V. Yu. Usov

Skaneerimine ja redigeerimine - Valeri Lychev

MINERITUD RISTLEID "LEUTENANT ILYIN" JA "CAPITAN SAKEN"

Leningrad - "Laevaehitus", 1982, nr 4

XIX sajandi 80ndate keskel. peamiste merejõudude merevägedel oli märkimisväärne hulk merekõlbulikke hävitajaid, mistõttu oli vaja luua spetsiaalselt nendega toimetulemiseks kohandatud laevad. Usuti, et sellistel laevadel peaks olema kiiruse eelis, neil peaks olema tugev suurtükivägi (37–47 mm kiirlaskesuurtükkidest kuni keskmise kaliibriga suurtükkideni), miinirelvad ning piisavalt merekõlblikud ja ühisoperatsioonid suurte laevade eskadrilliga. Nii ilmusid välismaistesse laevastikesse torpeedopüüdjad (“hävitajapüüdjad”), miiniristlejad, miininõuanded ja muud selle väga kireva hävitajalaevaharu esindajad, millest ükski aga ei vastanud täielikult neile esitatavatele nõuetele. 500–1500 tonnise veeväljasurve ja 19–22 sõlmese kiirusega osutusid nad nii hävitajatena kui ka hävitajatena ebaedukaks ning pealegi olid need üsna kallid.

Mereväeministeerium, mis jälgis väga tähelepanelikult kõiki uuendusi miiniäris ja tegutses siin sageli "trendiloojana", ei jätnud seda suundumust hävitajalaevade arendamisel tähelepanuta: 3. augustil 1885 algas Iljini miiniristleja ehitamine (alates 21. oktoobrist 1885 - "leitnant Iljini mälestuseks"), mille nimi oli Iljini mälestus. Laeva ehituse algatajaks oli ilmselt mereministeeriumi juht I. A. Šestakov, kes kinnitas isiklikult Balti Laevatehase juhi M. I. Kazi otsesel juhendamisel välja töötatud joonised ja spetsifikatsioonid. Seega kaotati meretehniline komitee laeva projekteerimise ja ehitamise järelevalvest praktiliselt; Esimest korda leiame MTC laevaehitusosakonna ajakirjadest miiniristleja "Leitnant Ilyin" mainimist alles rohkem kui 10 kuud pärast selle mahapanekut ja vähem kui kuu enne valmis kere vettelaskmist. 15. oktoobril 1885 kanti laev laevastiku nimekirjadesse ja 2. novembril pandi see ametlikult maha. Laevaehituse ja -varustuse peadirektoraat saatis 27. märtsil 1886. aastal ITC-le läbivaatamiseks Balti Laevatehaselt saadud täieliku jooniste ja spetsifikatsioonide komplekti miiniristleja leitnant Iljini ehitamiseks, et komisjon annaks arvamuse, "kas saab anda Balti Tehasele korralduse kaevanduse ehitamiseks ja nende koopiate edastamiseks ja konkreetsete miinide ehitamiseks. Musta ja Kaspia mere laevastiku ja sadamate komandör juhiste saamiseks miiniristleja "Kapten Saken" ehitamiseks Nikolajevi Admiraliteedis. Ehituse maksumuseks (v.a. varred, taglas, purjerelvad, sõudelaevad, miini- ja suurtükirelvad ning elektrivalgustus) määras tehas 300 000 rubla. Elektrijaam telliti Inglise firmalt Hawthorne, Leslie & Co. Omades üksikasjalikke tööjooniseid leitnant Iljini ristleja mehhanismide kohta, kohustus Balti Laevatehas 14-16 kuu jooksul valmistama sama paigaldise miiniristlejale Captain Saken ja paigaldama selle Nikolajevis ehitatavale laevale.

17. juunil 1886 vaatas MTC laevaehitusosakond läbi ehitatava miiniristleja dokumendid ja kiitis need põhimõtteliselt heaks, märkides, et komiteel "ei ole takistusi" anda Balti Tehasele korraldus leitnant Iljini miiniristleja ehitamiseks ning saata oma joonised ja tehnilised andmed Nikolajevi MTC-visiidi paigaldamise kohta. 47-mm relvad, kuna "nende võrdlevate omaduste küsimust (varem kasutatud viietoruliste relvadega) pole kogemused veel lõplikult otsustanud.

Laeva põhielementideks on pikkus vastavalt GVL 69,4 (suurim rammiga 71,4), laius 7,3, süvis tasasel kiilul lepingulise lastiga 2,75 m; veeväljasurve samal ajal 604 tonni (täislastis 714 tonni), millest kere mass on 267, mehhanismid 165, relvad 33, kivisüsi 97, proviant ja joogivesi 10, meeskond 12 tonni; esialgne põiki metatsentriline kõrgus 0,67 m (ilma kivisöeta 0,38 m); relvastus: seitse - 47-mm üheraudne (tegelikult 5 paigaldatud) ja 12 pöörlevat 5-raudset 37-mm (tegelikult 10) kahurit, samuti seitse miinisõidukit (kaks äärmist vööri fikseeritud, kaks vööri sissetõmmatavat mittepöörlevat, paigaldatud väikese nurga all külgsuunas ja üks fikseeritud pöördtoru); üheksa ohvitseri ja 108 madruse, allohvitseri ja konduktoriga meeskonda.

Miiniristleja teraskere värvatakse ristisüsteemi järgi. Vars ja ahter on sepistatud "parimast sepisest". 7 mm pikkuste 508 mm kõrguste lehtede vertikaalne kiil on ühendatud 9 mm paksuse horisontaalse kiiluga ruutudega. Mõlemal küljel oli kaks kilsonit, mis olid valmistatud 6-mm teraslehtedest. Samal ajal olid kaks neist MKO piirkonnas veekindlad ja toimisid parda söekaevude pikivaheseinte jätkuna. Veel kaks kilsonit asusid üle 23 m kere keskosas. Z-kujulisest terasest raamid paigaldati läbi 609 mm, põrandad 6 mm terasest. Raamid ühendati taladega 6 mm klambrite ja ruutudega. 6-7 mm teraslehtede väliskest needitakse sisemiste soontega ribade peale tasaseks. Ülemise teki kohal vööri ja kaka vahel oli 3,5 mm kaitsevall. Põikvaheseinad (alumine rihm 5 mm, ülejäänud 3,5-4 mm, toestuvad vertikaalsete tugipostidega läbi 609 mm) jagasid laeva kere 13 veekindlaks sektsiooniks. Söekaevude pikivaheseinte konstruktsioon oli sarnane. Voodi, kaka ja silla tekitalad olid nurkterasest, ülemise teki talad keskmises osas T-taladest (need surid - kuni 140 mm) ja otstes - terasest ruutudest. Voodi ja kaka tekinööride paksus oli 4,5, ülemise teki nööride paksus - 6-7, ülemise teki põrandakatte lehtede paksus - 3,5 mm. Soomustekk on valmistatud kahekordsest 6 mm lehtedest ning mootori- ja katlaruumide kohal - 12 mm. Ta kaitses laeva elutähtsaid ruume suurtükitule eest. Voodile, kakale ja ülemisele tekile pandi põrandakate 50 mm männilaudadest. Teki tekk on tugevdatud torukujuliste pilleritega, mille läbimõõt on 50 mm vöörisel ja kakal, 63 mm ülemisel tekil ja kahuritel ning 76 mm soomustekil. 25-mm teraslehtedest valmistatud komandöri (lahingu)kabiini sees oli rool, mootortelegraaf, kõnetorud ja muud seadmed, mis on vajalikud laeva juhtimiseks lahingus ja tavalises navigatsioonis. Ohvitseride kajutid asusid kaka all, meeskond asus elamute (soomus)tekil.

Laeva elektrijaam koosnes 6 vedurikatlast ja 2 aurumasinast koos neid teenindavate abimehhanismide ja süsteemidega ning projekteerimisvõimsusega 3500 ja. l. Koos. andis sunnitud veojõuga löögi 22 sõlme. Loomuliku tõmbe korral on võimsus 2200 ja. l. Koos. vastas kiirusele 17,6 sõlme. Igal katlal oli 378 tuletoru läbimõõduga 32 mm, küttepind 130 m2, resti pindala 3 m2, tööauru rõhk 11,3 atm, katla mass 12,2 ja vee mass 6,7 tonni. silindrid 508-686-1071 mm käiguga 4 kolviga 1076 mm. Täiskiirus pidi saavutama kahe labaga sõukruvide pöörlemiskiirusel umbes 350 pööret minutis. Masinate väljalaskeaur suunati kahte põhikondensaatorisse, mille töö tagasid õhu- ja tsirkulatsioonipumbad. Katelde toitmiseks igas katlaruumis oli kaks etteandepõhja ning suurel kiirusel sundtõmbe tagamiseks aurutsentrifugaalventilaatorid.

Tavaline söevaru küljeaukudes oli 97 tonni, lisaks sai veel 7 tonni võtta ülekoormust ning kivisöe ja tammepammidega täitmisel ulatus söevaru 160 tonnini, mis vastas laeva koguväljasurvele 714 tonni. Normaalse söevaru korral oli hinnanguline reisikiirus 217 k,56 km kaugusel. 814 ja 13 sõlme juures - 860 miili .

Elektrivalgustuse (70 hõõglampi ja 18 000 küünla mahutav võitluskaarlamp) tagasid kaks aurudünamo. Laeva drenaažisüsteem koosnes kahest 150 t/h võimsusega auruežektorist ja kahest 100-tonnisest. Lisaks võiks kasutada aurutsentrifugaalpumpa, mille võimsus on 200 t/h. Masina- ja katlaruumidest läbis drenaaži peatoru. Drenaaživahendina võiks kasutada ka tuletõrjeaurupumpa.

Laeval oli ette nähtud aurupaadi ja viie sõudelaeva (paat, vaalapaat, kuus ja kaks suurt lõuendpaati) paigutamine, mille vettelaskmiseks ja taastamiseks kasutati taavet. Ankurdusseade koosnes kahest Martini süsteemi ankrust kaaluga 560 kg, ühest varuankrust kaaluga 480 kg, kahest ankruketist läbimõõduga 32 mm, pikkusega 220 m ja aurukandurist. Purjetalast (kaks heledast puidust ühepuumasti kõrgusega 23 m ja kaks purje kogupindalaga 372 m2) pidi kasutama soodsa ilmaga või katelde ja masinate vigastuste korral.

