1878. gada oktobra beigās impērijas riteņu jahta "Livadia" izlēca uz akmeņiem netālu no Krimas piekrastes un gāja bojā. Tika pieņemts, ka tiks uzbūvēts jauns, līdzīgs mirušajam, bet ar palielinātu ātrumu un kreisēšanas diapazonu, tomēr viceadmirālis Popovs A. A., kurš līdz tam laikam bija kļuvis par Jūras tehniskās komitejas priekšsēdētāju, izvirzīja citu iespēju. Guļajevs E.E. pēc viņa norādījumiem viņš izstrādāja projektu jahtai, kuras plānā bija elipses forma. Andrejs Aleksandrovičs, uzskatot šo formu par sākumpunktu Melnās jūras flotes nākotnes līnijkuģa veida izvēlei, nolēma veikt pilna mēroga eksperimentu. To saprata ne tikai krievu, bet arī angļu speciālisti. Tā, piemēram, 1879. gadā The Times rakstīja: “...komforts un stabilitāte ir galvenās īpašības, kas tika ievērotas jahtas projektēšanas laikā, un, ja maksimālu stabilitāti jahtā nodrošina zināma forma, tad iespējamās izmaiņas un bruņu pievienošana var padarīt to pēc tāda paša principa par ne mazāk stabilu artilērijas platformu. Nav noslēpums, ka topošā jahta ir pieredze ... ".

Papildus stabilitātes, drošības un navigācijas komforta nodrošināšanai dizains koncentrējās uz 14 mezglu ātruma sasniegšanu jaunajam kuģim. Saskaņā ar eksperimentu rezultātiem ar Popova otrās kārtas kuģi Melnajā jūrā, kā arī Anglijā veiktajiem modeļu testiem, jahtas galvenie izmēri tika noteikti ar 1,9 metru iegrimi, kas atbilst visām izvirzītajām prasībām. Lai pārbaudītu rezultātus, pēc projektētāju un topošo būvnieku lūguma 1879. gada sākumā Tīdemana vadībā Amsterdamā korpusa parafīna modeļi tika pakļauti jauniem testiem. Tīdemans, kurš ir Nīderlandes flotes galvenais inženieris un ļoti slavens kuģu būvētājs, apstiprināja Frūdas secinājumus un garantēja, ka kuģis sasniegs 14 mezglu ātrumu, ja spēkstacijas jauda būs lielāka par 8500 zirgspēkiem (projektā tika pieņemta jauda 10-11 tūkstoši zirgspēku).

Gada vidū beidzot tika sagatavots projekts, kas saskaņots ar kuģu būves uzņēmumu John Elder and Co (Anglija). Augustā pēc tam, kad uzņēmuma galvenais būvnieks Pīrss rakstiski apliecināja iespēju izveidot šādu kuģi, sekoja imperatora Aleksandra II personīga atļauja būvēt jahtu Anglijā. Pīrss un Kazi M.I., pazīstamais Krievijas kuģu būvētājs, parakstīja līgumu 5. septembrī. Šim dokumentam nebija gluži parasto nosacījumu. To būtība bija pienākums ne tikai uzbūvēt pašu jahtu pēc krievu rasējumiem, uzstādot uz tās pašu ražotus tvaika mehānismus, bet arī garantēt, ka tā sasniegs 15 mezglu ātrumu. Uzņēmumam par katru neizbūvēto 0,1 mezglu bija jāmaksā bargas soda naudas, un, ja kuģis sasniegs ātrumu, kas mazāks par 14 mezgliem, pasūtītājam bija tiesības to nepieņemt vispār, bet paņemt tikai elektrostaciju, par ko viņam bija pienākums veikt līguma maksājumus būvniecības procesā. Aprēķins jahtai ar veiksmīgiem testiem sekoja pēc tās piegādes. Par ātruma 15 mezglu pārsniegšanu un 12 tūkstošu litru jaudas pārsniegšanu. Ar. celtnieki saņēma iespaidīgas prēmijas. Pēdējam vajadzēja stimulēt uzņēmumu izveidot perfektas spēkstacijas, kas bija paredzētas ne tikai jaunajai jahtai, bet, ja tas izdosies, arī topošajiem Krievijas kuģiem un kaujas kuģim Pēteris Lielais, jo viņa automašīnas, tāpat kā popovok automašīnas, nevarēja attīstīt konstrukcijas jaudas.

Kuģa būvniecības laiks angļu valodā bija īss: pēdējais piegādes datums bija 1880. gada 1. jūlijs. Turklāt pēc līguma parakstīšanas audiencē pie lielkņaza Konstantīna Nikolajeviča Pīrss piedāvāja jahtu nodot pirms termiņa! Darbs kuģu būvētavā, kas atradās Ferolā (Glāzgovas nomalē, pie Klaidas upes), sākās uzreiz pēc visu dokumentu parakstīšanas. Pēc mēneša projekta autors Guļajevs E.E., kurš tika nozīmēts par būvuzraudzību, ziņoja par metāla konstrukciju šablonu izgatavošanu un stāpeļa sagatavošanas pabeigšanu. Divas trešdaļas no otrā dibena komplekta līdz novembra sākumam bija kniedētas... Tad atkal iejaucās Popovs A.A., kurš ieguva Anglijā augstāko atļauju iekārtot jahtas telpas. Popovs to motivēja ar to, ka "ir vēlams pārbaudīt kuģi tā gatavā formā" un šādu darbu veikšana Nikolajevas Admiralitātē būtu pārāk dārga. 10.novembrī tika noslēgts papildu līgums: kuģu būvētāji saņēma ne tikai papildu samaksu, bet arī reālu iespēju nepieciešamības gadījumā atlikt jahtas gatavības nosacījumus. Neskatoties uz to, darbs turpinājās saskaņā ar sākotnējiem plāniem.

1880. gada 5. janvārī flotes kuģu sarakstos tika iekļauta jahta ar nosaukumu "Livadia", un pēc 10 dienām tika iecelts komandieris - kapteinis 1. pakāpes Vogaks I.K. (bijušais pirmais gan Novgorodas, gan Pētera Lielā komandieris) ... Oficiālā kuģa nolikšana notika 25. martā; šajā laikā korpusa apšuvums jau bija uzstādīts. Četrus mēnešus vēlāk, 25. jūnijā, jahta tika nolaista ūdenī. Ceremonijā piedalījās lielkņazs Aleksejs Aleksandrovičs (kurš vēlāk kļuva par Krievijas Jūras spēku ģenerāladmirāli, konsekventu Popovas A.A. ļaundari).

Augstā gatavības pakāpē nolaistajai jahtai "Livadia" ar dzenskrūves-stūres kompleksu un virsbūvēm bija tik oriģināls izskats, ka "Laiks", kas tradicionāli savās lapās neizvietoja pašmāju kuģu zīmējumus, izdarīja izņēmumu. Šo dubultkorpusa kuģi laikrakstu rakstnieki tēlaini raksturoja kā "buli uz paltusa". Faktiski jahta (augšējais korpuss) bija pa ūdenslīniju nogriezts kuģis, 33,53 m plats un 79,25 m garš, uzmontēts uz daļēji iegremdēta pontona, kuram bija eliptiska forma, maksimālais platums 46,63 un garums 71,63 metri. Kuģu vidus augstums bija ne vairāk kā 5,49 metri, dibens bija plakans, un tajā bija trīs ķīļi: vidējais diametrālajā plaknē, kā arī sānu ķīļi, no kuriem katrs atradās 5,49 metru attālumā no vidējā. Saskaņā ar Guļajeva E.E. "... jahta varētu būt garāka ... lai atbilstu vairākuma gaumei ...", tomēr tas radīja nepieciešamību palielināt viņas mašīnu jaudu un samazināt stabilitāti. Seklo iegrimi dizainers definēja kā "izcilu iezīmi", kas ļāva samazināt viļņu pretestību, kas, braucot lielā ātrumā tādos kuģos kā popovkas, pēc Frūda definīcijas bija visnozīmīgākā. No tā ir skaidrs, ka šī konstrukcija tika izmantota, lai samazinātu kuģa iegrimi, lai sasniegtu noteiktos ātrumus. Šādā formā nosaukto Livadia jahtas dizaina iezīmju kombinācija patiešām apliecina tās dizaineru ideju oriģinalitāti.

Jahtas "Livadia" vispārējais izkārtojums: a - garengriezums; b - aizturēšanas plāns; c - sekcija gar kuģa vidus rāmi

Apakšējā korpusa dizains (jūrnieki to sauca par "pankūku") bija unikāls. Izstrādāts, balstoties uz popovku būvniecībā gūto pieredzi, tas nodrošināja nepieredzētu nenogremdējamības līmeni. Otrais dibens, kas bija 1,07 metrus augsts un 0,76 metri galos, stiepās no apšuvuma vidus kuģa līdz pilnam garumam. Tas tika sadalīts 40 ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos; divas gareniskas vertikālas starpsienas stiepās pa visu malu, arī telpa starp bortu un starpsienām bija sadalīta 40 nodalījumos. Pārklāts ar izliektu klāju, kas veidots kā apgriezts apakštase, pontons kalpoja kā gredzenveida ciets pamats kuģa augšējai daļai, kur atradās dzīvojamās telpas, kā arī karaliskie apartamenti, bet otrs dibens kalpoja par pamatu trim vertikālām tvaika dzinējiem ar dubultu tvaika izplešanos (katra konstrukcijas jauda 3500 zs). Pontonā atradās ogļu bedres, palīgmehānismi, kuģu krājumi ...

Būtiskas grūtības bija jāpārvar, nosakot pontona tērauda konstrukciju lokālo un vispārējo izturību, korpusu savienojuma vietu (gredzenveida stringeru), kas radīja tās. to nodrošināšanas problēmas. Par godu britu un krievu inženieriem šīs grūtības lielā mērā tika pārvarētas. Viss komplekts izgatavots no "Simenson" mīkstā tērauda, ​​pontona starpsienas un apšuvums no dzelzs loksnēm; pašas jahtas un klāja apvalks ir priedes. Jahtas augstums no ķīļiem līdz augšējo virsbūvju jumtam bija 14 metri. Īpaša uzmanība tika pievērsta jautājumam par virzošā spēka pielietošanu. Jahtas "Livadia" būvniecības laikā līdz 1879. gada beigām tika salikts pašgājēja tērauda modelis mērogā 1:10 un testēts līdz nākamā gada pavasarim. Mēroga modelī tika izstrādāta skrūvju atrašanās vieta, izmēri un solis. Testa metodiku izstrādāja Tīdemans, un eksperimentus veica gan angļu, gan krievu inženieri. Rezultātā šahtu atsegumi tika izcelti tā, ka jahtas dzenskrūves pārsvarā atradās zem dibena, bet vidējais dzenskrūves, tāpat kā viceadmirālim Popovam, tika uzstādīts 760 mm tālāk no pakaļgala un dziļāk par sānu dzenskrūvēm. Katras skrūves diametrs ar četriem asmeņiem bija 4,72 metri, vidējais solis bija 3,81 metrs, pārējās - 6,25 metri; viņiem par materiālu kalpoja mangāna bronza.

Telpas tika izgaismotas ar elektrisko "Jabločkova sveču" palīdzību; elektroiekārtas tika piegādātas no Krievijas. Visā jahtā bija santehnika, 23 tvaika palīgmehānismi un stūres piedziņa. Līdzīgi kā popovkās, uz tilta tika novietota iekārta kuģa manevrēšanai ar borta transportlīdzekļu palīdzību. Anglijā kā Livadijas reida laivas tika pasūtītas trīs lielas sarkankoka tvaika laivas, kuru garums bija 8,5 m, 9,8 m un 11,9 m. Airu laivas tika izmantotas no mirušās Livadijas. Karalim un viņa svītam paredzēto zāļu, salonu un kajīšu kopējais apjoms bija 3950 m3, kas ir 6,7 reizes lielāks nekā tā priekšgājējam. Imperatora milzīgā "uzņemšana", kuras augstums bija aptuveni 4 metri, atgādināja Luija XVI istabas Fontenblo. Uzņemšanas telpā atradās arī funkcionējoša strūklaka un puķu dobes, kas to ieskauj... Dzīvojamā istaba, kas atrodas uz vidējā klāja, bija iekārtota Krimas tatāru garā, bet pārējās telpas iekārtotas mūsdienīgā angļu stilā. Komandu telpu un virsnieku kajīšu noformēšana līgumos nebija iekļauta un bija jāveic pēc jahtas ierašanās Melnajā jūrā.

Neskatoties uz “oriģinālo dizainu”, kuģis ārēji izskatījās lieliski, gludais korpuss bija pārklāts ar spīdīgu melnu laku, un gaiši pelēkais pontons praktiski saplūda ar ūdens virsmu.

Jahtas pabeigšana uz ūdens aizņēma gandrīz trīs mēnešus. Augustā tika noslogoti visi katli (pāri pontonam tika uzstādīti 8 trīs krāsns katli, gar sāniem aiz tiem uzstādīti vēl divi puskatli), bet septembra sākumā galvenie dzinēji, kas tika pārbaudīti uz tauvošanās līnijām 10.–19. Šajos darbos piedalījās uz Angliju izsauktais ģenerālmajors A.I. Sokolovs. un Zarubins I.I. - flotes pieredzējušākais mehāniķis.

24. septembrī jahta Livadia, kuru vadīja Pīrss un rūpnīcas apkalpe, pameta kuģu būvētavas baseinu un zem vidējās automašīnas devās uz Grīnoku lejup pa upi; katram gadījumam viņu paņēma trīs velkoņi. Kuģis iebrauca līcī tajā pašā dienā un viegli sasniedza ātrumu 12 mezgli.

Galvenais konsultants Tīdemans atzīmēja, ka kuģis lieliski turēja kursu un kā laiva paklausīja stūrei. Nākamajā dienā tika veikti rūpnīcas testi. Uz jahtas tika uzaicināti vairāki Krievijas virsnieki, kā arī 12 jūrnieki no jahtai norīkotās komandas. Pēc Sokolova A.I. izdevās attīstīt ātrumu 15 mezgli, kamēr vējš bija pretim!

26. datumā notika oficiāla sešu stundu pārbaude, uz kuru Pīrss uzaicināja Jūras spēku ministrijas komisiju viceadmirāļa Ļihačova I.F. vadībā. Livadia vidējais ātrums bija 14,88 mezgli ar 10,2 tūkstošu litru jaudu. Ar.; propelleru soļa atšķirības dēļ mašīnas strādāja ar atšķirīgu apgriezienu skaitu: borta 84, vidēji 90 apgriezieni minūtē. Tīdemans atzīmēja, ka darbības laikā visu trīs mašīnu cirkulācijas rādiuss bija "nedaudz liels", taču atzina to par nenozīmīgu, jo ar sānu dzenskrūves palīdzību bija iespējams pagriezties "daudz mazākā telpā". Jahta tika izmēģināta uz izmērītā jūdzes 27. septembrī: pēc vidējiem 6 braucienu datiem lielākais ātrums bija 15,725 mezgli, bet jauda - 12354 zirgspēki. Un tas ir ar nosacījumu, ka kuģa korpusa pabeigšanas laikā tas bija nedaudz aizaudzis un nosēdās nedaudz dziļāk, nekā paredzēts, smagākas iekšējās apdares un virsbūves dēļ. Iegrime bija 2,1 metrs, un ūdensizspaids bija 4420 tonnas.

