U pobřeží Tarkhankutu byla nalezena potopená královská jachta Livadia. Císařská jachta "Livadia Livadia yacht 1873

Včera jsem osobně viděl tuto jachtu "Livadia" na nádherném modelu a opravdu jsem chtěl mít svůj vlastní přesně stejný pontonový dům.

Originál převzat z humus PROTI Císařská jachta "Livadia"

Černomořská kolová císařská jachta. Jediná císařská jachta, která se přímo účastnila nepřátelských akcí, a jediná jachta, která zahynula při ztroskotání.
V létě roku 1825 získal císař Alexandr I. panství Oreanda nedaleko Jalty. Architekt A. I. Stackenschneider tam postavil honosný palác, dokončený na jaře 1852. Na podzim téhož roku Mikuláš I. s carevnou a mladšími dětmi v tomto paláci jedinkrát v životě odpočíval a strávil tam asi měsíc a půl. Přirozeně vyvstala otázka převozu „srpnové“ rodiny do novostavby.
Protože v té době na Černém moři nebyly žádné královské jachty, přivezli z Nikolajevu 18veslicovou loď, speciálně postavenou tam v roce 1840, vyzbrojenou jednou malou karonádou na pozdrav. V roce 1860 přešla Oreanda do majetku velkovévody admirála generála Konstantina Nikolajeviče. Nařídil stavbu malého kolového 4dělového parníku pro plavby císařské rodiny po Černém moři, který se stal první černomořskou královskou jachtou. Dřevěný parník "Tiger" s třístěžňovým barquentinem byl postaven v Nikolajevské admirality v letech 1855-1858. Ačkoli "Tiger" byl uveden jako součást Černomořská flotila 14 let (do 1872), o plavbě na něm královská rodina nedochovaly se téměř žádné informace, kromě zmínky o přemístění Alexandra II. s rodinou v srpnu 1861 ze Sevastopolu na jeho nové panství Livadia, které se od roku 1866 stalo oblíbeným sídlem ruských císařů na Krymu. Vzhledem k tomu, že cesty císařské rodiny do Černého moře začaly získávat určitou pravidelnost, bylo nutné nahradit starého „Tigra“ novou pohodlnou jachtou „pro službu u pobřeží Krymu“. Dříve, v roce 1868, byla zvažována otázka získání parníku v Anglii a „proměny v jachtu pro suverénního císaře“, ale pak bylo rozhodnuto postavit jachtu v Nikolaevské admirality. Stavba jachty s názvem „Livadia“ začala koncem roku 1869, ale k oficiálnímu položení plavidla došlo až 19. března 1870.
Jachtu navrhl a postavil známý černomořský stavitel lodí, kapitán Sboru lodních inženýrů L. G. Shvede, který dílo dokončil do léta 1873. Nová 4dělná dřevěná kolová jachta nebyla horší než baltská „Derzhava“, pokud jde o pohodlí a výzdobu královských prostor, a dokonce ji předčila v designu „královské kajuty“ na zádi jachty a jídelny na střední palubě, kterou navrhl architekt Monighetti. Při stavbě Livadie L. G. Shvede v roce 1872 nakreslil údajnou příďovou výzdobu jachty v podobě oválného konvexního štítu s vyobrazením dvouhlavého orla.Livadie obdržela příďovou výzdobu v podobě dvouhlavého orla korunovaného korunou, podobnou té, která byla instalována na Derzhavě.
První páraCísařskýkolová jachta "Livadia" po uvedení do provozu. 1873 Je tu také dvoupatrový.

V polovině roku byl po dohodě s anglickou loďařskou společností John Elder and Co. projekt konečně připraven. V srpnu, po písemném ujištění hlavního stavitele Pierceovy společnosti o možnosti vytvořit takové plavidlo, následovalo osobní povolení Alexandra II. postavit v Anglii novou jachtu. Pierce a slavný ruský stavitel lodí M.I.Kazi podepsali 5. září smlouvu. Podmínky tohoto dokumentu nebyly zcela obvyklé. Jejich podstatou byla povinnost stavitelů lodí nejen postavit samotnou loď podle ruských výkresů s instalací vlastní výroby parních mechanismů, ale také zaručit, že jachta dosáhne rychlosti 15 uzlů. Za každý nevyvinutý 0,1 uzel firma platila vysoké pokuty a pokud loď jela rychlostí nižší než 14 uzlů, měl zákazník právo ji vůbec nepřijmout, ale vzít si pouze elektrárnu, za kterou byl povinen v průběhu stavby hradit smluvní platby. Pokud byly testy úspěšné, platba za jachtu následovala po jejím dodání. Za překročení limitů rychlosti (15 uzlů) a výkonu (12 000 k) dostávali stavitelé výrazné bonusy. Poslední podmínkou bylo podnítit společnost k vytvoření dokonalých elektráren, určených nejen pro jachtu, ale s úspěchem i pro budoucí ruské lodě a bitevní loď Petr Veliký, jejichž stroje stejně jako ty novgorodské řady nerozvinuly svou konstrukční kapacitu.
Doba výstavby byla v angličtině krátká: do 1. července příštího roku 1880. Pierce navíc při osobní audienci u velkovévody Konstantina Nikolajeviče po podpisu smlouvy navrhl předčasná kapitulace jachty! Práce v loděnici, která se nachází ve Ferrol (na řece Clyde, na předměstí Glasgow), začala ihned po podepsání dokumentů. Autor projektu E. E. Gulyaev, pověřený dohledem nad stavbou, podal o měsíc později zprávu o výrobě šablon pro kovové konstrukce a plný trénink místo skluzu. Začátkem listopadu byly již dvě třetiny sady druhého dna snýtovány... Poté opět zasáhl A. A. Popov, který dosáhl nejvyšší rozlišení o výzdobě areálu jachty v Anglii s odkazem na „žádoucnost otestovat loď v její hotové podobě“ a vysokou cenu takové práce v Nikolajevské admiralitě. 10. listopadu byla podepsána další smlouva: stavitelé lodí dostali kromě dodatečného poplatku skutečnou příležitost posunout v případě potřeby termín připravenosti jachty. Přesto práce pokračovaly podle prvotních výpočtů.
5. ledna 1880 byla jachta zařazena do seznamů lodí flotily pod názvem „Livadia“ a o 10 dní později obdržela velitele – kapitána 1. hodnosti I.K. Vogaka ( bývalý první velitel Novgorodu i Petra Velikého) ... 25. března proběhlo oficiální položení plavidla; v této době byl plášť trupů již namontován. Přesně o čtyři měsíce později, 25. června, byla jachta spuštěna na vodu. Ceremoniálu se zúčastnili velkovévoda Alexej Alexandrovič (budoucí generál admirál ruského námořnictva a důsledný odpůrce A. A. Popova).
Jachta Livadia v doku

"Livadia", zahájena v hezké vysoký stupeň připravenost s doplňky a vrtulovým řízením měla tak originální vzhled, že anglický „Time“, který na své stránky tradičně neumisťoval ani domácí lodě, udělal pro jachtu výjimku. Toto plavidlo s dvojitým trupem bylo novináři obrazně popsáno jako „býk na halibutovi“. Samotná jachta (horní trup) byla plavidlo 79,25 m dlouhé a 33,53 m široké, řezané podél vodorysky, namontované na polopotopeném pontonu (spodní trup), který měl v půdorysu elipsovitý tvar, 71,63 m dlouhý a maximální šířka nepřesahovala 46,63 m, jeho výška mezi dnem nepřesahovala 46,63 mm. kýly: střední v diametrální rovině a na palubě, z nichž každý byl od průměru vzdálen 5,49 m. Podle E. E. Guljaeva by „... jachta mohla být poněkud delší... a užší, aby uspokojila vkus většiny...“, ale to by vedlo k potřebě zvýšit výkon strojů a snížit stabilitu. Mělký ponor definoval konstruktér jako „výjimečnou vlastnost“, která umožnila snížit odpor vln, který byl podle Froudeho nejvýznamnější u širokých plavidel, jako je Novgorod, při vysokých rychlostech. Z toho je zřejmé, že konstrukce dvou částí-trupů byla vlastně aplikována z touhy co nejvíce snížit ponor jachty, aby bylo dosaženo dané rychlosti. V této podobě spojení jmenovaných vlastností designu Livadia skutečně dokazuje naprostou originalitu nápadů jeho tvůrců.
Císařská jachta "Livadia" na skluzu

Design spodního trupu jachty (námořníci tomu říkali „palačinka“) byl jedinečný. Byl navržen s ohledem na zkušenosti s budováním Novgorodu a poskytoval na tu dobu bezprecedentní úroveň nepotopitelnosti. Druhé dno se táhlo po celé délce, odsazeno od kůže do výšky 1,07 m ve střední části a 0,76 m na koncích a rozděleno na 40 vodotěsných oddílů; po celém boku byly dvě podélné svislé přepážky, prostor mezi nimi a bok byl rovněž rozdělen příčnými přepážkami na 40 oddílů. Ponton pokrytý konvexní palubou ve tvaru obráceného talíře sloužil jako pevná prstencová základna pro horní část jachty, kde se nacházely všechny obytné prostory a královské byty, a druhé dno bylo základem pro tři vertikální dvouexpanzní parní stroje o konstrukčním výkonu každého 3500 koní. S. každý a 10 válcových kotlů. Do pontonu se vešly uhelné jámy a pomocné mechanismy a lodní zásoby...
Imperiální šroubová jachta "Livadia" po spuštění

Významné obtíže musely být překonány při určování celkové a místní pevnosti ocelových konstrukcí pontonu a spoje trupů (prstencový podélník), což vedlo k technickým problémům při jejich zajišťování. Ke cti ruských a britských inženýrů, tyto potíže byly z velké části překonány. Celá souprava byla vyrobena z měkké „Simenson“ oceli, obložení pontonu a přepážky byly vyrobeny z železných plechů; paluby a obložení samotné jachty jsou z borovice. Celková výška od kýlů po střechu horních nástaveb byla 14m. Speciální pozornost. Při stavbě do konce roku 1879 sestavili a do jara příštího roku otestovali ocelový samohybný model jachty v měřítku 1:10, na kterém vypracovali umístění vrtulí, jejich stoupání a rozměry. Metodiku testu vyvinul Tideman a experimenty prováděli ruští i angličtí inženýři. V důsledku toho byly mrtvé hřídele jachty vyvedeny tak, že šrouby s většinou svého průměru byly pod dnem, zatímco prostřední šroub byl stejně jako u viceadmirála Popova umístěn o 0,76 m dále od zádi a hlouběji než boční. Průměr každé čtyřlisté vrtule byl 4,72 m, stoupání střední 3,81 m, zbytek 6,25 m; Materiálem byl manganový bronz.
Císařská jachta "Livadia" v Neapoli. května 1881

Prostory byly osvětleny elektrickými "Jabločkovovými svíčkami"; Veškeré elektrické vybavení bylo dodáno z Ruska. V celé jachtě byla vodoinstalace a 23 pomocných parních mechanismů včetně pohonu kormidla. Na můstek, podobně jako popovki, umístili zařízení na manévrování směru plavidla pomocí palubních vozidel. Jako přepadové čluny si jachty v Anglii objednaly 3 velké mahagonové parní čluny o délce 11,9, 9,8 a 8,5 m. Veslařské lodě byly používány staré, z první Livadie. Celkový objem kajut, salonků a sálů určených pro krále a družinu byl 3950 m3 - 6,7krát více než na ztracené jachtě. Obrovská „recepce“ císaře, vysoká asi 4 m, připomínala pokoje Ludvíka XVI. ve Fontainebleau; nechyběla ani aktivní fontána obklopená květinovým záhonem... Obývací pokoj na střední palubě byl zařízen v krymskotatarském duchu, zbytek pokojů byl zařízen v moderním anglickém stylu. Výzdoba důstojnických kajut a velitelských místností nebyla zahrnuta ve smlouvách a musela být provedena po příjezdu lodi na palubu. Černé moře.

Celkový pohled na jachtu Livadia na molu

I přes „naprosto originální design“ vypadala loď zvenčí skvěle, hladký trup byl pokryt lesklým černým lakem a světle šedý ponton téměř splýval s vodní hladinou.
Dokončení stavby jachty na hladině trvalo téměř tři měsíce. V srpnu byly naloženy všechny kotle (přes ponton bylo instalováno 8 stejných třípecních kotlů a za nimi po stranách byly instalovány dva polokotle) a počátkem září hlavní stroje, které již byly od 10. do 19. téhož měsíce testovány na kotevních linkách. Na těchto pracích se podíleli nejzkušenější strojní inženýři flotily generálmajoři A.I.Sokolov a I.I.Zarubin, kteří byli v létě povoláni do Anglie.
24. září Livadia, vedená stavitelem Piercem a továrním týmem, opustila bazén loděnice a projela po řece pod prostředním vozem do Greenocku; pro každý případ ji vzaly tři remorkéry. Ve stejný den jachta vplula do zálivu a snadno dosáhla rychlosti 12 uzlů.