Ehitust juhtis laevamehaanik, staabikapten I.E.Leontjev, laeva komandöriks määrati kapten 2. auaste A.A.Birilev. 12. juulil 1886 sisenes miiniristleja leitnant Iljin turvaliselt vette. Pärast 2 kuud kestnud mehhanismide sildumistestimist alustas laev kampaaniat, et alustada "ühekuulist siseveelaevanduse proovikatset". Kuid isegi tehase kasutuselevõtu katsed ei saanud selle aja jooksul tehtud, mistõttu anti 10. oktoobril korraldus pikendada kampaaniat veel kuu võrra. Järgmisel päeval algasid proovisõidud mõõteliinile, et saavutada täielik lepingukiirus. 11. oktoobril oli laeva kiirus avatud katlaruumide luukidega 280 p/min juures 17,1 sõlme ja suletud (sunnitud tõukejõuga) - 18,7 sõlme kiirusel 310 p/min. 16. oktoobril õnnestus ühel sõidul (6 min) arendada 19,2 sõlme, kuid arvukate rikete tõttu (paralleelide kuumenemine, varda tihendite aurutamine, aurutoru äärikud) tuli katsed katkestada. Samal päeval määrati kindlaks laeva manööverduselemendid. Laev kirjeldas täielikku tsirkulatsiooni 5 minutiga, tsirkulatsiooni läbimõõt oli 600 m kiirusel 17,2 sõlme Järgmisel päeval läks laev värske ilmaga merele (6 punkti). Kiirusega 13 sõlme vastu lainet ronis laev kergelt lainele, kalle oli mõõdukas, tekile langes vaid pritsmeid. Üle laine liikudes on külgmine veeremine sujuv, kuigi selle kõikumine ulatus 5-sekundilise perioodiga kaldemeetril 25 °.

Pärast dokkimist ja defektide kõrvaldamist 25. oktoobril 1886 saavutasid need keskmiseks (7 sõidust) kiiruseks 19,6 sõlme 340 p/min juures. Lepingukiiruse saavutamise katsed jätkusid novembri keskpaigani, kuid edutult. 28. novembril lõpetas laev kampaania ja asus talvitama vastu Balti laevatehase seina. Talvel tehti masinatele kapitaalremont, puhastati boilerid, paigaldati uued kolme labaga sõukruvid (läbimõõt 2,4, samm 2,6 m). 23. mail 1887 jätkas leitnant Iljin katsetamist, näidates ühel sõidul kiirust 19,3 sõlme, misjärel suuremat kiirust ei üritatudki saavutada. 2. juunil tegi laev ülemineku Peterburist Revelisse ja järgmisel päeval tagasi. Masinad töötasid rahuldavalt, mis oli aluseks laeva riigikassasse vastuvõtmisel.

Katsete lõpus esitas kapten 2. järgu Birilev mereväe peastaabile üksikasjaliku ettekande, milles väitis, et miiniristleja leitnant Iljin ühendab endas suurepärase luurelaeva ja “hävitaja jälitaja” omadused ning suudab osaleda isegi eskadrillilahingus. Selle aruande läbivaatamiseks ja seda tüüpi miiniristlejate edasise ehitamise otstarbekuse üle otsustamiseks määrati kontradmiral N. I. Kaznakovi juhtimisel komisjon, kes jõudis järeldusele, et "" leitnant Iljin "ei täida täielikult ühtki tema komandöri seatud eesmärki", et "ehitamise ajal oli küsimus, mida täpselt ei oleks pidanud kogu laeva kõrgust suurendama. seda tüüpi laevade puhul "ja kõrge vabaparras teeb laeva liiga märgatavaks. Luurelennukina ei olnud Iljinil "vajalikku reisilennuulatust.

Komisjoni aruande kohaselt otsustati laeva taktikalistes ja tehnilistes elementides teha mitmeid täiustusi: eemaldada pardal olevad miiniseadmed, panna manuaalne rool kakale, suurendada dünamoruumi ventilatsiooni, paigaldada kaks Zotovi süsteemi magestamisseadet ja kaks täiendavat joogiveepaaki, eemaldada ebaõnnestunud aurumasinad ja pumbad käsitsi vee tõstmiseks, pumbast vee tõstmiseks. sektsioonid auru puudumisel laeval (ühendades selle põhitorudega oh), parandage relvade varustamist mürskudega, paigaldage esimeste laskude poritiivad.

18. jaanuaril 1886. aastal laevastiku nimekirjadesse kantud “Kapten Saken” erines mõnevõrra oma prototüübist: vööndi asemel oli sellel kerge terasest korpus; Vedurikatelde asemel paigaldati Sakenile 3 silindrilist katelt, igaühes 4 kaminat. See suurendas laeva massi 25,5 tonni võrra, koguveeväljasurve ulatus 742 tonnini.

Ehituse käigus kõrvaldati mõned leitnant Iljini katsetuste käigus tuvastatud elektrijaama puudused: kesk- ja madalrõhuballoonidele paigaldati särgid, eemaldati aurutuha- ja šlakitõstukid, paigaldati torud temperatuuri mõõtmiseks söekaevudesse. Laeva relvastusse kuulusid: kuus 47-mm ja neli 37-mm kahurit, samuti neli 381-mm miinisõidukit (kaks vööri ja kaks fikseeritud pardale; viimased eemaldati 1900. aastal, kuna "ei tugevdanud eriti miinirelvastust, kuid tegid kohutavalt keeruliseks miinide ettevalmistamise ja nende mehaaniliste seadmete tarnimise viivituse ja muudest põhjustest"). . "Kapten Sakeni" vettelaskmine toimus 30. aprillil 1889. Merekatsetel näitas ta maksimaalseks kiiruseks 18,3 sõlme; võeti riigikassasse sama aasta lõpus.

Mõlemad esimesed Vene miiniristlejad sõjategevuses ei osalenud; Läänemere ja Musta mere praktiliste eskadrillide koosseisus kasutati neid väljaõppe eesmärgil. 27. septembril 1907 klassifitseeriti "Leitnant Iljin" ümber samanimeliseks sõnumilaevaks ja "Kapten Saken" 26. märtsil 1907 - sadamalaevaks ümbernimetusega "Bombory". Nad arvati laevastikust välja vastavalt 31. mail 1911 ja 9. detsembril 1909. aastal.

KIRJANDUS

1. TsGAVMF, f. 421, op. 8, d 36, MTK ajakirjad 16. aprill ja 17. juuni 1886; op. 1, d 939, l. 1, 5-11, 13, 17, 41, 43, 125-138.
2. Beklemišev M.N. Spetsiaalselt kaevanduslaevade kohta. SPb., 1888, lk. 31-32.
3. TsGAVMF, f. 417, op. 1, kd 170, l. 1-2, 6, 9, 16-21, 35, 41, 49, 52, 55-56; f. 421, op. 9, s. 54, l. 121-122.
4. M o i s e e in S. P. Vene auru- ja soomuslaevastiku laevade nimekiri. M., Military Publishing, 1948, lk. 94-95, 286-287.

Kirjuta meile

Arvutimäng erineb tegelikkusest selle poolest, et sellel puuduvad pöördumatud tagajärjed. Pole hirmutav surra, kui sul on jäänud veel paar elu. Võitluse kaotamine pole hirmutav, sest võite iga hetk uue alustada.

Päris sõjas pole see võimalik. Kui sa sured, siis päriselt. Kui lahing kaotatakse, tähendab see, et teie riik kaotab kindlasti midagi. Kapten Saken elas kaua enne arvutite leiutamist ja seetõttu teadis ta, et lahing Southern Bugi suudmes jääb tema viimaseks. Mida rohkem austust tema saavutus põhjustab.

Vaatamata oma saksa perekonnanimele ei kuulunud Saken nende välismaalaste hulka, kes tulid Venemaale "õnne ja auastet püüdma". Tema isa oli Peeter Suure ajal Vene impeeriumi osaks saanud Eestimaa aadlik.

Nagu paljud kuulsad vene meremehed, õppis ka Saken Peterburi mereväekorpuses. Pärast õpingute lõpetamist teenis ta Balti laevastikus.

Noor ohvitser sai oma esimese lahingukogemuse admiral Spiridovi juhitud saarestikuretkel. Saken Chesme lahingut ei näinud, kuid osales vähem tuntud Patra lahingus.

Saken viidi Musta mere laevastikku vahetult enne Vene-Türgi sõja algust aastatel 1787–1791. Sel ajal nõudis Türgi Krimm tagastamist, mille ta oli vahetult enne seda Kyuchuk-Kaynardzhy rahu alusel Venemaale andnud. Pärast seda, kui Venemaa suursaadik Konstantinoopolis Bulgakov sellest keeldus, algas sõda uuesti.

Noores Musta mere laevastikus oli vähe teadlikke ohvitsere, nii et teise auastme kapten Saken sai peagi hea ametikoha. Ta pidi juhtima väikelaevade flotilli Dnepri-Bugi suudmes.

Aasta oli siis 1788. Suudmes arenes aktiivne sõjategevus. Türklaste peamine soov oli hävitada Herson, kus ehitati Musta mere laevastiku laevu. Venelaste eesmärk oli seda takistada ja hõivata Otšakovi kindlus, peamine vaenlase tugipunkt sellel territooriumil.

Saken oli juba siis tuntud kui raske iseloomuga julge ja kogenud ohvitser ning kui Suvorov nõudis, et talle väike alus saadetakse, saadeti meie kapten tema juurde dubel-paadiga nr 2 (nii nimetati väikesi purje- ja sõudelaevu).

Kinburnis osutus ainus dubel-paat täiesti kasutuks. Saken palus Suvorovi kaudu võimudel abiväge saata, kuid talle ainult keelduti.

Peagi ilmus Dnepri-Bugi suudmesse Türgi laevastik. 20. mai hommikul sai Saken käsu oma eskadrilli saabuda, varustas laeva kiiresti ja asus samal päeval teele. Kaptenil oli hea meel, et pärast pikka tegevusetust osaleb ta taas lahingutes.

