Профессия пилота авиации подразумевает управление различными категориями летательных аппаратов. Под общим названием специальность объединяет в себе несколько позиций. К летчикам относят командира, второго пилота, бортинженера и штурмана. Пилоты авиации управляют как гражданскими, так и военными судами. К специфическим обязанностям, кроме пилотирования и посадки самолета, относят наблюдение за показаниями приборов. Командиром экипажа подписываются сопроводительные документы. Также профессия предполагает своевременное принятие решений пилотами во внештатных ситуациях. Не стоит забывать, что в случае работы в сфере перевозок пассажиров, командир ответственен за десятки жизней.

Личные качества

Первым требованием к пилоту является абсолютное здоровье. Многочасовые перелеты и чувствительные перегрузки при взлете и посадке требуют выносливости. Учитывая постоянно меняющиеся метеоусловия и возможность форс-мажора на борту, стрессоустойчивость станет дополнительным преимуществом. Для успешного управления экипажем требуются лидерские качества и уверенность в своих действиях.

Где учиться

Обучение пилота авиации происходит в средних специальных и высших учебных заведениях. Абитуриент может выбрать между образовательными учреждениями гражданской и военной направленности. Поводом для отказа в принятии абитуриента может стать даже незначительное отклонение в медицинских показаниях. Основными учебными дисциплинами являются навигация и маршрутизация. Студенты изучают устройство, возможности управления самолета, знакомятся с ориентированием судна.

Образовательный статус учебного заведения определяет, сколько абитуриент будет учиться на пилота авиации. Обычно срок обучения колеблется от 3 до 5 лет. Однако в течение трудовой деятельности пилот проходит своеобразные курсы повышения квалификации. Кроме того, летные школы предлагают курсы пилотов-любителей. За краткий курс можно научиться управлять сверхлегким судном. Такой вариант подойдет для тех, кто относит пилотирование к хобби.

Необходимые экзамены: русский язык, математика, физика (выборочно), нормативы по физической подготовке.

Подходящие специальности:

• «Лётная эксплуатация летательных аппаратов»
• «Испытание летательных аппаратов»
• «Аэронавигация»
• «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения»

Примеры учебных заведений, где учат на выбранную профессию:

Гражданская авиация:

Учебные заведения военной авиации отличаются более жесткой дисциплиной и общежитиями казарменного типа. Студенты получают не только высшее военное образование, но и гражданскую специальность.

Военная авиация:

• Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков имени Героя Советского Союза А.К. Серова
• Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков
• Челябинское высшее военное авиационное училище штурманов

Плюсы и минусы профессии

Плюсы:

Востребованность на рынке труда;

Достойная заработная плата;

Возможность путешествовать;

Социальная защищенность;

Раннее достижение пенсионного возраста.

Минусы:

Эмоциональное напряжение во время полета;

Отсутствие гарантии, что следующая медицинская комиссия будет пройдена;

Частые отлучки из дома;

Невозможность поддерживать тесную связь с близкими постоянно.

Карьера, места трудоустройства

После окончания учебы в специализированных заведениях выпускник имеет необходимое количество часов полета, чтобы устраиваться в компании. Хотя нужно отметить, что чем серьезнее организация, тем больше опыта требуется от соискателей. За престижные позиции в российских авиакомпаниях идет жесткая конкуренция. Летчиками-испытателями в большинстве случаев становятся выпускники военных училищ. Средняя зарплата начинающего специалиста - 70000-90000 руб.

Сколько бы времени ни прошло, сколько бы поколений ни сменилось, желание летать, быть летчиком или космонавтом у людей не прошло. Для того чтобы стать пилотом, можно пойти несколькими путями. Во-первых, получить образование в летном ВУЗе, второй - пройти практическое обучение в аэроклубе. Как стать пилотом, решать вам, а для того, чтобы легче было выбрать, остановимся на этих вариантах подробнее.

Как стать настоящим пилотом

Первая возможность предполагает обучение в ВУЗе. Как мы знаем, оно продолжается пять лет. Зато после получения диплома можно попытаться устроиться пилотом в авиакомпанию. Конечно, для того чтобы занять хорошее место, придется налетать дополнительные часы, поскольку, в среднем, налет выпускника училища и академии равен 150 часам, этих показателей часто бывает недостаточно.

Помимо этого, прежде чем определиться, как стать пилотом, следует изучить требования по Для ее оценки придется сдать бег на 1000 м., на 100 м., подтягивание. Только после прохождения данного испытания комиссия примет решение: «рекомендован к обучению», либо «не рекомендован». Плюсы обучения в ВУЗе очевидны: хорошая теоретическая подготовка, возможность обучаться на бесплатной основе. Однако если по какой-то причине в процессе обучения состояния здоровья ухудшится, то есть вероятность так никогда и не узнать, как стать пилотом самолета.

Второй вариант связан непосредственно с аэроклубом. Свой первый полет можно

Совершить уже на первом занятии, правда, в роли пассажира. Различные правовые акты оговаривают, что пилоты, в таких условиях, имеют большой объем не только теоретических, но и практических знаний. При этом чаще всего обучающиеся теоретической подготовкой занимаются сами, а медкомиссию проходят только в конце обучения.

Свидетельство пилота

Для того чтобы иметь возможность самостоятельно управлять самолетом, необходимо получить свидетельство пилота. Оно подтверждает, что человек знает, как стать пилотом, и в полном объеме прошел обучение.

Свидетельство выдается по трем категориям: частный, линейный, коммерческий пилот. Обучение в ВУЗе дает возможность получить свидетельство коммерческого пилота. В дальнейшем они могут быть командирами однодвигательных самолетов или многодвигательных, но с условием, что они используются не в коммерческих целях.

В том случае, если человек прошел обычные курсы, то по окончании он становится частным пилотом (любителем). В этом случае появляется право самостоятельно управлять легким самолетом, но без возможности работы по найму.

