Németországban véget ért a NATO-országok tankbiatlonja, a Strong Europe Tank Challenge. május 7. és 12. között zajlott képzési Központ Az Egyesült Államok 7. hadseregének kiképző parancsnoksága a németországi Grafenwoehrben.

A NATO-torna azonban feszítésnek nevezhető. Valójában csak 6 ország vett részt benne. Ráadásul a szövetségnek mindössze négy tagja van: Németország, Lengyelország, az USA és Franciaország. És a NATO-ban, érdemes felidézni, 28 ország. Két biatlon résztvevő – Ausztria és Ukrajna – nem tartozik az észak-atlanti blokkhoz. Bár Kijev nagyon szeretné.

Ukrajnát azonban nem potenciális szövetségesként hívták meg a tornára, hanem – amint az amerikai tábornok kifejtette –, mert hadserege az egyetlen, amelyik rendelkezik gyakorlati tapasztalattal az orosz tankok elleni harci műveletekben.

A versenyprogram nem egyes járművek akcióit irányozta elő, mint biatlonunkban, hanem egy harckocsi szakaszt - meglehetősen sokféle feladat megoldására: tűztámogató hívás, vezetés, célfelismerés, távolság meghatározása, taktikai orvoslás, ill. a sebesültek evakuálása, egy összetört tank evakuálása és az ellenség tömegpusztító fegyvereinek bevetésével kapcsolatos akciók. Emellett a program a legénység tagjainak személyes fizikai és harci felkészítését, különösen a szolgálati fegyverekből való tüzelést és az akadálypálya leküzdését is magában foglalta. Különösen érdekes volt a civil felszerelések elleni harc állomása: a NATO tankerei versenyeztek, hogy ki tud jobban és gyorsabban összetörni egy tankkal egy személyautót.

Általában furcsa benyomást hagy a program. Az ellenségeskedés fő feladatainak megoldásában - fegyverekkel a földi célokra lövöldözve, a légi célpontok harckocsifegyverből való legyőzésében - úgy tűnt, senki sem versenyzett. Ehelyett felhívás a tűz támogatására, a célfelismerésre és a távolság meghatározására. Mintha a NATO-ban lennének, a harckocsik fő feladata nem az ellenséggel való tűzharc, hanem a tüzérség és a repülés igénybevételének biztosítása. Ezt követően láthatóan hasznosnak tartják a sérült tankok és a sebesültek evakuálását. Ha a harckocsik nem vettek részt tűzpárbajban az ellenséggel, akkor nyilvánvaló, hogy az összes kárt saját tüzérségük "baráti" tüzéből és légicsapásaikból kapták a célkijelölési hibák következtében. Ugyanakkor a legénységnek, miután elhagyta tankjait és elmenekült az ellenség elől, képesnek kell lennie személyes fegyverekből visszalőni, leküzdve az akadálypályát. A NATO tankok fő ellensége pedig, amellyel sikeresen kell harcolniuk, az ellenséges autók, amelyeket a szövetség tankhajói önfeledten zúznak össze csaknem 70 tonnás kolosszusukon.

Érdekes eredmények a versenyen. Az első helyen - az osztrákok a "Leopards" 2A4-en, a gépek meglehetősen régiek, a 90-es évek eleje. A második helyet a német csapat szerezte meg a legújabb Leopards 2A7-el. Furcsa. A fedélzeti RES képességeit tekintve az A7-nek jelentősen meg kell haladnia az A4-et. Tehát a különbség nem olyan jelentős. A harmadik helyet az amerikaiak szerezték meg legújabb "Abrams" М1А2ZEP-jükkel. A németekkel szembeni vereség magyarázható: a Leopard 2A7 és az Abrams M1A2ZEP gépek megközelítőleg egyenértékűek. De sokat elárul az amerikai tankok minőségéről, hogy a régi Leopard 2A4-essel lemaradtak az osztrákoktól, és jelentősen. A negyedik hely a franciáké Leclerc-jükkel. Ezt a tankot is a NATO egyik legjobbjának tartják, azonban elmaradt a régi A4-től.

Az ötödik helyet az ukránok illetik, akik a biatlonban a modernizált T-64BV-n vettek részt - egy tankon, amelyet a Szovjetunió fegyveres erői fogadtak el a múlt század 80-as éveinek közepén, és négyzet alakúra modernizálták. Ezek a gépek harci képességeikben jelentősen gyengébbek a mi T-72B3-nál és még inkább a T-90A-nál. A szovjet tankon pedig az ukránok megkerülték a lengyeleket, akik a 2000-es évek közepén, azaz 20 évvel a T-64BV után hadrendbe állított Leopard 2A5-ön teljesítettek. Ugyanakkor a T-64BV-t manőverezhetőbbnek ismerik el, mint a fő NATO tankok.

