MANTRA VISU KLIKŠĶINA
Sākotnējās Mariinskas ūdens sistēmas būvniecības laikā (1799 - 1808) "arā, kur Vītegras upi "... ieskauj augsti akmeņaini kalni un tai ir vairāki līkumi", vienas un divu kameru koka slūžas Sv. Endrjū tika uzstādīti (32. virstā 1. verstā no Vytegras pie Veļikijdvoras ciema), Sv.Samsons un Sv.Miķelis, bet zemāk - Sv.Pāvila trīskameru vārti (30. verstā netālu no Parfeevskoje ciema). ). Katra slūžu kamera bija 15 pēdas gara un 30 pēdas plata. Pie slūžām bija aizsprosti. Ar retu izņēmumu Vītegras upē (Sv. Andreja slūžā) visas slūžas bija izvietotas novirzīšanas (ūdens pievadīšanas) kanālos, kas izrakti upes līkločos. 1890. - 1896. gadā 1,5 jūdzes garu kanāla līkumotu posmu ar rakšanu izņēma no ūdens sistēmas.

Visā Mariinskas ūdensceļā tika veikti divi nozīmīgākie izrakumi: Perekop Nr. 1 netālu no Devyatiny ciema (437,75 asas akmeņainā augsnē ar dibenu 11,01 asas dziļumā no virsmas) un Lukovetsky izrakumi Šeksnas upē. Devjatinskis perekops bija visvairāk grandioza ēka Mariinsky ūdens sistēmas rekonstrukcija 1890. - 1896. gadā. Darbi tika veikti, izbūvējot tuneli gar t.s angļu veids, kas tika izmantots Anglijā, Amerikā, Itālijā, Šveicē un Austrijā. Krievijā šī metode tika izmantota pirmo reizi.

Tuneļa metodes būtība bija tāda, ka topošā kanāla dibena līmenī tika veikts tuneļa pievads, kas ar virkni sazinājās ar virsmu. Virspusē izlauztā augsne pa raktuvju kanāliem tika izmesta zemē, kur zem raktuvju bedrēm stāvēja ritošā sastāva vagoni. Augsne tika izņemta no ieejas un izgāzta zem pārvada, pa kuru pārvietojās vilciens. Ceļš augsnes transportēšanai no rakšanas gāja gar kreisā krasta nogāzi un, apejot Kamennajas ciemu, pa koka pārvadu (340 asas garu un 6 asas augstu) devās uz zemu pļavu, kas pēc tam pazuda zem uzlietās augsnes. .

Pa sliedēm pārvietojās divas lokomotīves ar ritošo sastāvu, katra sastāvēja no 45 vagoniem (3 vagoni katrai no 15 mīnām). Augšstāvā pie katras šahtas strādāja 16 cilvēki, lejā – divi. Laušana tika veikta ar rokām ar nelielu atbalstu no spridzināšanas. Šo laikā smags darbs parādījās negaidīti šķēršļi, piemēram, vienā rakšanas daļā zem plāksnēm gulēja slānis, kas sastāvēja no mainīgiem visu krāsu un sastāvu akmens un māla slāņiem, visa šī masa sāka kustēties līdz ar atkušņu iestāšanos.

Pastāvīgā darbā bija iesaistīti vidēji 1200 cilvēki un 500 zirgi. Strādnieku nebija pietiekami daudz. Rudenī un pavasarī pārtikas un tehnikas apgāde notika ar pārtraukumiem, un ziemā tas bija ļoti dārgi, jo varēja izmantot tikai zirgu velkmes (zirgus). Vienā no ziemām piemeklēja trīsdesmit grādu sals. Viens būvniecības gads sakrita ar ražas neveiksmi. Divas reizes bija holēras epidēmijas draudi.

Devjatinskis perekops. Lokomotīve ir piekrauts vilciens. 1893. gads

Perekop Nr.1 ​​celtniecība ilga piecus ar pusi gadus. Izrakumu apjoms sasniedza vairāk nekā 80 tūkstošus kubikmetru, tai skaitā 5 - māla grunts un 76 - plātņu un akmeņains (dolomīta) kaļķakmens (attiecīgi 786, 48,5 un 737,5 tūkstoši). kubikmetri. Pirmā Krievijas pieredze par kanāla būvniecības tuneļa metodi sešas reizes pārsniedza visas iepriekš zināmās darba apjoma ziņā.

Perekops apieja upes līkumu, kur stāvēja svētā Samsona un svētā Miķeļa slūžas. Pašā perekopā bija aprīkotas trīs slūžas, katra 50 saženu garumā. Tehniskā ziņā trīs slūžas pie viena dambja ar attālumiem starp kamerām 125 sazhens faktiski bija viena trīs kameru slūža.