Sakeni lahkumine Kinburnist ei jäänud märkamata. Tema laev tundus vaenlasele kerge saak. Kui kapten linnast viie miili kaugusele liikus, ajasid türklased talle järele. Eelis vaenlase poolel oli tohutu: kolmkümmend laeva ühe kahepaadi vastu. Kuid Saken lootis siiski oma jälitajatest lahti murda ja Hersoni minna.

Vene laeval käis töö: purjed pandi kiiresti püsti, meremehed aerutasid meeleheitlikult, kuid pärast neljatunnist tagaajamist selgus, et põgeneda pole võimalik. Pooled vaenlase laevad jäid teel maha, kuid loota polnud ikkagi midagi. Laeval olnud masti kukkus alla Türgi tuum. See sundis niigi rasket ja kohmakat kahepaati oluliselt hoo maha võtma.

Selleks ajaks, kui türklased dubel-paadi ümber piirasid, suutis skiff tervelt kaks versta edasi liikuda. Kaugelt nägid meremehed, kuidas Sakeni laev pöörde tegi. Vene ükssarviku kahurist tulistatud lask. See tekitas vaenlases lühiajalise segaduse, seejärel maadlesid kaks kambüüsi dubel-paadiga pardalemineku nimel.

Sakenil õnnestus tahtiga laskuda kruyts-kambrisse, kus hoiti püssirohtu. Toimus tugev plahvatus. Ta hävitas nii dubel-paadi nr 2 kui ka neli Türgi kambüüsi.

Suvorovil polnud Sakenist pikka aega uudiseid. Talle teatati, et Bugi suudmes, kuhu kapten koos Türgi jälitajatega oli läinud, oli näha plahvatuse suitsusammast. Kõigile tundus imelik, et vaenlane võitu ei tähistanud. Seda seletati siis, kui madrus Timofejev ja tema kaaslased jõudsid omade juurde ja rääkisid oma komandöri tegudest.

Üheksandal päeval pärast Saken in the Bug'i surma õngitsesid nad välja peaaegu kogu masti ja muud kahepaadi killud. Sügiseks tõsteti jõest kolm ankrut ja ükssarvik.

Katariina II, saades teada kapteni teost, hoolitses tema sugulaste eest: ta andis maa oma isale ja andis oma vendadele auastmed.

Sakeni nimi on kuldsete tähtedega kirjutatud Kroonlinna mereväe katedraali seinale. Kui kaua see tempel seisab, nii palju mäletab kapten, kelle jaoks au osutus kallimaks kui elu.

Maria Prontšenko

Musta mere laevastik. Ehitaja on kapten Robert Julievitš Tirshtein. Ehitatud Nikolajevis. Nimekirjadesse kantud 18. jaanuaril 1886. aastal. Panti maha 9. mail 1886. aastal. Käivitatud 30. aprillil 1889, kasutusele võetud 1889. aastal.

Nimetatud 2. järgu kapteni Johann-Reingold von Osten-Sackeni järgi, kelle kahepaati ründas 20. mail 1788 Türgi 30 laevast koosnev eskadrill. Tahtmata vaenlasele alistuda, lasi Saken oma laeva koos selle pardale läinud Türgi kambüüsidega õhku.

Eeldati, et teine ​​miiniristleja on täiesti sama tüüpi kui kolm kuud varem maha pandud leitnant Iljin. Balti Laevatehas aga, omades leitnant Iljini ristleja mehhanismide tööjooniseid, kohustus 14-16 kuu jooksul ise sama installatsiooni valmistama ja Nikolajevi kapten Sakenile paigaldama. Ettepanekut peeti tulusaks ja laeva kujundus tehti ümber. Kere kontuure muutmata (kuid varustades seda veelgi ähvardavama välimusega ram-vardaga) kujundati siseruumid ümber masina ja silindrilist tüüpi tuletorukatelde mahutamiseks vedurite asemel.

Vedurikatelde vahetamine tuletorukatelde vastu ei toimunud kohe. 21. jaanuaril 1887 selgus, et uued katlad olid nõutust 25,5 tonni raskemad, mille tulemusena käskis ajakiri MTK nr 12 eemaldada ahtris olevad tekiehitised ja langetada kogu lauda ligi 1 meetri võrra.

Ettepanekud projekti muutmiseks tulid jätkuvalt sõltumatult Nikolajevi sadama peakomandörilt ja Balti Laevatehase direktoraadilt. ITC kiitis mõned neist heaks. Seetõttu ei saanud R. Yu. Tirshtein projekti elluviimise üle nõuetekohast kontrolli teostada.

Paralleelselt “Kapten Sakeni” ehitamisega ehitati Nikolajevis kolm kahuripaati (“Zaporožets”, “Donets”, “Tšernomorets”), mille ehitajaks määras algselt sama R. Yu. Tirshtein (hiljem asendas ta kapten Berg). Selle ordu keiserliku staatuse tõttu eelistati kõiges püssipaate. Selle tulemusena ei saanud "Kapten Saken" isegi oma hüpoteeklaenu tabelit, vaid ta lisati ühe (Vene laevastiku enneolematu juhtum) tahvli üldteksti, mis oli valmistatud kolme Nikolajevis ehitatava paadi jaoks. Miiniristleja ehitamine viibis ja selle vettelaskmise ajaks alustasid kahurpaadid juba merekatseid.

Ristleja ahtris tehtud arvukate muudatuste tulemusena paigaldati pealisehituse asemel kajutid ohvitseridele ja eraldi komandörile. Tanki pealisehitis asendati karatsi tekiga. Ohvitseride kajutite asukoht (eluteki tagumises osas) kinnitati alles 1887. aasta novembris. Lisaks tehti kapten Sakeni konstruktsioonis muudatusi, et parandada leitnant Iljini katsetel tuvastatud puudusi. Kesk- ja madalsurveballoonid varustati särkidega ning söekaevudesse paigaldati torud söe temperatuuri mõõtmiseks. Ahjudest tuha ja räbu eemaldamiseks eemaldati aurutõstukid. Kõikide muudatuste tulemusena osutus täislastis laeva veeväljasurve projekteeritust veerandi võrra raskemaks.

Relvastus oli piiratud kuue 47 mm ja nelja 37 mm relvaga. Pärast suure ülekoormuse tuvastamist otsustasid nad mitte paigaldada pöörlevaid kaevandussõidukeid. Viiest miinisõidukist kaks osutusid laadimisel väga ebamugavaks ja need eemaldati hiljem.

Korduvalt taasalustatud merekatsed näitasid, et mehhanismide võimsus 223 p/min juures ei ületanud 2341 hj. Koos. Oodatud 21-sõlmese kiiruse asemel pigistas laev välja vaid 18,3 sõlme.

Hoolimata laeva puudustest kasutas kuni 19. sajandi lõpuni ainsatki ristlejat saanud Musta mere laevastik kapten Saken käskjala- ja luurelaevana.

25. augustil 1899 loodi Sevastopolis esimest korda maailma ajaloos raadioside sõjalaevade vahel. Lahingulaevadele "George the Victorious" ja "Three Saints" paigutati transiiverid ning miiniristlejale "Kapten Saken" saatja.

1905. aasta Sevastopoli ülestõusu ajal jäi miiniristleja viitseadmiral Tšuhnini juhtimise alla ja tulistas koos valitsuseskadrilliga mässuliste laevu.

8. aprillil 1907 nimetas sadamalaev ümber Bomboryks. Pole kunagi vaenutegevuses osalenud. Nimekirjadest välja arvatud 22. detsembril 1909. a.

MÜSTEERIUMPROJEKT – "KAPTEIN SAAKEN"

Tollased kahtlased reformid (mereväe kvalifikatsioon, inseneride alandamine), juhtimise ohjeldamatu autoritaarsus viisid selleni, et isegi sama tüüpi laevad osutusid teistsuguseks. Nii juhtus ka "Kapten Sakeniga". Laeva nime andmise idee oli üllas - Türgiga sõjas 1787–1788 peetud Musta mere kangelase mälestuseks. Seejärel, 30. mail 1788, Bugi suudmealal õhkis dubel-paadi nr 2 komandör, 2. järgu kapten R. Saken, kes lõi oma 11 Türgi laevast ära, olles suutnud osa meeskonnast paati saata, oma laeva koos Türgi mere kambüüsidega õhku, kavatsusega anda uuele resurgiklassile katsunud laevale. mõistlik soov ehitada sama tüüpi laevu. Kuid vene bürokraatia enesetähendus ja arrogantsus oli liiga suur. Ta ei tahtnud teadvustada hävitajate laevaehituse spetsiifikat. Juba siis määras selle kaaludistsipliini eriti range järgimine ja hävitajate ehituskultuuri tõus, mis koos torpeedode tootmisega jõudis Venemaaga võrreldamatu täpsustasemeni. sellega, mida riik on tänase autotööstuse maailmatasemega võrreldes saavutanud.

Sellegipoolest, olles pikka aega ja edukalt õppinud Euroopa luksuslikke majapidamistarbeid, uskus bürokraatia, et hävitajalaevade ehitamise eripära ei saa olla keeruline, ja seetõttu otsustati pärast oma esimese miiniristleja ehitamise kogemust, tulemusi ootamata, kohe ehitada teine. Keegi ei julgenud I.A-le nõu anda. Šestakov meelt muutma ja ringi vaatama. ITC esindaja koos temaga 1883-1886. oli bürokraatia "hall hobune" kindralmajor Octavius ​​Peltsig, kes ei olnud ajaloos märgitud, ja 1886.-1888. sama mugav admiral Oskar Karlovitš Kremer (1829-1910). 1868. aasta uppumise kangelane, Vene fregattide paremik "Aleksandr Nevski", see kõige suhtes ükskõikne "flegmaatiline soomlane", kes 1888-1896 edukalt aega teenis. ka peastaabi juhi kohal, oli selle sügava stagnatsiooni ja mõttehalvatuse kehastus, mis valitses laevastikus I.A. ajal. Šestakova.

