutatott be. ezüst. Mindkét oldalon 12 ezüst tábla kivágásáért A. Zishman pecsétvágó 36 rubelt kapott. További 36 rubel. ára 6 bársonnyal átragasztott tok és 24 rubel. - 24 zár hozzájuk. A királyi család nyomán N.M. admirális. Csihacsov (1830-1917).

A „Saken kapitány” lefektetése, amelyet a császár kedvére ágyúcsónakok lerakásához erősítettek, az egyetlen esemény, amely összeköti őket. hajók) - az ágyús csónakok és az aknacirkáló külön utakon mentek a tervezett problémáikért. a birodalmi rend státusza és nagylelkűen ellátva a külföldi utánpótlással, a legkülönfélébb hatóságok éber szeme mellett az ágyús csónakok készenlétükben gyors mozgásba kezdtek.

Miután 1886 márciusában-áprilisában megkezdődött az építkezés, május végére a Németországból szállított, szilárd öntött szárakat elkezdték rögzíteni az ágyús csónakokon megnőtt fenék- és oldalszerkezetekre. Az Angliában gyártott hajók mechanizmusai azonban rossz minőségűnek bizonyultak.

Több mint egy tucat ruhát kellett elkészíteni a Napier Kledgoria gyár képviselőjének kérésére, aki elismerte honfitársai házasságát. Az angol munka hibái is késleltették a kikötési próbákat, amikor a kilökők ellenőrzése és a tűzcsövek tisztítása után a repedéseket mutató csővezetékeket kellett bontani.

A munka elégtelen minősége a „Sakeie kapitányon” is megnyilvánult, ahol az építőnek még gyakrabban és még nagyobb idő- és energiaráfordítással kellett elérnie a kézművesek által elkövetett hibák kiküszöbölését. Sokukat már a hajó átadásakor újra kellett készíteni és kijavítani. Ez az egész helyzet különös nehézségeket okozott a Balti Hajógyár számára, amely az ezer mérföldre lévő gyártóbázisától teljesen elszigetelve tapasztalhatta meg először a nagy munkát. A rengeteg kedvezőtlen tényező miatt azokon a napokon, amikor csónakok megkezdték a tengeri próbákat (vagy inkább az erőellenőrzést), "Saken kapitány" éppen a leszállásra készült. 1889. április 30-án történt.

A hajó ekkorra befejezte az újratervezés fájdalmas folyamatát, a Balti Hajógyár által gyártott új gépek és kazánok egykori hajótestbe való beépítésével és ezzel egyidejűleg a külső megjelenés átalakításával. A tat többszöri változtatása után a kész felépítmény helyett tiszti és külön parancsnoki kivágásokat alakítottak ki. A harckocsi felépítményét az első rombolók mintájára áramvonalas ferdetetőre cserélték a fedélzet felett. Csak 1887 novemberében hagyta jóvá az MTK 162. számú folyóirata a tiszti szállás elhelyezését. Ez volt az utolsó ITC folyóirat-határozat a projektről. Minden egyéb kérdés az építtető és M.I. Kazit a főparancsnok felhatalmazása alapján a helyszínen megoldották. Különösen az Iljin hadnagy projekt hibás számításait javították ki. A közepes és alacsony nyomású hengereket ingekkel, a szénaknákat pedig a szén hőmérsékletének mérésére szolgáló csövekkel látták el. Elhagyott kis hatékony gőzfelvonók a hamu és salak eltávolítására a kemencékből.

A fegyverzet hat 47 mm-es és négy 37 mm-es fegyverre korlátozódott. Az öt bányajárműből kettő levegőben van. nagyon kényelmetlennek bizonyult a berakodáshoz, és 1900-ra el kellett távolítani. Nem mertek forgatható eszközöket telepíteni, amikor nagy túlterhelést fedeztek fel. Az 1888-ban végig tartó felszerelési munkálatok eredményeként, amelyet (a szerkezeti anyagok és termékek késése miatt) már 1889-ben lefoglaltak, a hajó vízkiszorítása teljes rakományban elérte a 742 tonnát, percenként nem haladta meg a 2341 LE teljesítményt. . A várt 21 csomós sebesség helyett csak 18,3 csomóval kellett megelégedni. Ezek az eredmények a Balti Hajógyár néhány jelentős téves számításával magyarázhatók a gépek és kazánok tervezése és gyártása során, valamint az 525-600 tonnás tervezési kiszorítás miatt fellépő túlterhelés.

