PORUČÍK NEBO PRINC? Z letecké školy je mladý poručík propuštěn nejen kamkoliv, ale k 16. stíhacímu leteckému pluku 57. brigády stíhacího letectva. Tedy do dvorní posádky dislokované v Ljubertsy u Moskvy.V pluku pokračuje to samé, co bylo v letecké škole.

3.1. Poručík Shcheglov Pokud jde o jihoamerické lodě, o kterých se zmínil Gervais, mluvíme o dvou silných obrněných křižnících postavených v loděnicích v Itálii pro argentinskou flotilu. S přímou podporou britské vlády a amerického kapitálu byly tyto lodě zakoupeny

Nadporučík Belli V červenci 1798 došlo ve vzdáleném Středozemním moři k události, která na první pohled neměla s Ruskem nic společného. Nad hlavním městem Maltézského řádu La Valetta vlála tříbarevná francouzská vlajka. Generál Bonaparte oznámil zrušení

Poručík Skalovský Na jaře roku 1814 se ruské jednotky, které prošly celou Evropou s krvavými bitvami, přiblížily k pařížským hradbám. Výsledek tažení a s ním i celá éra napoleonských válek byla jasná věc, i když sám francouzský císař to ještě nechápal. V čele hlavní

Poručík Nevelskoy V létě bylo v panství statkáře Kostromy Ivana Nevelskoye hlučno. Zámek, dokonce i panství, by se však dal nazvat úsekem: starý dřevěný dům s několika místnostmi se zahradou a v nížině vesnice Lisitsyno s desítkou yardů. Příčina hluku

Kapitán-poručík Baranov Nelituji, že jsem sloužil u námořnictva, - Matka osud tak rozhodla! Neutápím se v byrokratické bažině a oceán byl mým hlavním soudcem! Mark Reitman Baranov není zdaleka nejvzácnějším příjmením v Rusku. A dnes s námi žije a pracuje mnoho lidí.

Neklidný poručík Hrdina našeho příběhu byl rodilý skromný šlechtický rod. Jeho dědeček, penzionovaný druhý major Miron Maksimovich, vlastnil malé panství Luchkino v okrese Kolgogrivsky v provincii Kostroma a sloužil jako krajský pokladník. A

Pojmenován po kapitánovi 2. hodnosti Johannu-Reingoldovi von Osten-Sacken, jehož dvojčlun byl 20. května 1788 napaden tureckou eskadrou 30 lodí. Saken se nechtěl vzdát nepříteli a vyhodil do vzduchu svou loď spolu s tureckými galérami, které na ni nastoupily.

Předpokládalo se, že druhý minový křižník bude zcela stejného typu jako poručík Iljin, položený o tři měsíce dříve. Baltská loděnice, která má pracovní výkresy mechanismů křižníku Lieutenant Ilyin, se však zavázala vyrobit stejnou instalaci sama během 14-16 měsíců a nainstalovat ji na kapitána Sakena v Nikolajevu. Návrh byl považován za ziskový a design lodi byl přepracován. Aniž by změnili obrysy trupu (ale poskytli mu ještě hrozivěji vypadající sloupek berana), přeuspořádali vnitřní prostory pro umístění strojních a žáruvzdorných kotlů válcového typu místo lokomotivních.

K výměně lokomotivních kotlů za kotle nedošlo okamžitě. 21. ledna 1887 se ukázalo, že nové kotle jsou o 25,5 tuny těžší, než bylo požadováno, v důsledku čehož časopis MTK č. 12 nařídil odstranit zadní nástavby a snížit celou desku téměř o 1 metr.

Návrhy na změnu projektu nadále přicházely nezávisle od hlavního velitele přístavu Nikolajev a od ředitelství Baltské loděnice. ITC některé z nich schválilo. V důsledku toho nemohl R. Yu.Tirshtein vykonávat řádnou kontrolu nad prováděním projektu.

Souběžně s výstavbou „Kapitána Sakena“ byly v Nikolajevu postaveny tři dělové čluny („Záporožec“, „Doněc“, „Černomorec“), jejichž stavitelem byl původně jmenován stejným R. Yu.Tirshteinem (později byl nahrazen kapitánem Bergem). Vzhledem k císařskému statutu tohoto řádu byly ve všem upřednostňovány dělové čluny. V důsledku toho „Kapitán Saken“ ani nedostal vlastní hypoteční desku, ale byl zahrnut do obecného textu jediné desky (bezprecedentní případ v ruské flotile), vytvořené pro tři lodě stavěné v Nikolajevu. Stavba minového křižníku se zpozdila a v době, kdy byl spuštěn, dělové čluny již začínaly s námořními zkouškami.

V důsledku četných úprav na zádi křižníku byly místo nástavby instalovány kabiny pro důstojníky a samostatně pro velitele. Nástavba tanku byla nahrazena karapaxovou palubou. Umístění důstojnických kabin (v zadní části obytné paluby) bylo schváleno až v listopadu 1887. Kromě toho byly provedeny změny v konstrukci kapitána Sakena, aby se napravily nedostatky zjištěné během testů poručíka Iljina. Válce středního a nízkého tlaku byly opatřeny košilemi a uhelné jámy byly opatřeny potrubím pro měření teploty uhlí. Pro odstranění popela a strusky z pecí byly odstraněny parní zvedáky. V důsledku všech úprav se ukázalo, že výtlak lodi při plném zatížení je o čtvrtinu těžší než konstrukční.

Výzbroj byla omezena na šest 47mm a čtyři 37mm děla. Po identifikaci velkého přetížení se rozhodli neinstalovat rotační minová vozidla. Z pěti minových vozidel se dvě palubní vozidla ukázala jako velmi nepohodlná pro nakládání a byla následně odstraněna.

Opakovaně obnovené námořní zkoušky ukázaly, že výkon mechanismů při 223 otáčkách za minutu nepřesáhl 2341 koní. S. Místo očekávané rychlosti 21 uzlů loď vymáčkla pouze 18,3 uzlů.

I přes nedostatky lodi, Černomořská flotila, která do konce 19. století nedostala ani jeden křižník, využívala kapitána Sakena jako poslíčkovou a průzkumnou loď.

25. srpna 1899 byla v Sevastopolu poprvé ve světové historii navázána rádiová komunikace mezi válečnými loděmi. Transceivery byly umístěny na bitevních lodích „George the Victorious“ a „Three Saints“ a vysílač byl umístěn na minovém křižníku „Captain Saken“.

Během sevastopolského povstání v roce 1905 zůstal důlní křižník pod velením viceadmirála Čukhnina a spolu s vládní eskadrou střílel na povstalecké lodě.

8. dubna 1907 přejmenována na přístavní loď Bombory. Nikdy se nezúčastnil nepřátelských akcí. 22. prosince 1909 ze seznamů vyřazena.