Celkový pohled na jídelnu

Hlavní konzultant Tiedeman poznamenal, že loď dobře držela kurz a poslouchala kormidlo jako člun. Druhý den proběhly tovární testy. Na loď bylo pozváno několik ruských důstojníků a 12 námořníků z týmu přiděleného na jachtu. Podle A. I. Sokolova bylo možné vyvinout rychlost 15 uzlů a to s protivětrem!
kout obývacího pokoje

26. dne Pierce pozval na palubu komisi námořního ministerstva, které předsedá viceadmirál I. F. Lichačev, k oficiálnímu šestihodinovému soudu. „Livadia“ vykázala průměrnou rychlost 14,88 uzlů. o výkonu 10200l. S.; stroje kvůli rozdílu stoupání vrtulí pracovaly s různými otáčkami: průměr byl 90, boční 84 ot./min. Tentýž Tideman si všiml, že když byly všechny tři stroje v provozu, byl poloměr oběhu „poněkud velký“, ale uznal to za nevýznamné, protože bylo možné otáčet „v mnohem menším prostoru“ pomocí bočních vrtulí - jako na popovki. 27. září byla jachta testována na měřené míli: podle zprůměrovaných údajů šesti jízd byla její nejvyšší rychlost rovna 15,725 uzlům a výkon elektrárny byl 12 354 koní. S. A to i přesto, že trup plavidla byl při dokončování stavby poněkud zarostlý a seděl hlouběji, než se očekávalo, a to kvůli těžší nástavbě a vnitřní výzdobě než ve výpočtech. Ponor dosáhl 2,1 m a výtlak -4420 tun.
Budoárový stůl v jedné z místností

Výpočty a experimenty brilantně potvrzeny. Všichni byli šťastní. Společnost obdržela 2,7 milionu rublů, včetně prémií 414 tisíc rublů. O A. A. Popovovi a E. V. Guljajevovi psali ve všech evropských novinách.
Po dokončení testů ruský tým, který dorazil v srpnu z Baltské flotily, přešel na jachtu (převyšovala počet zaměstnanců a sestávala z 24 důstojníků a 321 nižších hodností). 30. září byla jachta přijata z továrny a ve stejný den, vztyčením vlajky, guis a praporce, zahájila kampaň.
Roh jedné z obytných místností (kuřárna),

Trajekt do Černého moře byl také plánován jako cvičná plavba „jen s takovým rozvojem síly strojů,“ informoval A. A. Popov již v srpnu, „aby umožnila veškerému strojnímu personálu se klidně rozhlédnout a dobře se seznámit s provozem a ovládáním strojů. Po přípravách 3. října jachta opustila nájezd na Greenock. Na palubě byli jako čestní hosté stavitelé lodí Pierce, Tiedeman a Reid a také kontrolor anglické flotily admirál Steward. V Brestu se nalodil velkovévoda Konstantin Nikolajevič a pod vlajkou generála admirála se Livadia 7. října vydala dále, přes Biskajský záliv do Cádizu.
Pohled na skříň

Do půlnoci 8. října kampaň probíhala za příznivých podmínek, rychlostí 12-13 uzlů. Vítr, který se v noci zvedl, rychle zesílil a šířil silné přicházející vlnobití. Od dvou hodin ráno 9. října začaly vlny narážet na příď pontonu jachty – zprvu ojedinělé, tyto rány byly s rostoucím větrem a výškami vln častější. Kurz se musel snížit na 4-5 uzlů, ale údery neustávaly. Reed velmi zdrženlivě ve svých hodnoceních napsal: „Dopady vln na ploché dno jachty byly občas hrozné...“ I.K. Vogak ve zprávě také uvedl totéž: „...jeden z nich byl obzvláště silný, což na všechny zapůsobilo. tvrdý předmět... „V 10 hodin ráno zjistili, že první oddělení s dvojitým dnem je naplněno vodou; musel naléhavě změnit kurz a zamířit do španělského přístavu Ferrol.
Podle očitých svědků dosáhla výška vlny 6-7 m, přičemž boční náklon nepřesáhl 3,5° na palubě a kýlový náklon nepřesáhl 9° v rozpětí 5,5° vpřed a 3,5° vzad. Šrouby nebyly nikdy odhaleny. "Na jachtu nic nespadlo," hlásil velitel: prostírání a vysoký svícen zůstaly nehybné, jakoby v klidu, ani polévka v miskách, ani voda ve sklenicích se nikdy nerozlily.
Pohled na jednu z ložnic

Jak se Livadia v čele se zkušenými námořníky dostala do samého středu bouře, a dokonce šla proti vlně? To je o to nepochopitelnější, že na palubě byli stavitelé lodí, kteří i během zkoušek naznačovali, že jachta je dobrá „s nepříliš velkými vlnami“. Jak poznamenal člen přijímací komise Kapitán 2nd Rank V.P. Verkhovsky „jachta nikdy nebyla určena k oceánské plavbě, a proto k posouzení jejích kvalit stačí Černé moře... v žádném případě není důvod ji vystavovat ani na Černém moři každodennímu působení silné bouře. Největší průjezd z Oděsy do Poti ... jachta snadno propluje za 30 nebo 35 hodin a samozřejmě nebude žádný extrém opustit přístav v samotné bouři ... “
Reid se odvolává přímo na generála admirála, který podle svých slov věřil, že by se neměla promarnit příležitost „provést důkladný test jachty, a proto jsme zamířili do samotných čelistí Biskajské bouře“. Zhruba stejně, ale diplomatičtěji, Verkhovsky píše: „Byli ti, kteří se chtěli setkat s ... dobrou bouří, chtěli, abychom byli otřeseni, aby vítr a vzrušení byly silnější ... a bez toho ... není možné úplné posouzení kvalit jachty ... “. Zda se pro takový „test“ rozhodl sám lídr kampaně, nebo mu bylo nápomocen a poradil, zůstává neznámé.
Pohled na budoár

V zátoce Ferrol našli potápěči v přídi pontonu na levé straně 5metrovou promáčklinu s trhlinami a prasklinami v potahech kůže, ohnuté a zlomené rámy. Zatopeno bylo pět bočních oddílů a jeden oddíl s dvojitým dnem. Zpočátku byla za příčinu škod považována srážka s plovoucí troskou, o které byla zaslána zpráva do Vládního věstníku, ale po důkladném prozkoumání došli ruští i zahraniční experti k jednomyslnému názoru, že škody byly způsobeny nárazy vln! Opravu musel na hladině provést tým vedený lodními strojními inženýry: Livadii nedokázal pojmout ani jeden evropský dok a Standfilskij se v té době v Sevastopolu teprve převybavoval, aby mohl jachtu přijmout.
Jen o sedm a půl měsíce později opravená jachta opustila španělský přístav a pokračovala v plavbě 26. dubna 1881. Nyní je vedl viceadmirál I. A. Shestakov. Šli pomalu a opatrně, schovávali se před počasím pod pobřežím nebo v přístavech. Ráno 27. května vstoupila „Livadia“ do Sevastopolského zálivu. Urazila 3890 mil za 381 provozních hodin, přičemž utratila více než 2900 tun uhlí. Ve zvláštní poznámce I. A. Shestakov zaznamenal snadnost řízení jachty, přímost jejího kurzu, pohodlí a absenci naklánění. Uvedl však, že bez ohledu na rychlost, i při mírném mrtvém vzdutí, „údery do lícních kostí palačinky cukaly“ a v nastupující vlně byly „údery do nosu velmi znatelné“, zatímco nástavby „chodily“ (vibrovaly). Přesto admirál považoval dobře a pečlivě vyrobenou jachtu za "hodnou existence", ale ... po testování "za všech okolností moře a počasí."
Pohled na skříň

Zatímco se určoval její osud, Livadia dokončila svou jedinou, jak se později ukázalo, plavbu přes Černé moře. 29. května pod vlajkou hlavního velitele Černomořské flotily přešla na Jaltu a na palubu generála admirála a jeho bratra velkovévodu Michaila Nikolajeviče zamířila do Batumu, odkud se o tři dny později vrátila. Cestující neměli velké štěstí: moře bylo rozbouřené a nástavby se třásly od dopadů vln na ponton.
V polovině června byla jachta vyzdvižena v doku Standfilsky, kde ji prozkoumali členové komise jmenované novým šéfem námořního oddělení velkovévodou Alexejem Alexandrovičem. Komise potvrdila názor, který se vyvinul ve Ferrolu, a uznala, že poškození jachty bylo způsobeno nárazy vln, a považovala konstrukci trupu pontonu, zejména v přídi, za neuspokojivou, aby odolala těmto nárazům. MTC s těmito závěry souhlasilo a předepsalo „pro bezpečnou plavbu“ vyměnit všechny poškozené díly za nové s vyztužením kompletu v přídi.
Během tří týdnů dokování byla podvodní část pontonu pouze očištěna od mušlí a zeleně a poté znovu natřena. Opravné práce nebyly provedeny, na objevené trhliny v plechu byly naneseny pouze tři pásy. Do této doby se vedení ministerstva rozhodlo provést opakované námořní zkoušky jachty podle speciálně vyvinutých pokynů.
Pohled na část obývacího pokoje

Od 3. do 12. srpna "Livadia" 136krát prošla měřenou míli poblíž Sevastopolu. Bylo pořízeno 312 diagramů, ponor a trim byly pečlivě udržovány konstantní. Před testem na maximální rychlost byla jachta připravována několik dní, ale nebylo možné dosáhnout rychlosti 15 uzlů. S nejvyšším výkonem vyvinutým stroji (9837 k) průměrná rychlost byla 14,46 uzlů. Taková urážka způsobila zmatek v řadách komise, došlo k obvinění stavitelů z podvodu. Člen komise kapitán 2. hodnosti G. A. Vlasyev však důkladně prokázal nepřesnost zkušebních pokynů a nedostatek dovedností motorové osádky při udržování plného parního výkonu kotlů. MTK podpořila Vlasyeva, navíc upozornila na nízkou kvalitu použitého uhlí. Manažer námořního ministerstva upozorňoval na rozdíl ve výkonu při testech v Anglii a Rusku, který dosáhl 2500 litrů. s., podrážděně poznamenal, že taková skutečnost „zcela ničí nejrůznější výpočty a technické úvahy při navrhování nových lodí se známým úkolem pro nás“.
15. srpna jachta odjela do Nikolaeva, kde byla brzy „odzbrojena“. V září byl její tým poslán zpět do Baltského moře, kde nahradil Černé moře. Do skladišť přístavu se začal pomalu přivážet majetek a nábytek; v tisku byla loď jemně označována jako "bývalá ... jachta." Oficiální závěr o slabosti konstrukce podvodní části trupu posloužil jako verdikt pro nový typ plavidla. Tato „slabost“ však byla pouze důsledkem hlavní nevýhody jachty: těžkých nárazů trupu ve vlnách, zaznamenaných při všech plavbách, ale s největší silou projevenou v Biskajsku. Právě tento jev, později nazývaný „slamming“, připravil Livadii o schopnost plavby.
Sám vynálezce byl jedním z prvních, kdo si to uvědomil. V květnu, v odpovědi na poznámku od admirála I. A. Shestakova, upřímně přiznal: „o tomto nedostatku... mohu pozitivně říci, že malé prohloubení jachty, které bylo způsobeno jejím omezeným výtlakem, je chybou, kterou jsem nepředvídal do té míry, do jaké to ovlivnilo v praxi ... “. V osobním dopise A. A. Popova generálnímu admirálovi bylo ještě přesněji řečeno: „naklonění jachty v důsledku 1) malé prohlubně 2) plochého dna vytváří jev, který se u jiných lodí nevyskytuje v rozměrech, které má konstrukce jachty ... s kýlem od úhlů 3 1/4 ° a více k úplnému zničení přídě, k níž dochází k úplnému zničení přídě, naklonění přídě) s, který vytváří napětí v celém systému držáků trupu jachty; b) dopad dna na vlny ... tak silný, že jak pohodlí, tak bezpečnost plavby jsou zcela narušeny ... “
Pohled na jídelnu

Éra experimentů admirála A. A. Popova skončila přistoupením k ruský trůn Alexandr III, který se po dlouhou dobu choval k admirálovi generálu Konstantinu Nikolajevičovi nepřátelsky, a v důsledku toho k vedení námořního oddělení a „neklidnému admirálu“ A. A. Popovovi, který se podle císaře zabýval „zaokrouhlením domácí lodní architektury“. Císař okamžitě postavil svého bratra do čela ministerstva. A. A. Popov byl nahrazen I. A. Shestakov, který se stal dalším, v roce 1882, manažerem námořního ministerstva. Ale Andrej Alexandrovič pokračoval v obraně nového typu kulatého plavidla. Podle E. E. Guljajeva dokonce vyvinul „nejsilnější nepotopitelnou bitevní loď“ formy Livadie; v eliptickém provedení s jedním trupem se svislými stranami bylo umístěno 8 děl 305 mm, výtlak byl 11250 tun, ponor 4,1 m.
Ve snaze zachránit jachtu se A. A. Popov obrátil na zneuctěného Konstantina Nikolajeviče a I. A. Šestakova: „... nevýhodou jejího zvláštního určení není nic významného, protože ke zničení úderů můžete vždy změnit kurz nebo dokonce vůbec nevyjet na moře. Nemusí pronásledovat nepřítele, není určena k plavbě po oceánech, nepotřebuje být v hurikánu... „Nicméně podle I. A. Šestakova,“ Panovník souhlasil, že se s jachtou vypořádá za každou cenu. I když jsem řekl, že v Sevastopolu je potřeba vězení, vyjádřil jsem svou připravenost dát Livadii k tomuto účelu. V důsledku toho nebylo možné v roce 1882 provést nové námořní zkoušky, které by mohly být užitečné pro budoucí projektování nových elektráren. A. A. Popovovi bylo navíc nabídnuto, že částku bonusů vydaných britským stavitelům pokryje ze svých osobních prostředků, údajně bez vědomí vedení ministerstva! Teprve po čtyřech letech soudních sporů převzala „ztrátu“ pokladna.
Blokshiv "Experience" (bývalá jachta "Livadia") v Sevastopolu. V popředí - důlní křižník"Kazarsky"

V dubnu 1883 se jachta proměnila v parník Opyt. Loď několik let stála nečinná: MTC ji zamýšlelo použít jako přepravní prostředek, jedinečný z hlediska kapacity, ponoru a rychlosti, pro přepravu vojáků a vybavení; bylo plánováno opustit dva boční parní stroje a použít ten prostřední na nové bitevní lodi Baltic. Byl skutečně odstraněn, ale instalován na křižník Minin během jeho opravy. Zbytek vozů na konci století byl také odeslán do Baltu pro křižníky General-Admirál a Duke of Edinburgh. Při vykládce strojů byly demontovány některé dřevěné nástavby; obrovské místnosti na horní palubě zmizely v polovině 80. let. Parník se proměnil v blokovou loď „Experience“, využívanou jak jako kasárna, tak jako sklad... Na počátku 20. století byl předán do přístavu Sevastopol, ale v roce 1913 byl opět zařazen do seznamů flotily jako „Blokshiv č. 7“. V Sevastopolu stál až do roku 1926, kdy byl zcela vyřazen z provozu. Černomořští veteráni vzpomínali, že jeho neobvyklou kostru viděli koncem 30. let.