Линейными становятся лишь те, кто имеет налет более 1500 часов. Более того, к пилотам данной категории предъявляются требования более высокие.

Для того чтобы выяснить, необходимо также знать, что линейные и коммерческие пилоты еще подразделяются на классы. Высшим из них считается первый. В том случае, если вы задумались о том, как стать пилотом вертолета, необходимо как минимум получить свидетельство частного пилота.

В любом случае, если у вас намерение освоить эту профессию серьезное, и здоровье находится на высшем уровне, дерзайте! Все в ваших руках!

Летчик - это специалист, который обладает всеми необходимыми теоретическими знаниями и практическими навыками для управления летательными аппаратами. В качестве последних могут выступать самолеты и вертолеты. Слова «летчик» и «пилот» практически синонимичны, однако употребляются в немного разных контекстах: пилотами обычно называют тех, кто управляет гражданскими воздушными судами, а летчиками - тех, кто работает в военной отрасли. Также существует специализация летчика-испытателя, который тестирует новые воздушные транспортные средства. В любом случае, профессия относится к категории «человек-техника». Профессия подходит тем, кого интересует физика (см. выбор профессии по интересу к школьным предметам).

Краткое описание: кто такой летчик?

От летчика зависит безопасность, здоровье и жизнь пассажиров и экипажа летательного аппарата (либо сохранность грузов). Это очень большая ответственность, и она редко когда возложена только на одного человека. Как правило, пилотов на судне двое, также на нем могут присутствовать командир, штурман, бортинженер. Во внештатных ситуациях летчики могут обращаться за помощью к авиадиспетчерам, находящимся на земле. Это профессия, требующая отличного физического и психологического здоровья.

Особенности профессии

Небезосновательно принято считать, что пилот - это не столько профессия, сколько призвание. Для успешного выполнения обязанностей летчика необходима постоянная концентрация, регулярная учеба (поскольку на рынке появляются все новые и новые модели самолетов, вертолетов и сопутствующей техники), а также внимание к своему здоровью и состоянию даже в нерабочее время. Основной объем работ, который должны осилить претенденты на вакансию летчика, следующий:

• Эксплуатация авиационных комплексов, соответствующая требованиям безопасности (в мирное и военное время).
• Использование автоматизированных систем и компьютерных технологий при управлении летательными аппаратами.
• Взаимодействие со службами, обеспечивающими полеты воздушных судов.
• Принятие и реализация управленческих решений в условиях дефицита времени и в критических ситуациях.
• Оценка уровня безопасности полета, принятие решения о возможности/невозможности его совершения.
• Выполнение наладки и испытаний авиационных комплексов.
• Выполнение настройки и регулировки бортового оборудования.
• Заполнение сопроводительных документов.
• Организация работы авиационного персонала.

Может показаться, что ответить на вопрос о том, кто такой летчик, можно одной простой фразой: тот, кто ответственен за перелет воздушного судна из точки А в точку Б. Однако на практике и подготовка к этому перелету, и его осуществление, и благополучное завершение зависимы от огромного количества факторов. Чтобы грамотно их распознавать и учитывать, принимать оптимальные решения в каждую секунду рабочего времени, необходимо располагать глубокими знаниями и внушительным опытом.

Плюсы и минусы профессии летчик

Плюсы

1. Престижная профессия (причем высота ее статуса одинаково велика в любой точке земного шара).
2. Высокий уровень доходов.
3. Востребованность на рынке труда.
4. Полный соцпакет.
5. Как правило, ранний пенсионный возраст.

Минусы

1. Большая ответственность.
2. Строгие требования (как для поступления в учебные учреждения, так и для трудоустройства).
3. Необходимость постоянно поддерживать свое здоровье.
4. Частое отсутствие, сложности в поддержании отношений с родными и близкими.

Важные личные качества

Как уже было неоднократно отмечено, для летчика имеет большое значение физическое и психологическое состояние. Никаких хронических заболеваний, проблем со зрением, слухом, вестибулярным аппаратом и другими сенсорными системами у представителей этой профессии быть не должно. Пилоты регулярно проходят медкомиссию, и при появлении каких-либо недугов могут быть просто не допущены к полетам.

Кроме того, для таких специалистов важна ответственность, эмоциональная устойчивость, способность к концентрации, высокая скорость реакции, способность быстро переключать внимание, отсутствие страха высоты и замкнутого пространства, определенные коммуникативные и лидерские способности, аналитическое мышление.

Обучение на летчика

Основных вариантов того, где получить профессию летчика, два: это могут быть либо ссузы, либо вузы. Так, в колледжах можно обратить внимание на специальность «Испытание летательных аппаратов» (код 24.02.03). В высших учебных заведениях, предоставляющих возможность обучения на летчика, наиболее подходящими являются специальности «Летная эксплуатация и применение авиационных комплексов» (код 25.05.05), «Системы управления летательными аппаратами» (код 24.05.06) и «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» (код 25.05.05).

Для поступления в ссуз достаточно аттестата (конкурс проводится по среднему баллу), а для учебы в вузе на летчика необходимо сдать ЕГЭ по русскому языку, математике и физике или информатике. Обучение этой ответственной и непростой профессии, в любом случае, будет длиться не менее 5 лет (даже при поступлении в ссуз). Более того, при обучении в вузе в заочной или вечерней форме на освоение профессии пилота понадобится потратить 6 лет, а при поступлении в ссуз после 9-го класса - на 4 месяца больше.

Вузы

Курсы

Эта специализация достаточно сложна и ответственна, поэтому легких и быстрых курсов, где учиться на летчика нужно было бы всего несколько месяцев, не существует. Есть курсы, например, в летной школе «Аэрофлота»: они длятся два года и подходят только для кандидатов с высшим техническим образованием, причем крайне желательно - авиационным.