TAJEMNÝ PROJEKT - "KAPITÁN SAKEN"

Tehdejší pochybné reformy (námořní kvalifikace, ponižování inženýrů), bezuzdné autoritářství řízení vedly k tomu, že i lodě koncipované jako stejný typ se ukázaly být odlišné. Tak se to stalo s "Kapitánem Sakenem". Noblesní byl nápad pojmenovat loď - na památku černomořského hrdiny z války s Tureckem v letech 1787-1788. Poté, 30. května 1788, v Bug Estuary, velitel dubelského člunu č. 2, „kapitán 2. hodnosti R. Saken, odříznutý od svých 11 tureckých lodí, když se mu podařilo poslat část posádky na člun, vyhodil do vzduchu svou loď spolu s tureckými galérami, které se potýkaly s úmyslem znovu postavit loď Black Sea. stejného typu lodí. Ale sebedůležitost a arogance ruské byrokracie byla příliš velká. Nechtěla si uvědomit specifika stavby torpédoborců. Už tehdy to bylo určováno obzvláště přísným dodržováním váhové disciplíny a zvýšenou kulturou torpédoborce, která spolu s výrobou torpéd dosáhla úrovně, s jakou v Rusku zůstala v porovnání s tou možnou úrovní přesného přístrojového vybavení zcela nedosažitelná. světové úrovni v dnešním automobilovém průmyslu.

Byrokracie však po dlouhém a úspěšném zvládnutí evropských domácích potřeb luxusu věřila, že specifika stavby torpédoborců nemohou být obtížná, a proto po zkušenostech s budováním svého prvního důlního křižníku bylo rozhodnuto, bez čekání na výsledky, okamžitě postavit druhý. Nikdo se neodvážil poradit I.A. Shestakov, aby si to rozmyslel a rozhlédl se. Zástupce ITC s ním v letech 1883-1886. byl „šedým koněm“ byrokracie, generálmajor Octavius ​​​​Peltsig, který nebyl v historii poznamenán, a v letech 1886-1888. stejně pohodlný admirál Oskar Karlovich Kremer (1829-1910). Hrdina potopení v roce 1868, nejlepší z ruských fregat „Alexander Něvskij“, ke všemu lhostejný „flegmatický Fin“, který úspěšně sloužil v letech 1888-1896. i ve funkci náčelníka Hlavního štábu, byla zosobněním oné hluboké stagnace a myšlenkové paralýzy, která vládla ve flotile v době I.A. Shestakova.

Před pozváním těchto dvou zaměstnanců do pozic však admirál nabídl I.F., aby se stal předsedou ITC. Lichačev. Ale on věděl o naprostém mlčení a nedostatku práv tohoto postavení, navrženého podle nového řádu, odmítl lichotivé jmenování. A pak I.A. Shestakov v srpnu 1883 s lehkým srdcem uvedl do pohybu spis I.F. Lichačevova rezignace. Manažer nepotřeboval admirála, který přemýšlel nezávisle a fandil flotile, plný síly; Lichačev „Služba generálního štábu v námořnictvu“, publikovaná časopisem „Russian Shipping“ v roce 1888. Proto byla založena ještě před I.A. Shestakov začarovaný řád domácí stavby lodí. O něm v díle I.F. Lichačev (str. 55) řekl následujícími slovy: "Ona (státní pokladna - P.M.) bude číst nebo slyšet, že v Anglii byl spuštěn křižník, který prošel zkouškou 20 uzlů, bylo by hezké, kdybychom zahájili alespoň jeden stejný. Vypracujte projekt v technické komisi!"

V důsledku neustálého překreslování a zdokonalování projektu, které vycházely z myšlenek anglických projektů, které byly také více než jednou překreslené a zastaralé „podle předlohy“, jak napsal I.F. Lichačev, "nějaký "Ajax", "Worspite" nebo jiní, mají dvojnásobné zpoždění. A toto zpoždění může být tak výrazné, že kvůli změně taktických názorů a požadavků mohou lodě postavené „podle vzoru“ nejen, že novým požadavkům nevyhovují, ale dokonce jim zcela odporují. S touto neúnosnou situací, admirál připomněl, že v Anglii, když byl Parlamentu předložen odhad na roky 1887-1888, bylo navrženo zřídit „oddělení informací“, nebo v podstatě námořní Obecná základna, jako nejvyšší vědecky organizované světové centrum pro plánování a mobilizaci flotily a stavbu lodí. "Zůstaneme jako obvykle pozadu?" zeptal se admirál. Koneckonců bylo tak důležité, aniž bychom čekali na příklad Britů, předběhnout je „výhodou, kterou může poskytnout modernější organizace a lepší využití jejich sil“. Podařilo se tak alespoň částečně kompenzovat stávající a admirál patrně uznávané stále dlouhodobé zaostávání techniky (s. 57).

Změny, jak víte, se nestaly a Moskevská státní škola v Rusku v 19. století. nebyl vytvořen. A „Kapitán Saken“ musel projít celou trnitou cestou designu a konstrukce popisovanou admirálem, kterou, jak se ukázalo, komplikovaly zejména podmínky práce na jihu Ruska. Zůstává velkou záhadou, že poté, co o projekt zřejmě ztratil zájem, I.A. Shestakov zadal příkaz k jeho reprodukci v Nikolajevu čistě ekonomické instituci - Hlavnímu ředitelství pro stavbu a zásobování lodí (GUKiS). Po obdržení projektu od MTK v samotném obecný pohled, to už rozhodlo o jeho budoucím osudu. Takto zraněný I.A. Šestakovův ještě byrokratičtější „řád“ než dříve. Ve slavném dvoudílném přehledu činnosti námořní správy v Rusku v prvních dvaceti letech prosperující vlády císaře Alexandra Nikolajeviče 1855-1880 "( Tajný rada K.A. Mann, Petrohrad, 1880, část 2, str. 907, 984) bylo se smutkem konstatováno, že za poslední vlády „ve všech odděleních a úřadech byla nejsložitější a nejsložitější procedura vedení evidence“, že „odhaduje, v účetnictví a výkaznictví docházelo ke zmatkům a nejasnostem, dílem kvůli systému samotnému, dílem kvůli nepochopení věci, nedbalosti nebo rutině“, že na úřadě byla považována za „tajemnou, tajnou, tajnou“ práci. prospěch služby, bylo nutno oznámit“ (s. 908).

Zdaleka ne ve všech případech bylo možné zjistit, kolik škod a zpoždění při stavbě lodi způsobilo několik úřadů, které to měly na starosti: císař, generální admirál, manažer, MTC, GUKiS, přístavní úřady, úřady loděnic. V Černém moři se přidal vliv, který měl do značné míry autonomní moc v divadle, hlavní velitel flotily a přístavů. Ke všem těmto faktorům, které ovlivnily osud projektu, se přidala jeho zvláštní nejistota způsobená dlouhou nepřítomností manažera I.A. Shestakov, který se vydal na inspekční cestu do Dálný východ. Na stejné lodi se admirál plavil do San Francisca a teprve pádem přes Ameriku dorazil do Černého moře.

Stihl sám dát před odjezdem pokyny k úpravě projektu druhého minového křižníku, dělal to on sám během cesty, nebo iniciativu převzal náčelník generálního štábu N.M., který ho nahradil? Čichačev (1830-1917) a hlavní velitel flotily a přístavů Černého a Kaspického moře (v letech 1882-1890) viceadmirál A.A. Peshchurov (7-1891), ale do projektu byla vnesena značná nejistota. Iniciativa mohla pocházet také z Baltského závodu v roce 1883 - dosáhla důležitého milníku v lodním stavitelství - stroje vyrobené závodem pro křižník "Vladimir Monomakh" mu však umožnily dosáhnout rychlosti 17 uzlů s neúplným nakládáním. Tento triumf rostliny doložil snímek, který M.I. Kazi poté představil MTK. Na něm je křižník zobrazen s vlajkovým signálem vztyčeným 30. září 1883 o této rychlosti jako odpověď na otázku s eskortovaným křižníkem (na cestě z Kodaně) císařská jachta"Napájení".