Aprēķini un eksperimenti tika apstiprināti. Visi bija priecīgi. Uzņēmumam izmaksāti 2,7 miljoni rubļu, tai skaitā 414 tūkstoši rubļu prēmiju. Visi Eiropas laikraksti rakstīja par Popovu A.A. un Guļajevs E.V.

Pabeidzot testus, Krievijas komanda pārgāja uz Livadia, kas ieradās no Baltijas flotes augustā (sastāvs tika pārsniegts un sastāvēja no 24 virsniekiem, 321 zemāka pakāpe). 30. septembrī jahta tika saņemta no rūpnīcas, un nekavējoties, pacēlusi ģīmi un vimpeļu, viņa sāka savu kampaņu.

Prāmja laikā uz Melno jūru bija paredzēts apmācīt apkalpi. Augustā Popovs A.A. ziņoja, ka pāreja jāveic: "ar tādu mašīnu jaudas attīstību, lai mašīnu personāls varētu paskatīties apkārt un labi iepazīties ar mašīnu vadību un darbību." Jahta atstāja Greenock reidu 3. oktobrī. Kā goda viesi uz klāja bija kuģu būvētāji Pīrss, Rīds un Tīdemens, kā arī Anglijas flotes kontrolieris Admiral Stjuards. Lielkņazs Konstantīns Nikolajevičs uzkāpa Brestā un "Livadia" zem ģenerāļa admirāļa karoga 7. oktobrī turpināja kuģot uz Kadisu cauri Biskajas līcim. Uz šo laiku jahtas iegrime bija: priekšgals 2,9 metri, pakaļgals - 3,0 metri (ņemot vērā dziļo, vidējo sauso koku - 5,44 metri).

Kruīzs līdz 8. oktobra pusnaktij notika ar aptuveni 12 mezglu ātrumu labvēlīgos apstākļos. Vējš, kas pacēlās naktī, strauji pastiprinājās, parādījās spēcīgs pretimbraucošs viļņojums. No pulksten diviem naktī viļņi sāka sist pontona priekšgalā - šie triecieni, sākotnēji reti, kļuva biežāki, pieaugot viļņu augstumam un pastiprinoties vējam. Kursu bija spiesti samazināt līdz 4 mezgliem, taču sitieni neapstājās. Rīds, kurš savos vērtējumos bija ļoti atturīgs, rakstīja: “sitieni pa plakano dibenu brīžiem bija šausmīgi...” I.K. To pašu Vogaks ziņoja savā ziņojumā: “... viens no sitieniem bija īpaši spēcīgs un atstāja iespaidu uz visiem kā no sitiena ar cietu priekšmetu...” Pulksten 10 no rīta atklājās, ka applūdis pirmais nodalījums ar dubultdibenu; Man steidzami bija jāmaina kurss un jādodas uz Ferrolas ostu (Spānija).

Viļņu augstums, pēc aculiecinieku stāstītā, sasniedzis 6-7 metrus, savukārt slīpums uz kuģa nepārsniedza 3,5 grādus, bet ķīlis - 9 grādus 5,5 grādu leņķī priekšgalā un 3,5 grādus pakaļgalā. Skrūves nebija atklātas. "Nekas neuzkrita uz kuģa," teikts komandiera ziņojumā: augstā svečturi un galda klājums palika nekustīgi it kā mierā, ne ūdens glāzēs, ne zupa bļodiņās neizlēja.

Kā Livadia pieredzējušo jūrnieku vadītā nolaidās pašā vētras centrā un tajā pašā laikā devās pret vilni? Tas ir vēl jo vairāk nesaprotami, ņemot vērā, ka uz klāja atradās kuģu būvētāji, kuri pat testu laikā deva mājienus, ka jahta ir laba “ar ne pārāk lieliem viļņiem”. Kā atzīmēja atlases komisijas loceklis, otrā ranga kapteinis V.P. Verhovskis, “jahta nekad nav bijusi paredzēta kuģošanai okeānā, un tāpēc ar Melno jūru pietiek, lai spriestu par tās īpašībām... katrā ziņā nav iemesla to pakļaut ikdienas spēcīgas vētras ietekmei pat Melnajā jūrā. Lielākā pāreja uz Poti no Odesas ... jahta viegli tiks to 30 - 35 stundu laikā, un nebūs steidzami jāpamet osta pašā vētrā ... "

Rīds atsaucas uz ģenerāladmirāli, kurš uzskatīja, ka nevajadzētu palaist garām iespēju un "veikt pamatīgu pārbaudi, un tāpēc jahta tika nosūtīta pašā Biskajas vētras grīvā". Par to raksta arī Verhovskis, bet diplomātiskāk: "bija tādi, kas gribēja satikt... vētru, gribēja, lai mūs satriektu, lai uztraukums un vējš būtu stiprāks... un bez tā... nav iespējams pilnīgs spriedums par kuģa īpašībām...". Vai burāšanas vadītājs pats izlēma par šādu “pārbaudi”, vai arī viņam tika sniegts padoms un palīdzība, joprojām nav zināms.

Ūdenslīdēji Ferrolas līcī konstatēja no kreisās puses pontona priekšgalā, 5 metrus garu iespiedumu ar plaisām un spraugām ādas loksnēs, salauztus un saliektus rāmjus. Applūda viens dubultdibens un pieci borta nodalījumi. Par postījumu cēloni sākotnēji tika uzskatīta sadursme ar atlūzām, par ko tika nosūtīta ziņa Valdības Vēstnesim, taču pēc rūpīgākas pārbaudes gan ārvalstu, gan Krievijas speciālisti nonāca pie secinājuma, ka bojājumus radījuši viļņu triecieni!

Remonts bija jāveic apkalpei, kas atradās virs ūdens kuģu mehāniķu vadībā: Eiropas doki nevarēja uzņemt Livadia, un Standfilsky tika atjaunots tikai Sevastopolē.

Tikai septiņarpus mēnešus vēlāk jahta atstāja Spānijas ostu, turpinot savu ceļu 1881. gada 26. aprīlī. Tagad kampaņu vadīja viceadmirālis Šestakovs I.A. Viņi gāja uzmanīgi un nesteidzīgi, patverdamies no sliktiem laikapstākļiem ostās vai zem krasta. Livadia ienāca Sevastopoles līcī 27. maija rītā. 381 skriešanas stundā nobrauktas 3890 jūdzes, savukārt izmantots vairāk nekā 2,9 tūkstoši tonnu ogļu. Šestakovs I.A. īpašā piezīmē viņš atzīmēja vadības vieglumu, trases taisnumu, pitching un komforta neesamību. Viņš gan norādīja, ka pat ar nelielu pietūkumu neatkarīgi no ātruma “sitieni pankūkai raustījās pa vaigu kauliem”, un pretimnākošajā uztraukumā “sitieni pa degunu bija ļoti jūtami”, savukārt virsbūves vibrējušas. Neskatoties uz to, admirālis rūpīgi un labi izgatavoto jahtu uzskatīja par "eksistences cienīgu", tomēr ... pēc pārbaudes "dažādos laikapstākļos".

"Livadia", kamēr tika noskaidrots viņas liktenis, pabeidza, kā izrādījās, savu vienīgo reisu pāri Melnajai jūrai. 29. maijā jahta zem Melnās jūras flotes komandiera karoga šķērsoja Jaltu un, sagaidījusi ģenerāladmirāli un viņa brāli lielkņazu Mihailu Nikolajeviču, devās uz klāja uz Batumu, no kurienes atgriezās pēc trim dienām. Pasažieriem nepaveicās: bija vētra un virsbūves trīcēja no sitieniem uz viļņu pontonu.

Jūnija vidū jahta tika pacelta Standfilsky Dock. Tur viņu pārbaudīja komisijas locekļi, kuru iecēla lielkņazs Aleksejs Aleksandrovičs, jaunais jūrniecības departamenta vadītājs. Apstiprinot jau Ferolā izskanējušo viedokli, komisija atzina, ka postījumi gūti no viļņu ietekmes. Pontona korpusa konstrukcija, īpaši priekšgalā, tika uzskatīta par neapmierinošu, lai izturētu šādus triecienus. Jūras tehniskā komiteja piekrita šiem secinājumiem. Tika pasūtīts "drošai navigācijai" visas bojātās detaļas nomainīt pret jaunām ar pastiprinājumu komplekta priekšgalā.

Uzturēšanās laikā dokā (trīs nedēļas) pontona zemūdens daļa tika tikai atbrīvota no apstādījumiem un gliemežvākiem, un pēc tam nokrāsota. Remontdarbi netika veikti, uz atklātajām plaisām ādas loksnēs tika uzliktas tikai trīs sloksnes. Līdz tam laikam ministrijas vadība bija nolēmusi veikt atkārtotus jūras izmēģinājumus pēc īpaši izstrādātas instrukcijas.

No 3. līdz 12. augustam jahta Livadia pie Sevastopoles izmērīto jūdzi šķērsoja 136 reizes. Šajā procesā tika uzņemtas 312 diagrammas, apdare un iegrime tika rūpīgi saglabāta nemainīga. Pirms izmēģinājuma maksimālajam ātrumam jahta tika sagatavota vairākas dienas, taču 15 mezglu ātrumu sasniegt neizdevās. Ar lielāko mašīnu izstrādāto jaudu (9837 zirgspēki) vidējais ātrums bija 14,46 mezgli. Šāds apvainojums izraisīja neizpratni komisijas rindās, un nonāca līdz tam, ka celtnieki tika apsūdzēti viltībā. Bet komisijas loceklis, otrā ranga kapteinis Vlasjevs G.A. pierādīja testa instrukciju neprecizitāti, kā arī dzinēju apkalpes atbilstošu prasmju trūkumu katlu maksimālās tvaika jaudas uzturēšanā. Jūras tehniskā komiteja atbalstīja Vlasjevu, atzīmējot arī izmantoto ogļu zemo kvalitāti. Jūras spēku ministrijas vadītājs vērsa uzmanību uz to, ka jaudas vērtību atšķirība, veicot testus Anglijā un Krievijā, sasniedz 2,5 tūkstošus litru. s., un aizkaitināti atzīmēja, ka šis fakts "pilnībā sagrauj jebkādus tehniskos apsvērumus un aprēķinus jaunu kuģu projektēšanā ar zināmu uzdevumu".

Jahta 15. augustā devās uz Nikolajevu, kur drīz vien tika "atbruņota". Septembrī viņas komandu nomainīja Melnās jūras komanda un nosūtīja atpakaļ uz Baltiju. Ostas noliktavās lēnām tika ievesti īpašumi un mēbeles; kuģis presē tika smalki saukts par "bijušo ... jahtu".

Oficiālais secinājums par korpusa vājumu zemūdens daļā kalpoja par spriedumu jaunajam kuģa tipam. Tomēr šis "vājums" bija tikai galvenā trūkuma sekas: jahtas korpusa smagie sitieni viļņos, kas tika novēroti visu braucienu laikā, bet Biskājā izpaudās ar vislielāko spēku. Tieši šī parādība, kas vēlāk kļuva pazīstama ar nosaukumu "slamming", atņēma Livadia jahtai kuģospēju.

Pats izgudrotājs bija viens no pirmajiem, kas to saprata. Maijā, atbildot uz admirāļa Šestakova I.A. piezīmi, viņš godīgi atzina: "par šo trūkumu... varu teikt, ka nelielais jahtas padziļinājums ierobežotās pārvietošanās dēļ ir kļūda, kuru es nebiju paredzējis tādā mērā, kā tas ietekmēja praksē ... ". Vēstulē Popovam A.A. Ģenerāladmirālim vēl precīzāk tika pateikts: “jahtas ķīļspiešanās, kas notiek nelielas ieplakas un plakana dibena rezultātā, rada parādību, kas nav sastopama uz citiem kuģiem tādos izmēros, kādi ir jahtas konstrukcijai... ķīļa saspiešanas laikā leņķos, kas ir lielāki par 3 1/4 grādiem pret pakaļgalu, kura rezultātā tiek atklāts priekšgala nospriegojums, priekšgala destrukcija: jahtas korpusa nostiprināšana; dibena triecieni pret viļņiem ... ir tik spēcīgi, ka tiek pilnībā pārkāptas navigācijas ērtības un drošība ... "

ctrl Ievadiet

Pamanīja oš s bku Iezīmējiet tekstu un noklikšķiniet Ctrl+Enter

Jahtas "Livadia" ūdensizspaids bija 1964,5 tonnas, garums 81,2 metri un tvaika dzinēju 460 zirgspēki. Komforta ziņā Livadia pārspēja visas karaliskās ģimenes jahtas. Apdares projektu izstrādāja galma arhitekts Ipolits Monigeti, kurš pēc tam ieņēma Carskoje Selo pils galvenā arhitekta amatu. Arhitekta Monighetti fantāzijas nebija ierobežotas līdzekļos, un karaliskā jahta izrādījās neparasti skaista un grezna un maksāja valsts kasi 1,75 miljoni rubļu. Luksusa un interjera bagātības ziņā Livadia bija perfektāka par visiem pasaules karalisko cilvēku personīgajiem kuģiem.

Jahta "Livadia" bija peldoša karaļa pils, īsts dārgums, Krievijas impērijas varenības simbols un augusta Romanovu ģimenes augstākais prestižs, iespējams, cerot, ka jahta ar laiku kļūs par muzeju.

Likās, ka ļaunais liktenis lidinājās pār Krievijas flotes greznāko un ātrāko buru un riteņu tvaikoni jau no paša būvniecības sākuma.
Skaistākā imperatora jahta tika nolaista kuģu būvētavā Nikolajevā 1870. gada pavasarī , dzimšanas gadā V.I. Ļeņins, kurš iznīcināja Romanovu dinastiju.

1881. gada martā savas mīļotās jahtas Livadia nolikšanas 10. gadadienā imperators Aleksandrs II (1818 - 1881) gāja bojā no lidmašīnas "Narodnaya Volya" uzmestās bumbas.

1873. gada vasarā jahta "Livadia" pirmo reizi nogādāja imperatoru Aleksandru II ar viņa cildeno ģimeni. no Sevastopoles uz Jaltu un viņa vasaras rezidenci Krimā - Livadijas pili, būvējis arhitekts Nikolajs Petrovičs Krasnovs.