Nyilvánvalóan megismétlődött egy hiba, amelyet az Iljin hadnagy kazánjainak gyártása során már elkövettek. Ezért a kémények meghosszabbítása sem hozott eredményt. Csak egy speciális történeti-technikai tanulmány segíthet az igazság teljes tisztázásában, de nehéz elképzelni, hogy most valaki ezt a munkát vállalhatná. Egyelőre csak találgatni kell, hogy a szakirodalomban fellelhető információk közül melyik ismerhető fel a valóságnak megfelelőként. A választék ma továbbra is bőséges.

A "Katonai flották és egy tengeri referenciakönyv 1892-re" című kiadványban (VKAM, Szentpétervár, 1892). A "Captain Saken" mögött a mechanizmusok ereje 3400 LE volt. és sebessége 17 csomó. De a Hajójegyzék 1898-as és 1904-es kiadásaiban visszatértek az eredeti számokhoz: 2341 LE. és 18,3 csomó. Az 1901-es „Lista” titkos mellékletében nem voltak jelen, de az „utolsó úton” 1901-ben a sebességet csak 14,3 csomót jelezték. A teljes szénkészlet 143 tonna volt, az utazótávolság 10 csomó 1580 mérföldes sebesség mellett. Az adott sebességjellemzők és azok nyilvánvaló ellentmondása a "Saken kapitány" újabb rejtélye. Természetes, hogy a hajógépek minőségét össze akarjuk hasonlítani a brit gépekkel, amelyek nem bizonyultak teljesen kifogástalannak, de mégis megerősítették szerződéses kapacitásaikat, a Sakennel egy időben épülő ágyús csónakokat.

De akkoriban nem volt szokás ilyen kérdéseket feltenni. A "Jelentés a haditengerészeti osztályról 1884-1890" szerzői diplomatikusan is megkerülték. (Szentpétervár, 1891), amely az "Iljin hadnagy" és a "Saken kapitány" bányacirkálóknál 18,29 csomót, a később Németországban épített "Kazarsky"-nál pedig 21,05 csomót eredményezett. Ezen hajók (fegyverekkel) megépítésének költsége is tájékoztató jellegű: az első 1 079 793 rubel, a második 1 045 720 rubel. a harmadik pedig csak 488 230 rubelt. Ezekre az anomáliákra nincs válasz sem a haditengerészeti osztályról szóló rövid információs gyűjteményben (1908), sem a Balti Hajógyár modernkori történetében. Az aknacirkálókkal szemben is nagyon tartózkodó volt M.A. hadnagy különleges munkája. Beklemisev (1858-?) "Különleges bányahajók" (Szentpétervár, 1898), érdemeikről nem esett szó.

Nem volt helye a „Rombolók típusai” című táblakönyvben közölt információk figyelemre méltó teljességében. Az archív "ásatások" eredményeként még ki kell egészíteni ugyanazokkal az információkkal a bányászhajókról. De az eredmény, sajnos, ma összegezhető. A könyv írója, aki 1886-ban végzett az aknaosztályon és 1890-ben a Tengerészeti Akadémián, minden vitathatatlan aknalelkesedésével nyilvánvalóan nem ismerhette el ezeket a hajókat a hazai aknaflotta zászlóshajóiként. Admirális I.A. kreatív tevékenységének ítélete. Sestakov, akinek – egyéb tettei mellett – sikerült hiteltelenítenie a hazai aknacirkáló gondolatát, a történelemben őrzi a hadnagy vallomását, miszerint mindkét hajó „méretében hasonló, csak a Kapitány Saken cirkáló jött ki súlyosan, túlterheltebben. mint Iljin hadnagy", és mozgása 17 csomó, míg az "Iljin hadnagy" 19"-ra emelkedik.

De a flotta a Fekete-tengeren, egészen a XIX. aki egyetlen cirkálót sem kapott, a „Saken kapitány”-ban teljesen alkalmas feladatot talált – küldönc és felderítő hajó szerepét a századdal együtt játszani.