Závod byl na dosažený úspěch patřičně hrdý, nelze si však nevzpomenout, že stejné 17uzlové rychlosti v USA na plachetně-parních křižnících typu Wampanoa bylo dosaženo v roce 1864. A tentýž Vladimir Monomakh se v plné zátěži musel spokojit se skromnější rychlostí 15,4 uzlu. Závod se však vyhnul skandálnímu selhání, které postihlo Byrdovu továrnu, která měla předtím vysokou pověst. Jeho stroje instalované na bitevní lodi „Petr Veliký“ musely být nahrazeny odesláním lodi v roce 1881 do Anglie. Po zaplacení téměř milionu rublů a ponechání Byrdových vozů Britům se během testů v roce 1882 v Anglii místo předchozích 10 uzlů rychlost zvýšila na 14,26 uzlů. Ale lekce jiných lidí se učí špatně a M.I. Kazi - ať už z vlastní iniciativy nebo na návrh I.A. Shestakova - v roce 1884 zapomíná na specifika stavby torpédoborců a podniká více než pochybné "ekonomické" zkušenosti. Na novém torpédoborci „Kotlin“ postaveném závodem, závod namontoval (na dvě hřídele) dva stroje (ze stejného závodu Byrd!), Převzaté z torpédoborců z let 1877-1878. Drozd a kanár. Jak vysvětlil M.I. Kazi, chtěl „na základě zkušeností určit, do jaké míry je možné použít alespoň část kapitálu vynaloženého v letech 1877-1878 na stavbu 100 torpédoborců“, které, jak sám připustil, byly nyní uznány jako „téměř nevhodné“ pro bojové účely. Jak se očekávalo, „staré rozbité stroje“ v důsledku dlouhých a bolestivých testů umožnily vyvinout rychlost pouze 15 uzlů, což bylo beznadějně daleko od 18-20 uzlů, kterých dosahovaly torpédoborce vyrobené v zahraničí.

A nyní, se stejným lehkovážným přístupem k problému, byl podnikán nový experiment. Začalo to žádostí adresovanou 27. března 1886 MTC.

GUKiS ohledně souboru výkresů a specifikací minového křižníku „Poručík Iljin“. Vyvinuté závodem vstoupily v souladu s novým postupem do GUKiS, který je doprovázel k posouzení ITC. Od MTK byl očekáván závěr, zda je možné dát Baltské loděnici zakázku na stavbu minového křižníku podle těchto výkresů a zároveň předat tyto výkresy a specifikace v kopiích vrchnímu veliteli flotily a přístavům Černého a Kaspického moře k vedení při stavbě minového křižníku „Kapitán Saken“ v Nikolajevu.

Loď byla na seznamy přidána 18. ledna 1886 mírně za „poručíkem Iljinem“ (15. října 1885) a zjevně s ní měla být zcela stejného typu. Očekávaná uniformita ale nefungovala. Do věci zasáhla nějaká intrika, v níž se, jak by se mělo rozumět, střetly zájmy MTK, GUKiS, Baltského závodu, vrchního velitele I. A. Šestakova a možná i samotného císaře. Hlavní velitel na základě pověření, které mu bylo uděleno, mohl sám podle projektu objednávat auta v zahraničí, ale M.I. Kazi vyjádřil svou připravenost vyrobit a nainstalovat na novou loď v Nikolaevu sadu mechanismů podle anglického vzoru během 14-16 měsíců silami svého závodu. Návrh v GUKiS byl zřejmě považován za ekonomický a design lodi se začal předělávat. Aniž by změnili obrysy trupu a pouze jej opatřili ještě hrozivěji vyhlížejícím pěchovadlem, začali překreslovat vnitřní uspořádání tak, aby se do něj vešel stroj Baltic Plant a válcové žárové kotle namísto lokomotiv.

Tato náhrada je jednou ze záhad kolem lodi. Hawthorne, Leslie & Co. se nadále těšila vysoké reputaci a objednání jejích nových strojů s již používanými vodními trubkovými kotli Belleville mohlo (po odpovídajících smluvních podmínkách) zajistit lodi kýženou rychlost 22 uzlů. Cesta byla ale zvolena mnohem klikatější a nevysvětlitelnější. Lokomotivní kotle byly vyměněny za kotle vodotrubné a teplovodné. Výměna zřejmě neproběhla hned a teprve 21. ledna 1887, kdy se ukázalo, že nové kotle jsou o 25,5 tuny těžší, došlo k pokusům vyložit záď z nástaveb. Časopis MTK č. 12 se je rozhodl eliminovat, a celou desku snížit o 3 stopy, tedy téměř o 1 metr.

Po těchto změnách jako obvykle následovaly nové. Zdá se, že loď byla přepracována, jak v Nikolajevu, tak v Petrohradě. Baltské loděnice vyvíjely návrhy a uspořádání strojů a kotlů v souladu s vlastní vizí projektu, vrchní velitel navrhoval vlastní vylepšení v podobě zvláště hrozivé formy dříku berana, MTC občas schválil řešení, která se mu líbila.

Pozice kapitána R.Yu., jmenovaného stavitelem černomořského minového křižníku, byla nezáviděníhodná. Tirštein (1841-?). Jako „místní“ lodní inženýr (od ledna 1886 ve funkci juniorního stavitele v přístavu Nikolajev) nebyl oproti převládajícím zvyklostem stavby lodí autorem projektu a musel si jej osvojit v průběhu práce. Na základě stejných zvyklostí mu byly přiděleny povinnosti tehdejšího kombinovaného hlavního stavitele a hlavního technologa. V těchto podmínkách, kdy měl nad sebou mnoho velících autorit a bez okolků disponoval velitelskými autoritami, nemohl být mistrem projektu s plným přesvědčením. Stejně těžké bylo jeho postavení stavitele.

Podmínky pro stavbu lodi v Nikolajevské admirality byly nápadně odlišné od podmínek, ve kterých byl poručík Iljin postaven v soukromé Baltské loděnici. Patriarchální obraz ekonomiky s chaoticky roztroušenými budovami, z nichž polovinu zabíraly dlouho sloužící, ale pečlivě, stejně jako Plyushkin, zachovalé staré lodní odpadky, převládající využití ruční práce, ukázala studie publikovaná v roce 1909. „Stavba lodí a loděnice v Rusku a v zahraničí“. V něm autoři vzdali hold tomu, že v těchto téměř venkovské prostředí loděnice ještě dokázala udržet loď na skluzu 2 roky nebo i méně, aby stavbu lodi zvládla za pět let. Pro dokreslení zbývá dodat také neustálou fluktuaci pracovní síly, způsobenou sezónními výkyvy v zemědělství na jihu Ruska, a tím i jeho nedostatečnou kvalifikaci.

Neobvyklý osud lodi, sotva započatý stavbou, se projevil jak v jejím urychleném položení, tak v těsné souvislosti se stavbou šesti velkých dělových člunů schopných plavby, které začaly na Černém moři na nouzový úkol od císaře.