Jahta “Livadia” savu ievērojamo kuģošanas spēju parādīja kara laikā ar Turciju, jahtas apkalpei izdevās nogremdēt satikto ienaidnieka kuģi un droši aizbēgt no diviem Turcijas kaujas kuģiem, kas viņu dzenā 18 stundas! Nevienā no Krievijas impērijas jahtām nebija kaujā iznīcināti ienaidnieka kuģi. Jahtu ieroči, kā likums, ir paredzēti salūtiem un nevar izturēt jaudīgos dzelžainu un kreiseru militāros ieročus.

Jahta “Livadia” varēja ilgi kalpot Krievijas impērijai, taču tās burās iepūta mānīgs pārmaiņu vējš, kas tai sagatavoja virkni mistisku neveiksmju un liktenīgu sakritību. Izlidojot no Sevastopoles uz Odesu, jahta "Livadia" iekšā miglainā nakts 1878. gada 22. oktobrī ieskrēja zemūdens rifos netālu no Krimas galējā rietumu raga - Tarkhankuta. Tas noticis spēcīgas rudens vētras laikā, kad Tarkhankut bāka , kā paveicās, 15 minūtes nespīdēja, nomainīja sadegušo dakti.

Sākumā neviens nešaubījās, ka kuģis izdzīvos – tā korpuss nebija bojāts, nebija nekādu caurumu. Viņi mēģināja noņemt jahtu no akmeņiem, taču laikapstākļi strauji pasliktinājās, milzīgi viļņi ar niknu spēku sita Livadiju, viņa smagi sasvērās, situācija kļuva kritiska. Lielkņazs Sergejs Aleksandrovičs, kurš šajā kampaņā atradās uz jahtas klāja kā vienīgais karaliskais pasažieris, izvēlējās neriskēt ar apkalpes dzīvībām un lika visiem atstāt kuģi. Neviens no 16 virsniekiem un 227 zemākajām pakāpēm nav gājis bojā.

Vētra ar katru stundu kļuva stiprāka, un 1878. gada 25. oktobris beidzot kļuva skaidrs, ka karalisko jahtu "Livadia" vairs nav iespējams glābt. Ņemiet vērā, ka gadu gaitā šajā dienā boļševiki iebruka Ziemas pilī, Sākās Oktobra revolūcija atnesa Romanovu dinastijas nāvi !

Spēcīgi vētras viļņi pārlauza kuģi divās daļās, tā priekšgalu viļņi nesa krastā. Vētru dēļ, kas turpināja plosīties, nebija iespējams glābt visu karaliskās jahtas īpašumu, lai gan kuģa korpusa paliekas ilgu laiku palika uz Tarkhankut slazdiem. Naktī uz 7. decembri vētras salauztā Livadia nogrima dibenā.

Foto http://ttkufo34.ru/

Karaliskās jahtas "Livadia" meklēšana

Laika gaitā par karalisko jahtu, kas nogrima Tarkhankut krastā 1878. gada 25. oktobris , pavisam aizmirsts. Vietējie iedzīvotāji glabāja leģendu, ka Tarkhankut līcī atradās kāds airu tvaikonis, taču neviens neatcerējās, kurš, un nevarēja precīzi norādīt avārijas vietu.

Pat jahtas nosaukums "Livadia" pārgāja uz citu kuģi, kas kļuva par apsmieklu visai flotei. Vēlāk pēc admirāļa Popova projekta tika uzbūvēta jauna jahta, saukta arī par “Livadia”, taču šī plakandibena tvaikonis salīdzinājumā ar nogrimušo karalisko jahtu izskatījās pēc nožēlojama ķēma. Karaliskā ģimene to pameta, drīz vien pārdēvēja to, bet neatrada pielietojumu, un tā beidza savu negodīgo dzīvi piestātnē ...

Daži vēsturnieki sākotnēji tam neticēja Tulas ūdenslīdējs Oļegs Zolotarevs atrada pašu pirmo grezno karalisko jahtu “Livadia” un uzskatīja, ka Melnajā jūrā atradis otrās admirāļa Popova projektētās jahtas vraku.

— It kā Dievs mani ved uz mērķi Oļegs smaida. - Profesionālie zemūdens arheologi ir pārsteigti – es atbraucu ar saviem Tula puišiem, ienirstu jūrā, un no pirmā ieniršanas atrodu kuģi, kuru meklēju gadu desmitiem. Protams, tā ir veiksme, laime. Bet galu galā es izdomāju šo vietu mājās ...


Palīdzēja atrast "Livadia" laimīgo pārtraukumu. Londonas Sotbis izsolē senlieta krievu jūras gleznotāja Aleksandra Bogoļubova glezna “Imperatoriskās jahtas Livadia pēdējie mirkļi”. Gleznotājs ar fotogrāfisku precizitāti attēloja karalisko jahtu, kas mirst pie akmeņiem; atlika atrast vietu, kur tā nogrima pa akmeņainu reljefu.

2010. gadā Oļegs Zolotarevs Kopā ar kolēģiem no Tulas un zinātniekiem no Kijevas Ševčenko Nacionālās universitātes viņi izpētīja dibenu, atrada keramikas lauskas, porcelāna un fajansa trauku lauskas, vara naglas, kas pierādīja, ka zem smilšu slāņa atdusas tieši karaliskā jahta.

—Viņi izmērīja lāpstiņu riteņu paliekas un tvaika dzinēja kloķvārpstu, - saka Oļegs. — Rezultāti apstiprināja pirmos pieņēmumus: attālums starp lāpstiņu riteņu iekšējām malām bija 11 metri, kas saskanēja ar arhīva datiem par jahtas Livadia platumu. Metāla detektors uzrādīja nelielu vara naglu novietotāju, atsevišķu stiprinājumu un vara pārklājuma fragmentu klātbūtni grunts augsnē. Savācām marmora flīžu fragmentus un figurējām karnīzes. Tie var būt izmantoti kamīnu vai vannas istabu dekorēšanai.

Apakšā atrastie artefakti varētu kļūt par izstādes, kas Maskavā notika par godu Romanovu dinastijas 400. gadadienai, eksponātiem, taču visi atradumi palika Krimā.

Gadu gaitā militārie un civilie kuģi diezgan bieži avarēja netālu no Tarkhankut akmeņainā krasta, ūdenslīdēji šajās vietās turpina atrast vērtīgus pagājušo gadsimtu artefaktus.

Viņi atrada arī citu dārgumu - ieročus un daudzus priekšmetus ar Krievijas 66 lielgabalu kuģis no 18. gadsimta līnijas "Svētais Aleksandrs". Arī šo kuģi pirmo reizi atrada Oļegs Zolotarevs.

“Nākamvasar mēs vēlamies turpināt pētīt Livādiju un Sv. Aleksandru, Oļegs dalās savos plānos. - Paturot prātā, ir vēl vairāku vēsturisku kuģu nāves punkti, taču es vēl nenosaukšu to vārdus ...

Oļega Zolotareva piesardzība ir saprotama, viņa bailes par atraduma likteni nav nepamatotas, tiklīdz viņš publiskoja vietu, kur atrodas Livadia, pirāti metās uz karalisko jahtu. Black Drivers pārdod kolekcionāriem visu, ko viņi var paņemt no apakšas. Pat vara nagla no imperatora jahtas apšuvuma kļūst zeltā ar "melnajiem ūdenslīdējiem". Paldies Dievam, ka apakšā palikušās nelaimīgās Livadijas relikvijas ir pārklātas ar biezu smilšu kārtu. Lai karaliskie dārgumi no liktenīgā kuģa nevienam nesagādā nepatikšanas! Karaliskās jahtas "Livadia" korpuss joprojām atrodas smilšu klātā jūras dibenā ...
Balstīts uz Grigorija Teļnova rakstu, kas pirmo reizi publicēts laikrakstā "Dzīve"

To uzcēla angļu kuģu būves uzņēmums John Elder and Co kuģu būvētavā Ferolā (Glāzgovas nomalē) "kalpošanai pie Krimas krastiem". Jahtu projektēja MTC vecākais kuģu būvētājs E. E. Guļajevs pēc MTC (Jūras tehniskās komitejas) priekšsēdētāja viceadmirāļa A. A. Popova norādījumiem. Būvniecību uzraudzīja Džona Eldera un Co. Pīrsa galvenais celtnieks. Līgums par "apaļas" jahtas būvniecību tika parakstīts 1879. gada 5. septembrī. Saskaņā ar līguma nosacījumiem bija paredzēts būvēt pēc Krievijas rasējumiem līdz 1880.gada 1.jūlijam, uzstādīt mūsu pašu ražotos tvaika dzinējus un garantēt, ka jahta sasniegs 15 mezglu ātrumu. Par katru neattīstīto 0,1 mezglu uzņēmums maksāja bargas soda naudas, un, ja kuģis devās ar ātrumu, kas mazāks par 14 mezgliem, pasūtītājam bija tiesības to nepieņemt vispār, bet paņemt tikai elektrostaciju, par ko viņam bija pienākums veikt līguma maksājumus būvniecības procesā. Ja testi bija veiksmīgi, samaksa par jahtu sekoja pēc tās piegādes. Par ātruma ierobežojumu vairāk nekā 15 mezglu un jaudas (12 000 ZS) pārsniegšanu būvnieki saņēma ievērojamas prēmijas. Pēdējais nosacījums bija stimulēt uzņēmumu izveidot perfektas spēkstacijas, kas paredzētas ne tikai jahtai, bet arī ar panākumiem nākotnes Krievijas kuģiem.

Jahtas korpuss bija pilnībā izgatavots no viegla "Siemenson" tērauda un sastāvēja no diviem korpusiem, pontona odere un starpsienas bija izgatavotas no dzelzs loksnēm; pašas jahtas klāji un apšuvums ir no priedes. Augšējais korpuss, pati jahta, bija pa ūdenslīniju nogriezts kuģis, 79,25 metrus garš un 33,53 metrus plats. Apakšējam korpusam, daļēji iegremdētam pontonam, bija elipses forma plānā, 71,63 metrus garš un 46,63 metrus maksimālais platums. Tā augstums kuģu vidusdaļā nepārsniedza 5,49 metrus, un dibens bija plakans, ar trim ķīļiem: vidējo diametrālajā plaknē un sānu ķīļiem, no kuriem katrs atradās 5,49 metru attālumā no vidējā, tas nodrošināja tam laikam nebijušu negrimšanas līmeni. Otrais dibens stiepās visā pontona garumā, to no ādas atdala 1,07 metru augstums vidusdaļā un 0,76 metrus galos un sadalīts 40 ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos. Pa visu malu ietvēra divas gareniskas vertikālas starpsienas, starp kurām un sānu telpu arī sadalīja šķērseniskās starpsienas 40 nodalījumos. Pārklāts ar izliektu, apgrieztas apakštasītes formā, klāju, pontons kalpoja par cietu gredzenveida pamatni jahtas augšējai daļai, kur atradās visas dzīvojamās telpas un karaliskie dzīvokļi, bet otrā apakšdaļa bija pamats trim vertikālām dubultās izplešanās tvaika dzinējiem ar katras konstrukcijas jaudu 3500 ZS. katrs un 10 cilindriski katli. Pontonā atradās arī ogļu bedres un palīgmehānismi un kuģa noliktavas. Jahtas seklo iegrimi konstruktors definēja kā “izcilu īpašību”, kas ļāva samazināt viļņu pretestību, kas, pēc Frūdas teiktā, bija visnozīmīgākā plašos kuģos, piemēram, popovkās, lielā ātrumā. Jahtas kopējais augstums no ķīļiem līdz augšējo virsbūvju jumtam bija 14 metri. Telpas tika izgaismotas ar elektriskām "Jabločkova svecēm"; Visa elektrotehnika tika piegādāta no Krievijas. Visā jahtā bija santehnika un 23 papildu tvaika mehānismi, tostarp stūres piedziņa. Jahta tika pabeigta ar lielu greznību, interjers bija ērts. Kopējais karalim un svītam paredzēto kajīšu, salonu un halles apjoms bija 3950 m3. Milzīgā, aptuveni 4 metrus augstā imperatora "uzņemšana" atgādināja Luija XVI telpas Fontenblo; bija arī aktīva strūklaka, ko ieskauj puķu dobe. Vidējā klāja dzīvojamā istaba bija iekārtota Krimas tatāru garā, pārējās telpas iekārtotas mūsdienīgā angļu stilā.
Virsnieku kajīšu un komandieru telpu dekorēšana tika veikta Melnajā jūrā pēc jahtas ierašanās no Anglijas.

Jahtas glābšanas ekipējumā bija 3 lielas sarkankoka tvaika laivas, attiecīgi 11,9, 9,8 un 8,5 metrus garas, kā arī vecās airu laivas, kuras izmantoja pirmā Livadia.

Galvenā tvaika spēkstacija, ar 10 katliem un trim John Elder un Co tvaika dzinējiem ar katra jaudu 3500 ZS. katrs, kas rotēja trīs četrasmens bronzas dzenskrūves. Propelleru diametrs bija 4,72 metri, vidējais solis bija 3,81 metrs, bet pārējiem - 6,25 metri. Jahtas sausā koka vārpstas tika izvilktas tā, ka skrūves ar lielāko diametru atradās zem dibena, savukārt vidējā skrūve bija novietota 0,76 metrus tālāk no pakaļgala un dziļāk par sānu skrūvēm. Tvaika dzinējs ir vertikāls, dubultā tvaika izplešanās ar tvaika sadales mehānismu un reverso funkciju. Katli ir cilindriski, un pāri pontonam tika uzstādīti 8 vienādi trīs krāsns katli, un 2 puskatli - aiz tiem gar sāniem. Rūpnīcas testos jahta attīstījusi ātrumu 15 mezgli, turklāt ar pretvēju. 1880. gada 27. septembrī jahta tika pārbaudīta uz nomērītā jūdzes: pēc sešu braucienu vidējiem datiem tās lielākais ātrums bija 15,725 mezgli, bet spēkstacijas jauda bija 12 354 ZS. Un tas neskatoties uz to, ka kuģa korpuss būvniecības pabeigšanas laikā bija nedaudz aizaudzis un nosēdās dziļāk nekā gaidīts smagākas virsbūves un iekšējās apdares dēļ nekā aprēķinos. Iegrime sasniedza 2,1 metru, un ūdensizspaids bija 4420 tonnas.

Jahtas bruņojums sastāvēja no:

1. Nav datu

Jahta "Livadia" veica savu vienīgo reisu pāri Melnajai jūrai, zem Melnās jūras flotes galvenā komandiera karoga, viņa pārcēlās uz Jaltu un, uzņemot uz klāja ģenerāladmirāli un viņa brāli lielkņazu Mihailu Nikolajeviču, devās uz Batumu, no kurienes atgriezās pēc trim dienām. Pasažieriem īpaši nepaveicās: jūra bija vētraina un virsbūves trīcēja no viļņu ietekmes uz pontonu. Imperators Aleksandrs III 1882. gadā pavēlēja “... par katru cenu tikt galā ar jahtu. Pat tad, kad es (Šestakovs) teicu, ka Sevastopolē ir vajadzīgs cietums, es izteicu gatavību atdot Livadiju šai lietošanai. 1883. gada aprīlī jahta kļuva par Opyt tvaikoni. Vairākus gadus kuģis stāvēja dīkstāvē, un tad kuģis pārvērtās par blokkuģi "Experience", ko izmantoja gan kā kazarmu, gan kā noliktavu. Viņš stāvēja Sevastopolē līdz 1926. gadam, kad tika pilnībā demontēts.