1755-ben egy szegény orosz kapitány (első ránézésre furcsán „nem orosz” vezetéknévvel) Christoph-Adolf von der Osten-Saken és Marina-Justina, nee von Lipgart fia született, Johann. -Reingold von der Osten Saken. Ő Christian Ivanovich Osten-Saken, mivel még mindig az orosz flotta "dicsőség panteonjában" szerepel. Ahogy előző hősünk, Iljin hadnagy életének és hőstetteinek történetében, úgy Osten-Saken életének leírásában is nagyon kevés a megbízhatóan ismert, „pontos” tény. Kezdheti azzal a ténnyel, hogy akárcsak Iljin esetében, a Szülőföld sem tudja a hírnevet meghozó személy pontos születési dátumát.

Ismeretes, hogy Christophe-Adolf családja egy nagyon híres, "hosszú" múlttal rendelkező család eredete ellenére sok volt (6 gyermek), de nem gazdag. Nem véletlen, hogy Iljinnél a tekintélyes ezredekhez vezető út „nem nekik való” volt, és éppen ennek köszönhető, hogy Johann-Reingold (egyes források alapján három testvéréhez hasonlóan) nem. folytatta apja „szárazföldi” pályafutását, de végül a haditengerészeti dzsentri kadéthadtestnél kötött ki, ahová 1766-ban lépett be. 1772 márciusában Reingold tizedes középhajós rangot kapott, és az orosz flotta győzelméről elnevezett Chesma csatahajó legénységébe nevezték ki, amelynek sokat köszönhet az általunk említett Iljin hadnagynak.

A szerzőtől: Osten-Sacken történetében sok nem kellően megbízható dátum és szám található. A szerző szerinte a legmegbízhatóbb hitet veszi fel. A hősünknek szentelt többé-kevésbé részletes irodalmi források:

1. Monográfia, szerző: P.I. Belavenets, "Johann-Reingold von der Osten-Saken 2. rangú kapitány, ismertebb nevén Saken kapitány". - Szentpétervár: Tengerészeti Minisztérium nyomdája a Főadmiralitásban, 1907. - 36 p.
2. Esszé „Ochakov falai alatt. Saken kapitány bravúrja "Yu.S. Krjucskov Nikolaevből.

1772. május 8-án (19-én) a negyedik szigetországi osztag V. Ya ellentengernagy zászlaja alatt hagyta el Revelt. Chichagov. Augusztus 15-én (26-án) a század megérkezett Livornóba, ahol Chichagov átadta a parancsnokságot, és Oroszországba távozott. "Chesma" (illetve Osten-Saken) részt vett a patrai csatában 1772. október 26-án. Gyakorlatilag nem szenvedtek veszteségeket (a Chesmán az egyik forrásból ítélve egy tiszt meghalt, egy másik tiszt és öt tengerész megsebesült), a 2 csatahajóból, 2 fregattból és 3 segédhajóból álló orosz század 7 török ​​fregattot és 8 darabot elégetett. shebek . A csata másnapján elsüllyedt egy másik fregatt. Egy ilyen vereség után a törökök a háború legvégéig nem zavarták meg az orosz flottát a szigetországban.

1774 augusztusában a Chesma csatahajó elhagyta a szigetcsoportot, és Port Mahonba ment javításra. 1775 augusztusában - az átmenet a Balti-tengerre, amely október 9-én (20) ért véget Revalban.

A Balti-tengeren Osten-Sakent a Maria fregatthoz helyezték át, ahol 1786-ig szolgált.

1777-ben hadnagyi, 1784-ben kapitány-hadnagyi rangot kapott.

1786-ban Osten-Sakent áthelyezték a Fekete-tengeri Flottához. 1787-ben 2. rendfokozatú kapitányi rangot kapott. Egy gálya és egy teherhajó kapitányaként szolgált a Dnyeper torkolatánál, tanácsadója volt a Fekete-tengeri Admiralitási Testület parancsnoki expedíciójának, valamint a Limanon egy úszószárny-különítmény parancsnoka (I.A. eszközök, bárkák, csónakok, pontonok). az orosz vitorlás flotta).

1787 augusztusában Potyomkin herceg 600 fős különítményével Lengyelországba küldte fakitermelésre és hajóépítésre, ahonnan 18 fegyveres csónakot és hosszú csónakot hozott Hersonba.

