Cisárska jachta (20 fotografií). Jachta "Livadia" Celkový pohľad na jachtu Livadia na móle

Koncom októbra 1878 cisárska kolesová jachta „Livadia“ vyskočila na kamene pri krymskom pobreží a zomrela. Predpokladalo sa, že sa postaví nový, podobný tomu, ktorý zomrel, ale so zvýšenou rýchlosťou a cestovným dosahom, viceadmirál Popov A.A., ktorý sa v tom čase stal predsedom námorného technického výboru, predložil inú možnosť. Gulyaev E.E. na jeho pokyn vypracoval projekt jachty, ktorá mala v pôdoryse tvar elipsy. Andrei Alexandrovič, ktorý považoval túto formu za východiskový bod pre výber typu budúcej bojovej lode Čiernomorskej flotily, sa rozhodol pre experiment v plnom rozsahu. Pochopili to nielen ruskí špecialisti, ale aj anglickí. Napríklad v roku 1879 The Times napísali: „... pohodlie a stabilita sú hlavné vlastnosti, ktoré sa sledovali pri navrhovaní jachty, a ak maximálnu stabilitu v jachte poskytuje známy tvar, možné zmeny a pridanie pancierovania z nej môžu urobiť, podľa toho istého princípu, nemenej stabilnú delostreleckú platformu. Nie je žiadnym tajomstvom, že vytvorená jachta je zážitkom ... “.

Okrem zaistenia stability, bezpečnosti a navigačného komfortu sa dizajn zameral na dosiahnutie rýchlosti 14 uzlov pre novú loď. Podľa výsledkov experimentov s Popovovou druhou guľatou loďou na Čiernom mori, ako aj modelových testov vykonaných v Anglicku, boli hlavné rozmery jachty určené s ponorom 1,9 metra, ktorý spĺňa všetky predložené požiadavky. Na overenie výsledkov boli na žiadosť konštruktérov a budúcich staviteľov parafínové modely trupu podrobené začiatkom roku 1879 novým skúškam pod vedením Tiedemanna v Amsterdame. Tiedemann, ktorý je hlavným inžinierom holandskej flotily a veľmi známym staviteľom lodí, potvrdil Froudeho závery a zaručil, že loď dosiahne rýchlosť 14 uzlov za predpokladu, že kapacita elektrárne bude viac ako 8500 koní (projekt predpokladal výkon 10-11 tisíc koní).

V polovici roka bol konečne pripravený projekt dohodnutý s lodiarskou spoločnosťou John Elder and Co. (Anglicko). V auguste, po tom, čo Pierce, hlavný staviteľ spoločnosti, písomne uistil možnosť vytvorenia takejto lode, nasledovalo osobné povolenie cisára Alexandra II postaviť jachtu v Anglicku. Pierce a Kazi M.I., známy ruský staviteľ lodí, podpísali dohodu 5. septembra. Tento dokument mal nie celkom obvyklé podmienky. Ich podstatou bola povinnosť nielen postaviť samotnú jachtu podľa ruských nákresov s inštaláciou parných mechanizmov vlastnej výroby, ale aj zaručiť, že dosiahne rýchlosť 15 uzlov. Za každých nevyvinutých 0,1 uzla musela firma zaplatiť vysoké pokuty a ak by loď dosiahla rýchlosť nižšiu ako 14 uzlov, zákazník mal právo ju vôbec neprijať, ale odobrať si len elektrocentrálu, za ktorú bol počas výstavby povinný platiť zmluvné platby. Výpočet pre jachtu s úspešnosťou testov nasledoval po jej dodaní. Za prekročenie rýchlosti 15 uzlov a výkonu 12 tisíc litrov. s. stavitelia dostali pôsobivé bonusy. Ten mal podnietiť spoločnosť k vytvoreniu dokonalých elektrární, ktoré boli určené nielen pre novú jachtu, ale v prípade úspechu aj pre budúce ruské lode a bojovú loď Peter Veľký, keďže jeho autá, rovnako ako autá popovok, nedokázali vyvinúť konštrukčné kapacity.

Doba výstavby plavidla bola v angličtine krátka: konečný dátum dodania bol 1. júl 1880. Navyše, po podpísaní zmluvy počas audiencie u veľkovojvodu Konstantina Nikolajeviča Pierce ponúkol, že jachtu odovzdá v predstihu! Práce v lodenici, ktorá sa nachádzala v meste Ferrol (na okraji Glasgowa, na rieke Clyde), sa začali ihneď po podpísaní všetkých dokumentov. O mesiac neskôr autor projektu Gulyaev E.E., ktorý bol poverený dozorom nad stavbou, informoval o výrobe šablón pre kovové konštrukcie a dokončení prípravy sklzu. Dve tretiny súpravy druhého dna boli začiatkom novembra znitované... Potom opäť zasiahol Popov A.A., ktorý získal najvyššie povolenie na vybavenie priestorov jachty v Anglicku. Popov to motivoval skutočnosťou, že „je žiaduce otestovať loď v jej hotovej podobe“ a vykonávanie takejto práce v Nikolaevskej admirality by bolo príliš drahé. Dodatočná zmluva bola uzavretá 10. novembra: stavitelia lodí dostali nielen dodatočnú platbu, ale aj skutočnú príležitosť odložiť v prípade potreby podmienky pripravenosti jachty. Napriek tomu práce pokračovali podľa pôvodných plánov.

5. januára 1880 bola jachta s názvom "Livadia" zaradená do zoznamov lodí flotily a o 10 dní neskôr bol vymenovaný veliteľ - kapitán 1. hodnosti Vogak I.K. (bývalý prvý veliteľ Novgorodu aj Petra Veľkého) ... Oficiálne položenie plavidla sa uskutočnilo 25. marca; v tomto čase už bolo namontované oplechovanie trupu. O štyri mesiace neskôr, 25. júna, bola jachta spustená na vodu. Ceremoniálu sa zúčastnil veľkovojvoda Alexej Alexandrovič (ktorý sa neskôr stal generálnym admirálom ruského námorníctva, dôsledným zlým priaznivcom Popova A.A.).

Jachta "Livadia", ktorá bola spustená vo vysokej miere pripravenosti, s vrtuľovým riadiacim komplexom a nadstavbami, mala taký originálny vzhľad, že "Time", ktorý tradične neumiestňoval kresby domácich lodí na svojich stránkach, urobil výnimku. Toto plavidlo s dvojitým trupom novinári obrazne opísali ako „býka na halibutovi“. V skutočnosti bola jachta (horný trup) plavidlo prerezané pozdĺž čiary ponoru, široké 33,53 m a dlhé 79,25 m, namontované na poloponorom pontóne, ktorý mal elipsovitý tvar, maximálnu šírku 46,63 metra a dĺžku 71,63 metra. Výška medzi loďami nebola väčšia ako 5,49 metra, dno bolo ploché a malo tri kýly: stredný v diametrálnej rovine, ako aj bočné, z ktorých každý bol vo vzdialenosti 5,49 metra od stredného. Podľa Gulyaeva E.E. „... jachta by mohla byť dlhšia... podľa vkusu väčšiny...“, to však viedlo k potrebe zvýšiť výkon jej strojov a znížiť stabilitu. Plytký ponor definoval konštruktér ako „výnimočnú vlastnosť“, ktorá umožnila znížiť odpor vĺn, ktorý bol pri vysokých rýchlostiach na lodiach, ako sú popovky, podľa Froudeho definície najvýznamnejší. Z toho je zrejmé, že táto konštrukcia bola aplikovaná s cieľom znížiť ponor lode, aby sa dosiahli stanovené rýchlosti. V tejto podobe kombinácia menovaných dizajnových prvkov jachty Livadia skutočne dokazuje originalitu nápadov jej dizajnérov.