Лучшие вузы для летчиков

1. СПбГУГА
2. СПбГУАП
3. МГТУ им. Н.Э.Баумана

Место работы

Летчики работают в государственных и частных авиакомпаниях, могут быть персональными пилотами частных воздушных судов, заниматься испытательными полетами на предприятиях, занимающихся разработкой и производством вертолетов и самолетов.

Зарплата летчика

Как правило, летчики получают высокую заработную плату даже при работе в государственных авиационных компаниях. Для еще больших доходов они могут превышать нормы по вылету в месяц, но на такие превышения действуют ограничения, и делать так постоянно не рекомендуется из-за необходимости в полноценном отдыхе.

Зарплата на 30.01.2020

Россия 30000—42300 ₽

Москва 20000—55000 ₽

Карьерный рост

Карьера летчика начинается с работы на коммерческих маршрутах, в небольших компаниях, легкой авиации. Как только он наберет хотя бы пару лет опыта и достаточно часов налета, он может устроиться в более серьезную фирму. Со временем пилот может стать главным пилотом, командиром экипажа, либо занять одну из руководящих должностей в самой авиакомпании.

02.04.19 50 587 26

В Москве

Мы продолжаем публиковать об их профессиях.

Ирина Колесникова

задавала наводящие вопросы

В этом выпуске опытом поделился пилот пассажирского самолета Михаил. Он рассказал, сколько времени и денег нужно, чтобы научиться управлять самолетом, когда начинается и заканчивается рабочий день пилота, что случится, если пассажиры не будут отключать мобильную связь при взлете, и какая зарплата у летчика.

Выбор профессии

второй пилот гражданской авиации

В раннем детстве я говорил, что «хочу летать, как папа»: отец у меня военный летчик. Но когда попал в самолет в качестве пассажира - я учился в гимназии с углубленным немецким языком и нас иногда отправляли по обмену в Германию, - выяснилось, что я очень боюсь летать.

Однажды мы с классом возвращались из Франкфурта домой. Лайнер выехал на взлетную полосу - не знаю, что тогда произошло, но я вдруг понял, что обязательно должен стать пилотом. Поменял школу, чтобы больше времени уделять физике и математике, а затем поступил в Краснокутское летное училище гражданской авиации в Саратовской области.

При поступлении абитуриенты проходят серьезную медкомиссию. В пилоты не возьмут, если есть психические отклонения, лор-заболевания, проблемы с позвоночником и, конечно, зрением: острота должна быть не меньше 0,8. Раньше в пилоты брали только со стопроцентным, но потом норму смягчили. У военных летчиков еще более суровые требования.

3 года

длилось обучение на пилота гражданской авиации

Обучение длится 2 года 10 месяцев, у меня получилось чуть дольше - в районе трех лет. В училище мы не только изучали теорию, но и совершали полеты. Это и задержало мой выпуск: то погода плохая, то самолет сломался, то топлива не привезли.

Чтобы стать пилотом, иметь высшее образование необязательно.

Достаточно среднего специального. В России есть всего пять училищ гражданской авиации. И есть три университета - в Москве, Питере и Ульяновске, а также их филиалы, - которые позволяют получить высшее.

Я решил, что хочу окончить институт, и сейчас учусь на заочном отделении Ульяновского авиационного.

Место работы

Сразу после окончания училища я начал работать в одной из авиакомпаний-лоукостеров с базовым аэропортом в Москве. Она совершает как внутренние рейсы по России, так и международные.

Мне определенно повезло, потому что с трудоустройством у выпускников бывают разные ситуации. Иногда летчиков катастрофически не хватает и берут всех подряд, включая переученных штурманов и инженеров. А иногда персонала очень много и новых пилотов вообще не набирают.

Собеседование на должность пилота напоминает экзамен: задают вопросы по аэродинамике, метеорологии, навигации и другим дисциплинам. Также нужно предъявить сертификат о знании авиационного английского языка.

Я получал свой сертификат в Ульяновске, прошел двухмесячный курс обучения. Сейчас у меня четвертый уровень авиационного английского, который нужно подтверждать каждые три года. Без него тебя не возьмет на работу ни одна российская авиакомпания. Осенью планирую сдать экзамен на пятый уровень, подтверждать который надо раз в шесть лет. Максимальный уровень в авиационном английском - шестой. Это уже носитель языка.

Новый пилот дорого обходится авиакомпании.

Около миллиона рублей перевозчик тратит на то, чтобы научить каждого из нас управлять конкретным типом самолетов - это называется «переучка». За это летчик несколько лет выплачивает компенсацию из каждой зарплаты.

Сейчас в гражданских авиаперевозках есть два основных типа самолетов - «Боинг» и «Аэробус». «Аэробус» - более автоматизированный, здесь все подвластно компьютеру. А на «Боинге» - пилоту. Когда пришел в авиакомпанию, я даже не знал, на какой самолет меня будут переучивать. Оказалось, на «Боинг-737» - повезло, я всегда хотел летать на нем.

1 000 000 Р

стоит научиться управлять конкретным типом самолета

Переучка проходит под руководством специалистов-инструкторов: ты изучаешь конструкцию своего типа самолетов, его основные характеристики, затем сдаешь экзамен по теории и переходишь к занятиям на тренажере. Тренажер - подвижная кабина, где пилоты-стажеры отрабатывают нестандартные ситуации, которые могут возникнуть в полете. Он достаточно достоверно показан в фильме «Экипаж» с Данилой Козловским.

Свои тренажеры есть далеко не у всех перевозчиков, они очень дорогие. Наша арендует его у «Аэрофлота» или в Ульяновском авиационном институте. Большая часть того миллиона за обучение уходит как раз на аренду тренажера: на нем каждому стажеру необходимо «слетать» 10-12 раз.

Эвакуация самолета на воде отрабатывается в специальном бассейне: стажеры имитируют действия, которые необходимо выполнить при приводнении. Все эти этапы обязательно нужно пройти, потому что у каждого самолета свои особенности, а в случае аварийной ситуации ориентироваться надо быстро, практически на автомате.