Krjucskov esszéje azt jelzi, hogy 1787-ben Osten-Saken 18 tengeri hadjáratáért megkapta a Szent György 4. osztályú rendet. De az Osten-Sakent (a vezetéknév és a név bármely lehetséges változatában) ennek az anyagnak a szerzője nem találta a Sudravsky listájában. Sem 1787-ben, sem a korábbi években. Bár lehet, hogy ez hiba a lista közzétételekor? Különbözőek voltak a listák...

Ugyanebben az 1787 augusztusában újabb orosz-török ​​háború kezdődött. 1788-ban a 2. rendfokozatú Osten-Saken kapitányt nevezték ki Nassau-Siegen herceg evezősflottillájának új 2-es számú kettős hajójának parancsnokává.

A hajó műszaki adatait illetően komoly eltérések vannak a forrásokban. Bemutatjuk az egyik változatot. Hossz - 22 méter, 2x1 pud egyszarvú fegyverzete, 1x12 és 4x4 kilós fegyverek, 4 sólyomháló. Legénység - 52 fő. 20-21 pár evezőről van adat, de 52 főre 42 evező - ez kicsit többletnek tűnik! És ki fog lőni, kezelni a vitorlákat, parancsolni? Talán 20 evező, nem gőz?

Május első napjaiban az Osten-Saken parancsnoksága alatt álló 2-es számú dubelhajóból és két ágyús csónakból álló orosz hajók egy kis különítményét küldték Kinburnbe, hogy fenntartsák a kapcsolatot a flottilla parancsnoksága és az A.V. hadteste között. Szuvorov. Aztán a hajók Ochakovba mentek, hogy figyeljék a torkolat bejáratát, mert. várható volt a török ​​flotta megjelenése. A török ​​hajók május 18-án jelentek meg, és hamarosan a török ​​könnyűhajók kezdtek behatolni a torkolatba. Saken, aki Kinburnba vonult vissza, Szuvorovtól parancsot kapott, hogy vonuljon vissza a Mélymóló irányába, hogy figyelmeztesse a Liman flottilla parancsnokságát a törökök megjelenésére. Saken mindkét ágyús csónakot jelentéssel küldte el, ő maga döntött Szuvorov beleegyezésével, hogy elhúzódik és meghatározza a török ​​erők összetételét.

És ezek az erők nagyon „erősnek” bizonyultak. Május 20-ig 13 török ​​csatahajó, 15 fregatt és mintegy 50 kishajó gyűlt össze Ochakovo közelében. Saken bejelentést kapott Szuvorovtól, és parancsot kapott, hogy sürgősen hagyja el Kinburnt (I.A.: Más források leírása szerint az Osten-Saken dubel-csónak a torkolat bejáratánál járőrözött, és közeledő török ​​hajók vezették a torkolat torkolatánál a Bug, de a jelentést tartalmazó verzió gyakoribb és valószínűbbnek tűnik). Eközben a török ​​flotta behatolt a torkolatba, aminek következtében a szaken hajónak a török ​​csapatokat megkerülve át kellett törnie a magáéhoz.

Május 20-án délelőtt 10 órakor a 2-es számú dubelhajó elhagyta Kinburnt a Dnyeper torkolata felé. De nem sikerült észrevétlenül. A törökök egy magányos orosz hajóhoz rohantak (IA: A török ​​hajók száma erősen különbözik a különböző forrásokban. 11 és 13, sőt 30 török ​​hajót említenek, de a törökök ABSZOLÚT erőfölénye tény marad).