Enne nende kahe töötaja ametikohtadele kutsumist pakkus admiral aga I.F-ile ITC esimeheks hakkamist. Lihhatšov. Kuid ta, teades selle uue korra kohaselt kavandatud ametikoha täielikust vaikusest ja õiguste puudumisest, keeldus meelitavast ametissenimetamisest. Ja siis I.A. Šestakov pani augustis 1883 kerge südamega käima I.F. Lihhatšovi tagasiastumine. Juht ei vajanud admirali, kes mõtles iseseisvalt ja jalutas laevastikule, täis jõudu; Likhachev "Kindralstaabi teenistus mereväes", avaldatud ajakirjas "Vene laevandus" 1888. Seetõttu kehtestati juba enne I.A. Šestakovi kodumaise laevaehituse tige tellimus. Tema kohta I.F. Lihhatšov (lk 55) ütles järgmiste sõnadega: "Ta (riigikassa - P.M.) loeb või kuuleb, et Inglismaal lasti vette ristleja, mis läks 20 sõlme katsele, oleks tore, et me hakkaksime vähemalt ühe samasuguse käima. Tehke tehnilises komisjonis projekt!"

Projekti pideva ümberjoonistamise ja viimistlemise tulemusena, mis põhinesid ingliskeelsete projektide ideedel, mis olid samuti "mudeli järgi" korduvalt ümber joonistatud ja vananenud, nagu kirjutas I.F. Lihhatšov, "mõned "Ajax", "Worspite" või teised, on topelt hiljaks jäänud. Ja see mahajäämus võib olla nii märkimisväärne, et taktikaliste vaadete ja nõuete muutumise tõttu ei pruugi "mudeli järgi" ehitatud laevad mitte ainult mitte vastata uutele nõuetele, vaid isegi minna nendega täielikult vastuollu. Admiral meenutas, et sellise talumatu olukorraga tehti Inglismaal, kui parlamendile esitati eelarve aastateks 1887–1888, ettepanek luua "infoosakond" ehk sisuliselt mereväe kindralstaap, mis oleks kõrgeim teaduslikult organiseeritud maailma keskus laevastiku ja laevaehituse planeerimiseks ja mobiliseerimiseks. "Kas me jääme, nagu tavaliselt, maha?" küsis admiral. Oli ju nii oluline, ootamata brittide eeskuju, neist ette jõuda "eelisega, mida moodsam korraldus ja nende jõudude parem kasutamine võib anda". Nii suudeti vähemalt osaliselt kompenseerida olemasolevat ja ilmselt ka admirali tunnistatud tehnika siiani pikaajalist mahajäämust (lk 57).

Muutusi, nagu teate, ei toimunud ja Moskva riigikool Venemaal 19. sajandil. ei loodud. Ja "Kapten Saken" pidi läbima kogu admirali kirjeldatud projekteerimise ja ehitamise okkalise tee, mille, nagu selgus, tegid eriti keeruliseks Lõuna-Venemaa töötingimused. Jääb suureks mõistatuseks, et olles ilmselt kaotanud huvi projekti vastu, I.A. Šestakov määras korralduse selle reprodutseerimiseks Nikolajevis puhtalt majandusasutusele - Laevaehituse ja -varustuse peadirektoraadile (GUKiS). Saanud MTK-lt projekti kõige üldisemal kujul, otsustab see hiljem selle saatuse. Nii on haavatud I.A. Šestakovi senisest veelgi bürokraatlikum "korraldus". Kuulsas kaheköitelises ülevaates Venemaa merendusametkonna tegevusest keiser Aleksander Nikolajevitši jõuka valitsemisaja esimesel kahekümnel aastal 1855-1880 "(eranõunik K. A. Mann, Peterburi, 1880, 2. osa, lk 907, 984), oli see osakonnas kõige keerulisem ja 984. aastal. keeruline arvestuse pidamise kord Selge on see, et "hinnangud, raamatupidamine ja aruandlus olid segased ja ebaselged, osalt süsteemist endast, osalt asjast arusaamatusest, hooletusest või rutiinist", et "kontoritöös täheldati salapära", mille tõttu "teavet peeti riigisaladuseks, mis, vastupidi, teenistuse huvides oleks tulnud avalikustada"90 (lk.

Kaugeltki mitte kõigil juhtudel ei olnud võimalik välja selgitada, kui palju kahju ja viivitusi laeva ehitamisega põhjustasid mitmed selle eest vastutavad asutused: keiser, kindraladmiral, juhataja, MTC, GUKiS, sadamavõimud, laevatehase võimud. Mustal merel lisandus mõju, millel oli teatris suures osas autonoomne võim, laevastiku ja sadamate ülemjuhataja. Kõigile neile projekti saatust mõjutanud teguritele lisandus selle eriline ebakindlus, mille põhjustas juhi I. A. pikaajaline eemalolek. Šestakov, kes käis vabatahtliku laevastiku "Moskva" aurikul 1886. aasta kevadreisil kontrollreisil Kaug-Idas. Samal laeval sõitis admiral San Franciscosse ja alles sügiseks jõudis läbi Ameerika Mustale merele.

Kas ta jõudis ise enne lahkumist anda juhiseid teise miiniristleja projekti muutmiseks, kas seda tegi ta reisi ajal või võttis initsiatiivi teda asendanud peastaabi juht N. M.? Tšihhatšov (1830-1917) ning Musta ja Kaspia mere laevastiku ja sadamate ülemjuhataja (1882-1890) viitseadmiral A.A. Peštšurov (7-1891), kuid projekti lisati märkimisväärne ebakindlus. Initsiatiiv võis pärineda ka 1883. aastal Balti Tehast - see jõudis laevaehituses olulise verstapostini - tehases ristlejale "Vladimir Monomakh" valmistatud masinad võimaldasid tal aga mittetäieliku pa-laadimisega saavutada 17-sõlmese kiiruse. Sellest taime võidukäigust andis tunnistust pilt, millel M.I. Seejärel esitles Kazi MTK-d. Sellel on ristlejat kujutatud lipusignaaliga selle kiiruse kohta, mis tõsteti 30. septembril 1883 vastuseks küsimusele keiserliku jahiga "Derzhava", mida ristleja saatis (teel Kopenhaagenist).

Tehas oli saavutatud edu üle õigustatult uhke, kuid ei saa jätta meenutamata, et sama 17-sõlmeline kiirus USA-s saavutati Wampanoa tüüpi purjeaururistlejatel 1864. aastal. Ja seesama täislastis Vladimir Monomakh pidi leppima tagasihoidlikuma, 15,4-sõlmese kiirusega. Tehas aga vältis skandaalset ebaõnnestumist, mis varem kõrge mainega Byrdi tehast tabas. Tema lahingulaevale "Peeter Suur" paigaldatud masinad tuli asendada laeva saatmisega 1881. aastal Inglismaale. Olles maksnud ligi miljon rubla ja jätnud Byrdi autod brittidele, tõsteti 1882. aastal Inglismaal katsetuste käigus senise 10 sõlme asemel kiirus 14,26 sõlmeni. Kuid teiste inimeste õppetunnid õpitakse halvasti ja M.I. Kazi - kas omal algatusel või I.A. ettepanekul. Shestakova - aastal 1884, unustades hävitajalaevaehituse eripära, võtab ta ette enam kui kahtlase "majandusliku" kogemuse. Tehase ehitatud uuele hävitajale "Kotlin" paigaldati tehas (kahele võllile) kaks masinat (samast Byrdi tehasest!), mis on võetud 1877-1878 hävitajatelt. Soor ja kanaarilind. Nagu selgitas M.I. Kazi soovis "kogemuse põhjal kindlaks teha, mil määral on võimalik kasutada vähemalt osa aastatel 1877–1878 kulutatud kapitalist 100 hävitaja ehitamiseks", mis tema enda kinnitusel tunnistati nüüd lahingutegevuseks "peaaegu sobimatuteks". Ootuspäraselt võimaldasid "vanad purunenud masinad" pikkade ja valusate katsete tulemusel arendada vaid 15 sõlme kiirust, mis oli lootusetult kaugel 18-20 sõlmest, mis saavutati välismaal ehitatud hävitajatega.

Ja nüüd, sama kergekäeliselt probleemile lähenedes, võeti ette uus eksperiment. See algas palvega, mis saadeti 27. märtsil 1886 MTC-le.

GUKiS miiniristleja "leitnant Iljin" jooniste ja spetsifikatsioonide komplekti kohta. Tehase poolt välja töötatud, sisenesid nad uue korra kohaselt GUKiS-i, mis oli nendega kaasas ITC-le kaalumiseks. MTK-lt oodati järeldust, kas nende jooniste järgi on võimalik anda Balti Laevatehasele tellimus miiniristleja ehitamiseks ning samal ajal edastada need joonised ja spetsifikatsioonid koopiatena laevastiku ning Musta ja Kaspia mere sadamate ülemjuhatusele juhendamiseks Nikolajevi miiniristleja "Captainer" ehitamisel.

Laev lisati nimekirjadesse 18. jaanuaril 1886, jäädes veidi alla "leitnant Iljinist" (15. oktoober 1885) ja ilmselgelt pidi see sellega täiesti sama tüüpi olema. Kuid oodatud ühtsus ei toiminud. Asjasse sekkus mingi intriig, milles, nagu arusaadavalt, põrkasid kokku MTK, GUKiS, Balti Tehase, ülemjuhataja I. A. Šestakovi ja ehk isegi keisri enda huvid. Ülemjuhataja võis talle antud volituste alusel ise projekti järgi tellida autosid välismaale, kuid M.I. Kazi väljendas valmisolekut toota ja paigaldada oma tehase jõududega 14-16 kuu jooksul Nikolajevis uuele laevale Inglise mudeli järgi mehhanismide komplekt. GUKiSis olevat ettepanekut peeti ilmselt säästlikuks ja laeva konstruktsiooni hakati ümber tegema. Kere kontuure muutmata ja vaid veelgi ähvardavama välimusega ram-varda varustamata, hakati ümber joonistama sisemist paigutust, et mahutada vedurite asemel Balti Tehase masin ja silindrilist tüüpi tuletorukatel.

See asendus on üks laeva ümbritsevatest saladustest. Hawthorne, Leslie & Co nautis jätkuvalt kõrget mainet ja tema uute masinate tellimine juba kasutusel olevate Belleville'i veetorukateldega võib (olemasolevalt lepingulistes nõuetes sätestatud) anda laevale ihaldatud 22-sõlmese kiiruse. Kuid tee valiti palju käänulisem ja seletamatum. Vedurikatlad asendati veetoru- ja tuletorukatelde vastu. Asendamine ilmselt kohe ei toimunud ja alles 21. jaanuaril 1887, kui selgus, et uued katlad on 25,5 tonni raskemad, üritati ahtrit pealisehitustelt maha laadida. MTK ajakiri nr 12 otsustas need kõrvaldada ja langetada kogu lauda 3 jala võrra ehk ligi 1 meetri võrra.