Toto rozhodnutí svědčilo o tom, že při porovnávání dvou stejně velkých lodí různých tříd byla volba učiněna ve prospěch nepopiratelně všestrannějších a dělostřelecky výkonnějších lodí dlouhého doletu. To znamenalo odmítnutí nedávné ničivé euforie. V souladu s tím se měl změnit postoj k typu minového křižníku. Nové lodě byly smíšeným typem dělostřeleckých minových člunů, které s výtlakem zvýšeným na 1200 tun měly zesílenou dělostřeleckou výzbroj dvěma 8palcovými a jedním 6palcovým dělem (nepočítaje malé), lehkým (10mm) palubním pancířem a dvěma minovými vozidly. Očekávalo se (ač se smlouvy neplnily), že rychlost mohla být až 15 uzlů. O stavbě takových člunů (zpočátku 900tunového typu Sivuch) bylo rozhodnuto v Černém moři pod vlivem „nedorozumění v afghánské otázce“ ve vztazích s Anglií. Na jaře 1885 svolaná nejvyšším řádem komise, jejímž předsedou byl velitel vojsk Oděského vojenského okruhu, rozhodla, že k úspěšné obraně člunů na Anglickém pobřeží je nutné postavit šest dělostřelců na pobřeží Černého moře. a k tomu šest torpédoborců typu „Po". ti" a 20 parních člunů. Tyto „přídavné" lodě v důsledku nastalého oslabení napětí brzy jaksi neznatelně zmizely.

Stavba canboatů postupovala v admirality nebývalým tempem, již 22. listopadu 1885 domnělý stavitel tří Nikolajevských člunů (další tři měly být postaveny v Sevastopolu) kapitán R.Yu. Tirštein (1841-?) předložil úřadům prohlášení o ocelářské objednávce na tyto lodě a začala příprava skluzů.

Ve stejnou dobu, když byly připraveny výkresy trupu a zadána objednávka materiálu, začaly práce na kapitánu Sakenovi. Ale velmi brzy se ukázalo, že dělové čluny na základě svého statutu císařského řádu dostaly nad Sakeny ve všem výhodu. Zřejmě ochlazení I.A. Shestakov torpédoborcům, jeho nepřítomnost v hlavním městě kvůli služební cestě na Dálný východ a samozřejmě „úspory“. Neexistuje žádný jiný způsob, jak vysvětlit skutečnost, že místo vlastního hypotečního výboru, jak tomu bylo v Baltské loděnici u poručíka Iljina, byl kapitán Saken zahrnut do obecného textu jediné (v ruské flotile bezprecedentní případ!) rady, vyrobené pro tři čluny Nikolajevské admirality. Minový křižník byl „vytažen“ k dělovým člunům. Přísně vzato šlo o velmi rozumný krok státní pokladny, která nyní mohla čestným účastníkům pokládky připravit místo čtyř jmenných plaket jednu. Důlní křižník ale kvůli jedinečnosti svého typu a oddělení od dělových člunů (v Sevastopolu vyrobili i jedno prkno pro tři lodě) měl stále právo spoléhat se na vlastní palubu.

V TsVMM v Petrohradě se zachovaly dvě hypoteční desky o rozměrech 12,4x7,2 cm jsou vyrobeny ze stříbra a na přední straně mají vyrytý nápis: Kanonerskaya 3 push. 2 šroub. lodě v 1500 ind. síly „Záporožec“, „Doněc“, „Černomorec“ a důlní křižník „Kapitan Sa-ken“ v 3500 ind. S. Uloženo v Nikolajevské admirality 9. května 1886 za přítomnosti Jejich imperiálních veličenstev suverénního císaře císařovny panovníka“. opačná strana stálo: „Hlavní velitel flotily a přístavů Černého a Kaspického moře viceadmirál A.A. Peshchurov, kapitán nad přístavem Nikolajev, kontraadmirál V.I. Popov, stavitel člunů: Loď.

Dokumenty RGA námořnictva říkají, že "za řezání na obou stranách nápisů na 19 stříbrných a 5 měděných deskách" předložil rytec M. Efimov fakturu na 84 rublů. stříbrný. Za řezání 12 stříbrných desek na obou stranách měl řezač pečetí A. Zishman obdržet 36 rublů. Dalších 36 rublů. stálo 6 pouzder polepených sametem a 24 rublů. - 24 zámků k nim. Po královské rodině, viceadmirál N.M. Čichačev (1830-1917).

Položení „kapitána Sakena“, „připojeného ke skládání dělových člunů“, aby potěšilo císaře, se ukázalo být jedinou událostí, která je spojovala. Císař a jeho rodina, spokojeni s řádem své černomořské byrokracie, odešli z Nikolajeva a dvě „budovy“ (jak bylo zvykem nazývat stavitele řádových člunů a jejich lodě oddělenými cestami) – gener at the cruiser. Dělové čluny se pod bedlivým dohledem úřadů všech řad začaly rychle pohybovat ve své pohotovosti.

Po zahájení stavby v březnu-dubnu 1886, koncem května, se ke konstrukcím dna a boků, které vyrostly na pažbách dělových člunů, začaly připevňovat zdravě lité představce dodané z Německa. Mechanismy pro lodě vyrobené v Anglii se ale ukázaly jako nekvalitní.

Na žádost zástupce továrny Napier Kledgoria, který uznal sňatek svých krajanů, bylo třeba vyrobit více než tucet outfitů. Chyby v anglické práci zdržely i zkoušky kotvení, kdy po kontrole vyhazovačů a vyčištění požárních trubek bylo nutné demontovat potrubí, která vykazovala trhliny.

Nedostatečná kvalita práce se projevila i na „Kapitáně Sakeie“, kde stavebník musel ještě častěji a s ještě větším vynaložením času a energie docílit odstraňování nedostatků řemeslníků. Mnohé musely být předělány a opraveny již při dodání lodi. Celá tato situace vytvořila zvláštní potíže pro Baltské loděnice, které získaly první zkušenosti s rozsáhlými pracemi v naprosté izolaci od své výrobní základny, která se ukázala být tisíce mil daleko. nepříznivé faktory, v dobách, kdy lodě začaly své námořní zkoušky (nebo spíše kontroly smluvní síly), se "Kapitán Saken" teprve připravoval na start. Stalo se to 30. dubna 1889.

Do této doby loď dokončila bolestivý proces přestavby s integrací nových strojů a kotlů vyrobených Baltic Shipyard do bývalého trupu a zároveň přepracováním vzhled. Po opakovaných změnách na zádi byly místo hotové nástavby zřízeny střihy pro důstojníky a zvlášť pro velitele. Nástavba tanku byla nahrazena proudnicovou šikmou střechou nad palubou po vzoru prvních torpédoborců. Teprve v listopadu 1887 časopis MTK č. 162 schválil umístění důstojnických ubikací. Toto bylo poslední usnesení ITC o projektu. Všechny další dotazy k návrhům stavebníka a M.I. Kazi byli vyřešeni na místě z pověření vrchního velitele. Zejména opravili chybné výpočty projektu poručík Iljin. Válce středního a nízkého tlaku byly opatřeny košilemi a uhelné jámy byly opatřeny potrubím pro měření teploty uhlí. Opuštěné málo účinné parní výtahy pro odstraňování popela a strusky z pecí.