Már ez a felületes áttekintés is világosan megmutatja, hogy a NATO tankerei miért nem voltak hajlandók részt venni biatlonunkon. Először is, a programunk hibás - tankfegyverekből és géppuskákból való tüzelésen alapul, olyan célpontokra, amelyek valódi célpontokat imitálnak, de nincsenek olyan fontos gyakorlatok, mint egy személygépkocsi eltalálása. Másodszor, a NATO tankok teljesítményjellemzői nem olyan jók, mint ahogy azt a szövetség vezetése szeretné. És harmadszor, a legénység képzettségi szintje nyilvánvalóan nem olyan magas, hogy sikeresen szerepeljen biatlonunkban, különösen, ha Oroszország a legújabb módosítású T-90-es és T-72-eseket állítja be az Abrams és Leopards ellen.

A NATO-tagok féltek attól, hogy megsemmisítő eredménnyel elveszítik tankbiatlonunkat.

Konsztantyin Szivkov, az Orosz Tudományos Akadémia levelező tagja, a hadtudományok doktora

Iratkozzon fel ránk

előző nap világnap repülés és űrhajózás, amellyel találkoztunk A Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, Mihail Pozdnyakov tartalék ezredes.

1980. december 1-jén, amikor a Tu-22M3 rakétahordozót tesztelték, a repülőgép farokcsapásba került, Mihail Pozdnyakov legénységparancsnoka úgy döntött, hogy 800 méter magasból katapult. „Nem volt félelem, bosszantó volt” – emlékszik vissza Mihail Ivanovics. – Kár, hogy egy ilyen jó autó a szeméttelepen van. Oké, hagyjuk a félelmeket. De van romantika, a pilóták állnak a legközelebb a sztárokhoz? – Igen, micsoda romantika. Ez az első alkalom, amikor repülsz, eufória, felhők vannak alattad, a nap felül... És akkor, micsoda romantika - dolgozni kell.

Gagarin nyomában

Hogyan lettél tesztpilóta?

Nyolcadik osztályig arról álmodoztam, mint egy apa, hogy traktoros leszek. És tudta, hogyan kell dolgozni kombájnon és traktoron. De amikor nyolcadikos voltam, Jurij Gagarin felrepült az űrbe. Aztán úgy döntöttem, hogy pilóta leszek, és belépek abba az iskolába, ahol Gagarin tanult. És elérte a módját. Az orenburgi VVAUL-ban végzett. I.S. Polbina. Öt évig szolgált Kustanaiban, amikor egy napon hozzánk repült egy tesztpilóta. Foppi, mint ez: bőrnadrág, chevreto (bőr) kabát. Azt kérdezzük, hogyan lehet valakiből tesztpilóta? Azt mondja, hogy a képzési központ egy éve működik, írjon jelentéseket. A barátomat és engem hívtak Akhtubinszkbe, a kiképzőközpontba. Megnézték a dokumentumainkat, és azt mondták: "Nem illik hozzánk." Alig győztek meg minket, hogy teszteljünk.

- És most hogyan lesz belőlük tesztpilóta?

Korábban az állam tanította. A Légiközlekedési Minisztérium minden ezred számára kiválasztotta a legjobbakat. Manapság minden repülőgép-tervező felveszi a saját pilótáját. Vagyis el kell vennie egy pilótát a harci egységből, meg kell várnia, míg kilép, majd sok pénzt kell fizetnie a kiképzéséért. A képzés után harmadik vagy negyedik osztályú tesztpilóta diplomát kap. Utána fel kell nőnie az első osztályba – csak akkor van joga állami repülési vizsgákat lefolytatni. Nyilvánvaló, hogy ez idő alatt pénzt kell fizetnie, de nincs profitja belőle. Tehát most nincs elég tesztpilóta.

Igen, nincs elég szakemberünk. Ki szeretne most, mint te nyolcadik osztályban, tesztpilóta lenni?

Így van, mindenki üzletember akar lenni, ahogy mi is űrhajósok voltunk. Kustanaiban is szolgált, és jött a megbízás az űrhajós képzésre. Futottunk! De nem jöttem. A tesztpilóta munkája azonban érdekesebb, mint Belka és Strelka repülése. Érettséginktől űrhajós lett Alekszandr Viktorenko. Négyszer-ötször repült az űrbe, elmondta, hogyan termesztenek növényeket, kísérleteznek, sportolnak, hogy ne sorvadjanak el az izmok. Unalmas. Erre természetesen szükség van, az emberiségnek fel kell fedeznie az űrt. Mi lesz 200-300 év múlva? A belek elvékonyodnak, a természet változik, olyan kataklizmák, amelyek korábban nem voltak. A tudósok szerint egy napon az emberiségnek „költöznie kell”. Tudósainknak pedig sietniük kell, hogy ebben mi is közreműködjünk.

"A repülőgép nem a te nőd"

- Azt mondják, hogy a pilóták élőlényként kezelik a repülőgépeket.

Mindig nevettem azokon, akik azt mondták, hogy egy új gép olyan, mint egy új nő. Ez a vasdarab, amelyet kezek és gondolatok hoznak létre okos emberek. Nagyon "okos", de még mindig vasdarab. A pilótának pedig még nála is okosabbnak kell lennie. Könnyű megtanítani egy embert repülni...

- Még én is?