Nendele muudatustele, nagu ikka, järgnesid uued. Laev näib olevat ümber disainitud, nii Nikolajevis kui ka Peterburis. Balti Laevatehas töötas välja masinate ja katelde konstruktsioonid ja paigutused vastavalt oma nägemusele projektist, ülemjuhataja pakkus välja oma parendused, eriti ähvardava rammusa varre kujul, MTC kinnitas aeg-ajalt talle meeldivaid lahendusi.

Musta mere miiniristleja ehitajaks määratud kapten R.Yu ametikoht oli kadestamisväärne. Tirshtein (1841-?). Olles "kohalik" laevainsener (1886. aasta jaanuarist Nikolajevi sadamas nooremehitaja ametikohal), ei olnud ta vastupidiselt laevaehituses valitsevatele tavadele projekti autor ja pidi selle töö käigus meisterdama. Samade tavade alusel määrati talle tollase ühendatud peaehitaja ja peatehnoloogi ülesanded. Nendes tingimustes, kus tema üle oli palju juhtivaid asutusi ja käsutavad võimud tseremooniata loobus, ei saanud ta olla projekti täieliku veendumusega kapten. Sama raske oli tema positsioon ehitajana.

Laeva ehitustingimused Nikolajevi Admiraliteedis olid silmatorkavalt erinevad nendest, kus leitnant Iljin ehitati Balti laevatehases. Patriarhaalset pilti majandusest kaootiliselt laiali pillutatud hoonetega, millest pooled olid hõivatud kauaaegse, kuid hoolikalt Pljuškini kombel konserveeritud vana laevaprügi, valdavalt käsitsitöö kasutamisega, näitas 1909. aastal avaldatud uurimus. "Laevaehitus ja laevatehased Venemaal ja välismaal". Selles avaldasid autorid austust sellele, et nendes peaaegu maapiirkondades suutis laevatehas siiski hoida laeva laos 2 aastat või isegi vähem, et tulla toime laeva ehitamisega viie aasta jooksul. Pildi täiendamiseks tuleb lisada ka tööjõu pidev voolavus, mis on tingitud Lõuna-Venemaa põllumajanduse hooajalistest kõikumistest ja sellest tulenevalt ebapiisavast kvalifikatsioonist.

Laeva ebatavaline saatus, mida ehitamine vaevu alustas, avaldus nii selle kiirendatud paigaldamises kui ka tihedas seoses kuue suure merekõlbliku kahuripaadi ehitamisega, mis algasid Mustal merel keisri erakorralisel ülesandel.

See otsus andis tunnistust sellest, et kahe sarnase suurusega erineva klassi laeva võrdlemisel tehti valik vaieldamatult mitmekülgsemate ja suurtükiväe võimsamate kauglaevade kasuks. See tähendas hiljutise hävitava eufooria tagasilükkamist. Sellest lähtuvalt oleks pidanud muutuma suhtumine miiniristleja tüüpi. Uued laevad olid segatüüpi suurtükiväe-miinipaadid, millel oli 1200 tonnini suurendatud veeväljasurvega tugevdatud suurtükirelvastus kahest 8-tollisest ja ühest 6-tollisest suurtükist (väikesi arvestamata), kerge (10 mm) tekisoomuk ja kaks miinisõidukit. Eeldati (kuigi lepinguid ei täidetud), et kiirus võib olla kuni 15 sõlme. Selliseid (alguses 900-tonniseid Sivutši tüüpi) paate otsustati ehitada Mustale merele suhetes Inglismaaga "arusaamatuste tõttu Afganistani küsimuses". 1885. aasta kevadel kõrgeima korraldusega kokku kutsutud komisjon Odessa ranniku sõjaväeringkonna vägede ülema juhtimisel otsustas, et Musta mere kaitseks on vaja edukalt korraldada ehitada kiirkorras kuus kahurpaati ja lisaks kuus „Po" tüüpi hävitajat. ti" ja 20 aurupraami. Need „lisa"laevad tekkinud pinge nõrgenemise tõttu peagi kuidagi märkamatult kaduma läksid.

Paatide ehitamine kulges Admiraliteedis enneolematu tempoga, juba 22. novembril 1885 oli kolme Nikolajevi paadi (Sevastopolis ehitati veel kolm) oletatav ehitaja kapten R. Yu. Tirshtein (1841-?) esitas võimudele nende laevade terasetellimuse akti ja algas ellingude ettevalmistamine.

Samal ajal, kui olid valmis kerejoonised ja tellitud materjalid, algas töö kapten Sakeni kallal. Kuid üsna pea selgus, et kahurpaadid said oma keiserliku ordu staatuse tõttu sakeni ees kõiges eelise. Ilmselt on I.A. Šestakov hävitajatele, pealinnast eemalviibimine Kaug-Ida komandeeringu tõttu ja loomulikult "kokkuhoid". Ei saa kuidagi teisiti seletada tõsiasja, et oma hüpoteegilaua asemel, nagu see oli leitnant Iljini Balti laevatehases, lisati kapten Saken üheainsa (Vene laevastikus pretsedenditu juhtum!) tahvli üldteksti, mis oli valmistatud Nikolajevi Admiraliteedi kolmele paadile. Miiniristleja "tõmmati" kahuripaatidele. Rangelt võttes oli see igati mõistlik samm riigikassa poolt, kes võis nüüd panna panemise tseremoonial austahvlitele nelja nimetahvli asemel ühe. Kuid miiniristlejal oli oma tüübi ainulaadsuse ja kahuripaatidest eraldatuse tõttu (Sevastopolis tehti ka üks laud kolmele laevale) siiski õigus oma pardale toetuda.

Peterburis TsVMM-is säilinud kaks hüpoteeklaenu tahvlit mõõtmetega 12,4x7,2 cm on valmistatud hõbedast ja nende esiküljele on graveeritud kiri: Kanonerskaya 3 push. 2 kruvi. paadid aastal 1500 ind. väed "Zaporožets", "Donets", "Tšernomorets" ja miiniristleja "Kapitan Sa-ken" aastal 3500 ind. Koos. See pandi paika Nikolajevi Admiraliteedis 9. mail 1886, nende keiserlike majesteetide suveräänse keisri, keisrinna juuresolekul. "Tagaküljel oli kirjas:" Musta ja Kaspia mere laevastiku ja sadamate ülemjuhataja viitseadmiral A.A. Peštšurov, Nikolajevi sadama kapten, kontradmiral V.I. Popov, paadiehitaja: laev. Eng. Peakorter-Capitan Berg, miiniristleja ehitaja: laev. Eng. Kapten Tirshtein.

Mereväe RGA dokumentides on kirjas, et "19 hõbe- ja 5 vasktahvli pealdiste mõlemale poole lõikamise eest" esitas graveerija M. Efimov arve 84 rubla eest. hõbedane. 12 hõbelaua lõikamise eest mõlemalt poolt pidi tihendilõikur A. Zishman saama 36 rubla. Veel 36 rubla. maksis 6 sametiga üle kleebitud kasti ja 24 rubla. - 24 lukku neile. Kuninglikku perekonda järgides, viitseadmiral N.M. Tšihhatšov (1830-1917).

Ainsaks neid ühendavaks sündmuseks osutus "Kapten Sakeni" mahapanek", mis oli keisri meeleheaks "kahurpaatide laskmise külge kinnitatud". Olles rahul oma Musta mere bürokraatia korrastatusega, lahkus keiser ja tema perekond Nikolajevist ning kaks "hoonet" (nagu seda nimetati laevaehituse ja -ehitamise aegadel) ristleja läks oma teed.keiserlik kord ja heldelt välismaiste varustamisega varustatuna, hakkasid kõigi astmete võimude valvsa pilgu all kahurpaadid oma valmisolekus kiiresti liikuma.

1886. aasta märtsis-aprillis ehitust alustanud, hakati mai lõpuks Saksamaalt tarnitud tugevalt valatud varsi kinnitama kahuripaatide varudele kasvanud põhja ja külgede konstruktsioonidele. Kuid Inglismaal valmistatud paatide mehhanismid osutusid halva kvaliteediga.

Kaasmaalaste abielu tunnustanud Napier Kledgoria tehase esindaja palvel tuli teha üle tosina riietuse. Inglise töö vead lükkasid edasi ka sildumiskatseid, kui pärast ejektorite kontrollimist ja tuletorude puhastamist oli vaja lõhesid näidanud torustikud lahti võtta.

Ebapiisav töökvaliteet avaldus ka "Kapten Sakeiel", kus ehitajal tuli saavutada käsitööliste tehtud puuduste kõrvaldamine veelgi sagedamini ning veelgi suurema aja- ja energiakuluga. Paljud tuli ümber teha ja parandada juba laeva üleandmisel. Kogu see olukord valmistas erilisi raskusi Balti Laevatehasele, mis sai esimese suure töökogemuse oma tuhande miili kaugusel asuvast tootmisbaasist täielikus isolatsioonis. Ebasoodsate tegurite rohkuse tõttu valmistati "Kapten Sakendescent" just neil päevil, mil paadid oma merekatseid (õigemini lepingulise võimsuse katseid) alustasid. See toimus 30. aprillil 1889. aastal.

Selleks ajaks oli laev lõpetanud valusa ümberkujundamise protsessi, mille käigus integreeriti endisesse laevakeresse uued Balti Laevatehases toodetud masinad ja katlad ning samal ajal kujundati ümber välisilme. Pärast korduvaid muudatusi ahtris tehti valmis pealisehitise asemele sisselõiked ohvitseridele ja eraldi komandörile. Tanki pealisehitus asendati esimeste hävitajate eeskujul teki kohal voolujoonelise kaldkatusega. Alles novembris 1887 kinnitas MTK ajakiri nr 162 ohvitseride eluruumi asukoha. See oli viimane ITC ajakirja resolutsioon projekti kohta. Kõik muud küsimused ehitaja ja M.I ettepanekute kohta. Kazid lahendati ülemjuhataja volitusel kohapeal. Eelkõige parandasid nad leitnant Iljini projekti valearvestusi. Kesk- ja madalsurveballoonid varustati särkidega ning söekaevudesse paigaldati torud söe temperatuuri mõõtmiseks. Mahajäetud väikesed tõhusad aurutõstukid tuha ja räbu eemaldamiseks ahjudest.