A manőverek nem vezettek semmire, elszakadni nem lehetett és 18 óra körül a törökök közeledtek és tüzet nyitottak. Az erőviszonyok nem hagytak esélyt a sikeres végkifejletre, így Osten-Saken 9 fős legénységet ültetett be a palánkon lévő csónakba. Szuvorov levele Nassau-Siegenből és a dubel-csónak farzászlója is átkerült a csónakba. A jövőben ennek a csónaknak sikerült a part alá szöknie, mert. A törökök minden figyelmüket az Osten-Sacken hajóra összpontosították, és megpróbálták elfoglalni. Körülbelül egy évvel ezelőtt, a háború legelején a Tizdel orosz szolgálatában álló angol parancsnoksága alatt álló "Mary Magdalene" csatahajó viharba esett, amelynek során elvesztette orrárbocát, minden árbocát és kormányát. Majd 5 nap sodródás után a hajót egyenesen a Boszporuszba vitték, ahol megadta magát a törököknek. 1787. október elején Gadzsibey közelében egy orosz úszóüteget is sikerült megszerezniük Verevkin 2. rangú százados parancsnoksága alatt, bár ez heves ellenállás után történt, amely több mint fele kiütött tüzérséggel és lőtt lőszerrel futott zátonyra. Így teljesen érthető volt a törökök vágya, hogy újabb trófeát szerezzenek (I.A.: NAGYON SAJNÁLJON, hogy a hajóját harc nélkül átadó Tizdel emlékirataihoz több hely jutott a nagy tekintélyű szerző „Tengerészeti Gyűjteményében”, mint a Iljin hadnagy és Saken kapitány hőstetteinek minden említése. Ezek az emlékiratok 1863-ban jelentek meg, 68. v., 10. szám, 116 oldal terjedelemben!).

Az üldözés utolsó szakaszának részletei nem pontosan ismertek. A különféle források „optimizmusuk” és magasztosultságuk mértékétől függően számokban különböznek. Az a tény, hogy az orosz tengerészek jobban szerették a halált, mint a fogságot, és felrobbantották saját hajójukat a fedélzeten lévő török ​​gályákkal együtt. A török ​​gályák száma egyidejűleg 2-ről 4-re tér el, míg a legoptimistább források további 3 török ​​gályát tesznek ki a tüzérségi harc szakaszában. Azt írják, hogy Osten-Saken "személyesen lépett be a kruyt-kamrába fáklyával a kezében". Ki láthatta? És az apró részletek nem számítanak. Egyes források megemlítik, hogy néhány nappal később megtalálták Saken holttestét, amelyet „csak a Szent György Lovagrend azonosított a gomblyukban” (I.A .: Magával a renddel kapcsolatos apróbb pontatlanságokról nem is beszélve, a szerző már említette).

A II. Katalin császárnőnek Saken bravúrjáról írt jelentésében Potyomkin hangsúlyozta, hogy „a rettenthetetlensége, amellyel harcolt, és hősi halála megmutatta a törököknek, hogy milyen ellenségeik vannak”.

A császárné is közömbös maradt a bravúr iránt. Akkoriban nem volt elfogadott, hogy posztumusz parancsokat adjanak. Osten-Sakennek nem volt sem felesége, sem gyermekei.

Saken hősies és önzetlen tettéért II. Katalin nyugdíjjal jutalmazta rokonait, és birtokot ajándékozott nekik Mitava közelében. A haditengerészeti kadéthadtest templomában, ahol tanult, márványtáblát helyeztek el az egykori tanítvány emlékére.

Katalin parancsára Osten-Saken kapitány utolsó csatájáról készült litográfiát is elkészítették és megismételték.

A modern Ukrajna számos navigációs tereptárgyának listája tartalmazza a Sakensky vezető táblát. A Saken-fokon található, a Dnyeper-Bug torkolat vizébe nyúlik ki a szomszédos Nikolaev régió Ochakovsky kerületének területéről. Ez a tábla jelzi a fordulópontot a Dnyeper-Bug Liman-csatorna hetedik és nyolcadik kanyarulatától. Egy hatalmas gerenda lejtőjén található. Kezdetben a fokot Sarykalnak hívták. Ez a név török ​​eredetű, és fordításban „sárga agyagot” jelent ("sary" - sárga, "killi" - agyag). A fok átnevezése után, amelyre a bravúr 100. évfordulója alkalmából került sor, a Sakensky vezető tábla lehetővé teszi, hogy a Nikolaevben és Khersonban épített hajók biztonságos tüzes csatornákon haladjanak át.

2013. november 15-én a Saken-fokon emléktáblát állított a kezdeményező csoport, Dmitrievka falu határában, a magas parton pedig istentiszteleti keresztet, amelyet a helyi ortodox rektor szentelt fel. Templom.