Všeobecné usporiadanie jachty "Livadia": a - pozdĺžny rez; b - plán držania; v reze pozdĺž stredového rámu

Dizajn spodného trupu (námorníci to nazývali „palacinka“) bol jedinečný. Navrhnuté na základe skúseností získaných pri stavbe popovki, poskytovalo bezprecedentnú úroveň nepotopiteľnosti. Druhé dno, ktoré bolo vysoké 1,07 metra a na koncoch 0,76 metra, siahalo od obloženia uprostred lode po celú dĺžku. Bol rozdelený na 40 vodotesných oddelení; po celom boku prebiehali dve pozdĺžne zvislé prepážky, priestor medzi bočnicou a prepážkami bol tiež rozdelený na 40 oddelení. Pontón, pokrytý konvexnou palubou v tvare obráteného taniera, slúžil ako prstencová pevná základňa pre hornú časť lode, kde sa nachádzali obytné priestory, ako aj kráľovské byty, a druhé dno slúžilo ako základ pre tri vertikálne parné stroje s dvojitou expanziou pary (konštrukčný výkon každého 3500 k) a 10 valcových kotlov. V pontóne boli uhoľné jamy, pomocné mechanizmy, lodné zásoby...

Pri určovaní miestnej a všeobecnej pevnosti oceľových konštrukcií pontónu, spoja trupov (prstencový nosník), bolo potrebné prekonať značné ťažkosti, z ktorých vznikli. problémy s ich poskytovaním. Ku cti britských a ruských inžinierov, tieto ťažkosti boli do značnej miery prekonané. Celá súprava bola vyrobená z mäkkej ocele „Simenson“, priedely a oplechovanie pontónu boli vyrobené zo železných plechov; opláštenie samotnej jachty a paluba sú borovicové. Výška jachty od kýlov po strechu horných nadstavieb bola 14 metrov. Osobitná pozornosť bola venovaná otázke aplikácie hnacej sily. Pri stavbe jachty „Livadia“ bol do konca roku 1879 zmontovaný oceľový model s vlastným pohonom v mierke 1:10 a testovaný až do jari budúceho roku. Na makete sa vypracovalo umiestnenie skrutiek, rozmery a stúpanie. Testovaciu metodiku vyvinul Tiedemann a experimenty vykonali anglickí aj ruskí inžinieri. V dôsledku toho boli mŕtve drevo hriadeľov vyvedené tak, že vrtule jachty boli väčšinou pod dnom a stredná vrtuľa, ako na viceadmirálovi Popovovi, bola inštalovaná o 760 mm ďalej od kormy a hlbšie ako bočné vrtule. Priemer každej skrutky so štyrmi čepeľami bol 4,72 metra, priemerný rozstup bol 3,81 metra, zvyšok - 6,25 metra; ako materiál im slúžil mangánový bronz.

Priestory boli osvetlené pomocou elektrických "Jablochkovských sviečok"; elektrické zariadenia boli dodané z Ruska. V celej jachte bola vodovodná inštalácia, 23 pomocných parných mechanizmov a pohon kormidla. Podobne ako pri popovkách bolo na moste umiestnené zariadenie na manévrovanie s loďou pomocou palubných vozidiel. Ako prepadové člny Livadie boli v Anglicku objednané tri veľké mahagónové parníky, ktorých dĺžka bola 8,5 m, 9,8 m a 11,9 m. Veslice boli použité zo zosnulej Livadie. Celkový objem sál, salónov a kabín určených pre kráľa a jeho družinu bol 3950 m3, čo bolo 6,7-krát viac ako u predchodcu. Obrovská „recepcia“ cisára s výškou asi 4 metre pripomínala izby Ľudovíta XVI vo Fontainebleau. V prijímacej miestnosti sa nachádzala aj funkčná fontána a kvetinové záhony, ktoré ju obklopovali... Obývacia izba na strednej palube bola zariadená v krymskotatárskom duchu, ostatné izby boli zariadené v modernom anglickom štýle. Výzdoba veliteľských miestností a kabín dôstojníkov nebola zahrnutá v zmluvách a musela byť vykonaná po príchode jachty do Čierneho mora.

Napriek „pôvodnému dizajnu“ vyzerala loď zvonku skvele, hladký trup bol pokrytý lesklým čiernym lakom a svetlosivý pontón prakticky splýval s hladinou vody.

Dokončenie jachty na vode trvalo takmer tri mesiace. V auguste boli naložené všetky kotly (naprieč pontónom bolo inštalovaných 8 trojpecných kotlov, po stranách za nimi boli inštalované ďalšie dva polovičné kotly) a začiatkom septembra hlavné stroje, ktoré sa v dňoch 10. – 19. augusta testovali na kotviacich linkách. Na týchto prácach sa zúčastnil generálmajor A.I.Sokolov, povolaný do Anglicka. a Zarubin I.I. - najskúsenejší strojný inžinier vozového parku.

24. septembra jachta Livadia riadená Pierceom a posádkou továrne opustila bazén lodenice a pod stredným autom zamierila do Greenocku po rieke; pre každý prípad ju zobrali tri remorkéry. Loď vstúpila do zálivu v ten istý deň a ľahko dosiahla rýchlosť 12 uzlov.

Tiedeman, hlavný konzultant, poznamenal, že loď dokonale držala kurz a ako loď poslúchla kormidlo. Nasledujúci deň boli vykonané továrenské testy. Na jachtu bolo pozvaných niekoľko ruských dôstojníkov, ako aj 12 námorníkov z tímu prideleného na jachtu. Podľa Sokolova A.I. podarilo vyvinúť rýchlosť 15 uzlov, zatiaľ čo sa blíži vietor!

26. sa uskutočnil oficiálny šesťhodinový test, na ktorý Pierce pozval komisiu námorného ministerstva na čele s viceadmirálom Lichačevom I.F. Priemerná rýchlosť Livadie bola 14,88 uzla s výkonom 10,2 tisíc litrov. S.; kvôli rozdielu v stúpaní vrtúľ pracovali stroje s rôznym počtom otáčok: palubných 84, priemerne 90 otáčok za minútu. Tiedemann poznamenal, že počas prevádzky bol polomer obehu všetkých troch strojov „trochu veľký“, ale uznal to za nepodstatné, pretože pomocou bočných vrtúľ bolo možné otáčať „v oveľa menšom priestore“. Jachta bola testovaná na meranej míli 27. septembra: podľa priemerných údajov zo 6 jázd bola najvyššia rýchlosť 15 725 uzlov a výkon 12 354 koní. A to za predpokladu, že počas dokončovania trupu lode bol trochu zarastený a sedel o niečo hlbšie, ako sa očakávalo, kvôli ťažšej vnútornej výzdobe a nadstavbe. Ponor bol 2,1 metra a výtlak bol 4420 ton.

Výpočty a experimenty sa potvrdili. Všetci boli šťastní. Spoločnosti bolo vyplatených 2,7 milióna rubľov, vrátane 414 tisíc rubľov bonusov. Všetky európske noviny písali o Popovovi A.A. a Gulyaev E.V.

Po dokončení testov ruský tím prešiel do Livadie, ktorá prišla z Baltskej flotily v auguste (štáb bol prekročený a pozostával z 24 dôstojníkov, 321 nižších hodností). 30. septembra bola jachta prijatá z továrne a okamžite, zdvihnutím guis a zástavy, začala svoju kampaň.

Počas trajektu do Čierneho mora bol plánovaný výcvik posádky. Ešte v auguste Popov A.A. oznámil, že prechod je potrebné uskutočniť: „s takým rozvojom výkonu strojov, aby umožnil strojnému personálu rozhliadnuť sa a dobre sa oboznámiť s ovládaním a obsluhou strojov“. Jachta opustila nájazd na Greenock 3. októbra. Ako čestní hostia boli na palube lodiari Pierce, Reid a Tiedeman, ako aj admirál Steward, kontrolór anglickej flotily. Veľkovojvoda Konstantin Nikolajevič sa nalodil v Breste a „Livadia“ pod vlajkou generála admirála 7. októbra pokračoval v plavbe do Cádizu cez Biskajský záliv. V tom čase bol ponor jachty: prova 2,9 metra, zadná časť - 3,0 metra (berúc do úvahy hĺbku, priemerné mŕtve drevo - 5,44 metra).

Plavba do polnoci 8. októbra prebiehala za priaznivých podmienok rýchlosťou okolo 12 uzlov. Vietor, ktorý sa v noci zdvihol, rýchlo zosilnel, objavila sa silná prichádzajúca vlna. Od druhej hodiny rannej začali vlny narážať na provu pontónu - tieto nárazy, spočiatku ojedinelé, sa s narastajúcou výškou vĺn a zosilnením vetra stávali častejšie. Kurz bol nútený znížiť na 4 uzly, ale údery neprestali. Reed, ktorý bol vo svojich hodnoteniach veľmi zdržanlivý, napísal: „údery na ploché dno boli občas hrozné ...“ I.K. Vogak vo svojej správe uviedol to isté: „... jeden z úderov bol obzvlášť silný a na každého urobil dojem ako úder pevným predmetom...“ O 10. hodine ráno sa ukázalo, že prvé oddelenie s dvojitým dnom bolo zaplavené; Súrne som musel zmeniť kurz a vydať sa do prístavu Ferrol (Španielsko).