Šodien upes ielejā var redzēt vesela vecā Mariinska koka hidrotehnisko konstrukciju kompleksa paliekas. dažādi gadiēkas. Nedaudz zemāk par Baltā līča grīvu Vytegra-Mariinka kanālā atrodas dambja un Sv. Andreja slūžas drupas. Saglabājās bijušās slūžu kameras sienu baļķu nocietinājumi un sabrukušie vārti. Aktīvo kanālu, pārvēršoties par perekopu, bloķē Sv.Samsona dambja paliekas un pirmās konstrukcijas Sv.Samsona slūžas koka konstrukcijas. Rakšanas mākslīgo izcelsmi viegli noteikt pēc taisnvirziena un vienmērīgām nogāzēm.

Rakumu malu lejasdaļā vietām redzamas piekrastes nogāžu stiprinājumu paliekas. Sv. Simsona, Sv. Miķeļa un Sv. Vladimira (attiecīgi lejtecē, Nr. 25, 24, 23) slūžas, kas kādreiz stāvēja rakumos, tagad attēlo sānu sienu un dibena baļķu konstrukciju paliekas. kameras un dzelzs stieņi, kas stiprināja koka konstrukcijas uz rakšanas "akmens" nogāzēm. Jūs pat varat "uzminēt" tehniskās īpašības kameru ierīces.

Divu augšējo slūžu kameru apakšas “grīda”, kas nav saglabājusies, bija uzlikta uz gultām, kas piestiprinātas pie kaļķakmens plāksnēm, bet Sv. Vladimira slūžu kamerai bija pāļu pamati. Vienā vietā joprojām var atšķirt pussabrukušas dobes un citā vietā pāļu pamatu paliekas. No koka konstrukciju fragmentiem un pāļu nocietinājumiem upes gultnē vismaz vispārīgi atjaunot Sv.Miķeļa pirmo slūžu izskatu ir praktiski neiespējami.

1887. gadā, apejot Matkozero, tika izbūvēts Novo-Mariinsky savienojošais kanāls ar kopējo garumu aptuveni 9 verstes, tai skaitā 2 verstes 7 saženi no vecā kanāla (no pirmā kanāla ietekas līdz Sv. Pētera slūžām). Jaunajā kanālā bija tikai divi vārti. Caur Svētā Aleksandra slūžām kuģi tika pacelti uz kanāla ūdensšķirtnes posmu, un pāreju uz Baltijas atzaru veica Svētā Pētera slūža.

Teritorija ap kanālu un slūžām bija pilnībā atvērta. Versta no Svētā Pētera slēdzenes atradās obelisks, kuru par godu Pēterim I uzcēlis ģenerālis Devolants. No pieminekļa varēja redzēt Matkozero ieplaku, kas tika nolaista 1886. gadā. Jaunā kanāla piektajā verstā, neskaitot Aleksandra slūžu, ilgu laiku saglabājušās bijušā Konstantinovska ūdensvada paliekas. Šīs konstrukcijas dizainu varēja saprast pat 20. gadsimta pirmskara gados.

Svētās Ksenijas dambis Vītegras upē. 1909. gads

Droši vien daudzi ir dzirdējuši par krāsainās fotogrāfijas pionieri Krievijā Sergeju Mihailoviču Prokudinu-Gorski. Viņa unikālā "Krievijas impērijas apskates vietu kolekcija" mirgo daudzos resursos. Krāsainās fotogrāfijas, kas datētas ar pagājušā gadsimta sākumu, iemūžināja daudzus mirkļus no valsts dzīves vēl pirms revolūcijas. Un, ņemot vērā to, ka Prokudins-Gorskis ļoti ciena ceļošanu pa ūdeni, viņa kolekcijā ir saglabājušies daudzi ūdensceļi.

1948. gadā, 4 gadus pēc fotogrāfa nāves, visu viņa kolekciju no viņa mantiniekiem nopirka ASV Kongresa bibliotēka un parādījās atvērta piekļuve tikai 2000. gados. Mēģināšu vairākos ierakstos augšupielādēt galvenās fotogrāfijas no Sergeja Mihailoviča kolekcijas par ūdensceļiem un kuģošanu Krievijā 20. gadsimta sākumā. Ceru, ka sabiedrība būs ieinteresēta.

Pirmā daļa. Mariinska sistēma. Upes Kovzha, Vytegra, Sheksna un White Lake.