Переучка заняла два месяца. Затем я выполнил четыре рейса, сидя позади пилотов: в кабине самолета для этого обычно есть одно или два специальных кресла. Во время этих полетов я просто наблюдал за тем, что делают пилоты, после чего меня закрепили за командиром-инструктором - с ним я отлетал 100 часов. При этом в кабине присутствовал еще один пилот, который сидел сзади и должен был помочь мне или командиру, если бы я не справился.

Часы налета - это условная единица, по которой определяется уровень квалификации пилота. Например, полет из Москвы в Казань - это 1,5 часа налета.

После 100 часов меня закрепили за обычным командиром, с которым я отлетал следующие 200. А потом допустили к полетам со всеми командирами авиакомпании согласно расписанию, то есть я начал работать наравне с остальными вторыми пилотами.

Суть работы

Многие спрашивают: «Ты летаешь за границу или только по России?»

Нет такого разделения. Если пилот получил сертификат о знании авиационного английского, то его будут ставить и на внутренние, и на внешние авиалинии. Для моего типа самолетов это могут быть как рейсы из Москвы в Мурманск или Иркутск, так и в Таиланд или Вьетнам. То, как часто я летаю за границу, зависит от сезона.

В несезон у нашей авиакомпании больше рейсов внутри страны.

На советской технике самолетом управляли пять специалистов: командир и второй пилот вели самолет, штурман прокладывал маршрут, бортинженер следил за показаниями приборов, радист обеспечивал радиосвязь. Сейчас все эти обязанности - на командире и втором пилоте.

Управляют самолетом командир и второй пилот по очереди. Обычно во время полета в пункт назначения управление самолетом берет на себя командир, а во время обратного рейса я. Но может быть и наоборот.

Несмотря на то что некоторые из наших обязанностей совпадают, субординация всегда сохраняется. Командир - главный человек на борту самолета, и основная часть ответственности лежит на нем.

Пилот может летать по 80-90 часов в месяц. 80 часов - это саннорма для всех российских авиалиний. Чтобы летать по 90 часов, нужно подписать специальное соглашение, это так называемая продленная саннорма.

Я подписал согласие на продленную саннорму, но это вовсе не значит, что я каждый месяц летаю по 90 часов. Все зависит от сезона. В зимние месяцы у меня может выходить по 70-75 часов, потому что авиакомпания сокращает количество рейсов. Зато этим летом я все время летал по максимальной норме - по 87-89 часов.

Иногда у меня бывают длительные командировки - по две недели. Но на моем типе самолетов это редкость. Большинство командировок по 2-3 дня.

90 часов

в месяц максимум может летать пилот

Выходные у пилота - это совершенно абстрактное понятие. Выходной может быть в понедельник или в среду. Или с понедельника по среду. Согласно норме, пилот должен отдыхать 42 часа, если он работал две ночи или шесть дней подряд, но такое напряженное расписание у нас бывает редко. Обычно я работаю 1-2 дня подряд, реже 3-4, а потом отдыхаю.

У меня пока нет семьи, но многие пилоты успешно совмещают карьеру и заботу о близких. По сути, это обычная работа, только график ненормированный.

Я еще не встречал пилота, которому бы не нравилась его работа.

Те, кто не любят авиацию и не хотят этим жить, в эту профессию не приходят - здесь не бывает случайных людей.

Конечно, как и в любой работе, есть непростые моменты. Например, ночные рейсы. Работать ночью приходится часто, и для меня это самое трудное: элементарно хочется спать.

Работа пилота подойдет тем, кому нравится быть в постоянном движении, посещать незнакомые места и встречаться с новыми людьми. Но также очень важно не бояться ответственности, уметь соблюдать субординацию и дисциплину.

Мне в этой профессии нравится то, что каждый полет индивидуален. Изменилась погода или садишься на незнакомый аэродром - все время приходится решать новые задачи.

Будни пилота гражданской авиации

Мой рабочий день может начинаться вечером, в обед или ночью. Посмотреть, когда и с кем я лечу, можно через интернет в специальной системе, где записан план моих полетов. На каждом рейсе - новый состав экипажа.

Я приезжаю в аэропорт за два часа до вылета. Прохожу в комнату предполетной подготовки, где встречаюсь с командиром и старшим бортпроводником, а также получаю документы.

Среди них задание на полет - откуда и куда летим, на каком самолете и в каком составе. Распечатка маршрута - в ней обозначены все точки, над которыми мы будем пролетать, с соответствующими высотами, силой ветра и другими характеристиками. И НОТАМ - документ, в котором указаны ограничения по аэропортам, временные или постоянные. Например, с 8 до 10 утра там ремонтируют взлетно-посадочную полосу.

Затем я прохожу обязательный медосмотр. Со мной такого не случалось, но бывает, что врач отстраняет пилота от полета, например из-за учащенного пульса или высокого давления. Тогда на смену вызывают резерв из гостиницы.

У нас есть «резервные» дежурства, дневные и ночные: с 9:00 до 21:00 или с 21:00 до 9:00 ты обязан находиться в гостинице на случай, если один из пилотов авиакомпании не будет допущен к полету. Не очень приятно, когда тебя вызывают на аэродром посреди ночи, но ты к этому готов, ведь это твое рабочее время.

Дежурство в гостинице тоже оплачивается.

После медосмотра пилоты идут к метеорологу, который рассказывает о погоде в аэропортах вылета и прибытия. Документ, где указаны метеорологические условия - ветер, видимость, температура, солнечность и так далее, пилоты берут с собой в самолет. Все данные представлены в виде длинной строки цифр и латинских букв, расшифровку которых пилоты обязаны знать. Посмотреть погоду по аэропорту в том виде, в каком ее получают пилоты, может любой желающий, просто набрав в поисковой строке в интернете TAF METAR.