Výška vĺn podľa očitých svedkov dosiahla 6 až 7 metrov, pričom sklon nepresiahol 3,5 stupňa na palube a kýl - 9 stupňov v rozpätí 5,5 stupňa v prove a 3,5 stupňa v korme. Skrutky neboli odkryté. „Na loď nič nespadlo,“ hlásil veliteľ: vysoký svietnik a prestieranie zostali nehybné, akoby v kľude, ani voda v pohároch, ani polievka v misách sa nerozliali.

Ako Livadia na čele so skúsenými námorníkmi pristála v samom strede búrky a zároveň išla proti vlne? Je to o to nepochopiteľnejšie, že na palube boli stavitelia lodí, ktorí už počas testov naznačovali, že jachta je dobrá „s nie príliš veľkými vlnami“. Ako poznamenal člen výberovej komisie kapitán druhej hodnosti V.P. Verkhovsky, „jachta nikdy nebola určená na oceánsku plavbu, a preto na posúdenie jej kvalít stačí Čierne more... v každom prípade nie je dôvod vystavovať ju každodenným vplyvom silnej búrky ani na Čiernom mori. Najväčší prechod do Poti z Odesy ... jachta sa ľahko dostane za 30 - 35 hodín a nebude potrebné naliehavo opustiť prístav v samotnej búrke ... “

Reid sa odvoláva na generála admirála, ktorý veril, že človek by nemal premeškať príležitosť a "urobiť dôkladný test, a preto bola jachta poslaná do samotného ústia biskajskej búrky." Verkhovsky o tom tiež píše, ale diplomatickejšie: „Boli takí, ktorí sa chceli stretnúť s ... búrkou, chceli, aby sme boli zbití, aby vzrušenie a vietor boli silnejšie ... a bez toho ... nie je možné úplné posúdenie kvalít plavidla ... “. Či sa pre takýto „test“ rozhodol sám vodca plachtenia, alebo mu bol odporučený a pomohol, zostáva neznáme.

Potápači v zálive Ferrol našli z ľavoboku na prove pontónu priehlbinu dlhú 5 metrov s prasklinami a medzerami v kožných plachtách, zlomené a ohnuté rámy. Jedno dvojité dno a päť palubných priestorov bolo zaplavených. Za príčinu škôd sa pôvodne považovala zrážka s troskami, o čom bola zaslaná správa do Vestníka vlády, no po dôkladnejšom skúmaní zahraniční aj ruskí experti dospeli k záveru, že škodu spôsobili nárazy vĺn!

Opravy musela vykonávať posádka na vode pod vedením lodných strojných inžinierov: európske doky nedokázali pojať Livadiu a Standfilsky sa len prerábal v Sevastopole.

Len o sedem a pol mesiaca neskôr jachta opustila španielsky prístav a pokračovala v plavbe 26. apríla 1881. Teraz kampaň viedol viceadmirál Shestakov I.A. Kráčali opatrne a pokojne, ukrývali sa pred zlým počasím v prístavoch alebo pod pobrežím. Livadia vstúpila do Sevastopolského zálivu ráno 27. mája. Za 381 motohodín bolo prejdených 3890 míľ, pričom sa spotrebovalo viac ako 2,9 tisíc ton uhlia. Shestakov I.A. v osobitnej poznámke si všimol jednoduchosť ovládania, priamosť kurzu, absenciu pitchingu a pohodlie. Skonštatoval však, že už pri miernom opuchu, bez ohľadu na rýchlosť, „údery do lícnych kostí palacinky trhali“ a v nastávajúcom vzrušení „boli veľmi citeľné údery do nosa“, pričom nadstavby vibrovali. Napriek tomu admirál považoval starostlivo a dobre vyrobenú jachtu za „hodnú existencie“, avšak ... po testovaní „v rôznom počasí“.

„Livadia“, kým sa určoval jej osud, dokončila, ako sa ukázalo, svoju jedinú plavbu cez Čierne more. Jachta 29. mája pod vlajkou veliteľa Čiernomorskej flotily prešla do Jalty a po prijatí generála admirála a jeho brata, veľkovojvodu Michaila Nikolajeviča, išla na palubu do Batumu, odkiaľ sa vrátila o tri dni neskôr. Cestujúci mali smolu: bola búrka a nadstavby sa triasli od úderov na pontón vĺn.

V polovici júna bola jachta postavená v prístave Standfilsky. Tam ju preverili členovia komisie, ktorú vymenoval veľkovojvoda Alexej Alexandrovič, nový šéf námorného oddelenia. Potvrdiac názor, ktorý sa vyvinul vo Ferrol, komisia uznala, že škody boli spôsobené dopadmi vĺn. Konštrukcia trupu pontónu, najmä v prednej časti, sa považovala za neuspokojivú z hľadiska odolnosti voči takýmto nárazom. Námorná technická komisia s týmito závermi súhlasila. Bolo nariadené „pre bezpečnú plavbu“ vymeniť všetky poškodené diely za nové s výstužou v prove súpravy.

Počas pobytu v doku (tri týždne) bola podvodná časť pontónu iba očistená od zelene a mušlí a následne natretá. Opravné práce sa neuskutočnili, na objavené trhliny v plášťoch boli aplikované len tri pásy. Do tejto doby sa vedenie ministerstva rozhodlo vykonať opakované námorné skúšky podľa špeciálne vyvinutého pokynu.

V dňoch 3. až 12. augusta prešla jachta Livadia 136-krát meranú míľu neďaleko Sevastopolu. V tomto procese bolo zhotovených 312 diagramov, trim a ponor boli starostlivo udržiavané konštantné. Pred testom na maximálnu rýchlosť bola jachta pripravovaná niekoľko dní, no nepodarilo sa dosiahnuť rýchlosť 15 uzlov. Pri najvyššom výkone vyvinutom strojmi (9837 koní) bola priemerná rýchlosť 14,46 uzla. Takáto urážka spôsobila zmätok v radoch komisie a dospelo sa k tomu, že stavbárov obvinili z podvodu. Ale člen komisie, kapitán druhého rangu Vlasyev G.A. preukázali nepresnosť skúšobných inštrukcií, ako aj nedostatok zodpovedajúcich zručností zo strany motorového personálu pri udržiavaní maximálneho parného výkonu kotlov. Námorný technický výbor podporil Vlasyeva, pričom si všimol aj nízku kvalitu použitého uhlia. Manažér námorného ministerstva upozornil na skutočnosť, že rozdiel v hodnotách výkonu pri vykonávaní testov v Anglicku a Rusku dosahuje 2,5 tisíc litrov. s., a podráždene poznamenal, že táto skutočnosť „úplne ničí akékoľvek technické úvahy a výpočty pri projektovaní nových lodí so známou úlohou“.

Jachta odišla 15. augusta do Nikolaeva, kde ju čoskoro „odzbrojili“. V septembri bol jej tím nahradený tímom Čierneho mora a poslaný späť do Pobaltia. Majetok a nábytok sa pomaly privážali do skladov prístavu; plavidlo bolo v tlači jemne označované ako "bývalá ... jachta".

Oficiálny záver o slabosti trupu v podvodnej časti slúžil ako verdikt pre nový typ plavidla. Táto „slabosť“ však bola len dôsledkom hlavnej nevýhody: silné nárazy trupu jachty vo vlnách, zaznamenané počas všetkých plavieb, ale v Biskajsku sa prejavovali s najväčšou silou. Práve tento jav, ktorý sa neskôr stal známym ako „slamming“, pripravil jachtu Livadia o spôsobilosť na plavbu.