Kontradmirál (od roku 1873 viceadmirál) Andrey Alexandrovič Popov s využitím důvěry generálního admirála neoficiálně vykonával funkce generálního konstruktéra námořnictvo zemí. Tento talentovaný a energický člověk, kompetentní námořník a stavitel lodí, dokázal, spoléhat se na své vlastní vybrané asistenty, realizovat většinu svých nápadů vložených do projektů lodí různých účelů, včetně: zaoceánského obrněného křižníku „Generál-admirál“, námořní bitevní lodi „Petr Veliký“ a nakonec kulatých lodí: bitevní lodě Lichovvadia a královské „Vachtice“ Admiral „Novov“. Spory o přednosti těchto kulatých lodí, které neměly v cizích flotilách obdoby, trvají dodnes. O to zajímavější bude pro čtenáře seznámit se s aktuální stránkou historie vzniku těchto lodí, vystavěné na základě materiálů ruského státní archiv námořnictva (RGA of the Navy).

Císařská jachta "Livadia"

Koncem října 1878 vyskočila kolová císařská jachta „Livadia“ na skály u krymského pobřeží a potopila se. Měl postavit nový, podobný zesnulému, zvýšit jeho rychlost a dojezd, ale viceadmirál A. A. Popov, který se v té době stal předsedou ITC, navrhl jinou možnost. E. E. Guljajev na jeho pokyn vypracoval projekt jachty, která má v půdorysu elipsovitý tvar. Vzhledem k této formě jako výchozímu bodu pro výběr typu budoucí černomořské bitevní lodi se Andrei Aleksandrovich rozhodl pro experiment v plném rozsahu. To pochopili specialisté nejen v Rusku, ale i v Anglii. Takže The Times v roce 1879 napsal: „... stabilita a pohodlí jsou hlavní vlastnosti, které byly sledovány při návrhu jachty, a pokud je maximální stabilita zajištěna v jachtě určitým tvarem, pak přidání pancíře a případné změny z ní mohou udělat na stejném principu neméně stabilní dělostřeleckou platformu. Není žádným tajemstvím, že nová jachta je zážitek…“.

Kromě zajištění stability, pohodlí a bezpečnosti plavby byla hlavní pozornost při návrhu věnována dosažení rychlosti 14 uzlů nového plavidla. Podle výsledků experimentů s druhou popovkou na Černém moři a modelových zkoušek v Anglii byly určeny hlavní rozměry budoucí jachty s ponorem 1,9 m splňující všechny navržené požadavky. Pro ověření získaných dat byly na žádost konstruktérů i budoucích stavitelů parafínové modely jejího trupu podrobeny počátkem roku 1879 novým testům v Amsterodamu pod vedením Tiedemanna. Tento velmi známý stavitel lodí a hlavní inženýr nizozemského námořnictva potvrdil Froudeho závěry a zaručil, že loď dosáhne rychlosti 14 uzlů s výkonem pohonu více než 8500 hp. S. (v projektu se předpokládal výkon 10 000-11 000 hp).

Doba výstavby byla v angličtině krátká: do 1. července příštího roku 1880. Navíc při osobní audienci u velkovévody Konstantina Nikolajeviče po podpisu smlouvy nabídl Pierce brzké dodání jachty! Práce v loděnici, která se nachází ve Ferrol (na řece Clyde, na předměstí Glasgow), začala ihned po podepsání dokumentů. Autor projektu E. E. Guljajev, pověřený dozorem nad stavbou, podal o měsíc později zprávu o výrobě šablon pro kovové konstrukce a kompletní přípravě skluzu. Začátkem listopadu byly již dvě třetiny soupravy druhého dna snýtovány... Poté opět zasáhl A. A. Popov, který dosáhl nejvyššího povolení k výzdobě areálu jachty v Anglii s odkazem na „žádoucnost otestovat loď v hotové podobě“ a vysokou cenu takové práce v Nikolajevské admirality. 10. listopadu byla podepsána další smlouva: stavitelé lodí dostali kromě dodatečného poplatku skutečnou příležitost posunout v případě potřeby termín připravenosti jachty. Přesto práce pokračovaly podle prvotních výpočtů.

1 - ubikace důstojníků; 2 - spíže; 3 - prostory královské rodiny; 4 - ubikace posádky; 5 - strojovna; 6 - kotelna; 7 - uhelné jámy; 8 - obytné místnosti: 9 - pracovna a velitelská ložnice; 10 - přední přijímací hala; 11 jídelní salonek; 12 - kabiny; 13-strojový poklop; 14 - ubikace pro služebnictvo; "5 - císařská ložnice; 16-císařská pracovna; 17 - císařský salon; 18 - císařská kuchyně; 19 - poklop kotle; 20 - velitelská kuchyně; 21 - poskytující spíž

5. ledna 1880 byla jachta zařazena do seznamů lodí flotily pod názvem „Livadia“ a o 10 dní později obdržela velitele – kapitána 1. hodnosti I. K. Vogaka (bývalého prvního velitele Novgorodu i Petra Velikého) ... 25. března proběhlo oficiální položení lodi; v této době byl plášť trupů již namontován. Přesně o čtyři měsíce později, 25. června, byla jachta spuštěna na vodu. Ceremoniálu se zúčastnil velkovévoda Alexej Alexandrovič (budoucí generál admirál ruského námořnictva a důsledný odpůrce A. A. Popova).

Livadia, spuštěná na poměrně vysokou úroveň připravenosti, s nástavbami a vrtulovým řízením, měla tak originální vzhled, že English Times, který na své stránky tradičně neumisťoval kresby ani domácích lodí, udělal pro jachtu výjimku. Toto plavidlo s dvojitým trupem bylo novináři obrazně popsáno jako „býk na halibutovi“. Samotná jachta (horní trup) byla plavidlo 79,25 m dlouhé a 33,53 m široké, řezané podél vodorysky, namontované na polopotopeném pontonu (spodní trup), který měl v půdorysu elipsovitý tvar, 71,63 m dlouhý a maximální šířka nepřesahovala 46,63 m, jeho výška mezi dnem nepřesahovala 46,63 mm. kýly: střední v diametrální rovině a na palubě, z nichž každý byl 5,49 m od průměru.

Podle E. E. Guljajeva “. . . jachta by mohla být poněkud delší… a užší, aby vyhovovala vkusu většiny…“, ale to by vedlo k potřebě zvýšit výkon strojů a snížit stabilitu. Mělký ponor definoval konstruktér jako „výjimečnou vlastnost“, která umožnila snížit odpor vln, který byl podle Froudeho nejvýznamnější u širokých lodí, jako jsou popovky, při vysokých rychlostech. Z toho je zřejmé, že konstrukce dvou částí-trupů byla vlastně aplikována z touhy co nejvíce snížit ponor jachty, aby bylo dosaženo dané rychlosti. V této podobě spojení jmenovaných designových rysů Livadie skutečně dokazuje naprostou originalitu nápadů jejích tvůrců.

Design spodního trupu "Livadie" (námořníci tomu říkali "palačinka") byl jedinečný. Byl vyvinut s přihlédnutím ke zkušenostem s budováním popovki a poskytoval na tu dobu bezprecedentní úroveň nepotopitelnosti. Druhé dno se táhlo po celé délce, odsazeno od kůže do výšky 1,07 m ve střední části a 0,76 m na koncích a rozděleno na 40 vodotěsných oddílů; po celém boku byly dvě podélné svislé přepážky, prostor mezi nimi a bok byl rovněž rozdělen příčnými přepážkami na 40 oddílů. Ponton pokrytý konvexní palubou ve tvaru obráceného talíře sloužil jako pevná prstencová základna pro horní část jachty, kde se nacházely všechny obytné prostory a královské byty, a druhé dno bylo základem pro tři vertikální dvouexpanzní parní stroje o konstrukčním výkonu každého 3500 koní. S. každý a 10 válcových kotlů. V pontonu se také nacházely uhelné jámy a pomocné mechanismy a lodní zásoby...

Zvláštní pozornost byla věnována problematice aplikace hnací síly. Při stavbě Livadie do konce roku 1879 sestavili a do jara příštího roku otestovali ocelový samohybný model jachty v měřítku 1:10, na kterém vypracovali umístění vrtulí, jejich stoupání a rozměry. Metodiku testu vyvinul Tideman a experimenty prováděli ruští i angličtí inženýři. V důsledku toho byly hřídele šachet jachty vyvedeny tak, že šrouby s většinou svého průměru byly pod dnem, zatímco prostřední šroub byl stejně jako u viceadmirála Popova umístěn o 0,76 m dále od zádi a hlouběji než příďové. Průměr každé čtyřlisté vrtule byl 4,72 m, stoupání střední 3,81 m, zbytek 6,25 m; Materiálem byl manganový bronz.

Prostory byly osvětleny elektrickými "Jabločkovovými svíčkami"; Veškeré elektrické vybavení bylo dodáno z Ruska. V celé jachtě byla vodoinstalace a 23 pomocných parních mechanismů včetně pohonu kormidla. Na můstek, podobně jako popovki, umístili zařízení na manévrování směru plavidla pomocí palubních vozidel. Jako přepadové čluny si jachty v Anglii objednaly 3 velké mahagonové parní čluny o délce 11,9, 9,8 a 8,5 m. Veslařské lodě byly používány staré, z první Livadie. Celkový objem srubů, salonků a sálů určených pro krále a družinu byl 3950 m 3 - 6,7krát vyšší než na ztracené jachtě. Obrovská „recepce“ císaře, vysoká asi 4 m, připomínala pokoje Ludvíka XVI. ve Fontainebleau; nechyběla ani aktivní fontána obklopená květinovým záhonem... Obývací pokoj na střední palubě byl zařízen v krymskotatarském duchu, zbytek pokojů byl zařízen v moderním anglickém stylu. Výzdoba důstojnických kajut a velitelských místností nebyla zahrnuta ve smlouvách a měla být provedena po příchodu Livadie do Černého moře.

I přes „naprosto originální design“ vypadala loď zvenčí skvěle, hladký trup byl pokryt lesklým černým lakem a světle šedý ponton téměř splýval s vodní hladinou.

Dokončení stavby jachty na hladině trvalo téměř tři měsíce. V srpnu byly naloženy všechny kotle (přes ponton bylo instalováno 8 stejných třípecních kotlů a za nimi po stranách byly instalovány dva polokotle) a začátkem září hlavní stroje, které již byly od 10. do 19. téhož měsíce testovány na kotevních linkách. Na těchto pracích se podíleli nejzkušenější strojní inženýři flotily generálmajor A. I. Sokolov a I. I. Zarubin, kteří byli od léta povoláni do Anglie.

24. září Livadia, vedená stavitelem Piercem a továrním týmem, opustila bazén loděnice a projela po řece pod prostředním vozem do Greenocku; pro každý případ ji vzaly tři remorkéry. Ve stejný den jachta vplula do zálivu a snadno dosáhla rychlosti 12 uzlů.

26. dne Pierce pozval na palubu komisi námořního ministerstva, které předsedá viceadmirál I. F. Lichačev, k oficiálnímu šestihodinovému soudu. „Livadia“ vykázala průměrnou rychlost 14,88 uzlů. o výkonu 10 200 litrů. S.; stroje kvůli rozdílu stoupání vrtulí pracovaly s různými otáčkami: průměr byl 90, boční 84 ot./min. Tentýž Tideman si všiml, že když byly všechny tři stroje v provozu, byl poloměr oběhu „poněkud velký“, ale uznal to za nepodstatné, protože bylo možné otáčet se „v mnohem menším prostoru“ pomocí bočních vrtulí - jako na kněžích. 27. září byla jachta testována na měřené míli: podle zprůměrovaných údajů šesti jízd byla její nejvyšší rychlost rovna 15,725 uzlům a výkon elektrárny byl 12 354 koní. S. A to i přesto, že trup plavidla byl při dokončování stavby poněkud zarostlý a seděl hlouběji, než se očekávalo, a to kvůli těžší nástavbě a vnitřní výzdobě než ve výpočtech. Ponor dosáhl 2,1 m a výtlak - 4420 tun.

Černomořská kolová císařská jachta. Jediný, který se přímo účastnil nepřátelských akcí a jediný, který zemřel při ztroskotání lodi.