Jahta tika uzbūvēta kuģu būvētavā Ferolā (Anglija).

Melnās jūras flotē jahta tika izmantota 1880. gadā.

Jahtas "Livadia" taktiskie un tehniskie dati Kopumā 1880. gadā tika uzbūvēti kuģi - 1 vienība.
Melnās jūras riteņu impērijas jahta. Vienīgais, kurš tieši piedalījās karadarbībā un vienīgais, kas gāja bojā kuģa avārijā.
1825. gada vasarā imperators Aleksandrs I ieguva Oreandas īpašumu netālu no Jaltas. Arhitekts A. I. Stakenšneiders tur uzcēla lielisku pili, kas tika pabeigta 1852. gada pavasarī. Tā paša gada rudenī Nikolajs I ar ķeizarieni un jaunākiem bērniem vienīgo reizi atpūtās šajā pilī, pavadot tur apmēram pusotru mēnesi. Likumsakarīgi, ka radās jautājums par "Augusta" ģimenes pārvešanu uz jaunu ēku.
Tā kā tobrīd Melnajā jūrā karalisko jahtu nebija, no Nikolajevas tika atvesta 1840. gadā īpaši tur būvēta 18 airu laiva, kas bruņota ar vienu nelielu salūtu karonādi. 1860. gadā Oreanda pārgāja lielkņaza ģenerāladmirāļa Konstantīna Nikolajeviča valdījumā. Viņš pavēlēja uzbūvēt nelielu riteņu 4 lielgabalu tvaikoni imperatora ģimenes braucieniem pa Melno jūru, kas kļuva par pirmo Melnās jūras karalisko jahtu. Koka tvaikonis "Tīģeris" ar trīsmastu barketīnu tika uzbūvēts Nikolajevas Admiralitātē 1855.-1858.gadā. Lai gan "Tīģeris" bija iekļauts Melnās jūras flotes sastāvā 14 gadus (līdz 1872. gadam), gandrīz nebija informācijas par karaliskās ģimenes braucieniem uz to, izņemot pieminēšanu par Aleksandra II un viņa ģimenes pāreju 1861. gada augustā no Sevastopoles uz savu jauno īpašumu Livadia, kas kopš 1866. Tā kā imperatora ģimenes braucieni uz Melno jūru sāka iegūt noteiktu regularitāti, radās nepieciešamība nomainīt veco "Tīģeri" ar jaunu ērtu jahtu "pakalpojumam pie Krimas krastiem". Iepriekš, 1868. gadā, tika izskatīts jautājums par tvaikoņa iegādi Anglijā un “pārvēršanu par jahtu suverēnajam imperatoram”, bet tad tika pieņemts lēmums par jahtu būvniecību Nikolajevas Admiralitātē. Jahtas ar nosaukumu "Livadia" celtniecība sākās 1869. gada beigās, bet oficiālā kuģa nolikšana notika 1870. gada 19. martā.
Jahtu projektēja un uzbūvēja pazīstamais Melnās jūras kuģu būvētājs, kuģu inženieru korpusa kapteinis L. G. Švede, kurš darbus pabeidza līdz 1873. gada vasarai. Jaunā 4 lielgabalu koka riteņu jahta komforta un karalisko telpu noformējuma ziņā neatpalika no Baltijas “Deržava” un pat pārspēja pēdējo pēc arhitekta Monighetti projektētās “karaliskās kajītes” jahtas pakaļgalā un ēdamistabas vidējā klājā. Livadijas būvniecības laikā L. G. Švede 1872. gadā uztaisīja jahtas it kā priekšgala dekorācijas zīmējumu ovāla izliekta vairoga formā ar divgalvaina ērgļa attēlu.
Imperiālā tvaika riteņu jahta "Livadia" pēc nodošanas ekspluatācijā. 1873. gads

1873. gada vasarā jauna jahta, kas kļuva par Melnās jūras flotes daļu, ieradās Sevastopolē, no kurienes tā nogādāja ķeizarieni un viņas ģimeni Jaltā.
1874. gada martā Livadia devās praktiskajā navigācijā. Vidusjūras rietumu daļā jahta veiksmīgi izturēja 11 punktu vētru, uzrādot izcilu jūrasspēju. Jāpiebilst, ka Livadia ir vienīgā no impērijas jahtām, kas piedalījās Krievijas flotes karadarbībā. Krievijas un Turcijas kara laikā no 1877. līdz 1878. gadam 1. pakāpes kapteiņa F. E. Krouna vadībā viņa kuģoja pie Rumānijas un Bulgārijas krastiem un 21. augustā nogremdēja Turcijas divmastu kočermu. Jahta, kuru ieraudzīja divi Turcijas bruņukuģi, izturēja 18 stundu vajāšanu un tika droši atstāta Sevastopoles bateriju aizsardzībā.
Livadijas trīs gadus ilgā kalpošana beidzās traģiski. Ceļā no Sevastopoles uz Odesu 1878. gada 21. uz 22. oktobri miglainā naktī viņa uzlēca uz rifa netālu no Tar-Hankut bākas Krimas rietumu krastā. 47 dienas, no 22. oktobra līdz 7. decembrim, "Livadia" stāvēja uz akmeņiem. Pēc vairākiem neveiksmīgiem Melnās jūras flotes pavēlniecības mēģinājumiem kuģi glābt, viss iespējamais vērtīgais tika nogādāts krastā, nododot korpusu jūras viļņiem.
Bija paredzēts uzbūvēt jaunu, līdzīgu mirušajam, palielinot ātrumu un kreisēšanas diapazonu, taču viceadmirālis A. A. Popovs, kurš līdz tam laikam bija kļuvis par ITC priekšsēdētāju, izvirzīja citu iespēju. Pēc viņa norādījumiem E. E. Guļajevs uz Novgorodas bāzes izstrādāja projektu jahtai, kurai ir elipses forma. Uzskatot šo formu par sākumpunktu, izvēloties topošā Melnās jūras līnijkuģa tipu, Andrejs Aleksandrovičs nolēma veikt pilna mēroga eksperimentu. To saprata speciālisti ne tikai Krievijā, bet arī Anglijā. Tātad, The Times 1879. gadā rakstīja: “... stabilitāte un komforts ir galvenās īpašības, kas tika ievērotas jahtas konstrukcijā, un, ja maksimālu stabilitāti jahtā nodrošina noteikta forma, tad bruņu pievienošana un iespējamās izmaiņas var padarīt to, pamatojoties uz šo pašu principu, ne mazāk stabilu artilērijas platformu. Nav noslēpums, ka jauna jahta ir pieredze...”.
Papildus stabilitātes, komforta un navigācijas drošības nodrošināšanai galvenā uzmanība projektēšanā tika pievērsta tam, lai jaunajam kuģim sasniegtu 14 mezglu ātrumu. Saskaņā ar eksperimentu rezultātiem ar viceadmirāli Popovu Melnajā jūrā un modeļu testiem Anglijā, topošās jahtas galvenie izmēri tika noteikti ar 1,9 m iegrimi, kas atbilst visām izvirzītajām prasībām. Lai pārbaudītu iegūtos datus, gan pēc projektētāju, gan topošo būvnieku lūguma viņas korpusa parafīna modeļiem 1879. gada sākumā Amsterdamā Tīdemana vadībā tika veiktas jaunas pārbaudes. Šis augsti slavenais kuģu būvētājs un Nīderlandes flotes galvenais inženieris apstiprināja Frūda secinājumus un garantēja, ka kuģis sasniegs 14 mezglu ātrumu, ar spēkstacijas jaudu vairāk nekā 8500 ZS. Ar. (projektā jauda tika pieņemta 10 000-11 000 ZS).
Imperiālās skrūvju jahtas "Livadia" vispārējā atrašanās vieta

Gada vidū, saskaņots ar Anglijas kuģubūves uzņēmumu John Elder and Co, projekts beidzot tika sagatavots. Augustā pēc Pīrsa uzņēmuma galvenā būvētāja rakstiskas apliecinājuma par iespēju izveidot šādu kuģi sekoja Aleksandra II personīgā atļauja būvēt jaunu jahtu Anglijā. 5. septembrī Pīrss un slavenais krievu kuģu būvētājs M.I.Kazi parakstīja līgumu. Šī dokumenta noteikumi nebija gluži parasti. To būtība bija kuģu būvētāju pienākums ne tikai uzbūvēt pašu kuģi pēc krievu rasējumiem, uzstādot savus tvaika mehānismus, bet arī garantēt, ka jahta sasniegs 15 mezglu ātrumu. Par katru neattīstīto 0,1 mezglu uzņēmums maksāja bargas soda naudas, un, ja kuģis devās ar ātrumu, kas mazāks par 14 mezgliem, pasūtītājam bija tiesības to nepieņemt vispār, bet paņemt tikai elektrostaciju, par ko viņam bija pienākums veikt līguma maksājumus būvniecības procesā. Ja testi bija veiksmīgi, samaksa par jahtu sekoja pēc tās piegādes. Par ātruma (15 mezgli) un jaudas (12 000 ZS) ierobežojumu pārsniegšanu celtnieki saņēma ievērojamas prēmijas. Pēdējais nosacījums bija stimulēt uzņēmumu izveidot perfektas spēkstacijas, kas paredzētas ne tikai jahtai, bet ar panākumiem arī topošajiem Krievijas kuģiem un kaujas kuģim Pēteris Lielais, kuru mašīnas, tāpat kā Novgorod sērijas mašīnas, neattīstīja savu konstrukciju.
Angļu valodā būvniecības laiks bija īss: līdz nākamā, 1880. gada 1. jūlijam. Turklāt pēc līguma parakstīšanas personīgās audiencē pie lielkņaza Konstantīna Nikolajeviča Pīrss piedāvāja jahtas priekšlaicīgu piegādi! Darbs kuģu būvētavā, kas atrodas Ferolā (pie Klaidas upes, Glāzgovas pievārtē), sākās uzreiz pēc dokumentu parakstīšanas. Projekta autors E. E. Guļajevs, kas iecelts par būvniecības pārraudzību, mēnesi vēlāk ziņoja par metāla konstrukciju šablonu izgatavošanu un stāpeļa pilnīgu sagatavošanu. Novembra sākumā divas trešdaļas no otrā dibena komplekta jau bija kniedētas... Tad atkal iejaucās A. A. Popovs, kurš Anglijā ieguva augstāko atļauju jahtas telpu dekorēšanai, atsaucoties uz "vēlamību pārbaudīt kuģi gatavā formā" un šāda darba augstajām izmaksām Nikolajevas Admiralitātē. 10.novembrī tika parakstīts vēl viens līgums: kuģu būvētāji papildus papildu samaksai saņēma reālu iespēju nepieciešamības gadījumā pārcelt jahtas gatavības datumu. Neskatoties uz to, darbs turpinājās pēc sākotnējiem aprēķiniem.
1880. gada 5. janvārī jahta tika iekļauta flotes kuģu sarakstos ar nosaukumu "Livadia", un pēc 10 dienām saņēma komandieri - kapteini 1. pakāpes I. K. Vogaku (bijušais pirmais gan Novgorodas, gan Pētera Lielā komandieris) ... 25. martā notika oficiālā kuģa nolikšana; šajā laikā korpusu korpuss jau bija uzstādīts. Tieši pēc četriem mēnešiem – 25. jūnijā jahta tika nolaista ūdenī. Ceremonijā piedalījās lielkņazs Aleksejs Aleksandrovičs (topošais Krievijas Jūras kara flotes ģenerāladmirālis un konsekvents A. A. Popovas nicinātājs).
Jahta Livadia dokā

Diezgan augstā gatavības pakāpē nolaistajai "Livadia" ar virsbūvēm un dzenskrūves-stūres kompleksu bija tik oriģināls izskats, ka angļu "Times", kas tradicionāli savās lapās neizvietoja pat pašmāju kuģu zīmējumus, jahtai izdarīja izņēmumu. Šo dubultkorpusa kuģi laikrakstu rakstnieki tēlaini raksturoja kā "buli uz paltusa". Patiešām, pati jahta (augšējais korpuss) bija 79,25 m garš un 33,53 m plats kuģis, kas sagriezts pa ūdenslīniju, uzstādīts uz daļēji iegremdēta pontona (apakšējais korpuss), kuram bija elipses forma plānā, 71,63 m garš un maksimālais dibena platums 46,63 m. Kuģa augstums nepārsniedza 5 m. vidējs diametrālajā plaknē un bortā, no kuriem katrs atradās 5,49 m attālumā no vidējā. Pēc E. E. Guļajeva domām, "... jahta varētu būt nedaudz garāka ... un šaurāka, lai apmierinātu vairākuma gaumi ...", taču tas radītu nepieciešamību palielināt mašīnu jaudu un samazināt stabilitāti. Seklo iegrimi dizainers definēja kā “izcilu īpašību”, kas ļāva samazināt viļņu pretestību, kas, pēc Frūdes teiktā, bija visnozīmīgākā platiem kuģiem, piemēram, Novgorod, lielā ātrumā. No tā ir skaidrs, ka divu daļu korpusu dizains faktiski tika pielietots no vēlmes pēc iespējas samazināt jahtas iegrimi, lai sasniegtu noteiktu ātrumu. Šajā formā Livadia dizaina nosaukto iezīmju kombinācija patiešām apliecina tā veidotāju ideju pilnīgu oriģinalitāti.
Imperiālā jahta "Livadia" uz stāpeļa

Jahtas apakšējā korpusa dizains (jūrnieki to sauca par "pankūku") bija unikāls. Izstrādāts, ņemot vērā Novgorodas celtniecības pieredzi, tas nodrošināja tam laikam nepieredzētu nenogremdējamības līmeni. Otrais dibens izstiepts visā garumā, novietots no ādas līdz 1,07 m augstumam vidusdaļā un 0,76 m augstumā galos un sadalīts 40 ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos; gar visu malu bija divas gareniskas vertikālas starpsienas, starp kurām un sānu telpu arī sadalīja šķērsstarpsienas 40 nodalījumos. Pārklāts ar izliektu, apgrieztas apakštasītes formā, klāju, pontons kalpoja par cietu gredzenveida pamatni jahtas augšējai daļai, kur atradās visas dzīvojamās telpas un karaliskie dzīvokļi, bet otrā apakšdaļa bija pamats trim vertikālām dubultās izplešanās tvaika dzinējiem ar katras konstrukcijas jaudu 3500 ZS. Ar. katrs un 10 cilindriski katli. Pontonā ietilpst ogļu bedres un palīgmehānismi un kuģu piederumi ...
Imperiālā skrūvju jahta "Livadia" pēc nolaišanas ūdenī