Sám vynálezca bol jedným z prvých, ktorí si to uvedomili. V máji, v reakcii na poznámku od admirála Shestakova I.A., úprimne priznal: „o tomto nedostatku... môžem povedať, že malé prehĺbenie jachty v dôsledku obmedzeného výtlaku je chybou, ktorú som nepredvídal do takej miery, ako to ovplyvnilo v praxi... “. V liste Popovovi A.A. generálnemu admirálovi bolo povedané ešte presnejšie: „Nakláňanie jachty, ku ktorému dochádza v dôsledku malej priehlbiny a plochého dna, vytvára jav, ktorý sa nevyskytuje na iných lodiach v takých rozmeroch, aké má konštrukcia jachty ... pri nakláňaní pod uhlom väčším ako 3 1/4 stupňa k korme, spodok provy je vystavený úplnému zničeniu systému vztlaku, čo má za následok: jachta; Nárazy dna proti vlnám... sú také silné, že pohodlie a bezpečnosť plavby sú úplne narušené...“

ctrl Zadajte

Všimol si osh s bku Zvýraznite text a kliknite Ctrl+Enter

Jachta "Livadia" mala výtlak 1964,5 ton, dĺžku 81,2 metra a parný stroj 460 koní. Pokiaľ ide o pohodlie, Livadia prekonala všetky jachty kráľovskej rodiny. Projekt dekorácie vypracoval dvorný architekt Ippolit Monighetti, ktorý vtedy zastával post hlavného architekta paláca Carskoye Selo. Fantázie architekta Monighettiho neboli obmedzené finančnými prostriedkami a kráľovská jachta sa ukázala ako nezvyčajne krásna a luxusná a stála štátnu pokladnicu. na 1,75 milióna rubľov. Pokiaľ ide o luxus a bohatstvo interiérov, Livadia bola dokonalejšia ako všetky osobné lode kráľovského ľudu sveta.

Jachta „Livadia“ bola plávajúcim kráľovským palácom, skutočným pokladom, symbolom veľkosti Ruskej ríše a najvyššej prestíže vznešenej rodiny Romanovcov, možno dúfajúc, že sa z jachty nakoniec stane múzeum.

Nad najluxusnejším a najrýchlejším plachetnicovým a kolesovým parníkom ruského námorníctva sa od samého začiatku stavby akoby vznášal zlý osud.
Najkrajší cisársky jachta bola položená v lodenici v Nikolajeve na jar roku 1870 , v roku narodenia V.I. Lenin, ktorý zničil dynastiu Romanovcov.

V marci 1881 na 10. výročie položenia jeho milovanej jachty Livadia bol cisár Alexander II. (1818 - 1881) zabitý bombou hodenou loďou Narodnaja Volja.

V lete roku 1873 jachta „Livadia“ po prvý raz dopravila cisára Alexandra II. s jeho vznešenou rodinou. zo Sevastopolu do Jalty a jeho letnej rezidencie na Kryme - paláca Livadia, postavil architekt Nikolaj Petrovič Krasnov.

Jachta „Livadia“ ukázala svoju pozoruhodnú plavebnú spôsobilosť počas vojny s Tureckom, posádka jachty bola schopná potopiť nepriateľskú loď, s ktorou sa stretli, a bezpečne preč od dvoch tureckých bojových lodí, ktoré ju prenasledujú 18 hodín! Žiadna z ruských cisárskych jácht nemala v boji zničené nepriateľské lode. Zbrane jácht sú spravidla určené na pozdravy a nemôžu odolať silným vojenským delám železných plášťov a krížnikov.

Jachta „Livadia“ mohla ešte dlho slúžiť Ruskej ríši, no do jej plachiet zavial zákerný vietor zmien, ktorý jej pripravil sériu mystických zlyhaní a osudových náhod. Na odlete zo Sevastopolu do Odesy jachta "Livadia" v hmlistá noc 22.10.1878 narazil na podmorské útesy neďaleko najzápadnejšieho mysu Krymu - Tarchankuta. Stalo sa tak počas silnej jesennej búrky, kedy Maják Tarkhankut , ako šťastie, nesvietilo 15 minút, vymenili spálený knôt.

O tom, že loď prežije, spočiatku nikto nepochyboval – jej trup nebol poškodený, neboli tam žiadne diery. Snažili sa odstrániť jachtu z kameňov, ale počasie sa prudko zhoršilo, obrovské vlny bili Livadiu zúrivou silou, silne sa naklonila, situácia sa stala kritickou. veľkovojvoda Sergej Alexandrovič, ktorý bol na palube jachty v tejto kampani jediným kráľovským pasažierom, rozhodol sa neriskovať životy posádky a nariadil všetkým opustiť loď. Nikto zo 16 dôstojníkov a 227 nižších hodností nezomrel.

Búrka bola každou hodinou silnejšia a 25. októbra 1878 konečne sa ukázalo, že kráľovskú jachtu „Livadia“ už nemožno zachrániť. Všimnite si, že v priebehu rokov v tento deň boľševici zaútočili na Zimný palác, Začala sa októbrová revolúcia priniesol smrť dynastie Romanovcov !

Silné búrkové vlny rozlomili loď na dve časti, jej provu vyniesli vlny na breh. Kvôli búrkam, ktoré naďalej zúrili, nebolo možné zachrániť celý majetok kráľovskej jachty, hoci zvyšky trupu lode zostali dlho na nástrahách Tarchankutu. V noci 7. decembra klesla Livadia rozbitá búrkou na dno.

Foto http://ttkufo34.ru/

Hľadanie kráľovskej jachty "Livadia"

Postupom času o kráľovskej jachte, ktorá sa potopila pri pobreží Tarkhankut 25. októbra 1878 , úplne zabudnutý. Miestni obyvatelia udržiavali legendu, že v zálive Tarkhankut ležal nejaký kolesový parník, ale nikto si nepamätal, ktorý z nich, a nedokázal presne určiť miesto havárie.

Dokonca aj názov jachty "Livadia" prešiel na inú loď, ktorá sa stala terčom smiechu celej flotile. Neskôr bola podľa projektu admirála Popova postavená nová jachta, nazývaná aj „Livadia“, no tento parník s plochým dnom vyzeral v porovnaní s potopenou kráľovskou jachtou ako úbohý čudák. Kráľovská rodina ho opustila, čoskoro ho premenovala, ale nenašla uplatnenie, a tak ukončila svoj neslávny život na móle...

Niektorí historici tomu spočiatku neverili Tulský potápač Oleg Zolotarev našiel úplne prvú luxusnú kráľovskú jachtu „Livadia“ a usúdil, že v Čiernom mori našiel vrak druhej jachty, ktorú navrhol admirál Popov.

— Je to ako keby ma Boh viedol k cieľu Oleg sa usmieva. - Profesionálni podvodní archeológovia sú ohromení – prichádzam so svojimi chlapmi z Tuly, ponorím sa do mora a od prvého ponoru nachádzam loď, ktorú som hľadal desaťročia. Samozrejme, toto je šťastie, šťastie. Ale koniec koncov som prišiel na toto miesto doma ...

Pomohol nájsť "Livadiu" šťastnú prestávku. Na londýnskej aukcii Sotbis starožitnosť obraz ruského námorného maliara Alexandra Bogolyubova „Posledné chvíle cisárskej jachty Livadia“. Maliar s fotografickou presnosťou zobrazil kráľovskú jachtu umierajúcu pri skalách, zostávalo nájsť miesto, kde sa potopila pozdĺž skalnatého terénu.

V roku 2010 Oleg Zolotarev Spolu s kolegami z Tuly a vedcami z Kyjevskej národnej Ševčenkovej univerzity preskúmali dno, našli úlomky keramiky, úlomky porcelánového a fajansového riadu, medené klince, ktoré dokazovali, že pod vrstvou piesku odpočíva práve kráľovská jachta.

—Zmerali zvyšky lopatkových kolies a kľukového hriadeľa parného stroja, - hovorí Oleg. — Výsledky potvrdili prvé predpoklady: vzdialenosť medzi vnútornými stranami lopatkových kolies bola 11 metrov, čo bolo v súlade s archívnymi údajmi o šírke jachty Livadia. Detektor kovov ukázal na prítomnosť násypov malých medených klincov, jednotlivých spojovacích prvkov a úlomkov medeného pokovovania v spodnej zemine. Pozbierali sme fragmenty mramorových dlaždíc a tvarovaných ríms. Môžu byť použité pri výzdobe krbov alebo kúpeľní.