1909. gadā, ilgi pirms Volgas-Baltijas kanāla parādīšanās, S. M. Prokudins-Gorskis ar tvaikoni "Šeksna" ceļoja pa Mariinskas slūžu sistēmu - toreizējo ūdensceļu no Volgas uz Sanktpēterburgu.

#1. 1909. gads Tvaikoņa "Šeksna" apkalpe, uz kuras S. M. Prokudins-Gorskis ceļoja pa Mariinska sistēmu.

Zem griezuma viņa "fotoreportāža par kruīzu".

#2. Kapela vietā, kur senatnē atradās Belozerskas pilsēta.
1909. gads Belocerska. Krokhino ciems (tagad applūdis).

#3. Belocerska. Vispārējā forma pilsētas no pilsētas vaļņa.

#4. Belocerska. Vispārējs skats uz pilsētu no pilsētas mūra.

#5. Belocerska. Bazilika Lielā baznīca (pa kreisi) un Apskaidrošanās katedrāle (pa labi) vaļņa iekšpusē.Belozerska. Bazilika Lielā baznīca (pa kreisi) un Apskaidrošanās katedrāle (pa labi) vaļņu iekšpusē.

#6. Uz Vytegras upes. 1909. gads
Pirms kanālu un slūžu būvniecības Vytegra bija tieši tāda.

#7. Svētās Ksenijas dambis.
1909. gads Dambis atradās 6 kilometrus virs Vitegras pilsētas pie Vytegras upes.

#8. Nobeli brāļu tankkuģu liellaiva Vītegras upē.

#9. Templis Dieva Mātes debesīs uzņemšanas vārdā Devyatiny ciemā (R. Vytegra).

#10. Deviņi. Dzelzceļa ministrijas remontdarbnīca un slūžas (Vitegras upē).

#vienpadsmit. Deviņi. Dzelzceļa ministrijas dārzs un Sv. Pāvila vārti (pie Vytegras upes).

#12. Deviņi. Svētā Pāvila dambis.

#13. Kapela ūdens svētīšanai Devyatyny.

#14. Vytegra. Vispārējs skats uz pilsētu un Vītegras upi.

#15. Paceļamais tilts Vītegras upē.

#16. Vytegra. Debesbraukšanas baznīca.

#17. Kanāls "Vytegra-Kovzha" un piemiņas zīme imperatoram Aleksandram II Mariinsky sistēmas beigu piemiņai.

#18. Goritsy. Galvenā Goritsky klostera katedrāle no ceļa.

#19. Goritsy. Skats uz klosteri no Maura kalna.

#20. Goritsy. Vispārējs skats uz klosteri (no Šeksnas upes).

#21. Kirilovs. Kazaņas katedrāle.

#22. Kirilovs. Vispārējs skats uz pilsētu no Kazaņas katedrāles zvanu torņa.

#23. Kirilovs. Skats no Mauras kalna.

#24. Kirilovs. Kirillo-Belozerska klostera svētie vārti.

#25. Kovžskas dambis.
1909. gads Tas atradās netālu no avota, tika uzcelts 19. gadsimtā kā daļa no Mariinsky ūdens sistēmas.

#26. Kovžskas dambis.

#27. Kovžas upe. Kovžinskas kokzāģētavas ciems.

#28. Šeksnas upe. Piekrastes nocietinājumi.

#29. Kovžinska kokzāģētava.

#trīsdesmit. Kovžinskas rūpnīcas ciems.

#31. Kovžinskas rūpnīcas apmetne - dzīvojamās ēkas.

#32. Vohnovo pilsēta. Šeksnas upe, apmēram 20 kilometrus no Čerepovecas.

#33. Šeksnas upe. Imperatora Nikolaja II dambis un slūžas.

#34. Šeksnas upe, kas saplūst ar Belozerska kanālu. Veci slēdzeņu vārti.

#35. Šeksnas upe. Gorodetsky un Nikitsky baznīcas pagalmi (netālu no Goritsy).

#36. Uz tvaikoņa "Šeksna" kabīnes.