Перед полетом командир осматривает воздушное судно снаружи на предмет наличия дефектов, а я готовлю кабину к вылету: включаю приборы, проверяю их показания. Затем ввожу в компьютер данные по полету - маршрут, температуру, давление, высоты и скорости в различных точках. А также контролирую заправку самолета топливом.

Затем мы получаем доклад о готовности от бортпроводников и начинаем посадку пассажиров - их количество необходимо сверить по документам. Если все сходится, то мы закрываем двери и начинаем полет.

То, что пассажиров просят отключать мобильную связь во время полета, - не просто формальность.

Если кто-то этого не сделает, самолет, конечно, не упадет, но включенная сеть может повлиять на радиосвязь или создать помехи электронному и навигационному оборудованию. Я с таким ни разу не сталкивался, но если это написано в правилах, значит, такое может быть. Полет на высоте 10 тысяч метров - и так не самый простой процесс. Вряд ли кто-нибудь стал бы придумывать лишние правила, чтобы усложнить его еще больше.

Взлет и посадка всегда выполняются вручную. После набора определенной высоты - для «Боинга-737» это 400 футов - можно включить автопилот. Но неправильно думать, что пилоты просто нажимают кнопку и занимаются своими делами. Мы постоянно контролируем работу: это все-таки машина, которая может отказать.

Иногда непилотирующий пилот ненадолго берет управление на себя, чтобы у пилотирующего была возможность заполнить документы. У второго пилота бумаг традиционно больше: документы о маршруте, количестве топлива, показаниях высотомеров и так далее. Но и командир обязан заполнить некоторые, например паспорт полетной информации и бортжурнал. Документы я уже воспринимаю как неотъемлемую часть полета.

Работать с бумагами приходится до начала рейса, в процессе и после него.

В отличие от некоторых других авиакомпаний, в нашей во время полета пилотов кормят. На мой взгляд, еда хорошая: мясо, рыба, курица и разные гарниры. Меню стандартное, то же, что и у пассажиров. Раз в пять дней питание меняется.

После приземления рабочий день пилота не заканчивается. В большинстве случаев мы заправляем топливо, готовим самолет к новому рейсу и сразу летим обратно. Если речь идет о командировке и отправляться обратно не нужно, мы передаем самолет следующему экипажу или технику, а сами едем в гостиницу.

Я не могу сказать, что потерял интерес к новым городам и странам, бывая в них слишком часто. Правда, не всегда есть возможность посмотреть местные достопримечательности.

Если до следующего рейса всего 10 часов - это минимальное время, которое должно быть предоставлено пилоту для отдыха, - то я просто ем, сплю и занимаюсь спортом. Но если в командировке есть 1-2 свободных дня, стараюсь съездить куда-нибудь, посмотреть новую страну.

Я уже успел побывать в Армении, Греции, Индии, Таиланде, Турции, Тунисе и Вьетнаме. В самые длительные командировки летал в Арабские Эмираты. Там у меня получалось по 2-3 или даже 4 свободных дня, в течение которых я мог ездить на экскурсии. Особенно запомнилось сафари на джипах по пустыне.

В каждой стране стараюсь попробовать традиционные блюда. По-моему, это один из самых приятных и быстрых способов приобщиться к местной культуре. В Таиланде обязательно хожу не только в ресторан и на море, но и на тайский массаж. В общем, для каждой страны свой рецепт отдыха.

Зато потрясающими видами из окна лайнера пилоты могут наслаждаться почти каждый день. Иногда мы фотографируем красивый закат - точно так же, как и пассажиры. У меня на телефоне сохранилось несколько кадров. Наверное, такое не приедается.

Особенно меня поражают мощно-кучевые облака - удивительно красивые, но опасные для самолета. Внутри таких облаков активные осадки, сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха, а значит, плохая видимость и высокая турбулентность. Эти облака окрашены на локаторе красным цветом, залетать в них запрещено. Я каждый раз восхищаюсь.

Кто отвечает за недолив топлива в самолет

Есть нештатная ситуация, с которой пилоты периодически сталкиваются: когда заправщики недолили топливо.

Дело в том, что заправщики в аэропортах измеряют количество топлива в литрах, а я, контролируя заправку самолета, в килограммах. Для того чтобы перевести килограммы в литры и сравнить, сколько залили по документам, а сколько по факту, я спрашиваю у заправщиков плотность топлива. Здесь некоторые из них мухлюют, сообщая неправильную плотность, чтобы не заливать 100-200 кг. Конечно, чтобы долететь до пункта назначения, топлива у самолета все равно хватит, его обычно заливают с запасом в 3000 кг, но мошенничество все же встречается.

Бороться с этим практически невозможно. Да это и не наша обязанность: в аэропортах есть специальные службы, которые должны этим заниматься. Второй пилот только заполняет документы, где указывает количество залитого топлива и плотность, которую ему сообщили заправщики.

3000 кг

запас топлива, с которым обычно заправляют самолет

Но это все-таки приучает внимательно относиться к процессу, тщательно заполнять бумаги, чтобы в случае выяснения обстоятельств у руководства не возникло ко мне вопросов.

Сколько зарабатывает пилот и как начисляется зарплата

Моя заработная плата - 230-350 тысяч рублей в месяц. Зарплата летчика состоит из оклада, налета и премии.

Оклад - сумма, которую гарантированно выплачивают каждый месяц. Его величина зависит от должности пилота и типа воздушного судна. Мой оклад сейчас составляет 90 000 рублей.

Налет рассчитывается по количеству часов, которые я отработал в месяц: за каждый час платят 2500 рублей. Начиная с 81-го часа полета каждый час стоит дороже - 5000-6000, то есть за 10 часов я могу заработать больше половины своего оклада.