Artefakty nájdené na dne sa mohli stať exponátmi výstavy, ktorá sa konala v Moskve na počesť 400. výročia dynastie Romanovcov, ale všetky nálezy zostali na Kryme.

V priebehu rokov vojenské a civilné lode pomerne často havarovali blízko skalnatého pobrežia Tarkhankut, potápači na týchto miestach naďalej nachádzajú cenné artefakty minulých storočí.

Našli aj ďalší poklad – zbrane a množstvo predmetov Ruská 66-delová loď línie z 18. storočia „Saint Alexander“. Túto loď prvýkrát našiel aj Oleg Zolotarev.

„Budúce leto chceme pokračovať vo výskume Livadie a St. Alexander, Oleg zdieľa svoje plány. - Na mysli sú body smrti niekoľkých ďalších historických lodí, ale ich mená zatiaľ nebudem menovať ...

Opatrnosť Olega Zolotareva je pochopiteľná, jeho obavy o osud nálezu nie sú neopodstatnené, akonáhle zverejnil miesto, kde leží Livadia, piráti sa vrhli na kráľovskú jachtu. Čierni vodiči predávajú zberateľom všetko, čo môžu zospodu vyzdvihnúť. Aj medený klinec z oplechovania cisárskej jachty sa pri „čiernych potápačoch“ stáva zlatým. Vďaka Bohu, že relikvie nešťastnej Livadie zostávajúce na dne sú pokryté hrubou vrstvou piesku. Nech kráľovské poklady z osudnej lode nikomu neprinesú problémy! Trup kráľovskej jachty "Livadia" stále leží na dne mora pokrytom pieskom ...
Na základe článku Grigorija Telnova, ktorý bol prvýkrát uverejnený v novinách "Život"

Postavila ho anglická lodiarska spoločnosť John Elder and Co. v lodenici vo Ferrol (na predmestí Glasgowa) „pre službu pri pobreží Krymu“. Jachtu navrhol starší staviteľ lodí MTC E. E. Gulyaev na pokyn predsedu MTC (Marine Technical Committee) viceadmirála A. A. Popova. Na stavbu dohliadal hlavný staviteľ John Elder and Co. Pierce. Zmluva na stavbu „okrúhlej“ jachty bola podpísaná 5. septembra 1879. Podľa podmienok zmluvy sa plánovalo postaviť podľa ruských výkresov do 1. júla 1880, nainštalovať parné stroje vlastnej výroby a zaručiť, že jachta dosiahne rýchlosť 15 uzlov. Za každý nevyvinutý 0,1 uzla firma platila vysoké pokuty a ak loď išla rýchlosťou nižšou ako 14 uzlov, zákazník mal právo ju vôbec neprijať, ale zobrať si len elektrocentrálu, za ktorú bol počas výstavby povinný platiť zmluvne. Ak boli testy úspešné, platba za jachtu nasledovala až po jej doručení. Za prekročenie rýchlostných limitov viac ako 15 uzlov a výkon (12 000 k) dostávali stavitelia výrazné bonusy. Poslednou podmienkou bolo podnietiť spoločnosť k vytvoreniu dokonalých elektrární, určených nielen pre jachtu, ale s úspechom aj pre budúce ruské lode.

Trup jachty bol kompletne vyrobený z mäkkej ocele "Siemenson" a pozostával z dvoch trupov, pontónové obloženie a prepážky boli vyrobené zo železných plechov; paluby a opláštenie samotnej jachty sú borovicové. Horný trup, samotná jachta, bolo plavidlo prerezané pozdĺž vodorysky, dlhé 79,25 metra a široké 33,53 metra. Spodný trup, poloponorený pontón, mal v pôdoryse elipsovitý tvar, dĺžku 71,63 metra a maximálnu šírku 46,63 metra. Jeho výška medzi loďami nepresahovala 5,49 metra a dno bolo ploché s tromi kýlmi: stredným v diametrálnej rovine a bočnými, z ktorých každý bol od priemeru vzdialený 5,49 metra, čo poskytovalo na tú dobu nevídanú úroveň nepotopiteľnosti. Druhé dno sa tiahlo po celej dĺžke pontónu, oddelené od kože výškou 1,07 metra na strednej časti a 0,76 metra na koncoch a rozdelené na 40 vodotesných oddelení. Po celom boku prebiehali dve pozdĺžne zvislé prepážky, priestor medzi nimi a bok bol tiež rozdelený priečnymi prepážkami na 40 oddelení. Pontón, pokrytý konvexnou palubou vo forme obráteného taniera, slúžil ako pevná prstencová základňa pre hornú časť jachty, kde sa nachádzali všetky obytné priestory a kráľovské byty, a druhé dno bolo základom pre tri vertikálne dvojexpanzné parné stroje s konštrukčným výkonom každého 3500 k. každý a 10 valcových kotlov. V pontóne sa nachádzali aj uhoľné jamy a pomocné mechanizmy a lodné sklady. Plytký ponor jachty definoval konštruktér ako „výnimočnú vlastnosť“, ktorá umožnila znížiť vlnový odpor, ktorý bol podľa Froudeho najvýznamnejší pri širokých plavidlách, ako sú popovky, pri vysokých rýchlostiach. Celková výška jachty od kýlov po strechu horných nadstavieb bola 14 metrov. Priestory boli osvetlené elektrickými „Jabločkovovými sviečkami“; Všetky elektrické zariadenia boli dodané z Ruska. V celej jachte bola vodoinštalácia a 23 pomocných parných mechanizmov vrátane pohonu kormidla. Jachta bola dokončená s veľkým luxusom, interiér bol pohodlný. Celkový objem kajút, salónov a sál určených pre kráľa a družinu bol 3950 m3. Obrovská „recepcia“ cisára, vysoká asi 4 metre, pripomínala izby Ľudovíta XVI. vo Fontainebleau; bola tu aj aktívna fontána obklopená kvetinovým záhonom. Obývačka na strednej palube bola zariadená v krymskotatárskom duchu, ostatné izby boli zariadené v modernom anglickom štýle.
Výzdoba dôstojníckych kabín a veliteľských miestností sa uskutočnila na Čiernom mori po príchode jachty z Anglicka.

Záchranné vybavenie jachty zahŕňalo 3 veľké mahagónové parné člny s dĺžkou 11,9, 9,8 a 8,5 metra, ako aj staré veslice, ktoré používala prvá Livadia.

Hlavná parná elektráreň s 10 kotlami a tromi parnými strojmi John Elder and Co. s výkonom každého 3500 koní. každá, ktorá otáčala tri štvorlisté bronzové vrtule. Vrtule mali priemer 4,72 metra, priemerné stúpanie bolo 3,81 metra a zvyšok - 6,25 metra. Drieky z mŕtveho dreva jachty boli vyvedené tak, že skrutky s väčšinou svojho priemeru boli pod dnom, zatiaľ čo stredná skrutka bola umiestnená o 0,76 metra ďalej od kormy a hlbšie ako bočné. Parný stroj je vertikálny, dvojitá expanzia pary s mechanizmom distribúcie pary a spätnou funkciou. Kotly sú valcové a cez pontón bolo inštalovaných 8 rovnakých trojpecných kotlov a 2 polokotly - za nimi po stranách. Pri továrenských testoch jachta vyvinula rýchlosť 15 uzlov a protivetru. 27. septembra 1880 bola jachta testovaná na meranej míli: podľa spriemerovaných údajov šiestich jázd bola jej najvyššia rýchlosť 15 725 uzlov a výkon elektrárne bol 12 354 k. A to aj napriek tomu, že trup plavidla bol počas dokončovania stavby trochu zarastený a sedel hlbšie, než sa očakávalo, kvôli ťažšej nadstavbe a výzdobe interiéru, ako sa uvádzalo vo výpočtoch. Ponor dosiahol 2,1 metra a výtlak bol 4420 ton.