A szerzőtől: Kicsit elkanyarodva a cikk fő témájától, megemlítjük azt is, hogy nem Johann-Reingold Osten-Saken volt az első orosz (igen, orosz tengerész, a sajátos nemzeti származás és vezetéknév ellenére!) Olyan tengerész, aki végrehajtott egy ilyen bravúrt, és a csatában való halált részesítette előnyben a megadás helyett. 1737. július 10-én egy 1 csatahajóból és 30 gályából álló török ​​század megtámadta a Genicskből Azovba tartó, 4 háromfontos ágyúval felfegyverzett hajót. Amikor kiderült, hogy nem lehet elmenni, a csónak parancsnoka (pontosabban egy hajó és 10 nagy csónak különítménye, de a csónakokat korábban a sebesültekkel a fedélzeten önálló hajózásra engedték el), kapitány A 2. rangú Peter Defremery a partra dobta a csónakot, elengedte az egész csapatot, majd mind a 4 ágyúból rálőtt a törökökre, és felrobbantotta a botot és a beszálló törököket. Az orosz flotta másik tengerésze "nem orosz vezetéknévvel". Valójában Pierre de Fremerynek hívták, és Franciaországból érkezett Oroszországba szolgálni, nyilvánvalóan nem azért, hogy "boldogságot és rangot szerezzen". Kiderült, hogy de Fremery és Osten-Saken fektette le az orosz flotta hagyományát, amelyet a "Meghalok, de ne add fel!"

100 év telt el Osten-Saken 2. rangú kapitány halála óta. Az orosz flotta egy újabb (jaj!) pusztító időszak után újjáéledt.

1886. május 9-én Nyikolajevben letették a Kapitan Saken aknacirkálót, amely (elméletileg) teljesen megegyezett az Iljin hadnagy első orosz aknacirkálójával. A "nemzeti hajóépítés sajátosságai", amelyet a szerző egy kicsit megemlített az Iljin hadnagynak szentelt anyagban, ebben az esetben teljes mértékben érintett. Különösen, mivel „azonos típusúak”, ezek a hajók nagyon különbözőnek bizonyultak. A hajó túlsúlya elleni küzdelemben építői még tovább mentek, mint Iljin hadnagy esetében. Ennek eredményeként a hajó teljesítményjellemzői továbbra is csökkentek.

TTX aknacirkáló "Captain Saken".

Vízkiszorítás 742 tonna (tervezés - 610 tonna).

Teljesítmény -2341 LE

Sebesség - 18,3 csomó (teszteken).

Foglalás - fedélzet, 13 mm.

Fegyverzet - 3 fix TA, 381 mm., 6x1-47mm és 4x1-37 mm-es löveg.

Legénység - 7 tiszt, 120 tengerész.

1889. április 30-án vízre bocsátották a hajót. Iljin egy év helyett három évig tartott megépíteni! És még egy "árnyalat" egyedinek tűnik az orosz flotta számára. Az a tény, hogy minden hajó jelzáloglevélre "támaszkodott". Ez egy meglehetősen ősi világhagyomány, amely Oroszországban, úgy tűnik, a 18. század óta azzá vált. A hajó valamely helyére (általában ez egy speciális "zseb" a hajó első beépített részében) egy táblát helyeznek el a hajó nevével és adataival.

Tulajdonképpen a „hajó letétele” gyakran nem az építkezés kezdete, hanem e lemez „hivatalos” elhelyezésének dátuma (gyakran a „legmagasabb” személyek meghívásával) a hajóban. szerkezet. Az ilyen gyakran értékes táblák másolatait szétosztják a hajó lerakására meghívott tiszteletbeli vendégeknek. Szóval, a "Captain Saken" nyilvánvalóan mentett. Ilyen táblát nem kapott, három, egy aknacirkálóval egyidejűleg épülő ágyús csónakhoz egyetlen lemez készült. Nekik ezen a tányéron a „hozzáadva” és a „Saken kapitány” felirat szerepel.

A szentpétervári TsVMM-ben őrzött két 12,4x7,2 cm méretű jelzálogtábla ezüstből készült, és az elülső oldalán gravírozott felirat található: Kanonerskaya 3 push. 2 csavar. csónakok 1500-ban ind. erők "Zaporozhets", "Donets", "Csernomorets" és a "Kapitan Saken" aknacirkáló 3500 ind. Val vel. A Nyikolajevi Admiralitásban 1886. május 9-én tették le a szuverén császár, császárné császárné birodalmi felségeik jelenlétében. „A hátoldalon ez állt: „A Flotta és a Fekete-Kikötők főparancsnoka és Kaszpi-tengeri admirális A.A. Peshchurov, a Nikolaev kikötő kapitánya, V. I. ellentengernagy. Popov, Hajóépítő: Hajó. Eng. Főhadiszállás – Berg kapitány, bányacirkáló építő: Hajó. Eng. Tirshtein kapitány.