Relvastus oli piiratud kuue 47 mm ja nelja 37 mm relvaga. Viiest miinisõidukist kaks on õhus. osutus laadimisel väga ebamugavaks ja tuli 1900. aastaks eemaldada. Nad ei julgenud pöördseadmeid paigaldada, kui avastati suur ülekoormus. Kogu 1888. aasta kestnud ja (mehhanismide materjalide ja toodete hilinemise tõttu) juba 1889. aastal kinni peetud komplekteerimistööde tulemusena jõudis laeva veeväljasurve täislastis 742 tonnini. Korduvalt uuendatud katsetel merel ei ületanud mehhanismide võimsus 223 pööret minutis 2341 hp. Oodatud 21-sõlmese kiiruse asemel pidi rahulduma vaid 18,3 sõlmega. Need tulemused on seletatavad Balti Laevatehase mõningate oluliste valearvestustega masinate ja katelde projekteerimisel ja valmistamisel, aga ka ülekoormusega, mis tekkis 525-600 tonnise projekteeritud veeväljasurve vastu.

Ilmselt korrati viga, mis leitnant Iljini katelde valmistamisel juba tehti. Seetõttu ei toonud tulemust ka korstnate pikendamine. Tõe täielikule väljaselgitamisele aitab vaid spetsiaalne ajaloolis-tehniline uurimus, kuid raske on ette kujutada, et nüüd võiks keegi selle töö enda kanda võtta. Siiani tuleb vaid oletada, milline kirjandusest leitud info on tunnistatav tegelikkusele vastavaks. Tänane valik on endiselt lai.

Väljaandes "Sõjaväe laevastikud ja mereteatmik 1892. aastaks" (VKAM, Peterburi, 1892). "Kapten Sakeni" taga oli mehhanismide võimsus 3400 hj. ja kiirus 17 sõlme. Kuid 1898. ja 1904. aasta laevade nimekirja väljaannetes pöördusid nad tagasi algsete näitajate juurde: 2341 hj. ja 18,3 sõlme. 1901. aasta "Nimekirja" salajases lisas neid ei olnud, kuid kiiruseks "viimasel reisil" 1901. aastal oli märgitud vaid 14,3 sõlme. Söe koguvaru oli 143 tonni, reisilennu ulatus 10 sõlme kiirusel 1580 miili. Antud kiirusomadused ja nende ilmne ebakõla on veel üks "Kapten Sakeni" mõistatus. On loomulik, et tahetakse võrrelda laevamasinate kvaliteeti Briti masinatega, mis ei osutunud küll täiesti laitmatuteks, kuid kinnitasid siiski nende lepingulisi võimeid, kahurpaate ehitati samaaegselt Sakeniga.

Aga selliseid küsimusi polnud tol ajal kombeks küsida. Sellest hiilisid diplomaatiliselt mööda ka "Mereväeosakonna aruande 1884-1890" autorid. (Peterburg, 1891), mis andis miiniristlejatel "Leitnant Iljin" ja "Kapten Saken" kiiruseks 18,29 sõlme ning hiljem Saksamaal ehitatud "Kazarsky" - 21,05 sõlme. Suunav on ka nende laevade ehitamise maksumus (koos relvadega): esimene on 1 079 793 rubla, teine ​​1 045 720 rubla. ja kolmas ainult 488 230 rubla. Nendele kõrvalekalletele pole vastust ei mereväe osakonna lühiteabe kogus (1908) ega ka Balti laevatehase nüüdisajaloos. Samuti oli leitnant M.A. eritöös miiniristlejate suhtes väga reserveeritud. Beklemišev (1858-?) "Erilised miinilaevad" (Peterburi, 1898), nende teeneid ei mainitud.

Tabeliraamatus "Hävitajate tüübid" antud teabe tähelepanuväärses täielikkuses polnud kohta. Seda tuleb veel täiendada sama teabega miiniristlejate kohta arhiivi "kaevamiste" tulemusena. Aga tulemust saab kahjuks täna kokku võtta. Raamatu autor, kes lõpetas 1886. aastal miiniklassi ja 1890. aastal mereväeakadeemia, ei suutnud kogu oma vaieldamatu miinivaimustusega neid laevu ilmselgelt tunnistada kodumaise miinilaevastiku lipulaevadeks. Admiral I.A loomingulise tegevuse otsus. Šestakov, kes oma muude tegude hulgas suutis diskrediteerida kodumaise miiniristleja ideed, jääb ajalukku leitnandi ülestunnistus, et mõlemad laevad on "suuruselt sarnased, ainult kapten Sakeni ristleja tuli välja raske, ülekoormatud rohkem kui leitnant Iljin ja tal on löök 17 kilomeetrit, samas kui leitnant läheb 19 km kaugusele".

Kuid laevastik Mustal merel kuni XIX sajandi lõpuni. kes ei saanud ainsatki ristlejat, leidis "Kapten Sakenist" täiesti sobiva ülesande - eskadrilliga käskjala- ja luurelaeva rolli täita.

1755. aastal sündis vaese vene kapteni (esmapilgul veidralt “mittevenelase”, perekonnanimega) Christoph-Adolf von der Osten-Sakeni ja Marina-Justina, sünd von Lipgart, perre poeg Johann-Reingold von der Osten Saken. Ta on Christian Ivanovitš Osten-Saken, kuna ta on endiselt loetletud Vene laevastiku "hiilguse panteonis". Nii nagu meie eelmise kangelase, leitnant Iljini () elu ja vägitegude ajaloos, on ka Osten-Sakeni elu kirjelduses väga vähe usaldusväärselt teadaolevaid, “täpseid” fakte. Alustada võib sellest, et nagu Iljini puhul, ei tea Isamaa talle kuulsuse tooja täpset sünniaega.

Teadaolevalt oli Christophe-Adolfi suguvõsa vaatamata väga kuulsa, "pika" ajalooga suguvõsa päritolule arvukas (6 last), kuid mitte rikas. Pole juhus, nagu ka Iljini jaoks, et tee mainekatesse rügementidesse osutus “mitte nende jaoks” ja just tänu sellele ei jätkanud Johann-Reingold (nagu ka tema kolm venda, mõne allika järgi otsustades) isa “maisemaa” karjääri, vaid sattus mereväe kadettide korpusesse1766, kuhu ta astus. Märtsis 1772 sai kapral Reingold kesklaeva auastme ja määrati Chesma lahingulaeva meeskonda, mis sai nime Vene laevastiku võidu järgi, millele ta võlgneb palju meie mainitud leitnant Iljinile.

Autorilt: Osten-Sackeni ajaloos on palju ebapiisavalt usaldusväärseid kuupäevi ja numbreid. Autor võtab enda arvates kõige usaldusväärsema usu. Meie kangelasele pühendatud enam-vähem üksikasjalikud kirjanduslikud allikad on:

1. Monograafia, autor P.I. Belavenets, "Kapten 2. auaste Johann-Reingold von der Osten-Saken, paremini tuntud kui kapten Saken". - Peterburi: Peaadmiraliteedi mereväeministeeriumi trükikoda, 1907. - 36 lk.
2. Essee “Otšakovi müüride all. Kapten Sakeni saavutus "Yu.S. Krjutškov Nikolajevist.

8. (19.) mail 1772 lahkus neljas saarestiku eskadrill Revelist kontradmiral V.Ya lipu all. Tšitšagov. 15. (26.) augustil jõudis eskadrill Livornosse, kus Tšitšagov andis juhtimise üle ja lahkus Venemaale. "Chesma" (ja Osten-Saken vastavalt) osales 26. oktoobril 1772 Patrase lahingus. Olles praktiliselt kandmata kaotusi (Chesmal hukkus ühe allika järgi otsustades üks ohvitser, teine ​​ohvitser ja viis madrust sai haavata), põletas 2 lahingulaevast, 2 fregatist ja 3 abilaevast koosnev Vene eskadrill 7 Türgi fregatti ja 8 šebekit. Teine fregatt uppus päev pärast lahingut. Pärast sellist lüüasaamist ei seganud türklased Vene laevastikku saarestikus kuni sõja lõpuni.

1774. aasta augustis lahkus lahingulaev Chesma saarestikust ja läks Port Mahoni remonti tegema. Augustis 1775 - üleminek Baltikumile, mis lõppes 9. (20) oktoobril Revalis.

Baltikumis viidi Osten-Saken üle fregatti Maria, kus ta teenis kuni 1786. aastani.

Aastal 1777 sai ta leitnandi, 1784 - kapten-leitnandi auastme.

1786. aastal viidi Osten-Saken üle Musta mere laevastiku koosseisu. 1787. aastal sai ta 2. järgu kapteni auastme. Ta töötas Dnepri suudmealal kambüüsi ja kaubalaeva kaptenina, Musta mere Admiraliteedi juhatuse väejuhatuse ekspeditsiooni nõunikuna ja Limanil lestade salga komandörina (I.A .: Selline kummaline nimi tekitab minu peas kohe kujutlusi "sõjahüljestest", kuid see tähendab ainult väikest sadamat, boatsat, boatsat).

1787. aasta augustis saatis vürst Potjomkin ta koos 600-liikmelise salgaga Poola metsaraie ja laevade ehitamiseks, kust ta tõi Hersoni 18 relvastatud paati ja pikkpaati.

Krjutškovi essee viitab, et 1787. aastal autasustati Osten-Sakenit 18 mereväe sõjakäigu eest Püha Jüri 4. klassi ordeniga. Kuid selle materjali autor ei leidnud Osten-Sakenit (perekonnanime ja nime võimalikes variatsioonides) Sudravsky loendist. Ei 1787. ega ka varasematel aastatel. Ehkki võib-olla on see nimekirja avaldamisel viga? Nimekirjad olid erinevad...

Samal augustil 1787 algas järjekordne Vene-Türgi sõda. 1788. aastal määrati 2. järgu kapten Osten-Saken prints Nassau-Siegeni sõudeflotilli uue kahepaadi nr 2 komandöriks.