Výzbroj jachty pozostávala z:

Žiadne dáta

Jachta „Livadia“ vykonala svoju jedinú plavbu cez Čierne more, pod vlajkou hlavného veliteľa Čiernomorskej flotily sa presunula do Jalty a po nalodení generála admirála a jeho brata veľkovojvodu Michaila Nikolajeviča zamierila do Batumu, odkiaľ sa vrátila o tri dni neskôr. Cestujúci nemali veľké šťastie: more bolo rozbúrené a nadstavby sa triasli od dopadu vĺn na pontón. Cisár Alexander III v roku 1882 nariadil „... vysporiadať sa s jachtou za každú cenu. Dokonca aj keď som (Shestakov) povedal, že v Sevastopole je potrebné väzenie, vyjadril som svoju pripravenosť dať Livadiu na tento účel. V apríli 1883 sa z jachty stal parník Opyt. Niekoľko rokov bola loď nečinná a potom sa loď zmenila na blokovú loď "Experience", ktorá sa používala ako kasárne a ako sklad. V Sevastopole stál až do roku 1926, kedy ho úplne vyradili z prevádzky.

Jachta bola postavená v lodenici vo Ferrol (Anglicko).

Jachta vstúpila do služby Čiernomorskej flotily v roku 1880.

Taktické a technické údaje o jachte "Livadia" Celkovo boli lode postavené v roku 1880 - 1 jednotka.
Čiernomorská kolesová cisárska jachta. Jediný, ktorý sa priamo zúčastnil na nepriateľských akciách a jediný, ktorý zahynul pri stroskotaní lode.
V lete 1825 získal cisár Alexander I. panstvo Oreanda neďaleko Jalty. Architekt A. I. Stackenschneider tam postavil honosný palác dokončený na jar 1852. Na jeseň toho istého roku Mikuláš I. s cisárovnou a mladšími deťmi jediný raz odpočíval v tomto paláci a strávil tam asi mesiac a pol. Prirodzene vyvstala otázka prevozu „augustovej“ rodiny do novej budovy.
Keďže v tom čase na Čiernom mori neboli žiadne kráľovské jachty, z Nikolaeva bola privezená 18-veslicová loď špeciálne postavená tam v roku 1840, vyzbrojená jednou malou karonádou na pozdrav. V roku 1860 prešla Oreanda do vlastníctva veľkovojvodu generála admirála Konstantina Nikolajeviča. Na plavby cisárskej rodiny po Čiernom mori nariadil postaviť malý kolesový 4-delový parník, ktorý sa stal prvou čiernomorskou kráľovskou jachtou. Drevený parník "Tiger" s trojsťažňovým barquentínom bol postavený v Nikolaevskej admirality v rokoch 1855-1858. Aj keď bol „Tiger“ uvedený ako súčasť Čiernomorskej flotily 14 rokov (do roku 1872), neboli na ňom takmer žiadne informácie o plavbách kráľovskej rodiny, s výnimkou zmienky o prechode Alexandra II. so svojou rodinou zo Sevastopolu v auguste 1861 na jeho nové panstvo Livadia, ktoré sa od roku 1866 stalo obľúbeným sídlom ruského cisára Krymu. Keďže cesty cisárskej rodiny do Čierneho mora začali nadobúdať určitú pravidelnosť, bolo potrebné nahradiť starého „tigra“ novou pohodlnou jachtou „na službu pri pobreží Krymu“. Predtým, v roku 1868, sa zvažovala otázka získania parníka v Anglicku a „premeny na jachtu pre suverénneho cisára“, ale potom sa rozhodlo postaviť jachtu v Nikolaevskej admirality. Stavba jachty s názvom „Livadia“ sa začala koncom roku 1869, no oficiálne položenie plavidla sa uskutočnilo 19. marca 1870.
Jachtu navrhol a postavil známy čiernomorský staviteľ lodí, kapitán zboru lodných inžinierov L. G. Shvede, ktorý dielo dokončil do leta 1873. Nová 4-delová drevená kolesová jachta nebola horšia ako baltská „Derzhava“, pokiaľ ide o pohodlie a výzdobu kráľovských priestorov, a dokonca ju prekonala v dizajne „kráľovskej kabíny“ na korme jachty a jedálne na strednej palube, ktorú navrhol architekt Monighetti. Pri stavbe Livadie L. G. Shvede v roku 1872 nakreslil údajnú lukovú výzdobu jachty v podobe oválneho vypuklého štítu s vyobrazením dvojhlavého orla. Livadia dostala lukovú výzdobu v podobe dvojhlavého orla korunovaného korunou, podobnú tej, ktorá bola inštalovaná na Derzhava.
Cisárska parná kolesová jachta "Livadia" po uvedení do prevádzky. 1873

V lete 1873 prišla do Sevastopolu nová jachta, ktorá sa stala súčasťou Čiernomorskej flotily, odkiaľ dopravila cisárovnú a jej rodinu do Jalty.
V marci 1874 prešla Livadia do praktickej navigácie. V západnej časti Stredozemného mora jachta úspešne odolala 11-bodovej búrke a preukázala vynikajúcu spôsobilosť na plavbu. Treba poznamenať, že Livadia je jedinou z cisárskych jácht, ktorá sa zúčastnila na nepriateľských akciách ruskej flotily. Počas rusko-tureckej vojny v rokoch 1877-1878 pod velením kapitána 1. hodnosti F.E.Krouna preplávala pri rumunskom a bulharskom pobreží a 21. augusta potopila tureckú dvojsťažňovú kochermu. Jachta, ktorú videli dve turecké obrnené lode, vydržala 18-hodinové prenasledovanie a bezpečne odišla pod ochranu sevastopolských batérií.
Trojročná služba Livadie sa skončila tragicky. Na ceste zo Sevastopolu do Odesy v hmlistej noci z 21. na 22. októbra 1878 skočila na útes pri majáku Tar-Khankut na západnom pobreží Krymu. 47 dní, od 22. októbra do 7. decembra, stála „Livadia“ na skalách. Po sérii neúspešných pokusov velenia Čiernomorskej flotily zachrániť loď bolo všetko, čo malo hodnotu, vynesené na breh, čím sa trup lode dostal do morských vĺn.
Mal postaviť nový, podobný zosnulému, zvýšiť jeho rýchlosť a cestovný dosah, ale viceadmirál A. A. Popov, ktorý sa v tom čase stal predsedom ITC, predložil inú možnosť. E. E. Gulyaev na jeho pokyn vypracoval na základe Novgorodu projekt jachty, ktorá má elipsovitý tvar. Vzhľadom na túto formu ako východiskový bod pre výber typu budúcej čiernomorskej bojovej lode sa Andrei Aleksandrovich rozhodol pre rozsiahly experiment. To pochopili špecialisti nielen v Rusku, ale aj v Anglicku. Takže The Times v roku 1879 napísali: „... stabilita a pohodlie sú hlavnými kvalitami, ktoré sa sledovali pri navrhovaní jachty, a ak je maximálna stabilita zabezpečená v jachte určitým tvarom, potom pridanie pancierovania a prípadné zmeny z nej môžu urobiť na základe toho istého princípu nemenej stabilnú delostreleckú platformu. Nie je žiadnym tajomstvom, že nová jachta je zážitok...“.
Okrem zabezpečenia stability, komfortu a bezpečnosti plavby bola hlavná pozornosť pri návrhu venovaná dosiahnutiu rýchlosti 14 uzlov nového plavidla. Podľa výsledkov experimentov na viceadmirálovi Popovovi v Čiernom mori a modelových testov v Anglicku boli hlavné rozmery budúcej jachty určené s ponorom 1,9 m, ktorý spĺňal všetky navrhované požiadavky. Na overenie získaných údajov boli na žiadosť konštruktérov aj budúcich staviteľov začiatkom roku 1879 parafínové modely jej trupu podrobené novým testom v Amsterdame pod vedením Tiedemanna. Tento vysoko uznávaný staviteľ lodí a hlavný inžinier holandského námorníctva potvrdil Froudeho závery a zaručil, že loď dosiahne rýchlosť 14 uzlov s výkonom viac ako 8500 koní. s. (v projekte sa predpokladal výkon 10 000-11 000 k).
Všeobecné umiestnenie cisárskej skrutkovej jachty "Livadia"