Mariinsky ūdens sistēma ir ūdensceļš Krievijā, kas savieno Volgas baseinu ar Baltijas jūru. No Ribinskas līdz Sanktpēterburgas jūras ostai pa Lādogas kanāliem (1054 verstas). Sastāv gan no dabīgiem, gan mākslīgiem ūdensceļiem: r. Šeksna - Baltais ezers - r. Kovzha - Mariinsky kanāls - r. Vytegra — Oņegas ezers — r. Svir - Ladoga kanāli - r. Ņeva. Tas atradās Vitegorskas un Sanktpēterburgas sakaru rajonu jurisdikcijā. Bija nepieciešama ūdensceļa izbūve Krievijas impērija apgādāt Sanktpēterburgu (kā galvaspilsētu un iedzīvotāju skaita ziņā lielāko pilsētu) ar maizi, kokmateriāliem, malku un citiem izstrādājumiem, precēm ārējai tirdzniecībai, kas piegādāta caur Ribinsku no Volgas lejteces. Graudu tirdzniecībai Ribinskā tika izveidota Graudu birža. Pēc tam kvieši tika eksportēti uz Eiropu, izmantojot Mariinsky sistēmu. Sistēmas, kuras garums pārsniedz 1125 km, būvniecība notika Pāvila I un viņa dēla Aleksandra I valdīšanas laikā un ilga 11 gadus. Saistībā ar kapitālisma attīstību pēc dzimtbūšanas atcelšanas Mariinska kanāla jauda tika atzīta par nepietiekamu. 1882. gada augustā tika uzsākts darbs pie tā modernizācijas (tā sauktais Novomarīnas kanāls). Celtniecības darbi tika pabeigti 1886. gadā. Pēc tam sākās Novosvirskas un Novosjas kanālu (apvedceļš pie Ladogas) būvniecība. Kanālu pārstrukturēšanu vadīja inženieris K. Ya. Mihailovskis.1890. gadā Finanšu ministrija sistēmas reorganizācijai piešķīra 12,5 miljonus rubļu. Darbs sākās 1890. gada 28. oktobrī. Viņus vadīja inženieri no Vitegorskas un Novoladozhsky rajonu sakaru: A. Zvjagincevs, K. Balinsky, A. Valuev, A. Moguchy, V. Martynov. Kopā: 38 slūžas (uz Vytegra - 28, uz Novo-Mariinsky kanāla - 2, uz Kovzha - 2, uz Belozersky - 2, uz Sheksna - 4) un 26 dambji (uz Vytegra - 14, uz Kovzha - 4, Belozersky kanāls - 4, uz Šeksnas - 4).Izbūvētas četras akmens slūžas (bez Nr.35, Nr.36 un Nr.37), katra 150 saženu gara un 6 saženu plata; ar metāla vārtiem, Puarē (Poare) sistēmas saliekamie aizsprosti.Perekopija (kopējais garums 20 jūdzes): Nr.1 ​​Devyatinsky pie Vytegras; Kopanovskis (21. verstā no avota), Krestovskis, Aleksejevskis, Maryinskis, Probudovskis (45. verstā), Lukovetskis (791 sažens; saīsināts ceļš par 7 verstēm) Šeksnā.Attīrīts no pieplūdumiem un nogulumiem, padziļināts un paplašināts ezermals apiet kanālus. Vietām atjaunoti tauvas celiņi, vietām izbūvēti jauni.Svirā daļēji iztīrītas krāces, izbūvētas koriģējošās un ūdens aizturēšanas konstrukcijas, paplašināta un padziļināta kuģa pāreja. 1896. gada 15./27. jūnijā Černaja Grjadā notika pārbūvētās sistēmas atklāšanas svētki lielkņaza klātbūtnē. grāmatu. Vladimirs Aleksandrovičs, dzelzceļa ministrs M. I. Hilkovs. Pasaules Parīzes izstādē 1913. gadā Mariinska sistēma tika apbalvota ar Lielo zelta medaļu. Pabeidzot Volgas-Baltijas ūdensceļa izbūvi, lielākā daļa Mariinsky ūdens sistēmas kļuva par tā sastāvdaļu. 1959.-1964.gadā rekonstruētā sistēma tika nosaukta par Volgas-Baltijas ūdensceļu. V. I. Ļeņins. Sākotnējās Mariinskas ūdens sistēmas būvniecības laikā (1799 - 1808) "arā, kur Vītegras upi "... ieskauj augsti akmeņaini kalni un tai ir vairāki līkumi", vienas un divu kameru koka slūžas Sv. Endrjū tika uzstādīti (32. virstā 1. verstā no Vytegras pie Veļikijdvoras ciema), Sv.Samsons un Sv.Miķelis, bet zemāk - Sv.Pāvila trīskameru vārti (30. verstā netālu no Parfeevskoje ciema). ). Katra slūžu kamera bija 15 pēdas gara un 30 pēdas plata. Pie slūžām bija aizsprosti. Ar retu izņēmumu Vītegras upē (Sv. Andreja slūžā) visas slūžas bija izvietotas novirzīšanas (ūdens pievadīšanas) kanālos, kas izrakti upes līkločos. 1890. - 1896. gadā 1,5 jūdzes garu kanāla līkumotu posmu ar rakšanu izņēma no ūdens sistēmas. Imperatores Marijas Fjodorovnas vārti uz Mariinskas kanālu sistēmas