V létě roku 1825 získal císař Alexandr I. panství Oreanda nedaleko Jalty. Architekt A. I. Stackenschneider tam postavil honosný palác, dokončený na jaře 1852. Na podzim téhož roku v tomto paláci jedinkrát odpočíval Mikuláš I. s carevnou a mladšími dětmi, strávili tam asi měsíc a půl. Přirozeně vyvstala otázka převozu „srpnové“ rodiny do novostavby.
Protože v té době nebyly na Černém moři žádné královské jachty, byla z Nikolaeva přivezena 18veslicová loď speciálně postavená tam v roce 1840, vyzbrojená jednou malou karonádou na pozdrav. V roce 1860 přešla Oreanda do majetku velkovévody admirála generála Konstantina Nikolajeviče. Nařídil stavbu malého kolového 4dělového parníku pro plavby císařské rodiny po Černém moři, který se stal první černomořskou královskou jachtou. Dřevěný parník "Tiger" s třístěžňovým barquentinem byl postaven v Nikolajevské admirality v letech 1855-1858. Přestože byl „Tiger“ uveden jako součást Černomořské flotily po dobu 14 let (do roku 1872), nebyly na něm téměř žádné informace o plavbách královské rodiny, s výjimkou zmínky o přechodu Alexandra II. se svou rodinou v srpnu 1861 ze Sevastopolu na jeho nové panství Livadia, které se od roku 1866 stalo oblíbeným sídlem ruského císaře. Vzhledem k tomu, že cesty císařské rodiny do Černého moře začaly získávat určitou pravidelnost, bylo nutné nahradit starého „Tigra“ novou pohodlnou jachtou „pro službu u pobřeží Krymu“. Dříve, v roce 1868, byla zvažována otázka získání parníku v Anglii a „proměny v jachtu pro suverénního císaře“, ale pak bylo rozhodnuto postavit jachtu v Nikolaevské admirality. Stavba jachty s názvem „Livadia“ začala koncem roku 1869, ale k oficiálnímu položení plavidla došlo až 19. března 1870.

Jachtu navrhl a postavil známý černomořský stavitel lodí, kapitán Sboru lodních inženýrů L. G. Shvede, který dílo dokončil do léta 1873. Nová 4dělná dřevěná kolová jachta nebyla horší než baltská „Derzhava“, pokud jde o pohodlí a výzdobu královských prostor, a dokonce ji předčila v designu „královské kajuty“ na zádi jachty a jídelny na střední palubě, kterou navrhl architekt Monighetti. Při stavbě Livadie L. G. Shvede v roce 1872 nakreslil údajnou příďovou výzdobu jachty v podobě oválného konvexního štítu s vyobrazením dvouhlavého orla.Livadie obdržela příďovou výzdobu v podobě dvouhlavého orla korunovaného korunou, podobnou té, která byla instalována na Derzhavě.

Konstrukce kola se vyznačuje výrazně zvýšenou pevností rámu a vidlice pro spolehlivost při provádění triků. Většina BMX kol má 20palcová kola, ačkoli závodní BMX kola používají 24palcová nebo větší kola. Často se na osu kol namotávají speciální trubky (pegy), které umožňují provádět různé street triky (například grindy) nebo flatland triky. Malá velikost BMX kol znamená vysokou manévrovatelnost a velký převodový poměr převodníků znamená vyšší rychlost. Mnoho BMX kol je vybaveno gyrem, který umožňuje otáčet řídítky kolem své osy (nebo rámem kolem řídítek) bez omezení, bez zamotávání brzdových lanek, což vám dává větší volnost při provádění různých triků (například barspin, tailwhip). V současné době se BMX stalo velmi populárním po celém světě.

Tříletá služba Livadie skončila tragicky. Na cestě ze Sevastopolu do Oděsy skočila za mlhavé noci z 21. na 22. října 1878 na útes poblíž majáku Tar-Khankut na západním pobřeží Krymu. Po dobu 47 dní, od 22. října do 7. prosince, stála „Livadia“ na skalách. Po sérii neúspěšných pokusů velení Černomořské flotily zachránit loď bylo vše cenné, co bylo možné, vyneseno na břeh a trup tak předal mořským vlnám.
Měl postavit nový, podobný zesnulému, zvýšit jeho rychlost a dojezd, ale viceadmirál A. A. Popov, který se v té době stal předsedou ITC, navrhl jinou možnost. E. E. Guljajev na jeho pokyn vypracoval na základě Novgorodu projekt jachty, která má elipsovitý tvar. Vzhledem k této formě jako výchozímu bodu pro výběr typu budoucí černomořské bitevní lodi se Andrei Aleksandrovich rozhodl pro experiment v plném rozsahu. To pochopili specialisté nejen v Rusku, ale i v Anglii. Takže The Times v roce 1879 napsal: „... stabilita a pohodlí jsou hlavní vlastnosti, které byly při návrhu jachty sledovány, a pokud je maximální stabilita zajištěna v jachtě určitým tvarem, pak přidání pancíře a případné změny z ní mohou na základě stejného principu učinit neméně stabilní dělostřeleckou platformu. Není žádným tajemstvím, že nová jachta je zážitek…“.
Kromě zajištění stability, pohodlí a bezpečnosti plavby byla hlavní pozornost při návrhu věnována dosažení rychlosti 14 uzlů nového plavidla. Podle výsledků experimentů na viceadmirálu Popovovi v Černém moři a modelových testů v Anglii byly určeny hlavní rozměry budoucí jachty s ponorem 1,9 m, splňující všechny navržené požadavky. Pro ověření získaných dat byly na žádost konstruktérů i budoucích stavitelů parafínové modely jejího trupu podrobeny počátkem roku 1879 novým testům v Amsterodamu pod vedením Tiedemanna. Tento vysoce uznávaný stavitel lodí a hlavní inženýr nizozemského námořnictva potvrdil Froudeho závěry a zaručil, že loď dosáhne rychlosti 14 uzlů s výkonem pohonu více než 8500 hp. S. (v projektu se předpokládal výkon 10 000-11 000 hp).

Design spodního trupu jachty (námořníci tomu říkali „palačinka“) byl jedinečný. Byl navržen s ohledem na zkušenosti s budováním Novgorodu a poskytoval na tu dobu bezprecedentní úroveň nepotopitelnosti. Druhé dno se táhlo po celé délce, odsazeno od kůže do výšky 1,07 m ve střední části a 0,76 m na koncích a rozděleno na 40 vodotěsných oddílů; po celém boku byly dvě podélné svislé přepážky, prostor mezi nimi a bok byl rovněž rozdělen příčnými přepážkami na 40 oddílů. Ponton pokrytý konvexní palubou ve tvaru obráceného talíře sloužil jako pevná prstencová základna pro horní část jachty, kde se nacházely všechny obytné prostory a královské byty, a druhé dno bylo základem pro tři vertikální dvouexpanzní parní stroje o konstrukčním výkonu každého 3500 koní. S. každý a 10 válcových kotlů. V pontonu se také nacházely uhelné jámy a pomocné mechanismy a lodní zásoby...
Při určování celkové a místní pevnosti ocelových konstrukcí pontonu a spoje trupů (prstencový podélník) bylo nutno překonat značné potíže, což vedlo k technickým problémům při jejich zajišťování. Ke cti ruských a britských inženýrů, tyto potíže byly z velké části překonány. Celá souprava byla vyrobena z měkké "Simenson" oceli, pontonové obložení a přepážky byly vyrobeny z železných plechů; paluby a opláštění samotné jachty jsou z borovice. Celková výška od kýlů po střechu horních nástaveb byla 14 m. Zvláštní pozornost byla věnována aplikaci hnací síly. Při stavbě do konce roku 1879 sestavili a do jara příštího roku otestovali ocelový samohybný model jachty v měřítku 1:10, na kterém vypracovali umístění vrtulí, jejich stoupání a rozměry. Metodiku testu vyvinul Tideman a experimenty prováděli ruští i angličtí inženýři. V důsledku toho byly mrtvé hřídele jachty vyvedeny tak, že šrouby s většinou svého průměru byly pod dnem, zatímco prostřední šroub byl stejně jako u viceadmirála Popova umístěn o 0,76 m dále od zádi a hlouběji než boční. Průměr každé čtyřlisté vrtule byl 4,72 m, stoupání střední 3,81 m, zbytek 6,25 m; Materiálem byl manganový bronz.

Prostory byly osvětleny elektrickými "Jabločkovovými svíčkami"; Veškeré elektrické vybavení bylo dodáno z Ruska. V celé jachtě byla vodoinstalace a 23 pomocných parních mechanismů včetně pohonu kormidla. Na můstek, podobně jako popovki, umístili zařízení na manévrování směru plavidla pomocí palubních vozidel. Jako přepadové čluny si jachty v Anglii objednaly 3 velké mahagonové parní čluny o délce 11,9, 9,8 a 8,5 m. Veslařské lodě byly používány staré, z první Livadie. Celkový objem kajut, salonků a sálů určených pro krále a družinu byl 3950 m3 - 6,7krát více než na ztracené jachtě. Obrovská „recepce“ císaře, vysoká asi 4 m, připomínala pokoje Ludvíka XVI. ve Fontainebleau; nechyběla ani aktivní fontána obklopená květinovým záhonem... Obývací pokoj na střední palubě byl zařízen v krymskotatarském duchu, zbytek pokojů byl zařízen v moderním anglickém stylu. Výzdoba důstojnických kajut a velitelských místností nebyla zahrnuta ve smlouvách a musela být provedena poté, co plavidlo dorazilo k Černému moři.
I přes „naprosto originální design“ vypadala loď zvenčí skvěle, hladký trup byl pokryt lesklým černým lakem a světle šedý ponton téměř splýval s vodní hladinou.
Dokončení stavby jachty na hladině trvalo téměř tři měsíce. V srpnu byly naloženy všechny kotle (8 stejných třípecních kotlů bylo instalováno napříč pontonem a dva poloviční kotle - za nimi po stranách) a počátkem září hlavní stroje, které již byly testovány na kotevních linkách od 10 do 19 téhož měsíce. Na těchto pracích se podíleli nejzkušenější strojní inženýři flotily generálmajor A. I. Sokolov a I. I. Zarubin, kteří byli od léta povoláni do Anglie.
24. září Livadia, vedená stavitelem Piercem a továrním týmem, opustila bazén loděnice a projela po řece pod prostředním vozem do Greenocku; pro každý případ ji vzaly tři remorkéry. Ve stejný den jachta vplula do zálivu a snadno dosáhla rychlosti 12 uzlů.
Hlavní konzultant Tiedeman poznamenal, že loď dobře držela kurz a poslouchala kormidlo jako člun. Druhý den proběhly tovární testy. Na loď bylo pozváno několik ruských důstojníků a 12 námořníků z týmu přiděleného na jachtu. Podle A. I. Sokolova bylo možné vyvinout rychlost 15 uzlů a to s protivětrem!
26. dne Pierce pozval na palubu komisi námořního ministerstva, které předsedá viceadmirál I. F. Lichačev, k oficiálnímu šestihodinovému soudu. „Livadia“ vykázala průměrnou rychlost 14,88 uzlů. o výkonu 10200l. S.; stroje kvůli rozdílu stoupání vrtulí pracovaly s různými otáčkami: průměr byl 90, boční 84 ot./min. Tentýž Tideman si všiml, že když byly všechny tři stroje v provozu, byl poloměr oběhu „poněkud velký“, ale uznal to za bezvýznamné, protože bylo možné otáčet „v mnohem menším prostoru“ pomocí bočních vrtulí - jako na kněžích. 27. září byla jachta testována na měřené míli: podle zprůměrovaných údajů šesti jízd byla její nejvyšší rychlost rovna 15,725 uzlům a výkon elektrárny byl 12 354 koní. S. A to i přesto, že trup plavidla byl při dokončování stavby poněkud zarostlý a seděl hlouběji, než se očekávalo, a to kvůli těžší nástavbě a vnitřní výzdobě než ve výpočtech. Ponor dosáhl 2,1 m a výtlak -4420 tun.

Výpočty a experimenty brilantně potvrzeny. Všichni byli šťastní. Společnost obdržela 2,7 milionu rublů, včetně prémií 414 tisíc rublů. O A. A. Popovovi a E. V. Guljajevovi psali ve všech evropských novinách.
Po dokončení testů ruský tým, který dorazil v srpnu z Baltské flotily, přešel na jachtu (převyšovala počet zaměstnanců a sestávala z 24 důstojníků a 321 nižších hodností). 30. září byla jachta přijata z továrny a ve stejný den, vztyčením vlajky, guis a praporce, zahájila kampaň.
Trajekt do Černého moře byl také plánován jako cvičná plavba „jen s takovým rozvojem síly strojů,“ uvedl v srpnu A. A. Popov, „aby umožnil všem strojnímu personálu se klidně rozhlédnout a dobře se seznámit s provozem a ovládáním strojů. Po přípravách 3. října jachta opustila nájezd na Greenock. Na palubě byli jako čestní hosté stavitelé lodí Pierce, Tiedeman a Reid a také kontrolor anglické flotily admirál Steward. V Brestu se nalodil velkovévoda Konstantin Nikolajevič a pod vlajkou generála admirála se Livadia 7. října vydala dále, přes Biskajský záliv do Cádizu.
Do půlnoci 8. října kampaň probíhala za příznivých podmínek, rychlostí 12-13 uzlů. Vítr, který se v noci zvedl, rychle zesílil a šířil silné přicházející vlnobití. Od dvou hodin ráno 9. října začaly vlny narážet na příď pontonu jachty – zprvu ojedinělé, tyto rány byly s rostoucím větrem a výškami vln častější. Kurz se musel snížit na 4-5 uzlů, ale údery neustávaly. Reed, který byl ve svých hodnoceních velmi zdrženlivý, napsal: „Dopady vln na ploché dno jachty byly občas hrozné...“ I.K. Vogak ve zprávě také uvedl totéž: „...jeden z nich byl obzvláště silný, na všechny zapůsobil, jako by narazil do pevného předmětu...“ V 10 hodin ráno zjistili, že první komora s dvojitým dnem byla naplněna; musel naléhavě změnit kurz a zamířit do španělského přístavu Ferrol.
Podle očitých svědků dosáhla výška vlny 6-7 m, přičemž boční náklon nepřesáhl 3,5° na palubě a kýlový náklon nepřesáhl 9° v rozpětí 5,5° vpřed a 3,5° vzad. Šrouby nebyly nikdy odhaleny. "Na jachtu nic nespadlo," hlásil velitel: prostřený stůl a vysoký svícen zůstaly nehybné, jakoby v klidu, ani polévka v miskách, ani voda ve sklenicích se nikdy nerozlily.