V polovici roka, po dohode s anglickou lodiarskou spoločnosťou John Elder and Co., bol projekt konečne pripravený. V auguste, po písomnom uistení hlavného staviteľa Pierceovej spoločnosti o možnosti vytvorenia takéhoto plavidla, nasledovalo osobné povolenie Alexandra II. postaviť novú jachtu v Anglicku. Pierce a slávny ruský lodiar M.I.Kazi podpísali 5. septembra zmluvu. Podmienky tohto dokumentu neboli celkom obvyklé. Ich podstatou bola povinnosť staviteľov lodí nielen postaviť samotnú loď podľa ruských nákresov s inštaláciou vlastnej výroby parných mechanizmov, ale aj zaručiť, že jachta dosiahne rýchlosť 15 uzlov. Za každý nevyvinutý 0,1 uzla firma platila vysoké pokuty a ak loď išla rýchlosťou nižšou ako 14 uzlov, zákazník mal právo ju vôbec neprijať, ale zobrať si len elektrocentrálu, za ktorú bol počas výstavby povinný platiť zmluvne. Ak boli testy úspešné, platba za jachtu nasledovala až po jej doručení. Za prekročenie limitov rýchlosti (15 uzlov) a výkonu (12 000 k) dostali stavitelia výrazné bonusy. Poslednou podmienkou bolo podnietiť spoločnosť k vytvoreniu dokonalých elektrární, určených nielen pre jachtu, ale s úspechom aj pre budúce ruské lode a bojové lode Peter Veľký, ktorých stroje, podobne ako tie z novgorodskej série, nerozvinuli svoju konštrukčnú kapacitu.
Doba výstavby bola v angličtine krátka: do 1. júla nasledujúceho roku 1880. Navyše, počas osobnej audiencie u veľkovojvodu Konstantina Nikolajeviča po podpise zmluvy, Pierce ponúkol skorú dodávku jachty! Práce v lodenici, ktorá sa nachádza v meste Ferrol (na rieke Clyde, na okraji Glasgowa), sa začali ihneď po podpísaní dokumentov. Autor projektu E. E. Gulyaev, poverený dohľadom nad stavbou, o mesiac neskôr informoval o výrobe šablón pre kovové konštrukcie a kompletnej príprave sklzu. Začiatkom novembra už boli nitované dve tretiny súpravy druhého dna ... Potom opäť zasiahol A. A. Popov, ktorý získal najvyššie povolenie na výzdobu priestorov jachty v Anglicku, pričom sa odvolával na „žiadosť otestovať loď v hotovej podobe“ a vysoké náklady na takúto prácu v Nikolajevskej admirality. 10. novembra bola podpísaná ďalšia zmluva: stavitelia lodí dostali okrem dodatočného poplatku aj reálnu možnosť posunúť v prípade potreby termín pripravenosti jachty. Napriek tomu práce pokračovali podľa prvotných výpočtov.
5. januára 1880 bola jachta zaradená do zoznamov lodí flotily pod názvom "Livadia" a o 10 dní neskôr dostala veliteľa - kapitána I. K. Vogaka (bývalého prvého veliteľa Novgorodu a Petra Veľkého) ... 25. marca sa uskutočnilo oficiálne položenie lode; v tomto čase už bol plášť trupov namontovaný. Presne o štyri mesiace - 25. júna bola jachta spustená na vodu. Ceremoniálu sa zúčastnil veľkovojvoda Alexej Alexandrovič (budúci generálny admirál ruského námorníctva a dôsledný odporca A. A. Popova).
Jachta Livadia v prístave

"Livadia", spustená v pomerne vysokej miere pripravenosti, s nadstavbami a vrtuľovým riadiacim komplexom, mala taký originálny vzhľad, že anglický "Times", ktorý na svoje stránky tradične neumiestňoval kresby ani domácich lodí, urobil pre jachtu výnimku. Toto plavidlo s dvojitým trupom novinári obrazne opísali ako „býka na halibutovi“. Samotná jachta (horný trup) bola plavidlo dlhé 79,25 m a široké 33,53 m, prerezané pozdĺž čiary ponoru, namontované na poloponorený pontón (dolný trup), ktorý mal v pôdoryse elipsovitý tvar, dĺžku 71,63 m a maximálnu šírku 46,63 m. Jeho výška medzi dnom nepresahovala 5 mm. kýly: stredné v diametrálnej rovine a na palube, z ktorých každý bol od priemeru vzdialený 5,49 m. Podľa E. E. Gulyaeva „... jachta by mohla byť o niečo dlhšia... a užšia, aby uspokojila vkus väčšiny...“, ale to by viedlo k potrebe zvýšiť výkon strojov a znížiť stabilitu. Dizajnér definoval plytký ponor ako „výnimočnú vlastnosť“, ktorá umožnila znížiť odpor vĺn, ktorý bol podľa Froudeho najvýznamnejší pre široké plavidlá, ako je Novgorod, pri vysokých rýchlostiach. Z toho je zrejmé, že konštrukcia dvoch častí trupu bola vlastne aplikovaná z túžby čo najviac znížiť ponor jachty, aby sa dosiahla daná rýchlosť. V tejto podobe kombinácia menovaných vlastností dizajnu Livadia skutočne dokazuje úplnú originalitu nápadov jeho tvorcov.
Cisárska jachta "Livadia" na sklze

Dizajn spodného trupu jachty (námorníci to nazývali „palacinka“) bol jedinečný. Bol navrhnutý s ohľadom na skúsenosti s budovaním Novgorodu a poskytoval na tú dobu bezprecedentnú úroveň nepotopiteľnosti. Druhé dno sa tiahlo po celej dĺžke, vzdialené od kože do výšky 1,07 m v strednej časti a 0,76 m na koncoch a rozdelené na 40 vodotesných oddelení; pozdĺž celého boku boli dve pozdĺžne zvislé prepážky, priestor medzi ktorými a bok bol tiež rozdelený priečnymi prepážkami na 40 oddelení. Pontón, pokrytý konvexnou palubou vo forme obráteného taniera, slúžil ako pevná prstencová základňa pre hornú časť jachty, kde sa nachádzali všetky obytné priestory a kráľovské byty, a druhé dno bolo základom pre tri vertikálne dvojexpanzné parné stroje s konštrukčným výkonom každého 3500 k. s. každý a 10 valcových kotlov. Uhoľné jamy a pomocné mechanizmy a lodné zásoby sa zmestia do pontónu ...
Imperiálna skrutková jachta "Livadia" po spustení

Pri určovaní celkovej a miestnej pevnosti oceľových konštrukcií pontónu a spojenia trupov (prstencový nosník) bolo potrebné prekonať značné ťažkosti, čo následne spôsobilo technické problémy pri ich zabezpečení. Ku cti ruských a britských inžinierov, tieto ťažkosti boli do značnej miery prekonané. Celá zostava bola vyrobená z mäkkej "Simenson" ocele, pontónové obloženie a prepážky boli vyrobené zo železných plechov; paluby a opláštenie samotnej jachty sú borovicové. Celková výška od kýlov po strechu horných nadstavieb bola 14 m. Osobitná pozornosť bola venovaná aplikácii hnacej sily. Pri stavbe do konca roku 1879 zložili a do jari budúceho roku otestovali oceľový samohybný model jachty v mierke 1:10, na ktorom vypracovali umiestnenie vrtúľ, ich rozteč a rozmery. Testovaciu metodiku vyvinul Tideman a experimenty vykonali ruskí aj anglickí inžinieri. V dôsledku toho boli drieky mŕtveho dreva jachty vyvedené tak, že skrutky s väčšinou svojho priemeru boli pod dnom, zatiaľ čo stredná skrutka, ako na viceadmirálovi Popovovi, bola umiestnená o 0,76 m ďalej od kormy a hlbšie ako bočné. Priemer každej štvorlistovej vrtule bol 4,72 m, stúpanie strednej 3,81 m, zvyšok 6,25 m; Materiálom bol mangánový bronz.
Cisárska jachta "Livadia" v Neapole. mája 1881

Priestory boli osvetlené elektrickými „Jabločkovovými sviečkami“; Všetky elektrické zariadenia boli dodané z Ruska. V celej jachte bola vodoinštalácia a 23 pomocných parných mechanizmov vrátane pohonu kormidla. Na most, podobne ako popovki, umiestnili zariadenie na manévrovanie smeru plavidla pomocou palubných vozidiel. Ako nájazdové člny si jachty v Anglicku objednali 3 veľké mahagónové parné člny v dĺžke 11,9, 9,8 a 8,5 m. Veslovacie plavidlá sa používali staré, z prvej Livadie. Celkový objem kajút, salónov a sál určených pre kráľa a družinu bol 3950 m3 - 6,7-krát viac ako na stratenej jachte. Obrovská „recepcia“ cisára, vysoká asi 4 m, pripomínala izby Ľudovíta XVI. vo Fontainebleau; nechýbala ani aktívna fontána obkolesená kvetinovým záhonom... Obývačka na strednej palube bola zariadená v krymskotatárskom duchu, ostatné izby boli zariadené v modernom anglickom štýle. Výzdoba dôstojníckych kajút a veliteľských miestností nebola zahrnutá v zmluvách a musela byť vykonaná po príchode plavidla do Čierneho mora.
Celkový pohľad na jachtu Livadia na móle