Būtiskas grūtības nācās pārvarēt, nosakot pontona tērauda konstrukciju kopējo un lokālo izturību un korpusu savienojuma vietu (gredzenveida stringeru), kas savukārt radīja tehniskas problēmas to nodrošināšanā. Par godu krievu un britu inženieriem šīs grūtības lielā mērā tika pārvarētas. Viss komplekts tika izgatavots no mīksta "Simenson" tērauda, ​​pontona oderējums un starpsienas bija izgatavotas no dzelzs loksnēm; pašas jahtas klāji un apšuvums ir no priedes. Kopējais augstums no ķīļiem līdz augšējo virsbūvju jumtam bija 14 m. Īpaša uzmanība tika pievērsta dzinējspēka pielietojumam. Būvniecības laikā līdz 1879. gada beigām viņi salika un līdz nākamā gada pavasarim mērogā 1:10 izmēģināja jahtas pašgājēju tērauda modeli, uz kura izstrādāja dzenskrūvju atrašanās vietu, to soli un izmērus. Testa metodiku izstrādāja Tīdemens, un eksperimentus veica gan krievu, gan angļu inženieri. Rezultātā jahtas sausās koksnes šahtas tika izvilktas tā, ka skrūves ar lielāko diametru atradās zem dibena, bet vidējā skrūve, tāpat kā viceadmirālim Popovam, tika novietota 0,76 m tālāk no pakaļgala un dziļāk par sāniem. Katra četru lāpstiņu dzenskrūves diametrs bija 4,72 m, vidējā soli 3,81 m, pārējā 6,25 m; Materiāls bija mangāna bronza.
Imperiālā jahta "Livadia" Neapolē. 1881. gada maijs

Telpas tika izgaismotas ar elektriskām "Jabločkova svecēm"; Visa elektrotehnika tika piegādāta no Krievijas. Visā jahtā bija santehnika un 23 papildu tvaika mehānismi, tostarp stūres piedziņa. Uz tilta, līdzīgi kā popovki, viņi uzlika ierīci kuģa virziena manevrēšanai ar borta transportlīdzekļu palīdzību. Kā reida laivas jahtas Anglijā pasūtīja 3 lielas sarkankoka tvaika laivas, attiecīgi 11,9, 9,8 un 8,5 m garumā Airu kuģi tika izmantoti veci, no pirmās Livadia. Kopējais karalim un svītai paredzēto kajīšu, salonu un halles apjoms bija 3950 m3 – 6,7 reizes lielāks nekā uz pazudušās jahtas. Milzīgā, apmēram 4 m augstā imperatora "uzņemšana" atgādināja Luija XVI telpas Fontenblo; bija arī aktīva strūklaka, ko ieskauj puķu dobe... Vidējā klāja viesistaba iekārtota Krimas tatāru garā, pārējās telpas iekārtotas mūsdienīgā angļu stilā. Virsnieku kajīšu un komandieru telpu dekorēšana līgumos nebija iekļauta un bija jāveic pēc kuģa ierašanās Melnajā jūrā.
Jahtas Livadia kopskats pie mola

Neskatoties uz “absolūti oriģinālo dizainu”, kuģis no ārpuses izskatījās lieliski, gludais korpuss bija pārklāts ar spīdīgu melnu laku, un gaiši pelēkais pontons gandrīz saplūda ar ūdens virsmu.
Lai pabeigtu jahtas celtniecību uz ūdens, bija nepieciešami gandrīz trīs mēneši. Augustā tika noslogoti visi katli (pāri pontonam tika uzstādīti 8 vienādi trīs kurtuvju katli, bet aiz tiem gar sāniem - divi puskatli), bet septembra sākumā galvenās mašīnas, kuras jau tika pārbaudītas uz pietauvošanās līnijām tā paša mēneša 10.-19. Šajos darbos piedalījās flotes pieredzējušākie mehāniķi, ģenerālmajori A. I. Sokolovs un I. I. Zarubins, kuri no vasaras tika izsaukti uz Angliju.
24. septembrī Livadia celtnieka Pīrsa un rūpnīcas komandas vadībā pameta kuģu būvētavas baseinu un devās lejup pa upi zem vidējā vagona uz Grīnoku; katram gadījumam viņu paņēma trīs velkoņi. Tajā pašā dienā jahta iebrauca līcī, viegli sasniedzot 12 mezglus.
Vispārējs skats uz ēdamistabu

Galvenais konsultants Tīdemans atzīmēja, ka kuģis labi turēja kursu un paklausīja stūrei kā laiva. Nākamajā dienā notika rūpnīcas testi. Uz kuģi tika uzaicināti vairāki krievu virsnieki un 12 jūrnieki no jahtai norīkotās komandas. Pēc A. I. Sokolova teiktā, bija iespējams attīstīt ātrumu 15 mezgli, turklāt ar pretvēju!
viesistabas stūrītis

26. datumā Pīrss uzaicināja Jūras spēku ministrijas komisiju, kuru vadīja viceadmirālis I. F. Ļihačovs, uz oficiālu sešu stundu ilgu tiesas procesu. "Livadia" uzrādīja vidējo ātrumu 14,88 mezgli. ar jaudu 10200l. Ar.; mašīnas, pateicoties dzenskrūvju soļa atšķirībai, strādāja ar dažādiem ātrumiem: vidēji 90, sānu 84 apgr./min. Tas pats Tidemens pamanīja, ka, darbojoties visām trim mašīnām, cirkulācijas rādiuss bija “nedaudz liels”, taču atzina to par nenozīmīgu, jo ar sānu dzenskrūves palīdzību bija iespējams pagriezties “daudz mazākā telpā” - tāpat kā priesteriem. 27. septembrī jahta tika izmēģināta uz mērītā jūdzes: pēc sešu braucienu vidējiem datiem tās lielākais ātrums bija 15,725 mezgli, bet spēkstacijas jauda bija 12 354 ZS. Ar. Un tas neskatoties uz to, ka kuģa korpuss būvniecības pabeigšanas laikā bija nedaudz aizaudzis un nosēdās dziļāk nekā gaidīts smagākas virsbūves un iekšējās apdares dēļ nekā aprēķinos. Iegrime sasniedza 2,1 m, un ūdensizspaids -4420 tonnas.
Buduāra galds vienā no istabām

Aprēķini un eksperimenti lieliski apstiprinājās. Visi bija priecīgi. Uzņēmums saņēma 2,7 miljonus rubļu, tai skaitā 414 tūkstošus rubļu, prēmijas. Par A. A. Popovu un E. V. Guļajevu rakstīja visos Eiropas laikrakstos.
Pabeidzot testus, Krievijas komanda, kas ieradās augustā no Baltijas flotes, pārgāja uz jahtu (tā pārsniedza personālu un sastāvēja no 24 virsniekiem un 321 zemākas pakāpes). 30. septembrī jahta tika saņemta no rūpnīcas un tajā pašā dienā, paceļot karogu, ģīmi un vimpeļu, viņa uzsāka kampaņu.
Vienas dzīvojamās istabas stūris (smēķētāju istaba),

Prāmis uz Melno jūru tika plānots arī kā mācību brauciens "tikai ar tādu mašīnu jaudas attīstību," vēl augustā ziņoja A. A. Popovs, "lai ļautu visam mašīnu personālam mierīgi skatīties apkārt un labi iepazīties ar mašīnu darbību un vadību." Pēc sagatavošanās darbiem 3. oktobrī jahta atstāja Grīnokas reidu. Uz klāja kā goda viesi bija kuģu būvētāji Pīrss, Tīdemens un Rīds, kā arī Anglijas flotes kontrolieris Admiral Stjuards. Brestā uzkāpa lielkņazs Konstantīns Nikolajevičs un zem ģenerāladmirāļa karoga Livadia 7. oktobrī devās tālāk, pāri Biskajas līcim uz Kadisu.
Skats uz kabinetu

Līdz 8. oktobra pusnaktij akcija norisinājās labvēlīgos apstākļos, ar ātrumu 12-13 mezgli. Vējš, kas pieauga naktī, strauji kļuva stiprāks, izplatot spēcīgu pretimnākošu viļņošanos. No pulksten diviem naktī 9. oktobrī viļņi sāka sist pret jahtas pontona priekšgalu - sākumā reti, šie sitieni kļuva biežāki, pieaugot vējam un viļņu augstumam. Kursu nācās samazināt līdz 4-5 mezgliem, taču sitieni neapstājās. Rīds, kurš savos vērtējumos bija ļoti atturīgs, rakstīja: “viļņu ietekme uz jahtas līdzeno dibenu brīžiem bija šausmīga...” To pašu ziņojumā ziņoja arī I. K. Vogaks: “... viens no tiem bija īpaši spēcīgs, pārsteidzot visus tā, it kā būtu trāpījis kādam cietam priekšmetam...” Pulksten 10 no rīta viņi atklāja, ka pirmā dubultā daļa ir piepildīta ar ūdeni; steidzami bija jāmaina kurss un jādodas uz Spānijas Ferolas ostu.
Pēc aculiecinieku teiktā, viļņu augstums sasniedza 6–7 m, savukārt sānu slīpums uz kuģa nepārsniedza 3,5 °, bet ķīļa slīpums nepārsniedza 9 ° leņķī 5,5 ° uz priekšu un 3,5 ° uz aizmuguri. Skrūves nekad netika atklātas. "Jahtai nekas nekrita," ziņoja komandieris: galda klājums un augstās svečturi palika nekustīgi it kā mierā, ne zupa bļodās, ne ūdens glāzēs nekad nebija izlijuši.
Skats uz vienu no guļamistabām

Kā Livadia pieredzējušo jūrnieku vadībā nokļuva pašā vētras centrā un pat devās pret vilni? Tas ir vēl jo vairāk nesaprotami, jo uz klāja atradās kuģu būvētāji, kuri pat izmēģinājumu laikā deva mājienus, ka jahta ir laba “ar ne pārāk lieliem viļņiem”. Kā atlases komisijas loceklis, kapteinis V.P. Verhovskis, “jahta nekad nav bijusi paredzēta kuģošanai okeānā, un tāpēc Melnā jūra ir pietiekama, lai spriestu par tās īpašībām ... jebkurā gadījumā pat Melnajā jūrā nav iemesla to pakļaut spēcīgas vētras ikdienas darbībām. Lielākā pāreja no Odesas uz Poti ... jahta viegli tiks galā 30 vai 35 stundās, un, protams, nebūs nekādu ekstrēmu atstāt ostu pašā vētrā ... "
Rīds tieši atsaucas uz ģenerāladmirāli, kurš, pēc viņa vārdiem, uzskatīja, ka nevajadzētu palaist garām iespēju "veikt rūpīgu jahtas pārbaudi, un tāpēc mēs devāmies pašās Biskajas vētras žokļos". Apmēram to pašu, bet diplomātiskāk Verhovskis raksta: “bija tādi, kas gribēja sagaidīt... labu vētru, gribēja, lai mūs satricina, lai vējš un uztraukums būtu stiprāks... un bez šī... nav iespējams pilnīgs spriedums par jahtas īpašībām...”. Vai akcijas vadītājs pats izlēma par šādu "pārbaudījumu", vai arī viņam palīdzēja un konsultēja, joprojām nav zināms.
Skats uz buduāru

Ferrolas līcī ūdenslīdēji pontona priekšgalā, kreisajā pusē, atrada 5 metrus lielu iespiedumu ar plīsumiem un plaisām ādas loksnēs, saliektiem un salauztiem rāmjiem. Applūduši pieci sānu nodalījumi un viens nodalījums ar dubultu apakšu. Sākotnēji par postījumu cēloni tika uzskatīta sadursme ar peldošām atlūzām, par ko tika nosūtīta ziņa Valdības Vēstnesim, taču pēc rūpīgas pārbaudes gan Krievijas, gan ārvalstu eksperti nonāca pie vienprātīga viedokļa, ka postījumus radīja viļņu triecieni! Remonts bija jāveic uz ūdens kuģa mehāniķu vadītajai komandai: neviena Eiropas doka nevarēja uzņemt Livadia, un Standfilsky tobrīd tikai Sevastopolē tika pāraprīkots, lai saņemtu jahtu.
Tikai septiņarpus mēnešus vēlāk koriģētā jahta atstāja Spānijas ostu, turpinot savu ceļu 1881. gada 26. aprīlī. Tagad viņus vadīja viceadmirālis I. A. Šestakovs. Viņi gāja lēnām un uzmanīgi, slēpjoties no laikapstākļiem zem krasta vai ostās. 27.maija rītā "Livadia" iebrauca Sevastopoles līcī. Viņa nobrauca 3890 jūdzes 381 braukšanas stundā, iztērējot vairāk nekā 2900 tonnas ogļu. Īpašā piezīmē I. A. Šestakovs atzīmēja jahtas stūrēšanas vieglumu, tās kursa taisnumu, komfortu un nosēšanās neesamību. Viņš gan norādīja, ka neatkarīgi no ātruma pat pie nelielas nāves pietūkuma “sitieni pankūkai vaigu kaulos raustījās”, un pretimnākošajā vilnī “sitieni pa degunu bija ļoti jūtami”, savukārt virsbūves “staigāja” (vibrēja). Tomēr admirālis aku un rūpīgi izgatavoto jahtu uzskatīja par "eksistences cienīgu", bet ... pēc pārbaudes "visos jūras un laikapstākļos".
Skats uz kabinetu

Kamēr viņas liktenis tika noteikts, Livadia pabeidza savu vienīgo, kā izrādījās, reisu pāri Melnajai jūrai. 29. maijā ar Melnās jūras flotes galvenā komandiera karogu viņa devās uz Jaltu un, uzņemot klājā ģenerāladmirāli un viņa brāli lielkņazu Mihailu Nikolajeviču, devās uz Batumu, no kurienes atgriezās pēc trim dienām. Pasažieriem īpaši nepaveicās: jūra bija vētraina un virsbūves trīcēja no viļņu ietekmes uz pontonu.
Jūnija vidū jahta tika pacelta Standfilsky dokā, kur to pārbaudīja jaunā jūrniecības departamenta vadītāja lielkņaza Alekseja Aleksandroviča ieceltie komisijas locekļi. Apstiprinot jau Ferolā izskanējušo viedokli, komisija atzina, ka jahtas bojājumi gūti no viļņu triecieniem, un uzskatīja, ka pontona korpusa konstrukcija, īpaši priekšgalā, nav apmierinoša, lai izturētu šos triecienus. MTC piekrita šiem secinājumiem un noteica "drošai kuģošanai" visas bojātās daļas nomainīt pret jaunām ar komplekta pastiprinājumu priekšgalā.
Trīs nedēļu dokošanas laikā pontona zemūdens daļa tika tikai atbrīvota no gliemežvākiem un apstādījumiem, un pēc tam pārkrāsota. Remontdarbi netika veikti, uz atklātajām plaisām ādas loksnēs tika uzliktas tikai trīs strēmeles. Līdz tam laikam ministrijas vadība nolēma veikt atkārtotus jahtas jūras izmēģinājumus pēc īpaši izstrādātām instrukcijām.
Skats uz daļu no viesistabas