Výzbroj byla omezena na šest 47 mm, čtyři 37 mm děla. Z pěti minových vozidel jsou dvě vzdušná. se ukázal jako velmi nepohodlný pro nakládání a musel být do roku 1900 odstraněn. Při zjištění velkého přetížení si na instalaci rotačních zařízení netroufli. V důsledku vystrojovacích prací, které pokračovaly po celý rok 1888 a zachytily (kvůli zpoždění materiálů a výrobků pro mechanismy) již v roce 1889, dosáhl výtlak lodi v plném zatížení 742 t. Při opakovaně obnovovaných zkouškách na moři nepřesáhl výkon mechanismů při 223 otáčkách za minutu 2341 k. Místo očekávané rychlosti 21 uzlů se muselo spokojit pouze s 18,3 uzly. Tyto výsledky lze vysvětlit některými významnými chybnými výpočty Baltské loděnice při konstrukci a výrobě strojů a kotlů, jakož i přetížením, ke kterému došlo proti projektovanému výtlaku 525–600 tun.

Zřejmě se opakovala chyba, která se stala již při výrobě kotlů pro poručíka Iljina. Výsledky tedy nepřineslo ani prodlužování komínů. K úplnému objasnění pravdy může pomoci pouze speciální historická a technická studie, ale je těžké si představit, že by se této práce mohl nyní někdo ujmout. Zatím nezbývá než hádat, které z informací nalezených v literatuře lze uznat jako odpovídající skutečnosti. Výběr pro dnešek zůstává široký.

V publikaci „Vojenské flotily a námořní referenční kniha pro rok 1892“ (VKAM, Petrohrad, 1892). Za "Kapitánem Sakenem" byla síla mechanismů 3400 hp. a rychlost 17 uzlů. Ale ve vydáních Lodního seznamu pro roky 1898 a 1904 se vrátili k původním číslům: 2341 k. a 18,3 uzlů. V tajném dodatku k „Seznamu“ z roku 1901 nebyly přítomny, ale rychlost „na poslední plavbě“ v roce 1901 byla uvedena pouze 14,3 uzlů. Celková zásoba uhlí byla 143 tun, dolet 10 uzlů při rychlosti 1580 mil. Dané rychlostní charakteristiky a jejich zjevný nesoulad jsou další záhadou „Kapitána Sakena“. Je přirozené chtít porovnat kvalitu lodních strojů s britskými stroji, které se ukázaly jako ne zcela bezvadné, ale přesto potvrdily své smluvní kapacity, dělové čluny se stavěly souběžně se Sakenem.

Takové otázky ale tehdy nebylo zvykem klást. Diplomaticky to obešli i autoři „Zprávy o námořním oddělení 1884-1890“. (Petrohrad, 1891), což pro důlní křižníky „Poručík Iljin“ a „Kapitán Saken“ přineslo rychlost 18,29 uzlů a pro později postavené v Německu „Kazarskij“ - 21,05 uzlů. Náklady na stavbu těchto lodí (se zbraněmi) jsou také orientační: první je 1 079 793 rublů, druhá 1 045 720 rublů. a třetí jen 488 230 rublů. Na tyto anomálie není ve „Sbírce“ žádná odpověď souhrn na námořním oddělení“ (1908), ani v moderní historie Baltská rostlina. Velmi zdrženlivý o minových křižnících byl také zmíněn v speciální práce Poručík M.A. Beklemiševa (1858-?) „Zvláštní důlní plavidla“ (Petrohrad, 1898), o jejich zásluhách nebyla ani zmínka.

V pozoruhodné úplnosti informací uvedených v knize tabulek "Typy torpédoborců" nebylo místo. V důsledku archivních „vykopávek“ musí být doplněn o stejné informace o minových křižnících. Ale výsledek, bohužel, lze dnes shrnout. Autor knihy, který absolvoval důlní třídu v roce 1886 a námořní akademii v roce 1890, se vším svým nesporným důlním nadšením tyto lodě zjevně nedokázal rozpoznat jako vlajkové lodě domácí minové flotily. Verdikt tvůrčí činnosti admirála I.A. Šestakovovi, kterému se mimo jiné podařilo zdiskreditovat myšlenku domácího minového křižníku, zůstává v historii poručíkovo přiznání, že obě lodě jsou „podobné velikosti, jen křižník Captain Saken vyšel těžký, přetížený více než poručík Ilyin a má zdvih 17 uzlů, zatímco poručík Ily je 19“.

Ale flotila v Černém moři, až do konce XIX století. který nedostal ani jeden křižník, našel v „Kapitánu Sakenovi“ zcela vhodné zadání – zastávat u eskadry roli poslíčka a průzkumné lodi.

z Wikipedie, otevřené encyklopedie

V důsledku četných úprav na zádi křižníku byly místo nástavby instalovány kabiny pro důstojníky a samostatně pro velitele. Nástavba tanku byla nahrazena karapaxovou palubou. Umístění důstojnických kabin (v zadní části obytné paluby) bylo schváleno až v listopadu 1887. Kromě toho byly provedeny změny v konstrukci kapitána Sakena, aby se napravily nedostatky zjištěné během testů poručíka Iljina. Válce středního a nízkého tlaku byly opatřeny košilemi a uhelné jámy byly opatřeny potrubím pro měření teploty uhlí. Pro odstranění popela a strusky z pecí byly odstraněny parní zvedáky. V důsledku všech úprav se ukázalo, že výtlak lodi při plném zatížení je o čtvrtinu těžší než konstrukční.

Výzbroj byla omezena na šest 47mm a čtyři 37mm děla. Po identifikaci velkého přetížení se rozhodli neinstalovat rotační minová vozidla. Z pěti minových vozidel se dvě palubní vozidla ukázala jako velmi nepohodlná pro nakládání a byla následně odstraněna.

Opakovaně obnovené námořní zkoušky ukázaly, že výkon mechanismů při 223 otáčkách za minutu nepřesáhl 2341 koní. Místo očekávané rychlosti 21 uzlů loď vymáčkla pouze 18,3 uzlů.

Servisní historie

Navzdory nedostatkům lodi používala Černomořská flotila, která do konce 19. století neobdržela jediný křižník, kapitán Saken jako poslovou a průzkumnou loď.

25. srpna 1899 byla v Sevastopolu poprvé ve světové historii navázána rádiová komunikace mezi válečnými loděmi. Transceivery byly umístěny na bitevních lodích „George the Victorious“ a „Three Saints“ a vysílač byl umístěn na minovém křižníku „Captain Saken“.

Během sevastopolského povstání v roce 1905 zůstal důlní křižník pod velením viceadmirála Čukhnina a spolu s vládní eskadrou střílel na povstalecké lodě.

8. dubna 1907 přejmenována na přístavní loď Bombory. Nikdy se nezúčastnil nepřátelských akcí. 22. prosince 1909 ze seznamů vyřazena.

velitelé

• 1893-хххх - kapitán 2. hodnosti Danilevskij, Michail Alexandrovič
• 1895-xxxx - kapitán 2. řady Rogul, Evgeny Petrovič
• 1898-1899 - kapitán druhé řady Brusilov, Lev Alekseevič
• 1905-хххх - kapitán 2. hodnosti Akimov, Sergej Nikolajevič
• 1906-xxxx - kapitán 2. hodnosti Shelting, Vladimir Vladimirovič
• 1911-xxxx - pobočník kapitána křídla 2. pozice Poguljajev, Sergej Sergejevič
• kapitán 2. hodnost Makalinský, Alexej Alexandrovič
• 1920 - kapitán 2. hodnosti Ostolopov, Alexej Alekseevič

Sloužil na lodi

• Višněvskij, Iliodor Petrovič - v roce 1892 byl jmenován starším lodním mechanikem.