Jedinou jachtou, která se účastnila nepřátelství a potopila se při ztroskotání, byla černomořská kolová císařská "Livadia".

Její stavba začala na konci roku 1869, ale k oficiálnímu položení lodi došlo až 19. března
1870.

Jachtu navrhl a postavil známý černomořský stavitel lodí, kapitán Sboru lodních inženýrů L. G. Shvede, který dílo dokončil do léta 1873. Nová 4dělná dřevěná kolová jachta, pokud jde o pohodlí a výzdobu královského areálu, nebyla horší než baltská "Derzhava" a v designu "královské kajuty" na zádi jachty a jídelny na střední palubě, navržené architektem Monighettim, dokonce předčila poslední. Při stavbě Livadie L. G. Shvede v roce 1872 nakreslil údajnou příďovou výzdobu jachty v podobě oválného konvexního štítu s vyobrazením dvouhlavého orla, Livadie obdržela příďovou výzdobu v podobě dvouhlavého orla zakončeného korunou, podobnou té, která byla instalována na Derzhavě.

Měl postavit nový, podobný zesnulému, zvýšit jeho rychlost a dojezd, ale viceadmirál A. A. Popov, který se v té době stal předsedou ITC, navrhl jinou možnost. E. E. Guljajev na jeho pokyn vypracoval na základě Novgorodu projekt jachty, která má elipsovitý tvar. Vzhledem k této formě jako výchozímu bodu pro výběr typu budoucí černomořské bitevní lodi se Andrei Aleksandrovich rozhodl pro experiment v plném rozsahu. To pochopili specialisté nejen v Rusku, ale i v Anglii. Takže The Times v roce 1879 napsal: "... stabilita a pohodlí jsou hlavní vlastnosti, které byly sledovány při navrhování jachty, a pokud je zajištěna maximální stabilita v jachtě známého tvaru, pak přidání pancíře a případné změny z ní mohou udělat, na základě stejného principu, neméně stabilní dělostřeleckou platformu. Není žádným tajemstvím, že nová jachta je zkušenost...".

Kromě zajištění stability, pohodlí a bezpečnosti plavby byla hlavní pozornost při návrhu věnována dosažení rychlosti 14 uzlů nového plavidla. Podle výsledků experimentů na viceadmirálu Popovovi v Černém moři a modelových testů v Anglii byly určeny hlavní rozměry budoucí jachty s ponorem 1,9 m, splňující všechny navržené požadavky. Pro ověření získaných dat byly na žádost konstruktérů i budoucích stavitelů parafínové modely jejího trupu podrobeny počátkem roku 1879 novým testům v Amsterodamu pod vedením Tiedemanna. Tento vysoce uznávaný stavitel lodí a hlavní inženýr nizozemského námořnictva potvrdil Froudeho závěry a zaručil, že loď dosáhne rychlosti 14 uzlů s výkonem pohonu více než 8500 hp. S. (v projektu se předpokládal výkon 10 000-11 000 hp).

Obecné umístění císařské šroubové jachty "Livadia"

V polovině roku byl po dohodě s anglickou loďařskou společností John Elder & Co. projekt definitivně připraven. V srpnu, po písemném ujištění hlavního stavitele Pierceovy společnosti o možnosti vytvořit takové plavidlo, následovalo osobní povolení Alexandra II. postavit v Anglii novou jachtu. Pierce a slavný ruský stavitel lodí M.I.Kazi podepsali 5. září smlouvu. Podmínky tohoto dokumentu nebyly zcela obvyklé. Jejich podstatou byla povinnost stavitelů lodí nejen postavit samotnou loď podle ruských výkresů s instalací vlastní výroby parních mechanismů, ale také zaručit, že jachta dosáhne rychlosti 15 uzlů. Za každý nevyvinutý 0,1 uzel firma platila vysoké pokuty a pokud loď jela rychlostí nižší než 14 uzlů, měl zákazník právo ji vůbec nepřijmout, ale vzít si pouze elektrárnu, za kterou byl povinen v průběhu stavby hradit smluvní platby. Pokud byly testy úspěšné, platba za jachtu následovala po jejím dodání. Za překročení limitů rychlosti (15 uzlů) a výkonu (12 000 k) dostávali stavitelé výrazné bonusy. Poslední podmínkou bylo podnítit společnost k vytvoření dokonalých elektráren, určených nejen pro jachtu, ale s úspěchem i pro budoucí ruské lodě a bitevní loď Petr Veliký, jejichž stroje stejně jako ty novgorodské řady nerozvinuly svou konstrukční kapacitu.

Doba výstavby byla v angličtině krátká: do 1. července příštího roku 1880. Navíc při osobní audienci u velkovévody Konstantina Nikolajeviče po podpisu smlouvy nabídl Pierce brzké dodání jachty! Práce v loděnici, která se nachází ve Ferrol (na řece Clyde, na předměstí Glasgow), začala ihned po podepsání dokumentů. Autor projektu E. E. Guljajev, pověřený dozorem nad stavbou, podal o měsíc později zprávu o výrobě šablon pro kovové konstrukce a kompletní přípravě skluzu. Začátkem listopadu byly dvě třetiny sady druhého dna již nýtovány ... Poté znovu zasáhl A. A. Popov, který získal nejvyšší povolení k výzdobě areálu jachty v Anglii, s odkazem na „žádoucnost testování lodi v její hotové podobě“ a vysoké náklady na takovou práci v Nikolaevské admirality. 10. listopadu byla podepsána další smlouva: stavitelé lodí dostali kromě dodatečného poplatku skutečnou příležitost posunout v případě potřeby termín připravenosti jachty. Přesto práce pokračovaly podle prvotních výpočtů.

5. ledna 1880 byla jachta zařazena do seznamů lodí flotily pod názvem „Livadia“ a po 10 dnech obdržela velitele – kapitána 1. hodnosti I. K. Vogaka (bývalého prvního velitele Novgorodu i Petra Velikého) ... 25. března proběhlo oficiální položení lodi; v této době byl plášť trupů již namontován. Přesně o čtyři měsíce později, 25. června, byla jachta spuštěna na vodu. Ceremoniálu se zúčastnil velkovévoda Alexej Alexandrovič (budoucí generál admirál ruského námořnictva a důsledný odpůrce A. A. Popova).

Jachta Livadia v doku

"Livadia", vypuštěná do poměrně vysoké míry připravenosti, s nástavbami a vrtulovým řízením, měla tak originální vzhled, že anglické "Times", které tradičně neumisťovaly na své stránky kresby ani domácích lodí, udělaly pro jachtu výjimku. Toto plavidlo s dvojitým trupem bylo novináři obrazně popsáno jako „býk na halibutovi“. Samotná jachta (horní trup) byla plavidlo 79,25 m dlouhé a 33,53 m široké, řezané podél vodorysky, namontované na polopotopeném pontonu (spodní trup), který měl v půdorysu elipsovitý tvar, 71,63 m dlouhý a maximální šířka nepřesahovala 46,63 m, jeho výška mezi dnem nepřesahovala 46,63 mm. kýly: střední v diametrální rovině a na palubě, z nichž každý byl od průměru vzdálen 5,49 m. Podle E. E. Guljaeva by „... jachta mohla být poněkud delší... a užší, aby uspokojila vkus většiny...“, ale to by vedlo k potřebě zvýšit výkon strojů a snížit stabilitu. Mělký ponor definoval konstruktér jako „výjimečnou vlastnost“, která umožnila snížit odpor vln, který byl podle Froudeho nejvýznamnější u širokých plavidel, jako je Novgorod, při vysokých rychlostech. Z toho je zřejmé, že konstrukce dvou částí-trupů byla vlastně aplikována z touhy co nejvíce snížit ponor jachty, aby bylo dosaženo dané rychlosti. V této podobě spojení jmenovaných vlastností designu Livadia skutečně dokazuje naprostou originalitu nápadů jeho tvůrců.

Císařská jachta "Livadia" na skluzu

Imperiální šroubová jachta "Livadia" po spuštění

Při určování celkové a místní pevnosti ocelových konstrukcí pontonu a spoje trupů (prstencový podélník) bylo nutno překonat značné potíže, což vedlo k technickým problémům při jejich zajišťování. Ke cti ruských a britských inženýrů, tyto potíže byly z velké části překonány. Celá souprava byla vyrobena z měkké "Siemenson" oceli, obložení pontonu a přepážky byly vyrobeny z železných plechů; paluby a obložení samotné jachty jsou z borovice. Celková výška od kýlů po střechu horních nástaveb byla 14 m. Zvláštní pozornost byla věnována aplikaci hnací síly. Při stavbě do konce roku 1879 sestavili a do jara příštího roku otestovali ocelový samohybný model jachty v měřítku 1:10, na kterém vypracovali umístění vrtulí, jejich stoupání a rozměry. Metodiku testu vyvinul Tideman a experimenty prováděli ruští i angličtí inženýři. V důsledku toho byly mrtvé hřídele jachty vyvedeny tak, že šrouby s většinou svého průměru byly pod dnem, zatímco prostřední šroub byl stejně jako u viceadmirála Popova umístěn o 0,76 m dále od zádi a hlouběji než boční. Průměr každé čtyřlisté vrtule byl 4,72 m, stoupání střední 3,81 m, zbytek 6,25 m; Materiálem byl manganový bronz.

Císařská jachta "Livadia" v Neapoli. května 1881

Celkový pohled na jachtu Livadia na molu

26. dne Pierce pozval na palubu komisi námořního ministerstva, které předsedá viceadmirál I. F. Lichačev, k oficiálnímu šestihodinovému soudu. „Livadia“ vykázala průměrnou rychlost 14,88 uzlů. o výkonu 10200l. S.; stroje kvůli rozdílu stoupání vrtulí pracovaly s různými otáčkami: průměr byl 90, boční 84 ot./min. Tentýž Tidemann si všiml, že když byly všechny tři stroje v provozu, byl okruh oběhu „poněkud velký“, ale uznal to za nepodstatné, protože bylo možné otáčet se „v mnohem menším prostoru“ pomocí bočních vrtulí - jako na kněžích. 27. září byla jachta testována na měřené míli: podle zprůměrovaných údajů šesti jízd byla její nejvyšší rychlost rovna 15,725 uzlům a výkon elektrárny byl 12 354 koní. S. A to i přesto, že trup plavidla byl při dokončování stavby poněkud zarostlý a seděl hlouběji, než se očekávalo, a to kvůli těžší nástavbě a vnitřní výzdobě než ve výpočtech. Ponor dosáhl 2,1 m a výtlak -4420 tun.

Budoárový stůl v jedné z místností

Trajekt do Černého moře byl plánován také jako cvičná plavba „jen s takovým rozvojem síly strojů“, hlásil A. A. Popov ještě v srpnu, „aby umožnil všemu strojnímu personálu se v klidu rozhlédnout a dobře se seznámit s provozem a ovládáním strojů“. Po přípravách 3. října jachta opustila nájezd na Greenock. Na palubě byli jako čestní hosté stavitelé lodí Pierce, Tiedeman a Reid a také kontrolor anglické flotily admirál Steward. V Brestu se nalodil velkovévoda Konstantin Nikolajevič a pod vlajkou generála admirála se Livadia 7. října vydala dále, přes Biskajský záliv do Cádizu.

Pohled na skříň

Do půlnoci 8. října kampaň probíhala za příznivých podmínek, rychlostí 12-13 uzlů. Vítr, který se v noci zvedl, rychle zesílil a šířil silné přicházející vlnobití. Od dvou hodin ráno 9. října začaly vlny narážet na příď pontonu jachty – zprvu ojedinělé, tyto rány byly s rostoucím větrem a výškami vln častější. Kurz se musel snížit na 4-5 uzlů, ale údery neustávaly. Reed, který byl ve svých hodnoceních velmi zdrženlivý, napsal: „Dopady vln na ploché dno jachty byly občas hrozné...“ I.K. Vogak ve zprávě také uvedl totéž: „...jeden z nich byl obzvláště silný, na všechny zapůsobil, jako by narazil do pevného předmětu...“ V 10 hodin ráno zjistili, že první komora s dvojitým dnem byla naplněna; musel naléhavě změnit kurz a zamířit do španělského přístavu Ferrol.
Podle očitých svědků dosáhla výška vlny 6-7 m, přičemž boční náklon nepřesáhl 3,5° na palubě a kýlový náklon nepřesáhl 9° v rozpětí 5,5° vpřed a 3,5° vzad. Šrouby nebyly nikdy odhaleny. "Na jachtu nic nespadlo," hlásil velitel: prostřený stůl a vysoký svícen zůstaly nehybné, jakoby v klidu, ani polévka v miskách, ani voda ve sklenicích se nikdy nerozlily.