No 3. līdz 12. augustam "Livadia" 136 reizes šķērsoja izmērīto jūdzi pie Sevastopoles. Tika uzņemtas 312 diagrammas, iegrime un apdare tika rūpīgi saglabāta nemainīga. Pirms maksimālā ātruma izmēģinājuma jahta tika sagatavota vairākas dienas, taču 15 mezglu ātrumu sasniegt neizdevās. Ar lielāko mašīnu izstrādāto jaudu (9837 ZS) vidējais ātrums bija 14,46 mezgli. Šāds apvainojums izraisīja apjukumu komisijas rindās, tas nonāca līdz celtnieku apsūdzībām viltībā. Taču komisijas biedrs 2.pakāpes kapteinis G. A. Vlasjevs pamatīgi pierādīja pārbaudes instrukciju neprecizitāti un dzinēju apkalpes prasmju trūkumu katlu pilnas tvaika jaudas uzturēšanā. MTK atbalstīja Vlasjevu, turklāt atzīmēja izmantoto ogļu zemo kvalitāti. Jūras spēku ministrijas vadītājs, vēršot uzmanību uz jaudas atšķirību testos Anglijā un Krievijā, kas sasniedza 2500 litrus. s., aizkaitināti atzīmēja, ka šāds fakts "pilnībā sagrauj visādus aprēķinus un tehniskos apsvērumus, projektējot jaunus kuģus ar mums zināmu uzdevumu".
15. augustā jahta devās uz Nikolajevu, kur drīz vien tika “atbruņota”. Septembrī viņas komanda tika nosūtīta atpakaļ uz Baltijas jūru, aizstājot Melno jūru. Uz ostas noliktavām lēnām sāka vest īpašumus un mēbeles; presē kuģis smalki saukts par "bijušo ... jahtu". Oficiālais secinājums par korpusa zemūdens daļas konstrukcijas vājumu kalpoja par spriedumu jauna tipa kuģiem. Tomēr šis "vājums" bija tikai sekas jahtas galvenajam trūkumam: spēcīgiem korpusa sitieniem viļņos, kas tika novēroti visos braucienos, bet ar vislielāko spēku izpaudās Biskajā. Tieši šī parādība, kas vēlāk tika saukta par "slamming", atņēma Livadia jūras spēju.
Pats izgudrotājs bija viens no pirmajiem, kas to saprata. Vēl maijā, atbildot uz admirāļa I. A. Šestakova piezīmi, viņš godīgi atzina: "par šo trūkumu... varu pozitīvi teikt, ka nelielais jahtas padziļinājums, kas bija saistīts ar tās ierobežoto pārvietošanos, ir kļūda, kuru es neparedzēju tiktāl, cik tas ietekmēja praksē ... ". A. A. Popova personīgajā vēstulē ģenerāladmirālim vēl precīzāk teikts: “Jahtas ķīļveida izvirzīšana 1) nelielas ieplakas 2) plakana dibena dēļ rada parādību, kas nav sastopama uz citiem kuģiem tādos izmēros, kādi ir jahtas konstrukcijai ... ar ķīli no leņķiem 3 1/4 ° un vairāk, no apakšas ir atvērta no borta. priekšgala nodalījumu slaidums, kas rada spriedzi visā jahtas korpusa stiprinājumu sistēmā; b) dibena ietekme uz viļņiem ... tik spēcīga, ka tiek pilnībā pārkāptas gan navigācijas ērtības, gan drošība ... "
Skats uz ēdamistabu

Admirāļa A. A. Popova eksperimentu laikmets beidzās ar Aleksandra III kāpšanu Krievijas tronī, kuram ilgu laiku bija nepatika pret ģenerāladmirāli Konstantīnu Nikolajeviču un attiecīgi pret jūrniecības departamenta vadību un "nemierīgo admirāli" A. A. Popovu, kurš, pēc imperatora domām, nodarbojās ar vietējo arhitektūru. Imperators nekavējoties izvirzīja savu brāli ministrijas priekšgalā. A. A. Popovu nomainīja I. A. Šestakovs, kurš 1882. gadā kļuva par Jūras spēku ministrijas vadītāju. Bet Andrejs Aleksandrovičs turpināja aizstāvēt jauna veida apaļo kuģi. Pēc E. E. Guļajeva teiktā, viņš pat izstrādāja Livadia formas “stiprāko nenogremdējamo kaujas kuģi”; vienkorpusa eliptiskā konstrukcijā ar vertikālām malām tika novietoti 8 305 mm lielgabali, tilpums 11250 tonnas, iegrime 4,1 m.
Mēģinot glābt jahtu, A. A. Popovs vērsās pie apkaunotā Konstantīna Nikolajeviča un I. A. Šestakova: “... tās īpašā mērķa mīnuss nav nekas būtisks, jo triecienu iznīcināšanai vienmēr var mainīt kursu vai pat nebraukt jūrā. Viņai nav jādzenā ienaidnieks, viņa nav paredzēta kruīzai pa okeāniem, viņai nav jāatrodas viesuļvētros ... "Tomēr, pēc I. A. Šestakova teiktā," Suverēns piekrita par katru cenu tikt galā ar jahtu. Pat tad, kad teicu, ka Sevastopolē ir vajadzīgs cietums, es izteicu gatavību atdot Livadiju šai lietošanai. Tā rezultātā 1882. gadā nebija iespējams veikt jaunus jūras izmēģinājumus, kas varētu būt noderīgi jaunu spēkstaciju projektēšanai nākotnē. Vēl vairāk, A. A. Popovam piedāvāts britu celtniekiem izsniegto prēmiju apjomu segt no viņa personīgajiem līdzekļiem, it kā ministrijas vadībai nezinot! Tikai pēc četru gadu tiesāšanās "zaudējumus" pārņēma valsts kase.
Blokšivas "Experience" (bijusī jahta "Livadia") Sevastopolē. Priekšplānā ir mīnu kreiseris "Kazarsky"

1883. gada aprīlī jahta pārvērtās par tvaikoni Opyt. Vairākus gadus kuģis stāvēja dīkstāvē: MTC plānoja to izmantot kā jaudas, iegrimes un ātruma ziņā unikālu transportu karaspēka un ekipējuma pārvadāšanai; tika plānots atstāt divus sānu tvaika dzinējus, bet vidējo izmantot jaunajā Baltijas līnijkuģī. Tas patiešām tika noņemts, bet uzstādīts uz Minin kreisera tā remonta laikā. Arī pārējās automašīnas gadsimta beigās tika nosūtītas uz Baltiju kreiseriem General-Admiral un Duke of Edinburgh. Izkraujot mašīnas, daļa no koka virsbūvēm tika demontēta; milzīgās telpas augšējā klājā pazuda 80. gadu vidū. Tvaikonis pārvērtās par blokkuģi "Pieredze", tika izmantots gan kā kazarmas, gan kā noliktava... 20. gadsimta sākumā tas tika nodots Sevastopoles ostai, bet 1913. gadā atkal tika iekļauts flotes sarakstos kā "Blokšivs Nr. 7". Viņš stāvēja Sevastopolē līdz 1926. gadam, kad tika pilnībā demontēts. Melnās jūras veterāni atgādināja, ka viņi redzējuši tās neparasto skeletu 30. gadu beigās.

Vakar es redzēju šo jahtu "Livadia" klātienē uz krāšņa modeļa un ļoti gribēju iegūt savu tieši tādu pašu pontonu māju.

Oriģināls ņemts no humusu V Imperiālā jahta "Livadia"

Melnās jūras riteņu impērijas jahta. Vienīgā impērijas jahta, kas tieši piedalījās karadarbībā, un vienīgā jahta, kas gāja bojā kuģa avārijā.
1825. gada vasarā imperators Aleksandrs I ieguva Oreandas īpašumu netālu no Jaltas. Arhitekts A. I. Stakenšneiders tur uzcēla lielisku pili, kas tika pabeigta 1852. gada pavasarī. Tā paša gada rudenī Nikolajs I kopā ar ķeizarieni un jaunākiem bērniem vienīgo reizi mūžā atpūtās šajā pilī, pavadot tur apmēram pusotru mēnesi. Likumsakarīgi, ka radās jautājums par "Augusta" ģimenes pārvešanu uz jaunu ēku.
Tā kā tolaik Melnajā jūrā nebija karalisko jahtu, no Nikolajevas tika atvesta speciāli tur 1840. gadā būvēta 18 airu laiva, kas bruņota ar vienu nelielu salūtu karonādi. 1860. gadā Oreanda pārgāja lielkņaza ģenerāladmirāļa Konstantīna Nikolajeviča valdījumā. Viņš pavēlēja uzbūvēt nelielu riteņu 4 lielgabalu tvaikoni imperatora ģimenes braucieniem pa Melno jūru, kas kļuva par pirmo Melnās jūras karalisko jahtu. Koka tvaikonis "Tīģeris" ar trīsmastu barketīnu tika uzbūvēts Nikolajevas Admiralitātē 1855.-1858.gadā. Lai gan "Tīģeris" bija iekļauts Melnās jūras flotes sastāvā 14 gadus (līdz 1872. gadam), gandrīz nebija informācijas par karaliskās ģimenes braucieniem uz to, izņemot pieminēšanu par Aleksandra II un viņa ģimenes pāreju 1861. gada augustā no Sevastopoles uz savu jauno īpašumu Livadia, kas kopš 1866. Tā kā imperatora ģimenes braucieni uz Melno jūru sāka iegūt noteiktu regularitāti, radās nepieciešamība nomainīt veco "Tīģeri" ar jaunu ērtu jahtu "pakalpojumam pie Krimas krastiem". Iepriekš, 1868. gadā, tika izskatīts jautājums par tvaikoņa iegādi Anglijā un “pārvēršanu par jahtu suverēnajam imperatoram”, bet tad tika pieņemts lēmums par jahtu būvniecību Nikolajevas Admiralitātē. Jahtas ar nosaukumu "Livadia" celtniecība sākās 1869. gada beigās, bet oficiālā kuģa nolikšana notika 1870. gada 19. martā.
Jahtu projektēja un uzbūvēja pazīstamais Melnās jūras kuģu būvētājs, kuģu inženieru korpusa kapteinis L. G. Švede, kurš darbus pabeidza līdz 1873. gada vasarai. Jaunā 4 lielgabalu koka riteņu jahta komforta un karalisko telpu noformējuma ziņā neatpalika no Baltijas “Deržava” un pat pārspēja pēdējo pēc arhitekta Monighetti projektētās “karaliskās kajītes” jahtas pakaļgalā un ēdamistabas vidējā klājā. Livadijas būvniecības laikā L. G. Švede 1872. gadā uztaisīja jahtas it kā priekšgala dekorācijas zīmējumu ovāla izliekta vairoga formā ar divgalvaina ērgļa attēlu.
Pirmais tvaiksImperiālsriteņu jahta "Livadia" pēc nodošanas ekspluatācijā. 1873. gads Ir arī divstāvu stāvs.

1873. gada vasarā jauna jahta, kas kļuva par Melnās jūras flotes daļu, ieradās Sevastopolē, no kurienes tā nogādāja ķeizarieni un viņas ģimeni Jaltā.
1874. gada martā Livadia devās praktiskajā navigācijā. Vidusjūras rietumu daļā jahta veiksmīgi izturēja 11 punktu vētru, uzrādot izcilu jūrasspēju. Jāpiebilst, ka Livadia ir vienīgā no impērijas jahtām, kas piedalījās Krievijas flotes karadarbībā. Krievijas un Turcijas kara laikā no 1877. līdz 1878. gadam 1. pakāpes kapteiņa F. E. Krouna vadībā viņa kuģoja pie Rumānijas un Bulgārijas krastiem un 21. augustā nogremdēja Turcijas divmastu kočermu. Jahta, kuru ieraudzīja divi Turcijas bruņukuģi, izturēja 18 stundu vajāšanu un tika droši atstāta Sevastopoles bateriju aizsardzībā.
Livadijas trīs gadus ilgā kalpošana beidzās traģiski. Ceļā no Sevastopoles uz Odesu 1878. gada 21. uz 22. oktobri miglainā naktī viņa uzlēca uz rifa netālu no Tar-Hankut bākas Krimas rietumu krastā. 47 dienas, no 22. oktobra līdz 7. decembrim, "Livadia" stāvēja uz akmeņiem. Pēc vairākiem neveiksmīgiem Melnās jūras flotes pavēlniecības mēģinājumiem kuģi glābt, viss iespējamais vērtīgais tika nogādāts krastā, nododot korpusu jūras viļņiem.
Bija paredzēts uzbūvēt jaunu, līdzīgu mirušajam, palielinot ātrumu un kreisēšanas diapazonu, taču viceadmirālis A. A. Popovs, kurš līdz tam laikam bija kļuvis par ITC priekšsēdētāju, izvirzīja citu iespēju. Pēc viņa norādījumiem E. E. Guļajevs uz Novgorodas bāzes izstrādāja projektu jahtai, kurai ir elipses forma. Uzskatot šo formu par sākumpunktu, izvēloties topošā Melnās jūras līnijkuģa tipu, Andrejs Aleksandrovičs nolēma veikt pilna mēroga eksperimentu. To saprata speciālisti ne tikai Krievijā, bet arī Anglijā. Tātad, The Times 1879. gadā rakstīja: “... stabilitāte un komforts ir galvenās īpašības, kas tika ievērotas jahtas konstrukcijā, un, ja maksimālu stabilitāti jahtā nodrošina noteikta forma, tad bruņu pievienošana un iespējamās izmaiņas var padarīt to, pamatojoties uz šo pašu principu, ne mazāk stabilu artilērijas platformu. Nav noslēpums, ka jauna jahta ir pieredze...”.
Papildus stabilitātes, komforta un navigācijas drošības nodrošināšanai galvenā uzmanība projektēšanā tika pievērsta tam, lai jaunajam kuģim sasniegtu 14 mezglu ātrumu. Saskaņā ar eksperimentu rezultātiem ar viceadmirāli Popovu Melnajā jūrā un modeļu testiem Anglijā, topošās jahtas galvenie izmēri tika noteikti ar 1,9 m iegrimi, kas atbilst visām izvirzītajām prasībām. Lai pārbaudītu iegūtos datus, gan pēc projektētāju, gan topošo būvnieku lūguma viņas korpusa parafīna modeļiem 1879. gada sākumā Amsterdamā Tīdemana vadībā tika veiktas jaunas pārbaudes. Šis augsti slavenais kuģu būvētājs un Nīderlandes flotes galvenais inženieris apstiprināja Frūda secinājumus un garantēja, ka kuģis sasniegs 14 mezglu ātrumu, ar spēkstacijas jaudu vairāk nekā 8500 ZS. Ar. (projektā jauda tika pieņemta 10 000-11 000 ZS).
Imperiālās skrūvju jahtas "Livadia" vispārējā atrašanās vieta