Visā Mariinskas ūdensceļā tika veikti divi nozīmīgākie izrakumi: Perekop Nr. 1 netālu no Devyatiny ciema (437,75 asas akmeņainā augsnē ar dibenu 11,01 asas dziļumā no virsmas) un Lukovetsky izrakumi Šeksnas upē. Devyatinsky perekop bija grandiozākā Mariinskas ūdens sistēmas reorganizācijas celtne 1890.–1896. Darbs tika veikts, izbūvējot tuneli pēc tā sauktās angļu metodes, kas tika izmantota Anglijā, Amerikā, Itālijā, Šveicē un Austrijā. Krievijā šī metode tika izmantota pirmo reizi. Esošais kuģu ceļš pie Sv. Aleksejs. 1892. gads

Tuneļa metodes būtība bija tāda, ka topošā kanāla dibena līmenī tika veikts tuneļa pievads, kas ar virkni sazinājās ar virsmu. Virspusē izlauztā augsne pa raktuvju kanāliem tika izmesta zemē, kur zem raktuvju bedrēm stāvēja ritošā sastāva vagoni. Augsne tika izņemta no ieejas un izgāzta zem pārvada, pa kuru pārvietojās vilciens. Ceļš augsnes transportēšanai no rakšanas gāja gar kreisā krasta nogāzi un, apejot Kamennajas ciemu, pa koka pārvadu (340 asas garu un 6 asas augstu) devās uz zemu pļavu, kas pēc tam pazuda zem uzlietās augsnes. . Karaļa nolikšana uz vārtiem Sv. Nikolajs. 1892. gads

Pa sliedēm pārvietojās divas lokomotīves ar ritošo sastāvu, katra sastāvēja no 45 vagoniem (3 vagoni katrai no 15 mīnām). Augšstāvā pie katras šahtas strādāja 16 cilvēki, lejā – divi. Laušana tika veikta ar rokām ar nelielu atbalstu no spridzināšanas. Šo grūto darbu laikā parādījās negaidīti šķēršļi, piemēram, vienā rakšanas daļā zem plāksnēm gulēja slānis, kas sastāvēja no mainīgiem visu krāsu un sastāvu akmens un māla slāņiem, visa šī masa sāka kustēties, sākoties atkusnis. Ierīce rakšanai pie vārtiem Sv. Aleksejs. 1892. gads

Pastāvīgā darbā bija iesaistīti vidēji 1200 cilvēki un 500 zirgi. Strādnieku nebija pietiekami daudz. Rudenī un pavasarī pārtikas un tehnikas apgāde notika ar pārtraukumiem, un ziemā tas bija ļoti dārgi, jo varēja izmantot tikai zirgu velkmes (zirgus). Vienā no ziemām piemeklēja trīsdesmit grādu sals. Viens būvniecības gads sakrita ar ražas neveiksmi. Divas reizes bija holēras epidēmijas draudi. Devjatinskis perekops. Lokomotīve ir piekrauts vilciens. 1893. gads

Perekop Nr.1 ​​celtniecība ilga piecus ar pusi gadus. Izrakumu apjoms sasniedza vairāk nekā 80 tūkstošus kubikmetru, tai skaitā 5 - māla grunts un 76 - plātņu un akmeņains (dolomīta) kaļķakmens (attiecīgi 786, 48,5 un 737,5 tūkstoši kubikmetru). Pirmā Krievijas pieredze kanāla būvniecības tuneļa metodē. sešas reizes pārsniedza visu iepriekš zināmo darbu apjomu.

Perekops apieja upes līkumu, kur stāvēja svētā Samsona un svētā Miķeļa slūžas. Pašā perekopā bija aprīkotas trīs slūžas, katra 50 saženu garumā. Tehniskā ziņā trīs slūžas pie viena dambja ar attālumiem starp kamerām 125 sazhens faktiski bija viena trīs kameru slūža. Bagarēšanas mašīna Mariinsky 5th. Kovžas upe. 1909. gads

Mūsdienās upes ielejā var redzēt vesela vecā Mariinska koka hidrotehnisko konstrukciju kompleksa paliekas no dažādiem būvniecības gadiem. Nedaudz zemāk par Baltā līča grīvu Vytegra-Mariinka kanālā atrodas dambja un Sv. Andreja slūžas drupas. Saglabājās bijušās slūžu kameras sienu baļķu nocietinājumi un sabrukušie vārti. Aktīvo kanālu, pārvēršoties par perekopu, bloķē Sv.Samsona dambja paliekas un pirmās konstrukcijas Sv.Samsona slūžas koka konstrukcijas. Rakšanas mākslīgo izcelsmi viegli noteikt pēc taisnvirziena un vienmērīgām nogāzēm. Kovžskas dambis. 1909. gads