Prameny

Napište recenzi na článek "Kapitán Saken (minový křižník)"

Výňatek charakterizující kapitána Sakena (minový křižník)

Přátelé mlčeli. Ani jeden z nich nezačal mluvit. Pierre pohlédl na prince Andreje, princ Andrei si promnul čelo malou rukou.
"Pojďme na večeři," řekl s povzdechem, vstal a zamířil ke dveřím.
Vešli do elegantní, nově zařízené jídelny. Všechno, od ubrousků po stříbro, fajáns a křišťál, neslo ten zvláštní otisk novosti, který se děje v domácnosti mladých manželů. Uprostřed večeře se princ Andrei opřel o lokty a jako muž, který má už dlouho něco na srdci a náhle se rozhodl promluvit, s výrazem nervózního podráždění, ve kterém Pierre svého přítele nikdy neviděl, začal říkat:
„Nikdy, nikdy se neožeň, příteli; Zde je má rada pro vás: nevdávejte se, dokud si neřeknete, že jste udělali vše, co jste mohli, a dokud nepřestanete milovat ženu, kterou jste si vybrali, dokud ji jasně neuvidíte; jinak uděláte krutou a nenapravitelnou chybu. Vezmi si starého muže, bezcenného... Jinak bude ztraceno vše, co je v tobě dobré a vznešené. Všechno se vyplýtvá na maličkosti. Ano ano ano! Nedívej se na mě s takovým překvapením. Pokud od sebe dopředu něco očekáváte, pak na každém kroku budete mít pocit, že pro vás všechno skončilo, všechno je zavřené, kromě salonu, kde budete stát na jednom prkně s dvorním lokajem a pitomcem... Ano, co! ...
Rázně mávl rukou.
Pierre si sundal brýle, čímž se jeho tvář změnila, projevil ještě větší laskavost, a překvapeně se podíval na svého přítele.
„Moje žena,“ pokračoval princ Andrei, „je úžasná žena. Toto je jedna z těch vzácných žen, s nimiž můžete být mrtví pro svou čest; ale můj bože, co bych teď nedala, abych se nevdala! To ti říkám sám a jako první, protože tě miluji.
Kníže Andrej, když to řekl, byl ještě méně podobný než předtím, onen Bolkonskij, který seděl, povaloval se v křeslech Anny Pavlovny, šilhal skrz zuby a pronášel francouzské fráze. Jeho suchá tvář se neustále chvěla nervózním oživením každého svalu; oči, v nichž se předtím zdál oheň života vyhaslý, nyní zářily zářivým, jasným leskem. Bylo evidentní, že čím bez života se v běžných časech zdál, tím byl v těch okamžicích téměř bolestivého podráždění energičtější.
"Nechápeš, proč to říkám," pokračoval. "Je to celý životní příběh." Říkáte Bonaparte a jeho kariéra,“ řekl, ačkoli Pierre o Bonapartovi nemluvil. – Mluvíte s Bonapartem; ale Bonaparte, když pracoval, šel krůček po krůčku k cíli, byl svobodný, neměl nic než svůj cíl – a dosáhl ho. Ale připoutejte se k ženě a jako spoutaný trestanec ztratíte veškerou svobodu. A vše, co je ve vás naděje a síly, vše vás jen tíží a sužuje pokáním. Salónky, drby, plesy, marnivost, bezvýznamnost - to je začarovaný kruh, ze kterého se nemohu dostat. Teď jdu do války, do největší války, která kdy byla, a nic nevím a nejsem k ničemu. Je suis tres aimable et tres caustique, [Jsem velmi sladký a velmi jedlík,] pokračoval princ Andrej, „a Anna Pavlovna mě poslouchá. A tahle hloupá společnost, bez které moje žena nemůže žít, a tyhle ženy... Kdybyste jen věděli, co to je toutes les femmes distinguees [všechny tyto ženy dobré společnosti] a ženy obecně! Můj otec má pravdu. Sobectví, ješitnost, hloupost, bezvýznamnost ve všem – to jsou ženy, když se vše ukazuje tak, jak jsou. Díváte se na ně ve světle, zdá se, že tam něco je, ale nic, nic, nic! Ano, nežeň se, má duše, nežeň se, “ dokončil princ Andrei.
„Přijde mi legrační,“ řekl Pierre, „že vy sám se považujete za neschopného, ​​váš život je zkažený život. Vše máte, vše je před vámi. A ty…
Neřekl, že jsi, ale už z jeho tónu bylo patrné, jak si svého přítele váží a jak moc od něj v budoucnu očekává.
"Jak to může říct!" pomyslel si Pierre. Pierre považoval prince Andreje za vzor veškeré dokonalosti právě proto, že princ Andrei in nejvyšší stupeň kombinoval všechny ty vlastnosti, které Pierre neměl a které lze nejblíže vyjádřit pojmem vůle. Pierre byl vždy ohromen schopností prince Andreje jednat v klidu se všemi druhy lidí, jeho mimořádnou pamětí, erudicí (vše četl, všechno věděl, o všem měl představu) a především jeho schopností pracovat a studovat. Pokud byl Pierre často zasažen nedostatkem schopnosti snového filozofování v Andrei (ke kterému byl Pierre obzvláště náchylný), pak to neviděl jako nevýhodu, ale jako sílu.
V nejlepších, přátelských a jednoduchých vztazích je nutné lichotit nebo chválit, protože mazivo je nezbytné pro kola, aby je udržela v pohybu.

V. Yu, Usov

Skenování a úpravy - Valery Lychev

MINOVANÉ KŘIŽNÍKY „PORUČÍK ILYIN“ A „KAPITÁN SAKEN“

Leningrad - "Stavba lodí", 1982, č. 4

V polovině 80. let XIX. námořnictva hlavních námořních mocností disponovala značným počtem torpédoborců schopných plavby, což si vyžádalo vytvoření lodí speciálně upravených k tomu, aby se s nimi vypořádaly. Věřilo se, že takové lodě by měly mít výhodu v rychlosti, mít silné dělostřelectvo (od 37 - 47 mm rychlopalných děl až po děla střední ráže), minové zbraně a měly by být dostatečně schopné plavby a společné operace s eskadrou velkých lodí. V cizích flotilách se tak objevily lapače torpéd („lapače torpédoborců“), minové křižníky, dopisy s doporučeními pro miny a další zástupci této pestré větve torpédoborců, z nichž však žádný zcela nesplňoval požadavky na ně. S výtlakem 500-1500 tun a rychlostí 19-22 uzlů se ukázaly jako neúspěšné jak jako torpédoborce, tak jako torpédoborce, a kromě toho byly poměrně drahé.