2500 Р

платят за каждый час полета

Выплату за налет можно вообще не получить, если летаешь меньше 30 часов в месяц - например когда в компании кризис. Но, насколько я знаю, у российских пилотов сейчас такого не бывает, так как обстановка в гражданских авиаперевозках стабильная.

Некоторые пилоты хотят, чтобы им ставили в расписание больше часов, а я отношусь к этому философски. Больше летаешь - выше заработная плата, но меньше здоровья.

Меньше летаешь - бережешь себя.

Премия - это дополнительные 40 000-50 000 рублей к зарплате, которые можно потерять за нарушения дисциплины или допущенные оплошности. Например, не сдал английский или не пришел на рейс без уважительной причины.

На что летчики тратят и не тратят зарплату

Сейчас у меня нет семьи, поэтому я живу в гостинице рядом с аэропортом, которую предоставляют сотрудникам, и не трачу зарплату на аренду жилья. В Москве это неплохая экономия.

30 000 рублей из зарплаты я ежемесячно выплачиваю авиакомпании в качестве компенсации за мое обучение.

30 000 Р

ежемесячные выплаты авиакомпании за пройденное обучение

В гостинице пилотов кормят, поэтому на продукты уходит не больше 4 тысяч рублей в месяц. Бензин - около 5 тысяч рублей, в районе 6 тысяч - сходить в кино или в бар с друзьями. Разовое посещение спортзала при гостинице - 250 рублей, в месяц получается около 5 тысяч.

В каком-то месяце я могу потратиться на одежду, а в следующем вообще ничего не покупать. За брендовыми вещами не гоняюсь, просто беру то, что нравится и нужно в данный момент. На цену тоже смотрю: не вижу смысла платить заоблачные деньги, чтобы выглядеть круче или просто потому, что могу себе это позволить. В среднем в месяц на одежду трачу около 10 тысяч рублей.

Еще около 10-15 тысяч рублей в месяц уходит в командировках за границей на экскурсии, они стоят не меньше 3-4 тысяч каждая.

Я покупаю все, что мне нужно, но стараюсь не тратиться на ерунду.

Если вижу бюджетные продукты по акции, у которых все в порядке со сроком годности, то беру.

Финансовые цели

В будущем планирую инвестировать часть зарплаты и иметь пассивный доход, но пока отнести куда-то свои накопления мне тяжело чисто психологически. Скорее всего потому, что я не очень много знаю о способах инвестирования. Планирую разобраться.

Ступени в карьере пилота

То, насколько часто пилот меняет место работы, зависит от его темперамента и личных предпочтений. Где-то больше зарплата, где-то маршруты интереснее или проще график. Я не собираюсь переходить в другую авиакомпанию, а хотел бы расти в той, где работаю сейчас.

Моя ближайшая цель - стать командиром. Для этого нужно иметь налет 1500 часов - у меня сейчас 1000, - а также доказать, что ты достоин повышения. Если хорошо себя зарекомендуешь, авиакомпания может направить обучаться на командира, когда появится вакансия.

Сейчас я готовлюсь. Книг и документов, которые положено изучить командиру, очень много - иногда кажется, что прочитать их все практически невозможно.

Следующая ступень после должности командира - командир-инструктор. Затем идет разветвление: можно пойти в командно-летный состав - это руководящий персонал авиакомпании, или в летно-методический отдел, который занимается разработкой методических пособий и документации. Но так далеко я пока не загадываю.

Когда-нибудь я бы хотел получить опыт работы за границей. Например, во Вьетнаме - просто потому, что мне нравится Азия.

The Village продолжает выяснять, как устроен личный бюджет представителей разных профессий. В новом выпуске - пилот. Сумма, которую получают пилоты гражданской авиации, зависит от нескольких факторов: авиакомпании-работодателя, типа самолета и выполнения нормы налета часов. Мы поговорили с пилотом, который на заре своей карьеры восемь раз пытался устроиться в «Аэрофлот», летал на «кукурузнике», а теперь управляет Boeing 757.

Профессия

Пилот

Зарплата

200 000 рублей

Траты

40 000 рублей

40 000 рублей

20 000 рублей

поездки

6 000 рублей

уход за мотоциклом

5 000 рублей

7 000 рублей

коммунальные услуги

82 000 рублей

прочие расходы
и накопления

Как стать пилотом

Поначалу я даже не думал стать пилотом, эта мысль пришла ближе к 14 годам. Мой отец летал на грузовом самолете в составе экипажа. К тому же привлекали финансовая составляющая и мысль о том, что можно путешествовать. Это сейчас я понимаю, что о путешествиях речь не идет, но до сих пор считаю, что авиация - одна из отраслей, где можно приятно работать и достаточно зарабатывать.

Я окончил общеобразовательную школу, а потом поступил в Московский авиационный технологический институт. Конструкторская деятельность меня не особо привлекала, поэтому дальше я решил пойти в летное училище. Но поступить сразу не получилось из-за проблем со зрением, тогда мне пришлось сделать операцию и подождать. Первое, что нужно, чтобы стать пилотом, - это хорошее здоровье.

Просто так в летное поступить очень сложно, а прохождение армии дает допуск с любым проходным баллом. Поэтому я отслужил год и получил рекомендательное письмо о внеконкурсном зачислении. Выбрал Сасовское летное училище, которое окончил в 2009 году пилотом коммерческой авиации. В начале 2000-х из-за развала отрасли образовался дефицит кадров, и в летчики брали всех подряд. Тогда в училище приходили три человека на 80 мест. Сейчас конкурс высокий, и все места забиты.

Для выпускников школы программа длится два года и 10 месяцев. На первом курсе преподают общеобразовательные предметы и аэронавигацию, аэродинамику, метеорологию. На втором курсе продолжают изучать спецпредметы и начинают отлетывать первые часы на легкомоторном самолете. На третий год практикуются полеты на двухмоторном самолете. Выпускникам училища выдают диплом и свидетельство пилота коммерческой авиации.