De ez nem csónak!

Az újratervezések, átalakítások és korrekciók bakkanáliája oda vezetett, hogy egy olyan hajót fogadtak be a flottába, amelynek a legcsekélyebb harcértéke sincs, de „őrült pénzért”! A "Saken kapitány" költsége 1 045 720 rubel volt! Összehasonlításképpen a Varyag cirkáló körülbelül 6 millió rubelbe került, a Borodino sorozat csatahajói 13-14,5 millió rubelbe kerültek. De a hajók tulajdonságai összehasonlíthatatlanok !!! A híres Novik típusú rombolók, a világ legjobb rombolói az első világháború elején, körülbelül 2 millió rubelbe kerültek!

A Saken kapitány nyilvánvalóan nem tudott a rombolókra és ellenrombolókra kiosztott feladatokat végrehajtani. 21-22 csomós "álmokkal" a teszteken 18,3 csomós sebességet adott, de a való életben 17-nél gyorsabban nem tudott menni, az 1901-ben rögzített sebesség tompa 14,5 csomó volt.

Igaz, figyelembe véve azt a tényt, hogy a 20. század elejéig a Fekete-tengeri Flotta elvileg még ilyen sebességgel sem rendelkezett cirkálókkal, a Saken kapitány, amely 1890. május 30-án került be a Fekete-tengeri Gyakorlati Századba. , volt az egyetlen hajó, amely felderítő küldetéseket és hírvivői feladatokat tudott végrehajtani a századnál.

Egy érdekes és fontos dátum kapcsolódik "Saken kapitány" szolgálatához. 1899. augusztus 25-én Szevasztopolban a történelem során először létesítettek rádiókapcsolatot a hadihajók között. A „Saken kapitány”-ra szerelték fel az adó rádióberendezést, míg a „Győztes György” és „Három Szent” csatahajókon a vevőkészülékek voltak.

Az aknacirkáló egyetlen csatában sem vett részt az ellenséggel, de „magától” kellett lőnie. A Fekete-tengeri Flotta 1905-ös felkelése során "Saken kapitány" továbbra is Chukhnin admirális alárendeltje volt. Információk vannak arról, hogy részt vett a lázadó hajók ágyúzásában (I.A.: "Konkrét információkat" a szerző nem talált).

1907. április 8-án a hajót Bombora kikötőhajóra keresztelték át. 1909. december 22. - kizárva a flotta listáiról.

A bányacirkáló "történetében" vannak pontatlanságok. A hajónak szentelt oldalt bárki megnézheti a Wikipédián. A figyelmes olvasót minden bizonnyal meg fogja lepni a hajóskapitányok listája, amelyen S.S., Pogulyaev 1911-ben és A.A. Osztolopov 1920-ban! Nyilvánvaló, hogy ezekben az években a nevezett tisztek nem lehettek EZEN a "Saken kapitány" kapitányai.

A tény az, hogy "Saken kapitány", valamint "Iljin hadnagy" nem volt egyedül!

Az 1903-1923-as hajóépítési program részeként. A tervek szerint 4 azonos típusú, 350 tonna vízkiszorítású rombolót építenek a Fekete-tengerre. Az orosz-japán háború kitörésének tapasztalatai azonban azonnal megmutatták az ilyen kis hajók gyengeségét. Már 1904-ben elhatározták, hogy nagyobb vízkiszorítású hajókat építenek. A projektet nem rombolóként, hanem 570 tonna vízkiszorítású „Rider” típusú aknacirkálóként fogadták el.

Ennek eredményeként 1906-ban 4 db Sestakov hadnagy típusú aknacirkálót helyeztek el (1907-ig minősítették őket, akkor rombolóknak nevezték őket).

A "Románk hősét" 1906. szeptember 16-án rakták le a haditengerészeti üzem hajógyárában. És elnevezték - "Puschin hadnagy". De 1907 márciusában a hajó nevét Saken kapitányra változtatták. Ebben a pillanatban vonták ki az utolsó "Saken kapitányt" a flottából, sőt, közeledik Osten-Saken bravúrjának 120. évfordulója. A 350 tonnás rombolót Puscsin hadnagyról nevezték el ...