Rakumu malu lejasdaļā vietām redzamas piekrastes nogāžu stiprinājumu paliekas. Sv. Simsona, Sv. Miķeļa un Sv. Vladimira (attiecīgi lejtecē, Nr. 25, 24, 23) slūžas, kas kādreiz stāvēja rakumos, tagad attēlo sānu sienu un dibena baļķu konstrukciju paliekas. kameras un dzelzs stieņi, kas stiprināja koka konstrukcijas uz rakšanas "akmens" nogāzēm. Jūs pat varat "uzminēt" kameras ierīces tehniskās īpašības. Divu augšējo slūžu kameru apakšas “grīda”, kas nav saglabājusies, bija uzlikta uz gultām, kas piestiprinātas pie kaļķakmens plāksnēm, bet Sv. Vladimira slūžu kamerai bija pāļu pamati. Vienā vietā joprojām var atšķirt pussabrukušas dobes un citā vietā pāļu pamatu paliekas. No koka konstrukciju fragmentiem un pāļu nocietinājumiem upes gultnē vismaz vispārīgi atjaunot Sv.Miķeļa pirmo slūžu izskatu ir praktiski neiespējami. 1887. gadā, apejot Matkozero, tika izbūvēts Novo-Mariinsky savienojošais kanāls ar kopējo garumu aptuveni 9 verstes, tai skaitā 2 verstes 7 saženi no vecā kanāla (no pirmā kanāla ietekas līdz Sv. Pētera slūžām). Jaunajā kanālā bija tikai divi vārti. Caur Svētā Aleksandra slūžām kuģi tika pacelti uz kanāla ūdensšķirtnes posmu, un pāreju uz Baltijas atzaru veica Svētā Pētera slūža. Uz Vytegras upes. 1909. gads

Teritorija ap kanālu un slūžām bija pilnībā atvērta. Versta no Svētā Pētera slēdzenes atradās obelisks, kuru par godu Pēterim I uzcēlis ģenerālis Devolants. No pieminekļa varēja redzēt Matkozero ieplaku, kas tika nolaista 1886. gadā. Jaunā kanāla piektajā verstā, neskaitot Aleksandra slūžu, ilgu laiku saglabājušās bijušā Konstantinovska ūdensvada paliekas. Piemineklis par godu jauna savienojuma (Novo-Mariinsky) kanāla būvniecības pabeigšanai starp Vytegra un Kovzha upēm. Svētā Aleksandra vārti. 1909

Svētās Ksenijas dambis Vītegras upē. 1909. gads

Dambis Sv. Pāvels Devjatinī. 1909

Autoserviss M.P.S. deviņos. Vītegras upe. 1909. gads

Volgas-Baltijas ūdensceļš ir nosaukums grandiozajai ūdensceļu transporta sistēmai, kas stiepjas 1100 km garumā Krievijas ziemeļrietumu daļā un savieno Baltijas jūru un upi. Volga. Tā ir sarežģīta saikne vienotā dziļjūras sakaru sistēmā visai Eiropas daļai Krievijas Federācija, kas apvieno transporta līnijas, kas ved uz Balto, Baltijas, Melno, Kaspijas un Azovas jūru.

(VBVP) iet caur:

• Rybinskas rezervuārs;
• ezeri: White, Onega, Ladoga;
• upes: Šeksna, Kovža, Vytegra, Ņeva, Svīra;
• kanāli: Mariinsky, Onega, Volga-Baltic (Volgo-Balt).

Paceļamo tiltu pontonu automašīnu tilts pāri Volgas-Baltijas kanālam Annensky Bridge ciematā

VBVP minimālais platums ir 50-70 m ar dziļumu 4 m, un tas ļauj pārvietoties kuģiem ar kravnesību līdz 5000 tonnām. Lielākā daļa no tiem ir pašgājēji kravas kuģi, kas pārvadā kravas bez pārkraušanas. Svarīgākās preces, ko pārvadā pa šo ūdensceļu, ir:

• dzelzsrūdas koncentrāts - caur Kandalakšu no Kolas pussalas līdz Čerepovecas dzelzs un tērauda rūpnīcai;
• Čerepovecas melnie metāli, Donbasa un Kuzbasa ogles, potaša sāļi no Soļikamskas, pirīti no Urāliem - ziemeļrietumu reģionu apgādei un eksportam;
• Hibīnu apatīti un apatīta koncentrāts, Karēlijas granīti un diabāze, graudaugi - uz dažādiem valsts reģioniem;
• kokmateriāli, zāģmateriāli no Vologdas, Arhangeļskas - uz Sanktpēterburgu, valsts dienvidu reģioniem un eksportam;
• Baskunčakas sāls - uz Murmansku;
• nafta un tās pārstrādes produkti - uz ziemeļrietumu reģioniem, Baltijas valstīm, eksportam;
• importa preces - no Sanktpēterburgas uz dažādiem Krievijas reģioniem.