В теории после окончания училища можно устраиваться на работу, но на практике нужно пройти дополнительные курсы: по английскому языку и по подготовке к международным полетам. С ходу устроиться получается мало у кого. Конечно, есть родственники и знакомые, которые могут пристроить, но это другая история.

После окончания училища я восемь раз пытался устроиться в «Аэрофлот», а потом взял билет в один конец. У нас есть такое понятие, как «струя»: если попал в струю, то все замечательно идет. Так вот, тогда я, как и половина нашего курса, в струю не попал. Поэтому я уехал в Красноярский край и устроился на самолет Ан-2 («кукурузник») - так сказать, наслаждаться романтикой полета.

Проработал на Севере два года. В первый год следил за пожарами в лесах с воздуха, на второй год возил продукты и выкидывал парашютистов. За это время ветер из головы выветрился, а необходимые курсы были пройдены. Я вновь подал резюме в крупные авиакомпании и получил сразу несколько приглашений. Я сделал выбор в пользу воздушного судна: пошел туда, где пригласили работать на Boeing 757.

Чтобы устроиться на работу, надо сдать вступительные экзамены. Экзамены сдаются прямо в аэропорту: метеорологию надо сдавать метеорологу, аэродинамику - командно-летному составу и так далее. Если результат положительный, принимают на первоначальные курсы подготовки пилотов определенного типа самолета.

Дальше идет ввод в строй. Около 150 часов (или три месяца) я летал в сопровождении инструктора и safety pilot - второго пилота, который контролировал мои действия. После этого я получил свидетельство, где было сказано, что я могу быть вторым пилотом на Boeing 757. А потом дали самолет с 200 пассажирами, и я приступил к работе.

Особенности работы

О графике

Сейчас я летаю на грузовом воздушном судне. Раньше самолет был пассажирским, но потом его переделали: убрали сиденья, усилили пол, вырезали дверь. Регулярных рейсов нет: когда появляется заказ, тогда и лечу. Получается, что в месяц я нахожусь дома около пяти-семи дней.

На пассажирских рейсах я работал через день. Boeing 757 не предназначен для трансатлантических полетов, поэтому рейсы были не длинные. Бывали и совсем короткие: утром улетишь, а в обед уже дома.

Для летных экипажей существует норма времени отдыха. Пилот должен работать не больше 12 часов, а потом не меньше 12 часов отдыхать. Поэтому на дальние и сложные полеты сажают два экипажа. Первый экипаж, например, взлетает, дальше его заменяет второй, который пилотирует. На обратном пути они меняются. После долгих полетов мы отдыхаем в пункте назначения - или просто ночуем, или проводим там около суток. Сейчас я постоянно летаю в Якутск, исходил его вдоль и поперек, а на пассажирских рейсах было поинтереснее: удалось немного посмотреть Россию и Европу.

О подготовке к полету

Вся работа летчиков - это одна сплошная подготовка. Подготовка к рейсу начинается за два часа. Сначала нужно получить полетную документацию. Если рейс сложный и в точке назначения ждет горный аэродром, то нужно обговорить с командно-летным составом все возможные сложности. Есть аэродромы - например, Шамбери или Инсбрук - с очень сложными заходами. Их нужно отрабатывать на тренажерах. Если аэропорт для пилота новый, пилот-инструктор должен рассказать ему обо всех особенностях выполнения полета. Но для стандартных рейсов все проходит достаточно быстро.

В брифинг-комнате нужно получить сборники Jeppesen (сборники аэронавигационной информации. - Прим. ред.) и метеодокументы. В российских аэропортах перед каждым рейсом обязателен медосмотр. Обычно измеряют пульс и давление, но есть предвзятые врачи - они могут накрутить нервы летчику, заставив дышать в трубку. Честно скажу: чтобы явиться на медконтроль «с выхлопом», надо быть или без мозгов, или совсем отчаянным. За все восемь лет работы случаев поимки пилотов в состоянии алкогольного опьянения я не помню. Может быть, в малой авиации это случается, но здесь очень высоки риски и очень высока конкуренция. Наверняка многие помнят скандал, когда Ксения Собчак, услышав речь пилота по громкоговорителю, заподозрила, что он пьян. Пилота увезли на освидетельствование - там оказалось, что он в полном порядке. Но потом у него случился нервный срыв, и он ушел с летной работы.

За час до выполнения рейса капитан полностью осматривает самолет снаружи на наличие дефектов. Я проверяю оборудование внутри кабины и заправку топлива. Если мне что-то не нравится, то сразу докладываю командиру, и он вызывает инженеров-техников. Инженеры могут или устранить неполадку, или занести данные в лист отложенных дефектов. Самолет может некоторое время летать с незначительными дефектами, которые устранят позже.

Об экипаже

Когда пилоты летали на российской технике, обязанности четко разделялись: был командир, второй пилот, инженер, штурман, радист. Сейчас экипаж - это командир, второй пилот и команда бортпроводников. Как только самолет выкатился на исполнительный старт, разделение на командира и второго пилота пропадает: есть pilot flying (который управляет самолетом) и pilot not flying (который ведет мониторинг). В воздухе я могу быть как тем, так и другим - роли распределяются на предполетном брифинге. Обратно разделение на командира и второго пилота происходит уже на земле: я как второй пилот получаю сборники перед полетом, а после заполняю документацию. В остальном я, командир и самолет - единое целое.

Раньше пара «командир - второй пилот» была постоянной. В такой слетанности есть свои плюсы, но также есть и риск: «Я знаю, что Петька делает, а Петька знает, что я делаю». Но если Петька ошибся, а я его не проконтролировал, то это может сложиться в неблагоприятные обстоятельства. Когда я не знаю напарника, то присматриваюсь к его действиям и четко выполняю свои обязанности, и он делает то же самое. Такой кросс-чек очень важен.