Mis puudutab laeva tehnilisi andmeid, siis allikates on tõsiseid lahknevusi. Esitame ühe versiooni. Pikkus - 22 meetrit, relvastus 2x1-pood ükssarved, 1x12- ja 4x4-naelased püssid, 4 pistriku. Meeskond - 52 inimest. Andmed on 20-21 aerupaari kohta, aga 42 aeru 52 inimese kohta - tundub veidi lisa! Ja kes tulistab, purjesid haldab, kamandab? Äkki 20 aeru, mitte auru?

Mai esimestel päevadel saadeti Kinburni väike Vene laevade salk, mis koosnes Osten-Sakeni juhtimisel dubel-paadist nr 2 ja kahest kahuripaadist, et säilitada side flotilli komando ja A.V. korpuse vahel. Suvorov. Seejärel suundusid laevad Ochakovi jõesuudme sissepääsu jälgima, sest. oodati Türgi laevastiku ilmumist. Türgi laevad ilmusid 18. mail ja peagi hakkasid suudmesse sisenema Türgi kerged laevad. Kinburni taandunud Saken sai Suvorovilt käsu taanduda Deep Pieri suunas, et hoiatada Limani laevastiku juhtkonda türklaste ilmumise eest. Saken saatis mõlemad püssipaadid raportiga, ta ise otsustas Suvorovi nõusolekul viibida ja määrata Türgi vägede koosseisu.

Ja need jõud osutusid väga "tugevateks". 20. maiks kogunes Ochakovo lähistele 13 Türgi lahingulaeva, 15 fregatti ja umbes 50 väikelaeva. Saken sai Suvorovilt teate ja korralduse Kinburnist kiiresti lahkuda (IA: Mõnede teiste allikate kirjelduste kohaselt patrullis dubel-paat Osten-Saken suudmeala sissepääsu juures ja seda juhtisid Bugi suudmes lähenevad Türgi laevad, kuid teatega versioon on levinum ja tundub tõenäolisem). Vahepeal sisenes Türgi laevastik suudmesse, mille tulemusena pidi Saken laev Türgi vägedest mööda minnes omadele läbi murdma.

20. mail kella 10 paiku hommikul väljus dubel-paat nr 2 Kinburnist Dnepri suudme suunas. Kuid see ei õnnestunud märkamatult. Türklased tormasid üksikule Vene laevale (IA: Türgi laevade arv on erinevates allikates väga erinev. Nimetatakse 11 ja 13 ning isegi 30 Türgi laeva, kuid türklaste ABSOLUUTNE vägede ülekaal jääb faktiks).

Manöövrid ei viinud millegini, eemalduda ei õnnestunud ja kella 18 paiku lähenesid türklased ja avasid tule. Jõudude vahekord ei jätnud ühtegi võimalust edukaks tulemuseks, mistõttu Osten-Saken pani 9 meeskonnaliiget paati, mis tal tagalaual oli. Paadile kanti üle ka Suvorovi kiri Nassau-Siegenist ja dubel-paadi ahtrilipp. Edaspidi õnnestus sellel paadil kalda alla põgeneda, sest. Türklased keskendusid kogu oma tähelepanu Osten-Sackeni laevale, püüdes seda vallutada. Umbes aasta tagasi, päris sõja alguses, sattus Tizdeli Vene teenistuses olnud inglase juhtimisel olnud lahingulaev "Maarja Magdaleena" tormi, mille käigus ta kaotas pukspriidi, kõik mastid ja rooli. Seejärel viidi laev pärast 5-päevast triivimist otse Bosporuse väinale, kus see türklastele alistus. 1787. aasta oktoobri alguses õnnestus neil Gadžibey lähedal võtta kapten 2. järgu Verevkini juhtimise alla ka Vene ujuvpatarei, kuigi see toimus pärast ägedat vastupanu, mis jooksis madalikule enam kui pooleldi väljalöödud suurtükiväe ja laskemoonaga. Seega oli türklaste soov saada veel üks trofee igati arusaadav (I.A .: VÄGA VABANDAN, et oma laeva võitluseta üle andnud Tizdeli memuaaride jaoks oli "Mereväekollektsiooni" väga lugupeetud autoris rohkem kohti kui kõigis viidetes leitnant Iljini ja kapten Sakeni vägitegudele. Märgitud memorandumid avaldati 3,18 köites,18. 116 lehekülge!).

Tagaajamise viimase etapi üksikasjad pole täpselt teada. Erinevad allikad, olenevalt nende "optimismi" ja ülenduse astmest, erinevad arvuliselt. Fakt on see, et Vene meremehed eelistasid vangistusele surma ja lasid õhku oma laeva koos pardale läinud Türgi kambüüsidega. Türgi kambüüside arv erineb samal ajal 2-lt 4-le, samas kui kõige optimistlikumad allikad lisavad veel 3 Türgi kambüüsi, mis on suurtükiväe lahingus invaliidistunud. Nad kirjutavad, et Osten-Saken "sisenes isiklikult kruyt-kambrisse, taskulambiga käes". Kes võiks seda näha? Ja väikesed detailid pole olulised. Mõned allikad mainivad, et mõni päev hiljem avastati Sakeni surnukeha, mille “identifitseeris nööpaugus vaid Püha Jüri ordu” (I.A .: Rääkimata väiksematest ebatäpsustest ordu enda kohta, autor on juba maininud).

Oma ettekandes keisrinna Katariina II-le Sakeni saavutuse kohta rõhutas Potjomkin, et "kartmatus, millega ta võitles, ja tema kangelaslik surm näitasid türklastele, millised vaenlased neil on".

Ka keisrinna jäi vägiteo suhtes ükskõikseks. Tollal ei aktsepteeritud postuumselt käsklusi anda. Osten-Sakenil ei olnud naist ega lapsi.

Sakeni kangelasliku ja ennastsalgava teo eest premeeris Katariina II oma sugulasi pensionidega ja kinkis neile mõisa Mitava lähedal. Mereväe kadettide korpuse kirikusse, kus ta õppis, paigaldati endise õpilase mälestuseks marmortahvel.

Katariina käsul loodi ja kopeeriti ka litograafia kapten Osten-Sakeni viimasest lahingust.

Kaasaegse Ukraina arvukate navigatsiooniliste vaatamisväärsuste loend sisaldab Sakensky juhtmärki. See asub Sakeni neemel, ulatudes naaber Nikolajevi oblasti Ochakovski rajooni territooriumilt Dnepri-Bugi suudmeala vetesse. See märk tähistab pöördepunkti Dnepri-Bug Limani kanali seitsmendast kuni kaheksanda käänakuni. See asub suure tala nõlval. Esialgu kandis neeme nime Sarykal. See nimi oli türgi päritolu ja tõlkes tähendab "kollast savi" ("sary" - kollane, "killi" - savi). Pärast vägiteo 100. aastapäeva puhul toimunud neeme ümbernimetamist lubab Sakensky juhtmärk Nikolajevis ja Hersonis ehitatud laevadel läbida ohutuid tulekanaleid.

15. novembril 2013 püstitati Sakeni neemele algatusrühma poolt mälestussilt ning Dmitrievka küla servale kõrgele kaldale kummardamise rist, mille pühitses sisse kohaliku õigeusu kiriku rektor.

Autorilt: Artikli põhiteemast veidi kõrvale kaldudes mainime ka seda, et Johann-Reingold Osten-Saken polnud esimene venelane (jah, vene meremees, hoolimata konkreetsest rahvuslikust päritolust ja perekonnanimest!) meremees, kes sellise vägiteoga hakkama sai, eelistades alistumisele lahingus surma. 10. juulil 1737 ründas 1 lahingulaevast ja 30 kambüüsist koosnev Türgi eskadrill 10. juulil 1737 Genitšeskist Aasovisse mörti vedanud nelja kolmenaelalise püssiga relvastatud paati. Kui sai selgeks, et lahkuda pole võimalik, juhtis boti (täpsemalt boti salk ja 10 suurt paati, kuid paadid olid varem iseseisvaks navigeerimiseks lastud haavatutega pardal) kamandades, viskas kapten 2. järgu Peter Defremery boti kaldale, vabastas kogu meeskonna, kes tulistas türklaste pihta ja tulistas seejärel türklaste pihta. Veel üks Vene laevastiku meremees "mittevene perekonnanimega". Tegelikult oli tema nimi Pierre de Fremery ja ta tuli Venemaale teenima Prantsusmaalt, ilmselgelt mitte "õnne ja auastme püüdmiseks". Selgub, et just de Fremery ja Osten-Saken panid paika Vene laevastiku traditsiooni, mis väljendub motos "Ma suren, aga ära anna alla!" ...

Kapten 2. järgu Osten-Sakeni surmast möödus 100 aastat. Vene laevastik elavnes pärast järjekordset (paraku!) laastamisperioodi.

9. mail 1886 pandi Nikolajevis maha miiniristleja Kapitan Saken, mis pidi (teoreetiliselt) olema täiesti sama tüüpi kui esimene Vene miiniristleja leitnant Iljin. "Rahvusliku laevaehituse iseärasused", mida autor leitnant Iljinile pühendatud materjalis veidi mainis, on antud juhul täielikult mõjutatud. Eelkõige, olles "sama tüüpi", osutusid need laevad väga erinevateks. Võitluses laeva ülekaaluga läksid selle ehitajad veelgi kaugemale kui leitnant Iljini puhul. Selle tulemusena langesid laeva jõudlusnäitajad endiselt.

TTX miiniristleja "Captain Saken".

Veeväljasurve 742 tonni (disain - 610 tonni).

Võimsus -2341 hj

Kiirus - 18,3 sõlme (testidel).

Broneerimine - tekk, 13 mm.

Relvastus - 3 fikseeritud TA, 381 mm., 6x1-47mm ja 4x1-37 mm relva.

Meeskond - 7 ohvitseri, 120 madrust.

30. aprillil 1889 lasti laev vette. Ehitamiseks kulus Iljini aasta asemel kolm aastat! Ja veel üks "nüanss" tundub olevat Vene laevastiku jaoks ainulaadne. Fakt on see, et iga laev "toetus" hüpoteeklaenu lauale. See on üsna iidne maailmatraditsioon, mis on Venemaal selliseks saanud, näib, alates 18. sajandist. Laeva mõnda kohta (tavaliselt on see spetsiaalne "tasku" esimesena paigaldatud laeva sektsioonis) sisestatakse plaat nime ja laeva kohta käivate andmetega.