Gada vidū, saskaņots ar Anglijas kuģubūves uzņēmumu John Elder and Co, projekts beidzot tika sagatavots. Augustā pēc Pīrsa uzņēmuma galvenā būvētāja rakstiskas apliecinājuma par iespēju izveidot šādu kuģi sekoja Aleksandra II personīgā atļauja būvēt jaunu jahtu Anglijā. 5. septembrī Pīrss un slavenais krievu kuģu būvētājs M.I.Kazi parakstīja līgumu. Šī dokumenta noteikumi nebija gluži parasti. To būtība bija kuģu būvētāju pienākums ne tikai uzbūvēt pašu kuģi pēc krievu rasējumiem, uzstādot savus tvaika mehānismus, bet arī garantēt, ka jahta sasniegs 15 mezglu ātrumu. Par katru neattīstīto 0,1 mezglu uzņēmums maksāja bargas soda naudas, un, ja kuģis devās ar ātrumu, kas mazāks par 14 mezgliem, pasūtītājam bija tiesības to nepieņemt vispār, bet paņemt tikai elektrostaciju, par ko viņam bija pienākums veikt līguma maksājumus būvniecības procesā. Ja testi bija veiksmīgi, samaksa par jahtu sekoja pēc tās piegādes. Par ātruma (15 mezgli) un jaudas (12 000 ZS) ierobežojumu pārsniegšanu celtnieki saņēma ievērojamas prēmijas. Pēdējais nosacījums bija stimulēt uzņēmumu izveidot perfektas spēkstacijas, kas paredzētas ne tikai jahtai, bet ar panākumiem arī topošajiem Krievijas kuģiem un kaujas kuģim Pēteris Lielais, kuru mašīnas, tāpat kā Novgorod sērijas mašīnas, neattīstīja savu konstrukciju.
Angļu valodā būvniecības laiks bija īss: līdz nākamā, 1880. gada 1. jūlijam. Turklāt pēc līguma parakstīšanas personīgās audiencē pie lielkņaza Konstantīna Nikolajeviča Pīrss piedāvāja jahtas priekšlaicīgu piegādi! Darbs kuģu būvētavā, kas atrodas Ferolā (pie Klaidas upes, Glāzgovas pievārtē), sākās uzreiz pēc dokumentu parakstīšanas. Projekta autors E. E. Guļajevs, kas iecelts par būvniecības pārraudzību, mēnesi vēlāk ziņoja par metāla konstrukciju šablonu izgatavošanu un stāpeļa pilnīgu sagatavošanu. Novembra sākumā divas trešdaļas no otrā dibena komplekta jau bija kniedētas... Tad atkal iejaucās A. A. Popovs, kurš Anglijā ieguva augstāko atļauju jahtas telpu dekorēšanai, atsaucoties uz "vēlamību pārbaudīt kuģi gatavā formā" un šāda darba augstajām izmaksām Nikolajevas Admiralitātē. 10.novembrī tika parakstīts vēl viens līgums: kuģu būvētāji papildus papildu samaksai saņēma reālu iespēju nepieciešamības gadījumā pārcelt jahtas gatavības datumu. Neskatoties uz to, darbs turpinājās pēc sākotnējiem aprēķiniem.
1880. gada 5. janvārī jahta tika iekļauta flotes kuģu sarakstos ar nosaukumu "Livadia", un pēc 10 dienām saņēma komandieri - kapteini 1. pakāpes I. K. Vogaku (bijušais pirmais gan Novgorodas, gan Pētera Lielā komandieris) ... 25. martā notika oficiālā kuģa nolikšana; šajā laikā korpusu korpuss jau bija uzstādīts. Tieši pēc četriem mēnešiem, 25. jūnijā, jahta tika nolaista ūdenī. Ceremonijā piedalījās lielkņazs Aleksejs Aleksandrovičs (topošais Krievijas Jūras kara flotes ģenerāladmirālis un konsekvents A. A. Popovas nicinātājs).
Jahta Livadia dokā

Diezgan augstā gatavības pakāpē nolaistajai "Livadia" ar virsbūvēm un dzenskrūves-stūres kompleksu bija tik oriģināls izskats, ka angļu "Times", kas tradicionāli savās lapās neizvietoja pat pašmāju kuģu zīmējumus, jahtai izdarīja izņēmumu. Šo dubultkorpusa kuģi laikrakstu rakstnieki tēlaini raksturoja kā "buli uz paltusa". Patiešām, pati jahta (augšējais korpuss) bija 79,25 m garš un 33,53 m plats kuģis, kas sagriezts pa ūdenslīniju, uzstādīts uz daļēji iegremdēta pontona (apakšējais korpuss), kuram bija elipses forma plānā, 71,63 m garš un maksimālais dibena platums 46,63 m. Kuģa augstums nepārsniedza 5 m. vidējs diametrālajā plaknē un bortā, no kuriem katrs atradās 5,49 m attālumā no vidējā. Pēc E. E. Guļajeva domām, "... jahta varētu būt nedaudz garāka ... un šaurāka, lai apmierinātu vairākuma gaumi ...", taču tas radītu nepieciešamību palielināt mašīnu jaudu un samazināt stabilitāti. Seklo iegrimi dizainers definēja kā “izcilu īpašību”, kas ļāva samazināt viļņu pretestību, kas, pēc Frūdes teiktā, bija visnozīmīgākā platiem kuģiem, piemēram, Novgorod, lielā ātrumā. No tā ir skaidrs, ka divu daļu korpusu dizains faktiski tika pielietots no vēlmes pēc iespējas samazināt jahtas iegrimi, lai sasniegtu noteiktu ātrumu. Šajā formā Livadia dizaina nosaukto iezīmju kombinācija patiešām apliecina tā veidotāju ideju pilnīgu oriģinalitāti.
Imperiālā jahta "Livadia" uz stāpeļa

Jahtas apakšējā korpusa dizains (jūrnieki to sauca par "pankūku") bija unikāls. Izstrādāts, ņemot vērā Novgorodas celtniecības pieredzi, tas nodrošināja tam laikam nepieredzētu nenogremdējamības līmeni. Otrais dibens izstiepts visā garumā, novietots no ādas līdz 1,07 m augstumam vidusdaļā un 0,76 m augstumā galos un sadalīts 40 ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos; gar visu malu bija divas gareniskas vertikālas starpsienas, starp kurām un sānu telpu arī sadalīja šķērsstarpsienas 40 nodalījumos. Pārklāts ar izliektu, apgrieztas apakštasītes formā, klāju, pontons kalpoja par cietu gredzenveida pamatni jahtas augšējai daļai, kur atradās visas dzīvojamās telpas un karaliskie dzīvokļi, bet otrā apakšdaļa bija pamats trim vertikālām dubultās izplešanās tvaika dzinējiem ar katras konstrukcijas jaudu 3500 ZS. Ar. katrs un 10 cilindriski katli. Pontonā ietilpst ogļu bedres un palīgmehānismi un kuģu piederumi ...
Imperiālā skrūvju jahta "Livadia" pēc nolaišanas ūdenī

Būtiskas grūtības nācās pārvarēt, nosakot pontona tērauda konstrukciju kopējo un lokālo izturību un korpusu savienojuma vietu (gredzenveida stringeru), kas savukārt radīja tehniskas problēmas to nodrošināšanā. Par godu krievu un britu inženieriem šīs grūtības lielā mērā tika pārvarētas. Viss komplekts tika izgatavots no mīksta "Simenson" tērauda, ​​pontona oderējums un starpsienas bija izgatavotas no dzelzs loksnēm; pašas jahtas klāji un apšuvums ir priedes. Kopējais augstums no ķīļiem līdz augšējo virsbūvju jumtam bija 14 m. Īpaša uzmanība tika pievērsta dzinējspēka pielietojumam. Būvniecības laikā līdz 1879. gada beigām viņi salika un līdz nākamā gada pavasarim mērogā 1:10 izmēģināja jahtas pašgājēju tērauda modeli, uz kura izstrādāja dzenskrūvju atrašanās vietu, to soli un izmērus. Testa metodiku izstrādāja Tīdemens, un eksperimentus veica gan krievu, gan angļu inženieri. Rezultātā jahtas sausās koksnes šahtas tika izvilktas tā, ka skrūves ar lielāko diametru atradās zem dibena, bet vidējā skrūve, tāpat kā viceadmirālim Popovam, tika novietota 0,76 m tālāk no pakaļgala un dziļāk par sāniem. Katra četru lāpstiņu dzenskrūves diametrs bija 4,72 m, vidējā soli 3,81 m, pārējā 6,25 m; Materiāls bija mangāna bronza.
Imperiālā jahta "Livadia" Neapolē. 1881. gada maijs

Telpas tika izgaismotas ar elektriskām "Jabločkova svecēm"; Visa elektrotehnika tika piegādāta no Krievijas. Visā jahtā bija santehnika un 23 papildu tvaika mehānismi, tostarp stūres piedziņa. Uz tilta, līdzīgi kā popovki, viņi uzlika ierīci kuģa virziena manevrēšanai ar borta transportlīdzekļu palīdzību. Kā reida laivas jahtas Anglijā pasūtīja 3 lielas sarkankoka tvaika laivas, attiecīgi 11,9, 9,8 un 8,5 m garumā Airu kuģi tika izmantoti veci, no pirmās Livadia. Kopējais karalim un svītai paredzēto kajīšu, salonu un halles apjoms bija 3950 m3 – 6,7 reizes lielāks nekā uz pazudušās jahtas. Milzīgā, apmēram 4 m augstā imperatora "uzņemšana" atgādināja Luija XVI telpas Fontenblo; bija arī aktīva strūklaka, ko ieskauj puķu dobe... Vidējā klāja viesistaba iekārtota Krimas tatāru garā, pārējās telpas iekārtotas mūsdienīgā angļu stilā. Virsnieku kajīšu un komandieru telpu dekorēšana līgumos nebija iekļauta un bija jāveic pēc kuģa ierašanās Melnajā jūrā.

Jahtas Livadia kopskats pie mola

Neskatoties uz “absolūti oriģinālo dizainu”, kuģis no ārpuses izskatījās lieliski, gludais korpuss bija pārklāts ar spīdīgu melnu laku, un gaiši pelēkais pontons gandrīz saplūda ar ūdens virsmu.
Lai pabeigtu jahtas celtniecību uz ūdens, bija nepieciešami gandrīz trīs mēneši. Augustā tika noslogoti visi katli (pāri pontonam tika uzstādīti 8 vienādi trīs kurtuvju katli, bet aiz tiem gar sāniem - divi puskatli), bet septembra sākumā galvenās mašīnas, kuras jau tika pārbaudītas uz pietauvošanās līnijām tā paša mēneša 10.-19. Šajos darbos piedalījās flotes pieredzējušākie mehāniķi - ģenerālmajori A.I.Sokolovs un I.I.Zarubins, kuri vasarā tika izsaukti uz Angliju.
24. septembrī Livadia celtnieka Pīrsa un rūpnīcas komandas vadībā pameta kuģu būvētavas baseinu un devās lejup pa upi zem vidējā vagona uz Grīnoku; katram gadījumam viņu paņēma trīs velkoņi. Tajā pašā dienā jahta iebrauca līcī, viegli sasniedzot 12 mezglus.

Vispārējs skats uz ēdamistabu

Galvenais konsultants Tīdemans atzīmēja, ka kuģis labi turēja kursu un paklausīja stūrei kā laiva. Nākamajā dienā notika rūpnīcas testi. Uz kuģi tika uzaicināti vairāki krievu virsnieki un 12 jūrnieki no jahtai norīkotās komandas. Pēc A. I. Sokolova teiktā, bija iespējams attīstīt ātrumu 15 mezgli, turklāt ar pretvēju!
viesistabas stūrītis

26. datumā Pīrss uzaicināja Jūras spēku ministrijas komisiju, kuru vadīja viceadmirālis I. F. Ļihačovs, uz oficiālu sešu stundu ilgu tiesas procesu. "Livadia" uzrādīja vidējo ātrumu 14,88 mezgli. ar jaudu 10200l. Ar.; mašīnas, pateicoties dzenskrūvju soļa atšķirībai, strādāja ar dažādiem ātrumiem: vidēji 90, sānu 84 apgr./min. Tas pats Tidemens pamanīja, ka, darbojoties visām trim mašīnām, cirkulācijas rādiuss bija “nedaudz liels”, taču atzina to par nenozīmīgu, jo ar sānu dzenskrūves palīdzību bija iespējams pagriezties “daudz mazākā telpā” - tāpat kā uz popovki. 27. septembrī jahta tika izmēģināta uz mērītā jūdzes: pēc sešu braucienu vidējiem datiem tās lielākais ātrums bija 15,725 mezgli, bet spēkstacijas jauda bija 12 354 ZS. Ar. Un tas neskatoties uz to, ka kuģa korpuss būvniecības pabeigšanas laikā bija nedaudz aizaudzis un nosēdās dziļāk nekā gaidīts smagākas virsbūves un iekšējās apdares dēļ nekā aprēķinos. Iegrime sasniedza 2,1 m, un ūdensizspaids -4420 tonnas.
Buduāra galds vienā no istabām

Aprēķini un eksperimenti lieliski apstiprinājās. Visi bija priecīgi. Uzņēmums saņēma 2,7 miljonus rubļu, tai skaitā 414 tūkstošus rubļu, prēmijas. Par A. A. Popovu un E. V. Guļajevu rakstīja visos Eiropas laikrakstos.
Pabeidzot testus, Krievijas komanda, kas ieradās augustā no Baltijas flotes, pārgāja uz jahtu (tā pārsniedza personālu un sastāvēja no 24 virsniekiem un 321 zemākas pakāpes). 30. septembrī jahta tika saņemta no rūpnīcas un tajā pašā dienā, paceļot karogu, ģīmi un vimpeļu, viņa uzsāka kampaņu.
Vienas dzīvojamās istabas stūris (smēķētāju istaba),

Prāmis uz Melno jūru tika plānots arī kā mācību brauciens "tikai ar tādu mašīnu jaudas attīstību," vēl augustā ziņoja A. A. Popovs, "lai ļautu visam mašīnu personālam mierīgi aplūkot apkārtni un labi iepazīties ar mašīnu darbību un vadību." Pēc sagatavošanās darbiem 3. oktobrī jahta atstāja Grīnokas reidu. Uz klāja kā goda viesi bija kuģu būvētāji Pīrss, Tīdemens un Rīds, kā arī Anglijas flotes kontrolieris Admiral Stjuards. Brestā uzkāpa lielkņazs Konstantīns Nikolajevičs un zem ģenerāladmirāļa karoga Livadia 7. oktobrī devās tālāk, pāri Biskajas līcim uz Kadisu.
Skats uz kabinetu