Námořní ministerstvo, které velmi pozorně sledovalo všechny novinky v důlním podnikání a často zde působilo jako „trendsetter“, tento trend ve vývoji torpédoborců neignorovalo: 3. srpna 1885 byla zahájena stavba důlního křižníku Ilyin (od 21. října 1885 – „poručík Ilyin“), pojmenovaného na památku hrdiny bitvy Chesame D.. Iniciátorem stavby lodi byl zřejmě manažer námořního ministerstva I. A. Shestakov, který osobně schválil výkresy a specifikace vypracované pod přímým dohledem manažera Baltské loděnice M. I. Kazi. Námořní technický výbor tak byl prakticky vyloučen z dohledu nad návrhem a konstrukcí lodi; Poprvé najdeme zmínku o minovém křižníku „Poručík Iljin“ v časopisech loďařského oddělení MTC pouze více než 10 měsíců po jeho položení a necelý měsíc před spuštěním hotového trupu na vodu. 15. října 1885 byla loď zařazena do seznamů flotily a 2. listopadu byla oficiálně položena. Dne 27. března 1886 zaslalo Hlavní ředitelství pro stavbu lodí a zásobování ITC ke zvážení kompletní soubor výkresů a specifikací obdržených od Baltského závodu pro stavbu důlního křižníku poručíku Iljinovi, aby komise vyjádřila své stanovisko: „Je možné dát Baltskému závodu rozkaz ke stavbě minového křižníku a podle těchto výkresů a nákresů může být předán jejich křižník a nákresy lodě a přístavu podle těchto nákresů a specifikace loďstva a přístavu. Kaspické moře za pokyny pro stavbu důlního křižníku „Kapitán Saken“ v Nikolajevské admirality. Náklady na stavbu (mimo ráhna, takeláž, plachetní zbraně, veslice, minové a dělostřelecké zbraně a elektrické osvětlení) stanovil závod na 300 000 rublů. Elektrárna byla objednána u anglické firmy Hawthorne, Leslie & Co. S podrobnými pracovními výkresy mechanismů křižníku Lieutenant Ilyin se Baltic Shipyard zavázala vyrobit stejnou instalaci pro důlní křižník Captain Saken do 14-16 měsíců a nainstalovat ji na loď ve výstavbě v Nikolajevu.

17. června 1886 oddělení stavby lodí MTC přezkoumalo dokumenty o rozestavěném důlním křižníku a v zásadě schválilo s tím, že výbor „nenarazil na žádné překážky“ k vydání objednávky Baltskému závodu na stavbu důlního křižníku Lieutenant Ilyin a zaslání jeho výkresů a specifikací Nikolaevské admiralitě, admirality, protože MTC vyjádřil pochybnost ohledně instalace jediného baráku. o jejich srovnatelných kvalitách (s dříve používanými pětihlavňovými děly) zatím zkušenost definitivně nerozhodla.

Hlavními prvky lodi jsou délka dle GVL 69,4 (největší s beranem 71,4), šířka 7,3, ponor na sudém kýlu se smluvním nákladem 2,75 m; výtlak současně 604 tun (714 tun v plném zatížení), z toho hmotnost trupu 267, mechanismy 165, zbraně 33, uhlí 97, proviant a pitná voda 10, osádka 12 tun; počáteční příčná metacentrická výška 0,67 m (bez uhlí 0,38 m); výzbroj: sedm - 47 mm jednohlavňových (ve skutečnosti 5 instalovaných) a 12 otočných 5hlavňových 37 mm (ve skutečnosti 10) kanónů, jakož i sedm minových vozidel (dvě krajní příď pevná, dvě příď zatahovací neotočná, instalovaná v mírném úhlu k DP, dvě otočná na palubě a pevná vzadu); posádka devíti důstojníků a 108 námořníků, poddůstojníků a dirigentů.

Ocelový trup minového křižníku je rekrutován podle příčného systému. Představec a záď jsou vykovány z „nejlepšího kovaného železa“. Vertikální kýl ze 7 mm plechů o výšce 508 mm je spojen čtyřhrany s vodorovným kýlem o tloušťce 9 mm. Na každé straně byly dva kilsony vyrobené z 6mm ocelového plechu. Dvě z nich v prostoru MKO byly zároveň vodotěsné a sloužily jako pokračování podélných přepážek palubních uhelných šachet. Další dva kilsony byly umístěny přes 23 m ve střední části trupu. Rámy z oceli tvaru Z byly instalovány přes 609 mm, podlahy byly vyrobeny z oceli 6 mm. Rámy byly spojeny s nosníky 6mm konzolami a čtyřhrany. Vnější plášť z ocelových plechů tloušťky 6-7 mm je na plocho nanýtován na vnitřních drážkovaných pásech. Nad horní palubou mezi přídí a hovínkem byla 3,5 mm hráz. Příčné přepážky (spodní pás 5 mm, zbytek 3,5-4 mm, podepřené vertikálními vzpěrami přes 609 mm) rozdělovaly trup lodi na 13 vodotěsných oddílů. Konstrukce podélných přepážek uhelných šachet byla obdobná. Mostové nosníky předhradí, hovínka a mostu byly vyrobeny z úhlové oceli, nosníky horní mostovky ve střední části byly vyrobeny z T nosníků (do 140 mm) a na koncích z ocelových čtverců. Palubní podélníky předhradí a hovínka měly tloušťku 4,5, podélníky horní paluby - 6-7, tloušťka plechů podlahy horní paluby - 3,5 mm. Pancéřová paluba je vyrobena z dvojité vrstvy 6 mm plechů a nad strojovnou a kotelnami - 12 mm. Chránila životně důležité prostory lodi před dělostřeleckou palbou. Na předhradí, hovínko a horní palubu byla položena podlaha z 50 mm borových prken. Palubní paluba je vyztužena trubkovými sloupky o průměru 50 mm na přídi a hovínku, 63 mm pod horní palubou a pod děly a 76 mm pod pancéřovou palubou. Uvnitř velitelské (bojové) kabiny, vyrobené z 25 mm ocelových plechů, se nacházel volant, motorový telegraf, řečové trubky a další vybavení nezbytné k ovládání lodi v bitvě a při běžné plavbě. Důstojnické kajuty se nacházely pod hovínkem, mužstvo se nacházelo na obytné (obrněné) palubě.

Elektrárna lodi se skládala ze 6 lokomotivních kotlů a 2 parních strojů s pomocnými mechanismy a systémy, které jim slouží, a při projektované kapacitě 3500 resp. l. S. poskytoval zdvih 22 uzlů s nuceným tahem. Při přirozeném tahu je výkon 2200 a. l. S. odpovídalo rychlosti 17,6 uzlů. Každý kotel měl 378 ohniskových trubek o průměru 32 mm, topnou plochu 130 m2, plochu roštu 3 m2, provozní tlak páry 11,3 atm, hmotnost kotle 12,2 a hmotnost vody 6,7 t. válce 508-686-1071 mm se zdvihem pístu 06 mm Plných otáček mělo být dosaženo při otáčkách dvoulistých vrtulí asi 350 ot./min. Odpadní pára ze strojů byla odváděna do dvou hlavních kondenzátorů, jejichž provoz zajišťovala vzduchová a oběhová čerpadla. Pro napájení kotlů v každé kotelně byla dvě přívodní dna a pro zajištění nuceného tahu při vysokých otáčkách parní odstředivé ventilátory.

Normální zásoba uhlí ve vedlejších jámách byla 97 tun, navíc dalších 7 tun mohlo být převezeno do přetížení a při plnění uhlím a koferdamy dosáhla zásoba uhlí 160 tun, což odpovídalo celkovému výtlaku lodi 714 tun.Při běžné dodávce uhlí byl odhadovaný cestovní dolet při rychlosti 175,not 175 k 2 -00. 13 uzlů - 860 mil.