Jedna z ložnic

Jak se Livadia v čele se zkušenými námořníky dostala do samého středu bouře, a dokonce šla proti vlně? To je o to nepochopitelnější, že na palubě byli stavitelé lodí, kteří i při zkouškách naznačovali, že jachta je dobrá „s nepříliš velkými vlnami“. Jako člen výběrové komise, kapitán 2nd Rank V.P. Verkhovsky, "jachta nikdy nebyla určena pro oceánskou plavbu, a proto k posouzení jejích kvalit stačí Černé moře... v žádném případě není důvod ji vystavovat ani na Černém moři každodennímu působení silné bouře. Největší přechod z Oděsy do Poti... jachta sama o sobě neusnadní žádné extrémní opuštění přístavu ani bouře za 35 hodin a 30 tam nebude bouře..."

Reid se odvolává přímo na generála admirála, který podle svých slov věřil, že by se neměla promarnit příležitost „provést důkladný test jachty, a proto jsme zamířili do samotných čelistí Biskajské bouře“. Přibližně totéž, ale diplomatičtěji, Verkhovsky píše: "byli tací, kteří se chtěli setkat s ... dobrou bouří, chtěli, abychom byli otřeseni, aby vítr a vzrušení byly silnější ... a bez toho ... není úplný soud o kvalitách jachty ...". Zda se pro takový „test“ rozhodl sám lídr kampaně, nebo mu bylo nápomocen a poradil, zůstává neznámé.

Pohled na budoár

V zátoce Ferrol našli potápěči v přídi pontonu na levé straně 5metrovou promáčklinu s trhlinami a prasklinami v potahech kůže, ohnuté a zlomené rámy. Zatopeno bylo pět bočních oddílů a jeden oddíl s dvojitým dnem. Zpočátku byla za příčinu škod považována srážka s plovoucí troskou, o které byla zaslána zpráva do Vládního věstníku, ale po důkladném prozkoumání došli ruští i zahraniční experti k jednomyslnému názoru, že škody byly způsobeny nárazy vln! Opravu musel na hladině provést tým vedený lodními strojními inženýry: Livadii nedokázal pojmout ani jeden evropský dok a Standfilskij se v té době v Sevastopolu teprve převybavoval, aby mohl jachtu přijmout.

Jen o sedm a půl měsíce později opravená jachta opustila španělský přístav a pokračovala v plavbě 26. dubna 1881. Nyní je vedl viceadmirál I. A. Shestakov. Šli pomalu a opatrně, schovávali se před počasím pod pobřežím nebo v přístavech. Ráno 27. května vstoupila „Livadia“ do Sevastopolského zálivu. Urazila 3890 mil za 381 provozních hodin, přičemž utratila více než 2900 tun uhlí. Ve zvláštní poznámce I. A. Shestakov zaznamenal snadnost řízení jachty, přímost jejího kurzu, pohodlí a absenci naklánění. Konstatoval však, že bez ohledu na rychlost i při mírném mrtvolném vzdouvání „škubaly údery do lícních kostí palačinky“ a v nastupující vlně „byly údery do nosu velmi znatelné“, zatímco nástavby „chodily“ (vibrovaly). Přesto admirál považoval dobře a pečlivě vyrobenou jachtu za "hodnou existence", ale ... po testování "za všech okolností moře a počasí."

Zatímco se určoval její osud, Livadia dokončila svou jedinou, jak se později ukázalo, plavbu přes Černé moře. 29. května pod vlajkou hlavního velitele Černomořské flotily přešla na Jaltu a na palubu generála admirála a jeho bratra velkovévodu Michaila Nikolajeviče zamířila do Batumu, odkud se o tři dny později vrátila. Cestující neměli velké štěstí: moře bylo rozbouřené a nástavby se třásly od dopadů vln na ponton.

V polovině června byla jachta vyzdvižena v doku Standfilsky, kde ji prozkoumali členové komise jmenované novým šéfem námořního oddělení velkovévodou Alexejem Alexandrovičem. Komise potvrdila názor, který se vyvinul ve Ferrolu, a uznala, že poškození jachty bylo způsobeno nárazy vln, a považovala konstrukci trupu pontonu, zejména v přídi, za neuspokojivou, aby odolala těmto nárazům. MTC s těmito závěry souhlasilo a předepsalo „pro bezpečnou plavbu“ vyměnit všechny poškozené díly za nové s vyztužením kompletu v přídi.

Během tří týdnů dokování byla podvodní část pontonu pouze očištěna od mušlí a zeleně a poté znovu natřena. Opravné práce nebyly provedeny, na objevené trhliny v plechu byly naneseny pouze tři pásy. Do této doby se vedení ministerstva rozhodlo provést opakované námořní zkoušky jachty podle speciálně vyvinutých pokynů.

Od 3. do 12. srpna "Livadia" 136krát prošla měřenou míli poblíž Sevastopolu. Bylo pořízeno 312 diagramů, ponor a trim byly pečlivě udržovány konstantní. Před testem na maximální rychlost byla jachta připravována několik dní, ale nebylo možné dosáhnout rychlosti 15 uzlů. Při nejvyšším výkonu vyvinutém stroji (9837 k) byla průměrná rychlost 14,46 uzlů. Taková urážka způsobila zmatek v řadách komise, došlo k obvinění stavitelů z podvodu. Člen komise kapitán 2. hodnosti G. A. Vlasyev však důkladně prokázal nepřesnost zkušebních pokynů a nedostatek dovedností motorové osádky při udržování plného parního výkonu kotlů. MTK podpořila Vlasyeva, navíc upozornila na nízkou kvalitu použitého uhlí. Manažer námořního ministerstva upozorňoval na rozdíl ve výkonu při testech v Anglii a Rusku, který dosáhl 2500 litrů. s., podrážděně poznamenal, že taková skutečnost „zcela ničí všemožné výpočty a technické úvahy při návrhu našich nových lodí se známým úkolem“.

15. srpna jachta odjela do Nikolajeva, kde byla brzy „odzbrojena“. V září byl její tým poslán zpět do Baltského moře, kde nahradil Černé moře. Do skladišť přístavu se začal pomalu přivážet majetek a nábytek; v tisku byla loď jemně označována jako "bývalá ... jachta." Oficiální závěr o slabosti konstrukce podvodní části trupu posloužil jako verdikt pro nový typ plavidla. Tato „slabost“ však byla pouze důsledkem hlavní nevýhody jachty: těžkých nárazů trupu ve vlnách, zaznamenaných při všech plavbách, ale s největší silou projevenou v Biskajsku. Právě tento jev, později nazývaný „slamming“, připravil Livadii o schopnost plavby.

Sám vynálezce byl jedním z prvních, kdo si to uvědomil. Ještě v květnu, v odpovědi na poznámku admirála I. A. Shestakova, upřímně přiznal: „o tomto nedostatku... mohu pozitivně říci, že malé prohloubení jachty, které bylo způsobeno jejím omezeným výtlakem, je chybou, kterou jsem nepředvídal do té míry, do jaké to ovlivnilo v praxi ...“. V osobním dopise A. A. Popova generálnímu admirálovi bylo ještě přesněji řečeno: „naklánění jachty v důsledku 1) malé prohlubně 2) plochého dna vytváří jev, který se nenachází na jiných lodích v rozměrech, které má konstrukce jachty ... s nakláněním od úhlů 3 1/4 ° a více, ke kterému dochází od spodní části přídě k úplnému zničení: příďové prostory, které generují napětí v celém systému upevnění trupu jachty; b) náraz dna na vlny, .. tak silný, že je zcela narušena jak pohodlí, tak bezpečnost plavby...“

Éra experimentů admirála A. A. Popova skončila nástupem na ruský trůn Alexandra III., který po dlouhou dobu neměl rád generála admirála Konstantina Nikolajeviče, a tedy ani vedení námořního oddělení a „neklidného admirála“ A. A. Popova, který podle císaře „zaobloval domácí architekturu“. Císař okamžitě postavil svého bratra do čela ministerstva. A. A. Popov byl nahrazen I. A. Shestakov, který se stal dalším, v roce 1882, manažerem námořního ministerstva. Ale Andrej Alexandrovič pokračoval v obraně nového typu kulatého plavidla. Podle E. E. Guljajeva dokonce vyvinul „nejsilnější nepotopitelnou bitevní loď“ formy Livadie; v eliptickém provedení s jedním trupem se svislými stranami bylo umístěno 8 děl 305 mm, výtlak byl 11250 tun, ponor 4,1 m.

Ve snaze zachránit jachtu se A. A. Popov obrátil na zneuctěného Konstantina Nikolajeviče a I. A. Shestakova: "...nevýhoda jejího zvláštního účelu není něco významného, protože ke zničení úderů můžete vždy změnit kurz nebo dokonce vůbec nevyjet na moře. Nemusí pronásledovat nepřítele, není určena k plavbě v oceánech, ale nepotřebuje být v A.sudicu, I. v Goarnes, I. souhlasil, že se s jachtou vypořádám za každou cenu. I když jsem řekl, že v Sevastopolu je potřeba vězení, vyjádřil jsem svou připravenost dát Livadii k tomuto účelu. V důsledku toho nebylo možné v roce 1882 provést nové námořní zkoušky, které by mohly být užitečné pro budoucí projektování nových elektráren. A. A. Popovovi bylo navíc nabídnuto, že částku bonusů vydaných britským stavitelům pokryje ze svých osobních prostředků, údajně bez vědomí vedení ministerstva! Teprve po čtyřech letech soudních sporů převzala „ztrátu“ pokladna.

Blokshiv "Experience" (bývalá jachta "Livadia") v Sevastopolu. V popředí je důlní křižník "Kazarsky"

Černomořská kolová císařská jachta. Jediný, který se přímo účastnil nepřátelských akcí a jediný, který zemřel při ztroskotání lodi.
V létě roku 1825 získal císař Alexandr I. panství Oreanda nedaleko Jalty. Architekt A. I. Stackenschneider tam postavil honosný palác, dokončený na jaře 1852. Na podzim téhož roku v tomto paláci jedinkrát odpočíval Mikuláš I. s carevnou a mladšími dětmi, strávili tam asi měsíc a půl. Přirozeně vyvstala otázka převozu „srpnové“ rodiny do novostavby.
Protože v té době nebyly na Černém moři žádné královské jachty, byla z Nikolaeva přivezena 18veslicová loď speciálně postavená tam v roce 1840, vyzbrojená jednou malou karonádou na pozdrav. V roce 1860 přešla Oreanda do majetku velkovévody admirála generála Konstantina Nikolajeviče. Nařídil stavbu malého kolového 4dělového parníku pro plavby císařské rodiny po Černém moři, který se stal první černomořskou královskou jachtou. Dřevěný parník "Tiger" s třístěžňovým barquentinem byl postaven v Nikolajevské admirality v letech 1855-1858. Přestože byl „Tiger“ uveden jako součást Černomořské flotily po dobu 14 let (do roku 1872), nebyly na něm téměř žádné informace o plavbách královské rodiny, s výjimkou zmínky o přechodu Alexandra II. se svou rodinou v srpnu 1861 ze Sevastopolu na jeho nové panství Livadia, které se od roku 1866 stalo oblíbeným sídlem ruského císaře. Vzhledem k tomu, že cesty císařské rodiny do Černého moře začaly získávat určitou pravidelnost, bylo nutné nahradit starého „Tigra“ novou pohodlnou jachtou „pro službu u pobřeží Krymu“. Dříve, v roce 1868, byla zvažována otázka získání parníku v Anglii a „proměny v jachtu pro suverénního císaře“, ale pak bylo rozhodnuto postavit jachtu v Nikolaevské admirality. Stavba jachty s názvem „Livadia“ začala koncem roku 1869, ale k oficiálnímu položení plavidla došlo až 19. března 1870.
Jachtu navrhl a postavil známý černomořský stavitel lodí, kapitán Sboru lodních inženýrů L. G. Shvede, který dílo dokončil do léta 1873. Nová 4dělná dřevěná kolová jachta nebyla horší než baltská „Derzhava“, pokud jde o pohodlí a výzdobu královských prostor, a dokonce ji předčila v designu „královské kajuty“ na zádi jachty a jídelny na střední palubě, kterou navrhl architekt Monighetti. Při stavbě Livadie L. G. Shvede v roce 1872 nakreslil údajnou příďovou výzdobu jachty v podobě oválného konvexního štítu s vyobrazením dvouhlavého orla.Livadie obdržela příďovou výzdobu v podobě dvouhlavého orla korunovaného korunou, podobnou té, která byla instalována na Derzhavě.
Císařská parní kolová jachta "Livadia" po uvedení do provozu. 1873