Biztosan. Egy hónap alatt meg lehet tanítani egy embert repülni. De mindent tudni, és világosan cselekedni válság pillanataiban vagy berendezés meghibásodása esetén - ez sokkal nehezebb. Ezért vannak vészhelyzeteink.

Valóban igaz, hogy a legtöbb balesetért a pilóták és a pilóták a felelősek? Azt hittem, csak váltókat neveznek ki...

A pilóták rosszul képzettek. Emlékezzen, hány baleset történt, amikor a motor meghibásodott, és a pilóta nem tudta leszállni az autóval. Miért? Végül is nem olyan nehéz. Hanem azért, mert a pilótának készen kell állnia erre, tudnia kell, hogyan kell vészhelyzetben cselekedni. Ne feledje, Irkutszkban a gép behajtott a hangárba és kigyulladt, a pilótának csak le kellett kapcsolnia a hátramenetet, és kómában ült. Nem tudta, mit tegyen. Vagy Jaroszlavlban, amikor meghaltak a hokisok. A pilótának a repülés előtt ki kell számítania a felszállási futás hosszát. Mondjuk 1200 méter, egy 2500 méteres sáv, ha nem érted el a szükséges sebességet, kapcsold be a hátramenetet, a földön kitaláljuk. És a hülye legénység felszállt és embereket ölt. Korábban a polgári flotta szigorú képzési és ellenőrzési rendszerrel rendelkezett a pilóták számára. A szimulátorokon kötelező volt a teszt, még a gyakorlott parancsnokokat is beküldték a kiképzőközpontba, ahol felhozták nekik a különféle balesetek és események (az ún. előfeltételek) eseteit, elmondták nekik, hogy mi, hogyan és mi az oka. . Jelenleg nem történik semmi.

Mérnökeinket nem lehet legyőzni

Évente legfeljebb egy tucat új repülőgép áll szolgálatba a hadseregnél, és nincs a kilátásban új civilek sem. Olyan érzés, mintha egy régi dolog repkedne az égen.

Jó repülőink vannak. Egyszerűen nem fognak így a fejükre esni. Rossz, hogy kevés a repülési szakember: technikusok és mérnökök. Nincs megfelelő ellenőrzés a gépek állapota felett. Ezenkívül egyes szervezetek hamisított termékeket gyártanak. Mondjuk a motort javítják, oda "baloldali" turbinás kompresszorokat szereltek fel. Pontosan ugyanazok, de kisebb erővel. Vagy beraktak egy hamis szelepet, ami nem működött, amikor kellett volna. Mindez balesethez vezethet. A halál ára a gyártók banális kapzsisága.

A 20. század során a tervezés és a tudományos gondolkodás rohamos fejlődését figyeltük meg. Ám az elmúlt 20 évben semmit sem lehetett hallani az áttörésekről.

Hát miért ne. Tervezőink mindig is nagyszerű repülőgépeket készítettek. És már nem lehet újat kitalálni, de például 15 éve előrukkoltak egy szabályozott tolóerővektorral, forogni tudó fúvókákkal, ami nagyobb manőverezhetőséget biztosít a levegőben. Már az ötödik generációs vadászgépeken vannak, amelyeket szintén itt, Ahtubinszkban tesztelnek.

Egy régi interjúban azt mondtad, hogy egyszer véget ér a bolondok ideje a hadseregben. Mi a gyökere ennek a hülyeségnek, aminek nincs vége?

A repülésben mindig is több volt a rend és a jó emberi kapcsolatok. És mihez vezetett hadseregvezetésünk tettei? Kitaláltak néhány hülyeséget – hogy bónuszokat fizessenek a legérdemesebbeknek. Ebben az esetben a parancsnok dönti el, hogy ki méltó a kitüntetésre. Tegyük fel, hogy ez a pilóta 100 000-et kapott, de nekem egy rubelt sem. Tegyük fel, hogy a becstelen parancsnok egyszerűen beleegyezett abba, hogy ez a pilóta a bónusz felét neki adja. És tegyük fel, hogy a harmadik pilóta megsértődik – pénzt adtak neki, hadd dolgozzon keményen. Vagyis a csapatban elkezdődik az antagonizmus, aminek nem szabadna lennie a harci csapatban. Nálunk mindig is az volt a szokás, hogy minden kitüntetést, mindegy, hogy kinek és minek, egy kupacba rakjuk és osztályok szerint osztjuk szét. Nincs harag. Ez volt akkor és most is. De még mindig hiszem, hogy a bolondok ideje biztosan elmúlik.

DOSSZIÉ

Pozdnyakov Mihail Ivanovics 1969-ben végzett az Orenburgi Felső Katonai Repülőpilóta Iskolában. 1969-1974 között oktatópilóta volt a cseljabinszki navigátorok katonai repülési iskolájában.

1975-ben szerzett diplomát az akhtubinszki tesztpilótaképző központban. 1979-ben - MAI.

A teljes repülési ideje több mint 6000 óra, ebből egy körülbelül 3000 órás próbarepülés.

1997-ben megkapta a Hős címet Orosz Föderáció Aranycsillag érem odaítélésével.

2001-ben Volgográdba költözött. A GKU "Complex" főmérnöke.