1907 szeptemberében a hajót vízre bocsátották, majd 1909. október 13-án üzembe állt a romboló, amelynek az építés során sikerült megváltoztatnia a nevét és típusát a hajók osztályozásában.

És ez a hajó nem kerülte el az újratervezések és átépítések járványát. Ennek eredményeként „hosszú távú építkezés” és őszinte gyengeség is volt a Novik típusú rombolókhoz képest, amelyek az első világháború előtt kezdtek szolgálatba állni.

TTX romboló "Captain Saken".

Vízkiszorítása 802 tonna.
Fegyverzet 1 - 120/45, 5 - 75/50, 4 géppuska, 3 NTA 456 mm, 40 aknasorompó
1909 után 2 - 120/45, 4 - 75/50, 2 géppuska, 3 NTA 456 mm, 40 perces sorompó
1914 után 2 - 120/45, 2 - 47 mm-es légvédelmi ágyú, 2 géppuska, 3 NTA 456 mm, 50 aknasorompó
Nincs foglalás
Gépek 2 függőleges hármas expanziós gőzgép 7100 LE Nikolaev üzem, 4 Norman kazán, 2 propeller
Maximális tesztsebesség 24,78 csomó Utazási hatótáv 1944 mérföld. Legénység 5 tiszt és 89 tengerész

Az első világháborúban részt vett az ellenséges kommunikációt célzó portyázó hadműveletekben, blokád szolgálatot hajtott végre Törökország partjainál, lőtt a part menti erődítményekre és kikötői létesítményekre, fedezte más flotta erők portyázó és aknavédelmi akcióit, partra szállt felderítésben és szabotázsban. csoportok és kísért transzportok a Kaukázusi Front csapataival . 1915 januárjában más hajókkal együtt Sinopban elsüllyesztette a Georgius török ​​gőzöst és 3 vitorlást.

1915-ben átesett a hajótest és a mechanizmusok nagyjavításán.

1917. december 16-án a Vörös-Fekete-tengeri flotta része lett. 1918 márciusa óta a szevasztopoli katonai kikötőben volt raktárban. 1918. május 1-jén a német csapatok elfoglalták és 1918. október 12-én „R 04” betűvel a Fekete-tengeren a német haditengerészet részeként, 1918. november 24-én pedig az angol hadifogságba került. - Francia beavatkozók, és hamarosan a Márvány-tengeren lévő Izmir kikötőjébe vitték.
1920 októberétől a Fehér Gárda dél-oroszországi haditengerészetének tagja volt. 1920. november 14-én a wrangeliták a szevasztopoli evakuálás során Isztambulba, majd Bizertébe vitték, ahol 1920. december 29-én a francia hatóságok internálták.

1924. október 29-én Franciaország kormánya a Szovjetunió tulajdonaként ismerte el, de a nemzetközi helyzet összetettsége miatt nem adták vissza;

Alig 230 év telt el Osten-Saken bravúrja óta. Az ország és a flotta történetében pedig közel 100 éve nincs helye a Johann-Reingold von der Osten Saken (Christian Ivanovich Osten-Saken) névnek!

Talán nincs elég hajó...

Talán az olyan nevek, mint Csabanenko admirális és Zsukov admirális fontosabbak az ország számára, mint Saken kapitány és Iljin hadnagy (bár az aknakeresőt még mindig „megtalálták” az utóbbi számára) ...

Talán ugyanazzal Iljinnel ellentétben nem voltak honfitársak, akiknek sikerült átverniük "a megfelelő döntést ...

Ez utóbbi nagyon valószínű. Az Osten-Sakenov vezetéknév elhagyta az ország történelmét, és egynél több jól megérdemelt hírességet adott. Mitava, ahol II. Katalin földet juttatott a hős rokonainak, már nem „Oroszország”. Igen, és a Dnyeper-Bug torkolat, ahol a bravúrt végrehajtották - szintén. És az Osten-Sacken elágazó család egykori birtokai - főleg Fehéroroszország és a balti államok. A kijevi megyei Nemeshaevo és Mirotskoye falvak határában található Osten-Sakenov grófi vár festői romjairól találhat fotókat a neten.

Ahogy mondani szokták: "sik transit gloria mundi"...