V létě 1873 připlula nová jachta, která se stala součástí Černomořské flotily, do Sevastopolu, odkud dopravila císařovnu a její rodinu do Jalty.
V březnu 1874 přešla Livadia do praktické navigace. V západní části Středozemního moře jachta úspěšně odolala 11bodové bouři a prokázala vynikající způsobilost k plavbě. Je třeba poznamenat, že Livadia je jedinou z císařských jachet, která se účastnila nepřátelských akcí ruské flotily. Během rusko-turecké války v letech 1877-1878 pod velením kapitána 1. hodnosti F.E. Krouna křižovala u rumunského a bulharského pobřeží a 21. srpna potopila tureckou dvoustěžňovou kochermu. Jachta, viděná dvěma tureckými obrněnými loděmi, odolala 18hodinovému pronásledování a bezpečně odešla pod ochranou sevastopolských baterií.
Tříletá služba Livadie skončila tragicky. Na cestě ze Sevastopolu do Oděsy skočila za mlhavé noci z 21. na 22. října 1878 na útes poblíž majáku Tar-Khankut na západním pobřeží Krymu. Po dobu 47 dní, od 22. října do 7. prosince, stála „Livadia“ na skalách. Po sérii neúspěšných pokusů velení Černomořské flotily zachránit loď bylo vše cenné, co bylo možné, vyneseno na břeh a trup tak předal mořským vlnám.
Měl postavit nový, podobný zesnulému, zvýšit jeho rychlost a dojezd, ale viceadmirál A. A. Popov, který se v té době stal předsedou ITC, navrhl jinou možnost. E. E. Guljajev na jeho pokyn vypracoval na základě Novgorodu projekt jachty, která má elipsovitý tvar. Vzhledem k této formě jako výchozímu bodu pro výběr typu budoucí černomořské bitevní lodi se Andrei Aleksandrovich rozhodl pro experiment v plném rozsahu. To pochopili specialisté nejen v Rusku, ale i v Anglii. Takže The Times v roce 1879 napsal: „... stabilita a pohodlí jsou hlavní vlastnosti, které byly při návrhu jachty sledovány, a pokud je maximální stabilita zajištěna v jachtě určitým tvarem, pak přidání pancíře a případné změny z ní mohou na základě stejného principu učinit neméně stabilní dělostřeleckou platformu. Není tajemstvím, že nová jachta je zážitek...“.
Kromě zajištění stability, pohodlí a bezpečnosti plavby byla hlavní pozornost při návrhu věnována dosažení rychlosti 14 uzlů nového plavidla. Podle výsledků experimentů na viceadmirálu Popovovi v Černém moři a modelových testů v Anglii byly určeny hlavní rozměry budoucí jachty s ponorem 1,9 m, splňující všechny navržené požadavky. Pro ověření získaných dat byly na žádost konstruktérů i budoucích stavitelů parafínové modely jejího trupu podrobeny počátkem roku 1879 novým testům v Amsterodamu pod vedením Tiedemanna. Tento vysoce uznávaný stavitel lodí a hlavní inženýr nizozemského námořnictva potvrdil Froudeho závěry a zaručil, že loď dosáhne rychlosti 14 uzlů s výkonem pohonu více než 8500 hp. S. (v projektu se předpokládal výkon 10 000-11 000 hp).
Obecné umístění císařské šroubové jachty "Livadia"

V polovině roku byl po dohodě s anglickou loďařskou společností John Elder and Co. projekt konečně připraven. V srpnu, po písemném ujištění hlavního stavitele Pierceovy společnosti o možnosti vytvořit takové plavidlo, následovalo osobní povolení Alexandra II. postavit v Anglii novou jachtu. Pierce a slavný ruský stavitel lodí M.I.Kazi podepsali 5. září smlouvu. Podmínky tohoto dokumentu nebyly zcela obvyklé. Jejich podstatou byla povinnost stavitelů lodí nejen postavit samotnou loď podle ruských výkresů s instalací vlastní výroby parních mechanismů, ale také zaručit, že jachta dosáhne rychlosti 15 uzlů. Za každý nevyvinutý 0,1 uzel firma platila vysoké pokuty a pokud loď jela rychlostí nižší než 14 uzlů, měl zákazník právo ji vůbec nepřijmout, ale vzít si pouze elektrárnu, za kterou byl povinen v průběhu stavby hradit smluvní platby. Pokud byly testy úspěšné, platba za jachtu následovala po jejím dodání. Za překročení limitů rychlosti (15 uzlů) a výkonu (12 000 k) dostávali stavitelé výrazné bonusy. Poslední podmínkou bylo podnítit společnost k vytvoření dokonalých elektráren, určených nejen pro jachtu, ale s úspěchem i pro budoucí ruské lodě a bitevní loď Petr Veliký, jejichž stroje stejně jako ty novgorodské řady nerozvinuly svou konstrukční kapacitu.
Doba výstavby byla v angličtině krátká: do 1. července příštího roku 1880. Navíc při osobní audienci u velkovévody Konstantina Nikolajeviče po podpisu smlouvy nabídl Pierce brzké dodání jachty! Práce v loděnici, která se nachází ve Ferrol (na řece Clyde, na předměstí Glasgow), začala ihned po podepsání dokumentů. Autor projektu E. E. Guljajev, pověřený dozorem nad stavbou, podal o měsíc později zprávu o výrobě šablon pro kovové konstrukce a kompletní přípravě skluzu. Začátkem listopadu byly již dvě třetiny soupravy druhého dna snýtovány... Poté opět zasáhl A. A. Popov, který dosáhl nejvyššího povolení k výzdobě areálu jachty v Anglii s odkazem na „žádoucnost otestovat loď v hotové podobě“ a vysokou cenu takové práce v Nikolajevské admirality. 10. listopadu byla podepsána další smlouva: stavitelé lodí dostali kromě dodatečného poplatku skutečnou příležitost posunout v případě potřeby termín připravenosti jachty. Přesto práce pokračovaly podle prvotních výpočtů.
5. ledna 1880 byla jachta zařazena do seznamů lodí flotily pod názvem „Livadia“ a o 10 dní později obdržela velitele – kapitána 1. hodnosti I. K. Vogaka (bývalého prvního velitele Novgorodu i Petra Velikého) ... 25. března proběhlo oficiální položení lodi; v této době byl plášť trupů již namontován. Přesně o čtyři měsíce později – 25. června byla jachta spuštěna na vodu. Ceremoniálu se zúčastnil velkovévoda Alexej Alexandrovič (budoucí generál admirál ruského námořnictva a důsledný odpůrce A. A. Popova).
Jachta Livadia v doku

"Livadia", spuštěná v poměrně vysoké míře připravenosti, s nástavbami a vrtulovým řízením, měla tak originální vzhled, že anglické "Times", které tradičně na své stránky neumisťovaly kresby ani domácích lodí, udělaly pro jachtu výjimku. Toto plavidlo s dvojitým trupem bylo novináři obrazně popsáno jako „býk na halibutovi“. Samotná jachta (horní trup) byla plavidlo 79,25 m dlouhé a 33,53 m široké, řezané podél vodorysky, namontované na polopotopeném pontonu (spodní trup), který měl v půdorysu elipsovitý tvar, 71,63 m dlouhý a maximální šířka nepřesahovala 46,63 m, jeho výška mezi dnem nepřesahovala 46,63 mm. kýly: střední v diametrální rovině a na palubě, z nichž každý byl od průměru vzdálen 5,49 m. Podle E. E. Guljaeva by „... jachta mohla být poněkud delší... a užší, aby uspokojila vkus většiny...“, ale to by vedlo k potřebě zvýšit výkon strojů a snížit stabilitu. Mělký ponor definoval konstruktér jako „výjimečnou vlastnost“, která umožnila snížit odpor vln, který byl podle Froudeho nejvýznamnější u širokých plavidel, jako je Novgorod, při vysokých rychlostech. Z toho je zřejmé, že konstrukce dvou částí-trupů byla vlastně aplikována z touhy co nejvíce snížit ponor jachty, aby bylo dosaženo dané rychlosti. V této podobě spojení jmenovaných vlastností designu Livadia skutečně dokazuje naprostou originalitu nápadů jeho tvůrců.
Císařská jachta "Livadia" na skluzu

Design spodního trupu jachty (námořníci tomu říkali „palačinka“) byl jedinečný. Byl navržen s ohledem na zkušenosti s budováním Novgorodu a poskytoval na tu dobu bezprecedentní úroveň nepotopitelnosti. Druhé dno se táhlo po celé délce, odsazeno od kůže do výšky 1,07 m ve střední části a 0,76 m na koncích a rozděleno na 40 vodotěsných oddílů; po celém boku byly dvě podélné svislé přepážky, prostor mezi nimi a bok byl rovněž rozdělen příčnými přepážkami na 40 oddílů. Ponton pokrytý konvexní palubou ve tvaru obráceného talíře sloužil jako pevná prstencová základna pro horní část jachty, kde se nacházely všechny obytné prostory a královské byty, a druhé dno bylo základem pro tři vertikální dvouexpanzní parní stroje o konstrukčním výkonu každého 3500 koní. S. každý a 10 válcových kotlů. Do pontonu se vešly uhelné jámy a pomocné mechanismy a lodní zásoby...
Imperiální šroubová jachta "Livadia" po spuštění

Při určování celkové a místní pevnosti ocelových konstrukcí pontonu a spoje trupů (prstencový podélník) bylo nutno překonat značné potíže, což vedlo k technickým problémům při jejich zajišťování. Ke cti ruských a britských inženýrů, tyto potíže byly z velké části překonány. Celá souprava byla vyrobena z měkké "Simenson" oceli, pontonové obložení a přepážky byly vyrobeny z železných plechů; paluby a opláštění samotné jachty jsou z borovice. Celková výška od kýlů po střechu horních nástaveb byla 14 m. Zvláštní pozornost byla věnována aplikaci hnací síly. Při stavbě do konce roku 1879 sestavili a do jara příštího roku otestovali ocelový samohybný model jachty v měřítku 1:10, na kterém vypracovali umístění vrtulí, jejich stoupání a rozměry. Metodiku testu vyvinul Tideman a experimenty prováděli ruští i angličtí inženýři. V důsledku toho byly mrtvé hřídele jachty vyvedeny tak, že šrouby s většinou svého průměru byly pod dnem, zatímco prostřední šroub byl stejně jako u viceadmirála Popova umístěn o 0,76 m dále od zádi a hlouběji než boční. Průměr každé čtyřlisté vrtule byl 4,72 m, stoupání střední 3,81 m, zbytek 6,25 m; Materiálem byl manganový bronz.
Císařská jachta "Livadia" v Neapoli. května 1881

Prostory byly osvětleny elektrickými "Jabločkovovými svíčkami"; Veškeré elektrické vybavení bylo dodáno z Ruska. V celé jachtě byla vodoinstalace a 23 pomocných parních mechanismů včetně pohonu kormidla. Na můstek, podobně jako popovki, umístili zařízení na manévrování směru plavidla pomocí palubních vozidel. Jako přepadové čluny si jachty v Anglii objednaly 3 velké mahagonové parní čluny o délce 11,9, 9,8 a 8,5 m. Veslařské lodě byly používány staré, z první Livadie. Celkový objem kajut, salonků a sálů určených pro krále a družinu byl 3950 m3 - 6,7krát více než na ztracené jachtě. Obrovská „recepce“ císaře, vysoká asi 4 m, připomínala pokoje Ludvíka XVI. ve Fontainebleau; nechyběla ani aktivní fontána obklopená květinovým záhonem... Obývací pokoj na střední palubě byl zařízen v krymskotatarském duchu, zbytek pokojů byl zařízen v moderním anglickém stylu. Výzdoba důstojnických kajut a velitelských místností nebyla zahrnuta ve smlouvách a musela být provedena poté, co plavidlo dorazilo k Černému moři.
Celkový pohled na jachtu Livadia na molu

I přes „naprosto originální design“ vypadala loď zvenčí skvěle, hladký trup byl pokryt lesklým černým lakem a světle šedý ponton téměř splýval s vodní hladinou.
Dokončení stavby jachty na hladině trvalo téměř tři měsíce. V srpnu byly naloženy všechny kotle (8 stejných třípecních kotlů bylo instalováno napříč pontonem a dva poloviční kotle - za nimi po stranách) a počátkem září hlavní stroje, které již byly testovány na kotevních linkách od 10 do 19 téhož měsíce. Na těchto pracích se podíleli nejzkušenější strojní inženýři flotily generálmajor A. I. Sokolov a I. I. Zarubin, kteří byli od léta povoláni do Anglie.
24. září Livadia, vedená stavitelem Piercem a továrním týmem, opustila bazén loděnice a projela po řece pod prostředním vozem do Greenocku; pro každý případ ji vzaly tři remorkéry. Ve stejný den jachta vplula do zálivu a snadno dosáhla rychlosti 12 uzlů.
Celkový pohled na jídelnu

Hlavní konzultant Tiedeman poznamenal, že loď dobře držela kurz a poslouchala kormidlo jako člun. Druhý den proběhly tovární testy. Na loď bylo pozváno několik ruských důstojníků a 12 námořníků z týmu přiděleného na jachtu. Podle A. I. Sokolova bylo možné vyvinout rychlost 15 uzlů a to s protivětrem!
kout obývacího pokoje

26. dne Pierce pozval na palubu komisi námořního ministerstva, které předsedá viceadmirál I. F. Lichačev, k oficiálnímu šestihodinovému soudu. „Livadia“ vykázala průměrnou rychlost 14,88 uzlů. o výkonu 10200l. S.; stroje kvůli rozdílu stoupání vrtulí pracovaly s různými otáčkami: průměr byl 90, boční 84 ot./min. Tentýž Tideman si všiml, že když byly všechny tři stroje v provozu, byl poloměr oběhu „poněkud velký“, ale uznal to za bezvýznamné, protože bylo možné otáčet „v mnohem menším prostoru“ pomocí bočních vrtulí - jako na kněžích. 27. září byla jachta testována na měřené míli: podle zprůměrovaných údajů šesti jízd byla její nejvyšší rychlost rovna 15,725 uzlům a výkon elektrárny byl 12 354 koní. S. A to i přesto, že trup plavidla byl při dokončování stavby poněkud zarostlý a seděl hlouběji, než se očekávalo, a to kvůli těžší nástavbě a vnitřní výzdobě než ve výpočtech. Ponor dosáhl 2,1 m a výtlak -4420 tun.
Budoárový stůl v jedné z místností