Līdz 8. oktobra pusnaktij akcija norisinājās labvēlīgos apstākļos, ar ātrumu 12-13 mezgli. Vējš, kas pieauga naktī, strauji kļuva stiprāks, izplatot spēcīgu pretimnākošu viļņošanos. No pulksten diviem naktī 9. oktobrī viļņi sāka sist pret jahtas pontona priekšgalu - sākumā reti, šie sitieni kļuva biežāki, pieaugot vējam un viļņu augstumam. Kursu nācās samazināt līdz 4-5 mezgliem, taču sitieni neapstājās. Rīds, kurš savos vērtējumos bija ļoti atturīgs, rakstīja: “viļņu ietekme uz jahtas līdzeno dibenu brīžiem bija šausmīga...” To pašu ziņojumā ziņoja arī I. K. Vogaks: “... viens no tiem bija īpaši spēcīgs, pārsteidzot visus tā, it kā būtu trāpījis kādam cietam priekšmetam...” Pulksten 10 no rīta viņi atklāja, ka pirmā dubultā daļa ir piepildīta ar ūdeni; steidzami bija jāmaina kurss un jādodas uz Spānijas Ferolas ostu.
Pēc aculiecinieku teiktā, viļņu augstums sasniedza 6–7 m, savukārt sānu slīpums uz kuģa nepārsniedza 3,5 °, bet ķīļa slīpums nepārsniedza 9 ° leņķī 5,5 ° uz priekšu un 3,5 ° uz aizmuguri. Skrūves nekad netika atklātas. "Jahtai nekas nekrita," ziņoja komandieris: galda klājums un augstās svečturi palika nekustīgi it kā mierā, ne zupa bļodās, ne ūdens glāzēs nekad nebija izlijuši.
Skats uz vienu no guļamistabām

Kā Livadia pieredzējušo jūrnieku vadībā nokļuva pašā vētras centrā un pat devās pret vilni? Tas ir vēl jo vairāk nesaprotami, jo uz klāja atradās kuģu būvētāji, kuri pat izmēģinājumu laikā deva mājienus, ka jahta ir laba “ar ne pārāk lieliem viļņiem”. Kā atlases komisijas loceklis, kapteinis V.P. Verhovskis, “jahta nekad nav bijusi paredzēta kuģošanai okeānā, un tāpēc Melnā jūra ir pietiekama, lai spriestu par tās īpašībām ... jebkurā gadījumā pat Melnajā jūrā nav iemesla to pakļaut spēcīgas vētras ikdienas darbībām. Lielākā pāreja no Odesas uz Poti ... jahta viegli tiks galā 30 vai 35 stundās, un, protams, nebūs nekādu ekstrēmu atstāt ostu pašā vētrā ... "
Rīds tieši atsaucas uz ģenerāladmirāli, kurš, pēc viņa vārdiem, uzskatīja, ka nevajadzētu palaist garām iespēju "veikt rūpīgu jahtas pārbaudi, un tāpēc mēs devāmies pašās Biskajas vētras žokļos". Apmēram to pašu, bet diplomātiskāk Verhovskis raksta: “bija tādi, kas gribēja sagaidīt... labu vētru, gribēja, lai mūs satricina, lai vējš un uztraukums būtu stiprāks... un bez šī... nav iespējams pilnīgs spriedums par jahtas īpašībām...”. Vai akcijas vadītājs pats izlēma par šādu "pārbaudījumu", vai arī viņam palīdzēja un konsultēja, joprojām nav zināms.
Skats uz buduāru

Ferrolas līcī ūdenslīdēji pontona priekšgalā, kreisajā pusē, atrada 5 metrus lielu iespiedumu ar plīsumiem un plaisām ādas loksnēs, saliektiem un salauztiem rāmjiem. Applūduši pieci sānu nodalījumi un viens nodalījums ar dubultu apakšu. Sākotnēji par postījumu cēloni tika uzskatīta sadursme ar peldošām atlūzām, par ko tika nosūtīta ziņa Valdības Vēstnesim, taču pēc rūpīgas pārbaudes gan Krievijas, gan ārvalstu eksperti nonāca pie vienprātīga viedokļa, ka postījumus radīja viļņu triecieni! Remonts bija jāveic uz ūdens kuģa mehāniķu vadītajai komandai: neviena Eiropas doka nevarēja uzņemt Livadia, un Standfilsky tobrīd tikai Sevastopolē tika pāraprīkots, lai saņemtu jahtu.
Tikai septiņarpus mēnešus vēlāk koriģētā jahta atstāja Spānijas ostu, turpinot savu ceļu 1881. gada 26. aprīlī. Tagad viņus vadīja viceadmirālis I. A. Šestakovs. Viņi gāja lēnām un uzmanīgi, slēpjoties no laikapstākļiem zem krasta vai ostās. 27.maija rītā "Livadia" iebrauca Sevastopoles līcī. Viņa nobrauca 3890 jūdzes 381 braukšanas stundā, iztērējot vairāk nekā 2900 tonnas ogļu. Īpašā piezīmē I. A. Šestakovs atzīmēja jahtas stūrēšanas vieglumu, tās kursa taisnumu, komfortu un nosēšanās neesamību. Viņš gan norādīja, ka neatkarīgi no ātruma pat pie nelielas nāves pietūkuma “sitieni pankūkai vaigu kaulos raustījās”, un pretimnākošajā vilnī “sitieni pa degunu bija ļoti jūtami”, savukārt virsbūves “staigāja” (vibrēja). Tomēr admirālis aku un rūpīgi izgatavoto jahtu uzskatīja par "eksistences cienīgu", bet ... pēc pārbaudes "visos jūras un laikapstākļos".
Skats uz kabinetu

Kamēr viņas liktenis tika noteikts, Livadia pabeidza savu vienīgo, kā izrādījās, reisu pāri Melnajai jūrai. 29. maijā ar Melnās jūras flotes galvenā komandiera karogu viņa devās uz Jaltu un, uzņemot klājā ģenerāladmirāli un viņa brāli lielkņazu Mihailu Nikolajeviču, devās uz Batumu, no kurienes atgriezās pēc trim dienām. Pasažieriem īpaši nepaveicās: jūra bija vētraina un virsbūves trīcēja no viļņu ietekmes uz pontonu.
Jūnija vidū jahta tika pacelta Standfilsky dokā, kur to pārbaudīja jaunā jūrniecības departamenta vadītāja lielkņaza Alekseja Aleksandroviča ieceltie komisijas locekļi. Apstiprinot jau Ferolā izskanējušo viedokli, komisija atzina, ka jahtas bojājumi gūti no viļņu triecieniem, un uzskatīja, ka pontona korpusa konstrukcija, īpaši priekšgalā, nav apmierinoša, lai izturētu šos triecienus. MTC piekrita šiem secinājumiem un noteica "drošai kuģošanai" visas bojātās daļas nomainīt pret jaunām ar komplekta pastiprinājumu priekšgalā.
Trīs nedēļu dokošanas laikā pontona zemūdens daļa tika tikai atbrīvota no gliemežvākiem un apstādījumiem, un pēc tam pārkrāsota. Remontdarbi netika veikti, uz atklātajām plaisām ādas loksnēs tika uzliktas tikai trīs strēmeles. Līdz tam laikam ministrijas vadība nolēma veikt atkārtotus jahtas jūras izmēģinājumus pēc īpaši izstrādātām instrukcijām.
Skats uz daļu no viesistabas

No 3. līdz 12. augustam "Livadia" 136 reizes šķērsoja izmērīto jūdzi pie Sevastopoles. Tika uzņemtas 312 diagrammas, iegrime un apdare tika rūpīgi saglabāta nemainīga. Pirms maksimālā ātruma izmēģinājuma jahta tika sagatavota vairākas dienas, taču 15 mezglu ātrumu sasniegt neizdevās. Ar lielāko mašīnu izstrādāto jaudu (9837 ZS) vidējais ātrums bija 14,46 mezgli. Šāds apvainojums izraisīja apjukumu komisijas rindās, tas nonāca līdz celtnieku apsūdzībām viltībā. Taču komisijas biedrs 2.pakāpes kapteinis G. A. Vlasjevs pamatīgi pierādīja pārbaudes instrukciju neprecizitāti un dzinēju apkalpes prasmju trūkumu katlu pilnas tvaika jaudas uzturēšanā. MTK atbalstīja Vlasjevu, turklāt atzīmēja izmantoto ogļu zemo kvalitāti. Jūras spēku ministrijas vadītājs, vēršot uzmanību uz jaudas atšķirību testos Anglijā un Krievijā, kas sasniedza 2500 litrus. s., aizkaitināti atzīmēja, ka šāds fakts "pilnībā sagrauj visādus aprēķinus un tehniskos apsvērumus, projektējot jaunus kuģus ar mums zināmu uzdevumu".
15. augustā jahta devās uz Nikolajevu, kur drīz vien tika “atbruņota”. Septembrī viņas komanda tika nosūtīta atpakaļ uz Baltijas jūru, aizstājot Melno jūru. Uz ostas noliktavām lēnām sāka vest īpašumus un mēbeles; presē kuģis smalki saukts par "bijušo ... jahtu". Oficiālais secinājums par korpusa zemūdens daļas konstrukcijas vājumu kalpoja par spriedumu jauna tipa kuģiem. Tomēr šis "vājums" bija tikai sekas jahtas galvenajam trūkumam: spēcīgiem korpusa sitieniem viļņos, kas tika novēroti visos braucienos, bet ar vislielāko spēku izpaudās Biskajā. Tieši šī parādība, kas vēlāk tika saukta par "slamming", atņēma Livadia jūras spēju.
Pats izgudrotājs bija viens no pirmajiem, kas to saprata. Vēl maijā, atbildot uz admirāļa I. A. Šestakova piezīmi, viņš godīgi atzina: "par šo trūkumu... varu pozitīvi teikt, ka nelielais jahtas padziļinājums, kas bija saistīts ar tās ierobežoto pārvietošanos, ir kļūda, kuru es neparedzēju tiktāl, cik tas ietekmēja praksē ... ". A. A. Popova personīgajā vēstulē ģenerāladmirālim vēl precīzāk teikts: “Jahtas ķīļveida izvirzīšana 1) nelielas ieplakas 2) plakana dibena dēļ rada parādību, kas nav sastopama uz citiem kuģiem tādos izmēros, kādi ir jahtas konstrukcijai ... ar ķīli no leņķiem 3 1/4 ° un vairāk, no apakšas ir atvērta no borta. priekšgala nodalījumu slaidums, kas rada spriedzi visā jahtas korpusa stiprinājumu sistēmā; b) dibena ietekme uz viļņiem ... tik spēcīga, ka tiek pilnībā pārkāptas gan navigācijas ērtības, gan drošība ... "
Skats uz ēdamistabu

Admirāļa A. A. Popova eksperimentu laikmets beidzās ar Aleksandra III kāpšanu Krievijas tronī, kuram ilgu laiku bija nepatika pret ģenerāladmirāli Konstantīnu Nikolajeviču un attiecīgi pret jūrniecības departamenta vadību un "nemierīgo admirāli" A. A. Popovu, kurš, pēc imperatora domām, nodarbojās ar vietējo arhitektūru. Imperators nekavējoties izvirzīja savu brāli ministrijas priekšgalā. A. A. Popovu nomainīja I. A. Šestakovs, kurš 1882. gadā kļuva par Jūras spēku ministrijas vadītāju. Bet Andrejs Aleksandrovičs turpināja aizstāvēt jauna veida apaļo kuģi. Pēc E. E. Guļajeva teiktā, viņš pat izstrādāja Livadia formas “stiprāko nenogremdējamo kaujas kuģi”; vienkorpusa eliptiskā konstrukcijā ar vertikālām malām tika novietoti 8 305 mm lielgabali, tilpums 11250 tonnas, iegrime 4,1 m.
Mēģinot glābt jahtu, A. A. Popovs vērsās pie apkaunotā Konstantīna Nikolajeviča un I. A. Šestakova: “... tās īpašā mērķa mīnuss nav nekas būtisks, jo triecienu iznīcināšanai vienmēr var mainīt kursu vai pat nebraukt jūrā. Viņai nav jādzenā ienaidnieks, viņa nav paredzēta kruīzai pa okeāniem, viņai nav jāatrodas viesuļvētros ... "Tomēr, pēc I. A. Šestakova teiktā," Suverēns piekrita par katru cenu tikt galā ar jahtu. Pat tad, kad teicu, ka Sevastopolē ir vajadzīgs cietums, es izteicu gatavību atdot Livadiju šai lietošanai. Tā rezultātā 1882. gadā nebija iespējams veikt jaunus jūras izmēģinājumus, kas varētu būt noderīgi jaunu spēkstaciju projektēšanai nākotnē. Vēl vairāk, A. A. Popovam piedāvāts britu celtniekiem izsniegto prēmiju apjomu segt no viņa personīgajiem līdzekļiem, it kā ministrijas vadībai nezinot! Tikai pēc četru gadu tiesāšanās "zaudējumus" pārņēma valsts kase.
Blokšivas "Experience" (bijusī jahta "Livadia") Sevastopolē. Priekšplānā ir mīnu kreiseris "Kazarsky"

1883. gada aprīlī jahta pārvērtās par tvaikoni Opyt. Vairākus gadus kuģis stāvēja dīkstāvē: MTC plānoja to izmantot kā jaudas, iegrimes un ātruma ziņā unikālu transportu karaspēka un ekipējuma pārvadāšanai; tika plānots atstāt divus sānu tvaika dzinējus, bet vidējo izmantot jaunajā Baltijas līnijkuģī. Tas patiešām tika noņemts, bet uzstādīts uz Minin kreisera tā remonta laikā. Arī pārējās automašīnas gadsimta beigās tika nosūtītas uz Baltiju kreiseriem General-Admiral un Duke of Edinburgh. Izkraujot mašīnas, daļa no koka virsbūvēm tika demontēta; milzīgās telpas augšējā klājā pazuda 80. gadu vidū. Tvaikonis pārvērtās par blokkuģi "Pieredze", tika izmantots gan kā kazarmas, gan kā noliktava... 20. gadsimta sākumā tas tika nodots Sevastopoles ostai, bet 1913. gadā atkal tika iekļauts flotes sarakstos kā "Blokšivs Nr. 7". Viņš stāvēja Sevastopolē līdz 1926. gadam, kad tika pilnībā demontēts. Melnās jūras veterāni atgādināja, ka viņi redzējuši tās neparasto skeletu 30. gadu beigās.