О беспилотных самолетах и плохих мыслях

Мы пилотируем самолет в ручном режиме до набора эшелона, потом подключаем автопилот, но все равно контролируем все действия. Многие пророчат, что скоро техника станет беспилотной. Но оставлять такие решения за компьютером я бы не стал. Некоторые подумают: «Вот, он так говорит, потому что боится остаться без работы», - но я считаю, что техника недостаточно совершенна.

В полете мы проводим предпосадочный брифинг. Если я пилотирую самолет, то, находясь на эшелоне (в диапазоне высот, в которых летит самолет. - Прим. ред.) , обсуждаю с капитаном, что и как буду делать при посадке. Таким образом, для капитана в моих действиях нет новизны. При этом если второй пилот совершает ошибку, командир берет управление на себя: «I have control».

В истории «Чудо на Гудзоне» про Салли Салленбергера очень подробно описано, зачем пилот нужен в кабине, несмотря ни на что. Это история о пилоте, который посадил самолет с двумя отказавшими двигателями на Гудзон, и все 155 человек остались живы.

Каждый раз, садясь в самолет, я понимаю, что у меня за плечом либо 200 пассажиров, либо 35 тонн дорогостоящего груза. Меня часто спрашивают, не страшно ли летать. Летать не страшно, я же не камикадзе! Если самолет в чем-то может быть неисправен, я просто не соглашусь на полет. В моей карьере были такие моменты, когда капитан принимал решение лететь, а я его останавливал.

Любая техника ломается, мы все это прекрасно знаем. Но во время полета я не думаю о плохом, потому что у мыслей есть свойство материализоваться. Если думать о том, что сейчас что-то отвалится или сломается, можно довести себя до нервного срыва.

О ПЕНСИИ

В гражданской авиации можно уйти на пенсию после шести тысяч часов налета. Но я пока не сильно заморачиваюсь этим вопросом: до пенсии мне летать еще года три.

Летчик может летать в роли командира максимум до 65 лет. После этого его переводят во вторые пилоты, где он летает, пока проходит медкомиссию. Но обычно уходят раньше: как ни крути, накапливаются разные болячки.

Я считаю, что надо уходить в здравой памяти и более-менее здоровым, чтобы как-то пристроить себя в гражданской жизни - не на шезлонге же сидеть в оставшееся время. Как правило, те летчики, которые долго-долго летают, быстро умирают. Они привыкают к такому ритму, и резкая остановка очень тяжело сказывается.

В основном, как это ни печально, бывшие летчики идут в охранники, таксисты и другие заурядные профессии. Кто-то устраивается в авиационный учебный центр на тренажер или читать какую-нибудь дисциплину, но таких меньше. Некоторые к этому времени имеют бизнес в отраслях, никак не связанных с авиацией.

Доходы

Зарплата пилота складывается из оклада, налета и премии. Суммы в разных авиакомпаниях получаются разные. Например, у флагмана российских авиалиний зарплата за 80 часов налета составляет 160 тысяч рублей, а у российско-турецкого перевозчика - порядка 240 тысяч рублей. При этом в первой компании все самое лучшее - новые самолеты, постоянная смена формы, возможность называть себя флагманом, но есть короткие рейсы типа Москва - Казань, и, чтобы налетать 80 часов, приходится жить и спать в самолете. Во второй - форма попроще, но рейсы дальние, и налет можно выполнить за 12 выходов. Все относительно: рыба ищет, где глубже, а человек - где лучше. Меня пока устраивает моя зарплата.

В компании, где я работал до этого, не платили зарплату по два-три месяца. Несколько лет назад были моменты, когда я приезжал с рейса, менял форму на свитер и на новой кредитной машине ехал таксовать. На карте было 7 тысяч рублей, а надо отдать 60 тысяч за кредит - где хочешь, там их и бери.

Сейчас за 80 часов налета я получаю около 200 тысяч рублей на руки. Премия составляет 18 % от оклада, хотя раньше были все 40 %. Лишить премии могут за нарушение дисциплины, распорядка дня, опоздание и повреждение самолета.

Расходы

В семье нас четверо: я, супруга и дети. Сейчас мы живем в квартире, которую отдали мои родители. За коммунальные услуги платим 6–7 тысяч рублей в месяц. Другое жилье строится. Я выплачиваю ипотеку - 40 тысяч рублей ежемесячно.

На еду для всей семьи уходит 40–50 тысяч рублей. У летчиков есть поговорка: «Сон и питание - основа летания». Когда я летал на пассажирском самолете, нас кормили по бизнес-меню. Сейчас питание на борту не предусмотрено - нам платят компенсацию в размере 1,5 тысячи рублей за перелет. Это меня не очень устраивает: перед рейсом приходится ехать в магазин, покупать бутерброды, а потом есть всухомятку.

Покупки вещей происходят спонтанно: если что-то нужно, то покупаем. Зато у меня есть одно постоянное увлечение - мотоцикл. На нем я часто езжу на работу. Одно время даже хотел продать машину. Год назад я купил мотоцикл и периодически что-то к нему докупаю - например, кофры или багажник. Это же как игрушка у ребенка! За год потратил на это 70 тысяч рублей. На бензин уходит 5 тысяч рублей ежемесячно. Занимаюсь спортом, но это увлечение совсем не затратно. Я - любитель воркаута: мне приятно подтягиваться и отжиматься на свежем воздухе.

Наш отпуск происходит точно так же спонтанно, как и покупки. В мае я запланировал поездку в Прагу на мотоцикле, и необходимая сумма у меня уже есть. Если жена хочет поехать в Крым или еще куда-то, это тоже не составит особого труда. В год на поездки уходит примерно 150–200 тысяч рублей.

Остальные деньги мы откладываем. Садик и школа для детей не очень затратные, а с кружками пока у нас дело не пошло. Конечно, есть еще деньги жены (она тоже работает), но их я не считаю.

Иллюстрация: Настя Григорьева