Elektrické osvětlení (70 žárovek a bojová oblouková lampa s kapacitou 18 000 svíček) zajišťovala dvě parní dynama. Drenážní systém lodi se skládal ze dvou parních ejektorů o výkonu 150 t/h a dvou 100tunových. Dále mohlo být použito parní odstředivé čerpadlo o výkonu 200 t/h. Přes strojovnu a kotelnu procházelo hlavní odvodňovací potrubí. Jako odvodňovací prostředek by se dalo použít i požární parní čerpadlo.

Loď umožňovala umístění parníku a pěti veslařských plavidel (loď, velrybářská loď, šest a dva velké plátěné čluny), k jejichž spouštění a vyprošťování se používaly davits. Kotevní zařízení se skládalo ze dvou kotev po 560 kg systému Martin, jedné náhradní kotvy o hmotnosti 480 kg, dvou kotevních řetězů o průměru 32 mm, délce 220 m a parního navijáku. Plachetní lanoví (dva lehké dřevěné jednostromové stěžně vysoké 23 m a dvě plachty o celkové ploše 372 m2) měly sloužit za příznivého počasí nebo v případě poškození kotlů a strojů.

Na stavbu dohlížel lodní inženýr, štábní kapitán I.E. Leontiev, velitelem lodi byl jmenován kapitán 2. pozice A.A. Birilev. 12. července 1886 minový křižník Lieutenant Ilyin bezpečně vstoupil do vody. Po dokončení dvouměsíčních testů kotvení mechanismů loď vstoupila do kampaně, aby zahájila „zkušební vnitrozemskou plavbu po dobu jednoho měsíce“. Během této doby však nemohly být dokončeny ani tovární testy uvedení do provozu, a tak bylo 10. října nařízeno prodloužit kampaň o další měsíc. Následující den začaly zkušební jízdy na měřicí linku za účelem dosažení plné smluvní rychlosti. 11. října byla rychlost lodi s otevřenými poklopy kotelen 17,1 uzlů při 280 otáčkách za minutu a se zavřeným (nuceným tahem) - 18,7 uzlů při 310 otáčkách za minutu. 16. října se na jeden běh (6 min) podařilo vyvinout 19,2 uzlů, ale pro četné poruchy (zahřívání rovnoběžek, zapařování těsnění tyčí, příruby parních trubek) musely být zkoušky přerušeny. Ve stejný den byly stanoveny manévrovací prvky lodi. Loď popsala kompletní oběh za 5 minut, průměr oběhu byl 600 m při rychlosti 17,2 uzlů Druhý den loď vyplula na moře za čerstvého počasí (6 bodů). Rychlostí 13 uzlů proti vlně loď snadno přelezla vlnu, sklon byl mírný, na palubu dopadaly jen cákance. Při pohybu po vlně je boční náklon plynulý, i když jeho výkyvy dosáhly 25° v inklinometru s periodou 5 sekund.

Po dokování a odstranění závad 25. října 1886 dosáhly průměrné (ze 7 jízd) rychlosti 19,6 uzlů při 340 ot./min. Pokusy o dosažení smluvní rychlosti pokračovaly až do poloviny listopadu, ale bez úspěchu. 28. listopadu loď ukončila tažení a začala zimovat u zdi Baltské loděnice. Přes zimu provedli generální opravu strojů, vyčistili kotle, namontovali nové třílisté vrtule (průměr 2,4, rozteč 2,6 m). Dne 23. května 1887 pokračoval poručík Ilyin v testování a na jedné z jízd ukázal rychlost 19,3 uzlů, po kterých nebyly provedeny žádné pokusy o dosažení vyšších rychlostí. 2. června loď provedla přechod z Petrohradu do Revelu a druhý den zpět. Stroje fungovaly uspokojivě, což posloužilo jako základ pro přijetí lodi do státní pokladny.

Na konci testů kapitán 2. hodnosti Birilev předložil hlavnímu námořnímu velitelství podrobnou zprávu, ve které tvrdil, že minový křižník Lieutenant Ilyin v sobě spojuje kvality vynikajícího průzkumného plavidla a „pronásledovatele torpédoborců“ a může se dokonce zúčastnit bitvy s eskadrou. K posouzení této zprávy a rozhodnutí o vhodnosti další výstavby minových křižníků tohoto typu byla jmenována komise pod předsednictvím kontradmirála N. I. Kaznakova, která došla k závěru, že „“ poručík Iljin „neuspokojuje zcela žádný z cílů, které naznačoval její velitel“, že „při její stavbě nebyla striktně objasněna otázka, co přesně... se mělo dělat zbytečně za zvýšení výšky tohoto typu, volné lodi, výšky lodi, vysoké lodi“. palubě dělá loď příliš nápadnou. Jako průzkumné letadlo,“ Ilyin „nemělo potřebný dolet.

Podle zprávy komise bylo rozhodnuto provést řadu vylepšení taktických a technických prvků lodi: odstranit palubní důlní zařízení, nasadit ruční kormidelník na hovínko, zvýšit ventilaci dynama, nainstalovat dvě odsolovací zařízení systému Zotov a dvě další nádrže na pitnou vodu, odstranit neúspěšné parní stroje na zvedání popela a strusky z kotelny (napojit na hlavní vodní čerpadlo v horní části kotelny, nasadit ruční vodní čerpadlo na horní palubě trubky oh), vylepšete přívod nábojů do děl, nainstalujte blatníky prvních výstřelů.

„Kapitán Saken“ zapsaný do seznamů flotily 18. ledna 1886 se poněkud lišil od svého prototypu: místo příďové lodi měl lehký ocelový plášť; Místo lokomotivních kotlů byly na Saken instalovány 3 válcové kotle se 4 topeništi. Tím se zvýšila hmotnost lodi o 25,5 tuny, celkový výtlak dosáhl 742 tun.

Při výstavbě byly odstraněny některé nedostatky elektrárny, zjištěné při zkouškách poručíka Iljina: byly instalovány košile na středotlaké a nízkotlaké válce, odstraněny parní zvedáky popela a strusky, instalováno potrubí pro měření teploty v uhelných šachtách. Výzbroj lodi zahrnovala: šest 47mm a čtyři 37mm děla a také čtyři 381mm minová vozidla (dvě příďová a dvě pevná na palubě; posledně jmenovaná byla odstraněna v roce 1900, protože „výzbroj miny nijak zvlášť neposílily, ale strašně ztěžovala přípravu min a jejich zavádění do mechanických vozidel“) „Konstrukce se poněkud zpozdila a dodávka se zpozdila“ Sestup „Kapitána Sakena“ do vody se uskutečnil 30. dubna 1889. Na námořních zkouškách ukázal maximální rychlost 18,3 uzlů; byla koncem téhož roku přijata do pokladny.

Oba první ruské minové křižníky se bojů nezúčastnily; jako součást praktických letek Baltského a Černého moře sloužily k výcvikovým účelům. 27. září 1907 byl "poručík Ilyin" překlasifikován na kurýrní loď se stejným jménem a "Kapitán Saken" 26. března 1907 - na přístavní loď s přejmenováním na "Bombory". Z flotily byli vyřazeni 31. května 1911 a 9. prosince 1909, resp.

LITERATURA