Pasažieru maršruti savieno Sanktpēterburgu ar Maskavu, Rostovu pie Donas, Permu, Astrahaņu, un pa šo maršrutu iet arī lielākā daļa upju kruīzu uz "ziemeļu galvaspilsētu".

Volgas-Baltijas kanāls
Šķērsojot Annensky tiltu

Ūdensceļa vēsture sakņojas radīšanā Mariinsky ūdens sistēma celta 19. gadsimtā. Pēc lielās rekonstrukcijas pagājušā gadsimta 60. gados tas tika nosaukts par Volgas-Baltijas ūdensceļu.

Kopš 18. gadsimta piekļuve Baltijas jūrai ir bijis Krievijas stratēģisks mērķis. To veicināja arī pieaugošā nozīme jauns kapitāls- Pēterburga, kas prasīja izveidot ērtu transporta komunikācija, ieskaitot ūdeni, ar visiem štata iekšējiem reģioniem.

Lai atrisinātu šīs problēmas, tika izveidotas un atvērtas ūdens sistēmas:

• 1709. gadā - Višņevolotska;
• 1811. gadā - Tihvinskaja;
• 1810. gadā - Mariinskis.

Pēdējā sistēma, kas sākās netālu no Rybinskas, gāja tālāk pa upēm, ezeriem un mākslīgo Mariinskas kanālu. Tajā bija iekļauti arī apvedceļi, kas izveidoti, lai nodrošinātu mazo kuģu kuģošanas drošību, kas kursē Ladoga, Baltā, Onega ezeros:

• Onega;
• Novoladožskis;
• Belozerskis.

Mariinska sistēmas ekonomisko nozīmi tajā laikā diez vai var pārvērtēt. Tolaik tā bija izcila hidrotehniskā būve, tomēr drīz vien pārstāja apmierināt pieaugošās valsts transporta vajadzības, kas radīja nepieciešamību meklēt jaunus mūsdienīgus risinājumus.

Plānot
Ievads
1. Vēsture
2 Finansējums
2.1 Būvniecība
2.2. Modernizācija

3 Sistēmas apraksts
4 Trūkumi
5 Apvedceļu izbūve
5.1 Onega kanāls
5.2 Belozerska kanāls

Bibliogrāfija

Ievads

Mariinsky ūdens sistēma - ūdens sistēma Krievijā, savienojot Volgas baseinu ar Baltijas jūru. Sastāv gan no dabīgiem, gan mākslīgiem ūdensceļiem.

Ūdensvada izbūve 1145 km garumā ilga 11 gadus. IN Padomju laiks tika nosaukts Volgas-Baltijas ūdensceļš viņiem. V. I. Ļeņins .

1. Vēsture

Pētījumi šī ceļa virzienā - r. Vytegra - r. Kovža - r. Šeksna notika vairākas reizes: Pētera vadībā un 1774., 1785. un 1798. gadā.

1785. gadā tos veica inženieris Džeikobs de Vite, kurš sastādīja provizorisku un pēc tam pabeigtu projektu un tāmi 1 944 000 rubļu apmērā.Katrīna II 1787. gada 31. decembrī piešķīra 500 000 rubļu Vitegorskas kanāla būvniecībai. Bet viņi drīz tika izlaupīti (neliels daudzums), darbs pat nesākās. Bet nepieciešamība pēc preču piegādes uz Sanktpēterburgu bija tik liela, ka departamenta vadītājam grāfam Jakovam Efimovičam Zīversam bija jārisina dizaina jautājums. Viņš personīgi veica maršruta izlūkošanu un iesniedza caram ziņojumu par būvniecību Vitegorskas virzienā.
Bet darba plāns un tāme tika ņemti no Džona Perija, kurš Pētera vadībā izstrādāja to pašu maršrutu (de Witte projekts netika izskatīts un pat netika minēts ziņojumos).

2. Finansēšana

Finansējums ir ļoti svarīgs būvniecības elements un ir diezgan unikāls šim ūdensceļam. Lai veiktu darbu, viņi ņēma naudu no fonda izglītības mājas tas ir, tie, kas tika savākti ārlaulības bērnu, atrasto bērnu un bāreņu uzturēšanai, atņemot viņiem pārtiku, apģērbu, pajumti un izglītību. Par šo fondu atbildīgā bija ķeizariene Marija Fjodorovna.