Tegelikult pole „laeva mahapanemine“ sageli mitte selle ehitamise algus, vaid selle plaadi „ametliku“ paigutamise kuupäev (sageli „kõrgeimate“ isikute kutsel) laevakonstruktsiooni. Selliste tahvelarvutite koopiad, mis on sageli hinnalised, jagatakse austatud külalistele, kes on kutsutud laeva maha panema. Niisiis, "Kapten Saken" ilmselgelt salvestatud. Sellist plaati ta ei saanud, kolme miiniristlejaga samaaegselt ehitatud kahurpaadi jaoks tehti üks plaat. Neile on sellel plaadil "lisatud" ja "Kapten Saken".

Peterburis TsVMM-is säilinud kaks hüpoteeklaenu tahvlit mõõtmetega 12,4x7,2 cm on valmistatud hõbedast ja nende esiküljele on graveeritud kiri: Kanonerskaya 3 push. 2 kruvi. paadid aastal 1500 ind. väed "Zaporožets", "Donets", "Tšernomorets" ja miiniristleja "Kapitan Saken" aastal 3500 ind. Koos. See pandi paika Nikolajevi Admiraliteedis 9. mail 1886, nende keiserlike majesteetide suveräänse keisri, keisrinna juuresolekul. "Tagaküljel oli kirjas:" Musta ja Kaspia mere laevastiku ja sadamate ülemjuhataja viitseadmiral A.A. Peštšurov, Nikolajevi sadama kapten, kontradmiral V.I. Popov, paadiehitaja: laev. Eng. Peakorter-Capitan Berg, miiniristleja ehitaja: laev. Eng. Kapten Tirshtein.

Aga see pole paat!

Ümberkujunduste, ümbertegemiste ja paranduste bakkanaalia viis selleni, et laevastikku võeti vastu laev, millel pole vähimatki lahinguväärtust, kuid "hullu raha" eest! "Kapten Sakeni" maksumus oli 1 045 720 rubla! Võrdluseks, Varyagi ristleja maksis umbes 6 miljonit rubla, Borodino seeria lahingulaevad 13-14,5 miljonit rubla. Kuid laevade omadused on võrreldamatud !!! Kuulsad Noviki tüüpi hävitajad, Esimese maailmasõja alguse maailma parimad hävitajad, maksid umbes 2 miljonit rubla!

Ilmselgelt ei saanud kapten Saken täita hävitajatele ja vastuhävitajatele määratud ülesandeid. 21-22-sõlmeste "unistustega" andis ta katsetel kiiruseks 18,3 sõlme, kuid päriselus ei saanud ta kiiremini kui 17, 1901. aastal registreeritud kiirus oli nüri 14,5 sõlme.

Tõsi, võttes arvesse asjaolu, et kuni 20. sajandi alguseni ei olnud Musta mere laevastikus põhimõtteliselt isegi sellisel kiirusel ristlejaid, oli 30. mail 1890 Musta mere praktilisse eskadrilli arvatud kapten Saken ainus laev, mis suutis eskadrilliga luure- ja käskjala funktsioone täita.

"Kapten Sakeni" teenistusega on seotud üks huvitav ja oluline kuupäev. 25. augustil 1899 loodi Sevastopolis esimest korda ajaloos raadioside sõjalaevade vahel. Just "Kapten Sakenile" paigaldati saatvad raadioseadmed, vastuvõtjad aga lahingulaevadele "George the Victorious" ja "Three Saints".

Miiniristleja ei osalenud üheski lahingus vaenlasega, vaid pidi tulistama "omapäi". 1905. aasta ülestõusu ajal Musta mere laevastikus jäi "Kapten Saken" viitseadmiral Tšuhnini alla. On andmeid, et ta osales mässuliste laevade tulistamises (I.A.: "Konkreetset teavet" autor ei leidnud).

8. aprillil 1907 nimetati laev ümber sadamalaevaks Bombora. 22. detsember 1909 – laevastiku nimekirjadest välja arvatud.

Miiniristleja "ajaloos" on ebatäpsusi. Laevale pühendatud lehekülge Vikipeedias saab vaadata igaüks. Tähelepanelikku lugejat üllatab kindlasti laevakaptenite nimekiri, kus on kirjas S.S., Poguljajev 1911. aastal ja A.A. Ostolopov 1920. aastal! Selge see, et nendel aastatel ei saanud nimetatud ohvitserid olla SELLE "Kapten Sakeni" kaptenid.

Fakt on see, et "Kapten Saken", nagu ka "leitnant Iljin", polnud üksi!

1903-1923 laevaehitusprogrammi osana. Musta mere jaoks oli kavas ehitada 4 sama tüüpi hävitajat veeväljasurvega 350 tonni. Vene-Jaapani sõja puhkemise kogemus näitas aga kohe selliste väikeste laevade nõrkust. Juba 1904. aastal otsustati ehitada suurema veeväljasurvega laevu. Projekt võeti vastu mitte hävitajana, vaid 570-tonnise veeväljasurvega "Rider" tüüpi miiniristlejana.

Selle tulemusena pandi 1906. aastal maha 4 leitnant Šestakovi tüüpi miiniristlejat (nagu neid klassifitseeriti kuni 1907. aastani, siis nimetati neid hävitajateks).

"Meie romantika kangelane" pandi maha 16. septembril 1906 Navali tehase laevatehases. Ja ta sai nimeks - "leitnant Puštšin". Kuid 1907. aasta märtsis muudeti laeva nimi Kapten Sakeniks. Just sel hetkel eemaldati laevastikust viimane "Kapten Saken", pealegi oli peagi tähistatud Osten-Sakeni vägiteo 120. aastapäeva. 350-tonnine hävitaja sai nime leitnant Puštšini järgi ...

Septembris 1907 lasti laev vette ja 13. oktoobril 1909 läks tööle hävitaja, mis jõudis ehituse käigus laevade klassifikatsioonis muuta nii nime kui ka tüüpi.

Ja see laev pole pääsenud ümberkujunduste ja ümberehituste epideemiast. Selle tulemusel oli ka "pikaajaline ehitus" ja otsene nõrkus võrreldes Novik-tüüpi hävitajatega, mis hakkasid teenistusse minema enne Esimest maailmasõda.

TTX hävitaja "Captain Saken".

Veeväljasurve 802 tonni.
Relvastus 1 - 120/45, 5 - 75/50, 4 kuulipildujat, 3 NTA 456 mm, 40 miinitõket
Pärast 1909. aastat 2 - 120/45, 4 - 75/50, 2 kuulipildujat, 3 NTA 456 mm, 40 min tõkked
Pärast 1914. aastat 2 - 120/45, 2 - 47 mm õhutõrjekahurit, 2 kuulipildujat, 3 NTA 456 mm, 50 miinitõket
Broneeringut pole
Masinad 2 vertikaalset kolmepaisutavat aurumasinat 7100 hj Nikolajevi tehas, 4 Normani katelt, 2 propellerit
Maksimaalne katsekiirus 24,78 sõlme. Sõiduulatus 1944 miili. Meeskond 5 ohvitseri ja 89 madrust

Esimese maailmasõja ajal osales ta vastase sideoperatsioonidel, teostas blokaaditeenistust Türgi rannikul, tulistas rannikukindlustusi ja sadamarajatisi, kattis teiste laevastikuvägede röövretkeid ja miinitõrjeaktsioone, maandus luure- ja sabotaažirühmitusi ning saatis transporte koos Kaukaasia rinde vägedega. Jaanuaris 1915 uputas ta koos teiste laevadega Sinopis Türgi auriku Georgius ja 3 purjekat.

Selle kere ja mehhanismide kapitaalremont tehti 1915. aastal.

16. detsembril 1917 sai Punase Musta mere laevastiku osa. Alates märtsist 1918 oli ta Sevastopoli sõjasadamas laos. 1. mail 1918 vallutasid selle Saksa väed ja 12. oktoobril 1918 lisati see tähega "R 04" Saksa mereväe koosseisu Mustal merel ning 24. novembril 1918 vallutasid anglo-prantsuse interventsioonid ja viidi peagi Marmara mere äärde Izmiri sadamasse.
Alates 1920. aasta oktoobrist kuulus ta Lõuna-Venemaa Valgekaardi mereväe koosseisu. 14. novembril 1920 viisid wrangeliidid ta evakueerimisel Sevastopolist Istanbuli ja sealt edasi Bizertesse, kus ta 29. detsembril 1920 Prantsuse võimude poolt interneeriti.

29. oktoobril 1924 tunnistas Prantsusmaa valitsus selle NSV Liidu omandiks, kuid rahvusvahelise olukorra keerukuse tõttu seda ei tagastatud;

Osten-Sakeni saavutusest on möödunud vaid umbes 230 aastat. Ja peaaegu 100 aastat riigi ja laevastiku ajaloos pole kohta nimele Johann-Reingold von der Osten Saken (Christian Ivanovich Osten-Saken)!

Võib-olla pole piisavalt laevu...

Võib-olla on sellised nimed nagu admiral Tšabanenko ja viitseadmiral Žukov riigi jaoks olulisemad kui kapten Saken ja leitnant Iljin (kuigi viimase jaoks leiti miinijahtija ikkagi) ...

Võib-olla polnud erinevalt samast Iljinist kaasmaalasi, kellel õnnestus "vastav otsus läbi suruda ...

Viimane on väga tõenäoline. Perekonnanimi Osten-Sakenov lahkus riigi ajaloost, andes rohkem kui ühe hästi teenitud kuulsuse. Mitava, kus Katariina II kangelase sugulastele maad eraldas, pole enam “Venemaa”. Jah, ja ka Dnepri-Bugi suudmeala, kus vägitegu sooritati. Ja Osten-Sackeni hargnenud perekonna endised valdused - peamiselt Valgevene ja Balti riigid. Netist leiab fotosid Kiievi oblastis Nemešaevo ja Mirotskoe külade piiril asuvatest krahvilossi Osten-Sakenovi maalilistest varemetest.

Nagu öeldakse, "sik transit gloria mundi" ...