Výpočty a experimenty brilantně potvrzeny. Všichni byli šťastní. Společnost obdržela 2,7 milionu rublů, včetně prémií 414 tisíc rublů. O A. A. Popovovi a E. V. Guljajevovi psali ve všech evropských novinách.
Po dokončení testů ruský tým, který dorazil v srpnu z Baltské flotily, přešel na jachtu (převyšovala počet zaměstnanců a sestávala z 24 důstojníků a 321 nižších hodností). 30. září byla jachta přijata z továrny a ve stejný den, vztyčením vlajky, guis a praporce, zahájila kampaň.
Roh jedné z obytných místností (kuřárna),

Trajekt do Černého moře byl také plánován jako cvičná plavba „jen s takovým rozvojem síly strojů,“ uvedl v srpnu A. A. Popov, „aby umožnil všem strojnímu personálu se klidně rozhlédnout a dobře se seznámit s provozem a ovládáním strojů. Po přípravách 3. října jachta opustila nájezd na Greenock. Na palubě byli jako čestní hosté stavitelé lodí Pierce, Tiedeman a Reid a také kontrolor anglické flotily admirál Steward. V Brestu se nalodil velkovévoda Konstantin Nikolajevič a pod vlajkou generála admirála se Livadia 7. října vydala dále, přes Biskajský záliv do Cádizu.
Pohled na skříň

Do půlnoci 8. října kampaň probíhala za příznivých podmínek, rychlostí 12-13 uzlů. Vítr, který se v noci zvedl, rychle zesílil a šířil silné přicházející vlnobití. Od dvou hodin ráno 9. října začaly vlny narážet na příď pontonu jachty – zprvu ojedinělé, tyto rány byly s rostoucím větrem a výškami vln častější. Kurz se musel snížit na 4-5 uzlů, ale údery neustávaly. Reed, který byl ve svých hodnoceních velmi zdrženlivý, napsal: „Dopady vln na ploché dno jachty byly občas hrozné...“ I.K. Vogak ve zprávě také uvedl totéž: „...jeden z nich byl obzvláště silný, na všechny zapůsobil, jako by narazil do pevného předmětu...“ V 10 hodin ráno zjistili, že první komora s dvojitým dnem byla naplněna; musel naléhavě změnit kurz a zamířit do španělského přístavu Ferrol.
Podle očitých svědků dosáhla výška vlny 6-7 m, přičemž boční náklon nepřesáhl 3,5° na palubě a kýlový náklon nepřesáhl 9° v rozpětí 5,5° vpřed a 3,5° vzad. Šrouby nebyly nikdy odhaleny. "Na jachtu nic nespadlo," hlásil velitel: prostřený stůl a vysoký svícen zůstaly nehybné, jakoby v klidu, ani polévka v miskách, ani voda ve sklenicích se nikdy nerozlily.
Pohled na jednu z ložnic

Jak se Livadia v čele se zkušenými námořníky dostala do samého středu bouře, a dokonce šla proti vlně? To je o to nepochopitelnější, že na palubě byli stavitelé lodí, kteří i během zkoušek naznačovali, že jachta je dobrá „s nepříliš velkými vlnami“. Jako člen výběrové komise, kapitán 2. pozice V.P. Verkhovsky, „jachta nikdy nebyla určena pro oceánskou plavbu, a proto k posouzení jejích kvalit stačí Černé moře... v žádném případě není důvod ji vystavovat ani na Černém moři každodennímu působení silné bouře. Největší průjezd z Oděsy do Poti ... jachta snadno propluje za 30 nebo 35 hodin a samozřejmě nebude žádný extrém opustit přístav v samotné bouři ... “
Reid se odvolává přímo na generála admirála, který podle svých slov věřil, že by se neměla promarnit příležitost „provést důkladný test jachty, a proto jsme zamířili do samotných čelistí Biskajské bouře“. Zhruba stejně, ale diplomatičtěji, Verkhovsky píše: „Byli ti, kteří se chtěli setkat s ... dobrou bouří, chtěli, abychom byli otřeseni, aby vítr a vzrušení byly silnější ... a bez toho ... není možné úplné posouzení kvalit jachty ... “. Zda se pro takový „test“ rozhodl sám lídr kampaně, nebo mu bylo nápomocen a poradil, zůstává neznámé.
Pohled na budoár

V zátoce Ferrol našli potápěči v přídi pontonu na levé straně 5metrovou promáčklinu s trhlinami a prasklinami v potahech kůže, ohnuté a zlomené rámy. Zatopeno bylo pět bočních oddílů a jeden oddíl s dvojitým dnem. Zpočátku byla za příčinu škod považována srážka s plovoucí troskou, o které byla zaslána zpráva do Vládního věstníku, ale po důkladném prozkoumání došli ruští i zahraniční experti k jednomyslnému názoru, že škody byly způsobeny nárazy vln! Opravu musel na hladině provést tým vedený lodními strojními inženýry: Livadii nedokázal pojmout ani jeden evropský dok a Standfilskij se v té době v Sevastopolu teprve převybavoval, aby mohl jachtu přijmout.
Jen o sedm a půl měsíce později opravená jachta opustila španělský přístav a pokračovala v plavbě 26. dubna 1881. Nyní je vedl viceadmirál I. A. Shestakov. Šli pomalu a opatrně, schovávali se před počasím pod pobřežím nebo v přístavech. Ráno 27. května vstoupila „Livadia“ do Sevastopolského zálivu. Urazila 3890 mil za 381 provozních hodin, přičemž utratila více než 2900 tun uhlí. Ve zvláštní poznámce I. A. Shestakov zaznamenal snadnost řízení jachty, přímost jejího kurzu, pohodlí a absenci naklánění. Uvedl však, že bez ohledu na rychlost, i při mírném mrtvém vzdutí, „údery do lícních kostí palačinky cukaly“ a v nastupující vlně byly „údery do nosu velmi znatelné“, zatímco nástavby „chodily“ (vibrovaly). Přesto admirál považoval dobře a pečlivě vyrobenou jachtu za "hodnou existence", ale ... po testování "za všech okolností moře a počasí."
Pohled na skříň

Zatímco se určoval její osud, Livadia dokončila svou jedinou, jak se později ukázalo, plavbu přes Černé moře. 29. května pod vlajkou hlavního velitele Černomořské flotily přešla na Jaltu a na palubu generála admirála a jeho bratra velkovévodu Michaila Nikolajeviče zamířila do Batumu, odkud se o tři dny později vrátila. Cestující neměli velké štěstí: moře bylo rozbouřené a nástavby se třásly od dopadů vln na ponton.
V polovině června byla jachta vyzdvižena v doku Standfilsky, kde ji prozkoumali členové komise jmenované novým šéfem námořního oddělení velkovévodou Alexejem Alexandrovičem. Komise potvrdila názor, který se vyvinul ve Ferrolu, a uznala, že poškození jachty bylo způsobeno nárazy vln, a považovala konstrukci trupu pontonu, zejména v přídi, za neuspokojivou, aby odolala těmto nárazům. MTC s těmito závěry souhlasilo a předepsalo „pro bezpečnou plavbu“ vyměnit všechny poškozené díly za nové s vyztužením kompletu v přídi.
Během tří týdnů dokování byla podvodní část pontonu pouze očištěna od mušlí a zeleně a poté znovu natřena. Opravné práce nebyly provedeny, na objevené trhliny v plechu byly naneseny pouze tři pásy. Do této doby se vedení ministerstva rozhodlo provést opakované námořní zkoušky jachty podle speciálně vyvinutých pokynů.
Pohled na část obývacího pokoje

Od 3. do 12. srpna "Livadia" 136krát prošla měřenou míli poblíž Sevastopolu. Bylo pořízeno 312 diagramů, ponor a trim byly pečlivě udržovány konstantní. Před testem na maximální rychlost byla jachta připravována několik dní, ale nebylo možné dosáhnout rychlosti 15 uzlů. Při nejvyšším výkonu vyvinutém stroji (9837 k) byla průměrná rychlost 14,46 uzlů. Taková urážka způsobila zmatek v řadách komise, došlo k obvinění stavitelů z podvodu. Člen komise kapitán 2. hodnosti G. A. Vlasyev však důkladně prokázal nepřesnost zkušebních pokynů a nedostatek dovedností motorové osádky při udržování plného parního výkonu kotlů. MTK podpořila Vlasyeva, navíc upozornila na nízkou kvalitu použitého uhlí. Manažer námořního ministerstva upozorňoval na rozdíl ve výkonu při testech v Anglii a Rusku, který dosáhl 2500 litrů. s., podrážděně poznamenal, že taková skutečnost „zcela ničí nejrůznější výpočty a technické úvahy při navrhování nových lodí se známým úkolem pro nás“.
15. srpna jachta odjela do Nikolaeva, kde byla brzy „odzbrojena“. V září byl její tým poslán zpět do Baltského moře, kde nahradil Černé moře. Do skladišť přístavu se začal pomalu přivážet majetek a nábytek; v tisku byla loď jemně označována jako "bývalá ... jachta." Oficiální závěr o slabosti konstrukce podvodní části trupu posloužil jako verdikt pro nový typ plavidla. Tato „slabost“ však byla pouze důsledkem hlavní nevýhody jachty: těžkých nárazů trupu ve vlnách, zaznamenaných při všech plavbách, ale s největší silou projevenou v Biskajsku. Právě tento jev, později nazývaný „slamming“, připravil Livadii o schopnost plavby.
Sám vynálezce byl jedním z prvních, kdo si to uvědomil. V květnu, v odpovědi na poznámku od admirála I. A. Shestakova, upřímně přiznal: „o tomto nedostatku... mohu pozitivně říci, že malé prohloubení jachty, které bylo způsobeno jejím omezeným výtlakem, je chybou, kterou jsem nepředvídal do té míry, do jaké to ovlivnilo v praxi ... “. V osobním dopise A. A. Popova generálnímu admirálovi bylo ještě přesněji řečeno: „naklonění jachty v důsledku 1) malé prohlubně 2) plochého dna vytváří jev, který se u jiných lodí nevyskytuje v rozměrech, které má konstrukce jachty ... s kýlem od úhlů 3 1/4 ° a více k úplnému zničení přídě, k níž dochází k úplnému zničení přídě, naklonění přídě) s, který vytváří napětí v celém systému držáků trupu jachty; b) dopad dna na vlny ... tak silný, že jak pohodlí, tak bezpečnost plavby jsou zcela narušeny ... “
Pohled na jídelnu

Éra experimentů admirála A. A. Popova skončila nástupem na ruský trůn Alexandra III., který po dlouhou dobu neměl rád generála admirála Konstantina Nikolajeviče, a tedy ani vedení námořního oddělení a „neklidného admirála“ A. A. Popova, který se podle panovníka zabýval „domácí architekturou“. Císař okamžitě postavil svého bratra do čela ministerstva. A. A. Popov byl nahrazen I. A. Shestakov, který se stal dalším, v roce 1882, manažerem námořního ministerstva. Ale Andrej Alexandrovič pokračoval v obraně nového typu kulatého plavidla. Podle E. E. Guljajeva dokonce vyvinul „nejsilnější nepotopitelnou bitevní loď“ formy Livadie; v eliptickém provedení s jedním trupem se svislými stranami bylo umístěno 8 děl 305 mm, výtlak byl 11250 tun, ponor 4,1 m.
Ve snaze zachránit jachtu se A. A. Popov obrátil na zneuctěného Konstantina Nikolajeviče a I. A. Šestakova: „... nevýhodou jejího zvláštního určení není nic významného, protože ke zničení úderů můžete vždy změnit kurz nebo dokonce vůbec nevyjet na moře. Nemusí pronásledovat nepřítele, není určena k plavbě po oceánech, nepotřebuje být v hurikánu... „Nicméně podle I. A. Šestakova,“ Panovník souhlasil, že se s jachtou vypořádá za každou cenu. I když jsem řekl, že v Sevastopolu je potřeba vězení, vyjádřil jsem svou připravenost dát Livadii k tomuto účelu. V důsledku toho nebylo možné v roce 1882 provést nové námořní zkoušky, které by mohly být užitečné pro budoucí projektování nových elektráren. A. A. Popovovi bylo navíc nabídnuto, že částku bonusů vydaných britským stavitelům pokryje ze svých osobních prostředků, údajně bez vědomí vedení ministerstva! Teprve po čtyřech letech soudních sporů převzala „ztrátu“ pokladna.
Blokshiv "Experience" (bývalá jachta "Livadia") v Sevastopolu. V popředí je důlní křižník "Kazarsky"

V dubnu 1883 se jachta proměnila v parník Opyt. Loď několik let stála nečinná: MTC ji zamýšlelo použít jako přepravní prostředek, jedinečný z hlediska kapacity, ponoru a rychlosti, pro přepravu vojáků a vybavení; bylo plánováno opustit dva boční parní stroje a použít ten prostřední na nové bitevní lodi Baltic. Byl skutečně odstraněn, ale instalován na křižník Minin během jeho opravy. Zbytek vozů na konci století byl také odeslán do Baltu pro křižníky General-Admirál a Duke of Edinburgh. Při vykládce strojů byly demontovány některé dřevěné nástavby; obrovské místnosti na horní palubě zmizely v polovině 80. let. Parník se proměnil v blokovou loď „Experience“, využívanou jak jako kasárna, tak jako sklad... Na počátku 20. století byl předán do přístavu Sevastopol, ale v roce 1913 byl opět zařazen do seznamů flotily jako „Blokshiv č. 7“. V Sevastopolu stál až do roku 1926, kdy byl zcela vyřazen z provozu. Černomořští veteráni vzpomínali, že jeho neobvyklou kostru viděli koncem 30. let.

Císařská jachta "Livadia"

Možná vás to bude zajímat