1799. gada 20. janvārī Pāvils parakstīja dekrētu: “Mēs pavēlējām, pieņemot šo summu kā aizņēmumu no šīs vietas uz šiem nosacījumiem, pievienot to citām summām, kas piešķirtas ar ūdens komunikāciju un kanālu, izsakot savu pateicību par to. Viņas Imperatoriskās Majestātes sasniegums un kā piemiņa pēcnācējiem, mēs esam cienīgi saukt par Mariinski.

2.1. Būvniecība

Sistēmas uzbūves vadība tika uzticēta ģenerālinženierim Francim Pavlovičam de Vollantam (arī viņa uzvārda rakstība avotos atrodama kā Devolants), kuram viņa pakļautībā tika izveidota īpaša nodaļa.

Celtniecība sākās 1799. Sistēmu uzbūvēja Ūdens sakaru departaments, kuru vadīja N. P. Rumjancevs. Pēc sākotnējās ieceres bija paredzēts izbūvēt 26 slūžas, un 1801. gadā tika izbūvētas 8 no tām un izrakts savienojošais kanāls. Nedaudz vēlāk upes Šestovskas un Belousovskas krācēs tika uzbūvētas divas projektā neparedzētas slūžas. Vytegra. 1808. gadā pirmais kuģis, kura iegrime bija mazāka par 1 m, no Kovžas devās uz Vytegra.

1810. gada 21. jūlijā tika oficiāli paziņots par kuģniecības atvēršanu Mariinsky ūdens sistēmā. Būvniecības izmaksas sasniedza 2 771 000 rubļu.

2.2. Modernizācija

19. gadsimtā Mariinsky ūdens sistēmā tika veiktas vairākas izmaiņas.
1882. gada augustā tika uzsākts darbs pie Novomariinsky kanāla izveides - savienojot Kovžas un Vytegras upes, pēc tam Novosjaskas un Novosvirskas kanālus. Kanālu pārstrukturēšana inženiera K. Ya. Mihailovska vadībā beidzās 1886. gadā.

Pabeidzot Volgas-Baltijas ūdensceļa izbūvi, lielākā daļa Mariinsky ūdens sistēmas kļuva par tā sastāvdaļu.

3. Sistēmas apraksts

Visa sistēma izskatījās šādi:

Kovžas vārti — Sv. Konstantīns, Sv. Anna un viens pusvārti. 9 km attālumā no Sv. Anna, tika izrakts savienojošais kanāls uz Upper Frontier ciematu. Kanālā ir 6 vārtejas. Matkoosero bija ūdensšķirtnes punkts. Uz Vytegra ir 20 slēdzenes. Visu slūžu kameras garums bija 32 m, platums 9 m un dziļums pie sliekšņa 1,3 m. Sistēma tika barota no Kovžas ezera, kam tās līmenis tika paaugstināts par 2 metriem, bloķējot aizsprostus pie Kovžas un Puras.

Garums bija 1145 km, maršrutā (no Ribinskas līdz Sanktpēterburgai vidēji bija 110 dienas) bija 28 koka slūžas.

4. Trūkumi

Nelielais izmērs ne tikai ierobežoja iespēju palielināt kravu apgrozījumu, bet arī nevarēja ļaut kuģiem, kas iet caur Višņevolockas sistēmu, nokļūt Ribinskā. Beloe un Onega ezeriem nebija apvedceļu un kuģi tajos gāja bojā pat ar nelielu vilni. Pats maršruts veda cauri pamestām un mazapdzīvotām, purvainām vietām. Nebija iespējams atrast pietiekami daudz cilvēku un zirgu, lai vilktu kuģus un apkalpotu navigāciju.

5. Apvedceļu izbūve

5.1. Onegas kanāls

1818. gadā viņi šajā vietā sāka būvēt kanālu no upes. Vytegra uz Melno smilšu traktu. Kanāla garums ir 20 km. No Black Sands līdz Debesbraukšanai viņi raka līdz pat 1852. gadam.

5.2. Belozerska kanāls

Atvērts 1846. gada augustā. Ej garām ezera dienvidu krasts ar izmēriem: platums pa dibenu 17 m, dziļums 2,1 m, garums 67 km. Tam bija divi vārti no Šeksnas puses - "Ērtības" un "Drošība", un viens no Kovžas puses - "Benefits".

Bibliogrāfija:

1. Margovenko, Aleksejs"Caru ceļi" (krievu val.). žurnāls "Ural" 2004, 10.nr.