Napriek „absolútne originálnemu dizajnu“ vyzerala loď zvonku skvele, hladký trup bol pokrytý lesklým čiernym lakom a svetlosivý pontón takmer splýval s vodnou hladinou.
Dokončenie stavby jachty na vode trvalo takmer tri mesiace. V auguste boli naložené všetky kotly (naprieč pontónom bolo inštalovaných 8 rovnakých trojpecových kotlov a po stranách boli za nimi namontované dva polovičné kotly) a začiatkom septembra hlavné stroje, ktoré už boli testované na kotviacich linkách od 10. do 19. toho istého mesiaca. Na týchto prácach sa podieľali najskúsenejší strojní inžinieri flotily generálmajor A. I. Sokolov a I. I. Zarubin, ktorí boli od leta povolaní do Anglicka.
24. septembra Livadia, vedená staviteľom Pierceom a továrenským tímom, opustila bazén lodenice a prešla po rieke popod stredné auto do Greenocku; pre každý prípad ju zobrali tri remorkéry. V ten istý deň vplávala jachta do zálivu a ľahko dosiahla rýchlosť 12 uzlov.
Celkový pohľad na jedáleň

Hlavný konzultant Tiedeman poznamenal, že loď dobre držala kurz a poslúchla kormidlo ako čln. Na druhý deň prebehli továrenské testy. Na loď bolo pozvaných niekoľko ruských dôstojníkov a 12 námorníkov z tímu prideleného na jachtu. Podľa A. I. Sokolova bolo možné vyvinúť rýchlosť 15 uzlov a to pri protivetre!
obývačkový kútik

Pierce pozval 26. na palubu komisiu námorného ministerstva, ktorej predsedá viceadmirál I. F. Lichačev, na oficiálny šesťhodinový súdny proces. "Livadia" ukázala priemernú rýchlosť 14,88 uzla. s výkonom 10200l. S.; stroje kvôli rozdielu v stúpaní vrtúľ pracovali s rôznymi otáčkami: priemer bol 90, bočné 84 ot./min. Ten istý Tideman si všimol, že keď boli všetky tri stroje v prevádzke, polomer obehu bol „trochu veľký“, ale uznal to za bezvýznamné, pretože pomocou bočných vrtúľ sa dalo otáčať „v oveľa menšom priestore“ - ako na kňazoch. 27. septembra bola jachta testovaná na meranej míli: podľa spriemerovaných údajov šiestich jázd bola jej najvyššia rýchlosť 15 725 uzlov a výkon elektrárne bol 12 354 k. s. A to aj napriek tomu, že trup plavidla bol počas dokončovania stavby trochu zarastený a sedel hlbšie, než sa očakávalo, kvôli ťažšej nadstavbe a výzdobe interiéru, ako sa uvádzalo vo výpočtoch. Ponor dosiahol 2,1 m a výtlak -4420 ton.
Budoárový stôl v jednej z izieb

Výpočty a experimenty brilantne potvrdené. Všetci boli šťastní. Spoločnosť získala 2,7 milióna rubľov vrátane prémií 414 tisíc rubľov. O A. A. Popov a E. V. Gulyaev písali vo všetkých európskych novinách.
Po dokončení testov ruský tím, ktorý prišiel v auguste z Baltskej flotily, prešiel na jachtu (prevyšovala počet zamestnancov a pozostávala z 24 dôstojníkov a 321 nižších hodností). 30. septembra bola jachta prijatá z továrne a v ten istý deň, vztýčením vlajky, guis a zástavy, začala kampaň.
Roh jednej z obytných miestností (fajčiarska),

Trajekt do Čierneho mora bol tiež plánovaný ako cvičná plavba „iba s takým rozvojom sily strojov,“ informoval A. A. Popov už v auguste, „aby sa všetkým strojným zariadeniam umožnilo pokojne sa rozhliadnuť a dobre sa oboznámiť s prevádzkou a ovládaním strojov. Po prípravách 3. októbra jachta opustila nájazd na Greenock. Na palube boli ako čestní hostia stavitelia lodí Pierce, Tiedeman a Reid, ako aj kontrolór anglickej flotily admirál Steward. V Breste nastúpil veľkovojvoda Konstantin Nikolaevič a pod vlajkou generála admirála sa Livadia 7. októbra vydala ďalej, cez Biskajský záliv do Cádizu.
Pohľad na skriňu

Do polnoci 8. októbra kampaň prebiehala za priaznivých podmienok, rýchlosťou 12-13 uzlov. Vietor, ktorý sa v noci zdvihol, rýchlo zosilnel a šíril silnú prichádzajúcu vlnu. Od druhej hodiny rannej 9. októbra začali vlny narážať na provu pontónu jachty – spočiatku ojedinelé, tieto údery boli s narastajúcim vetrom a výškami vĺn čoraz častejšie. Kurz sa musel znížiť na 4-5 uzlov, ale údery neustávali. Reed, ktorý bol vo svojich hodnoteniach veľmi zdržanlivý, napísal: „Dopady vĺn na ploché dno jachty boli občas strašné...“ I.K. Vogak v správe uviedol to isté: „...jedna z nich bola obzvlášť silná, na každého zapôsobila, akoby narazil do pevného predmetu...“ O 10:00 ráno zistili, že prvé oddelenie s dvojitým dnom bolo naplnené; musel urýchlene zmeniť kurz a vydať sa do španielskeho prístavu Ferrol.
Podľa očitých svedkov výška vlny dosiahla 6-7 m, zatiaľ čo bočný náklon nepresiahol 3,5 ° na palube a kýlový náklon nepresiahol 9 ° v rozpätí 5,5 ° dopredu a 3,5 ° dozadu. Skrutky neboli nikdy odhalené. „Na jachtu nič nespadlo,“ hlásil veliteľ: prestieranie a vysoký svietnik zostali nehybné, akoby v pokoji, ani polievka v miskách, ani voda v pohároch sa nikdy nerozliali.
Pohľad na jednu zo spální

Ako sa Livadia na čele so skúsenými námorníkmi dostala do samotného stredu búrky a dokonca išla proti vlne? Je to o to nepochopiteľnejšie, že na palube boli stavitelia lodí, ktorí dokonca aj počas skúšok naznačili, že jachta je dobrá „s nie príliš veľkými vlnami“. Ako člen výberovej komisie, kapitán 2. hodnosti V.P. Verkhovsky, „jachta nikdy nebola určená na oceánsku plavbu, a preto na posúdenie jej kvalít stačí Čierne more... v každom prípade nie je dôvod vystavovať ju ani na Čiernom mori každodenným pôsobeniu silnej búrky. Najväčší prechod z Odesy do Poti ... jachta ľahko prejde za 30 alebo 35 hodín a samozrejme nebude existovať extrém opustiť prístav v samotnej búrke ... “
Reid sa odvoláva priamo na generála admirála, ktorý podľa svojich slov veril, že netreba premeškať príležitosť „urobiť dôkladný test jachty, a preto sme zamierili do samotných čeľustí biskajskej búrky“. Zhruba to isté, ale diplomatickejšie, Verkhovsky píše: „Boli takí, ktorí sa chceli stretnúť ... s dobrou búrkou, chceli, aby sme boli otrasení, aby vietor a vzrušenie boli silnejšie ... a bez toho ... nie je možné úplné posúdenie vlastností jachty ... “. Či sa pre takýto „test“ rozhodol sám líder kampane, alebo mu pomohli a poradili, zostáva neznáme.
Pohľad na budoár

V zálive Ferrol našli potápači v prednej časti pontónu na ľavej strane 5-metrovú priehlbinu s trhlinami a prasklinami v kožných plachtách, ohnuté a zlomené rámy. Zaplavených bolo päť bočných priehradiek a jedna priehradka s dvojitým dnom. Pôvodne sa za príčinu škôd považovala zrážka s plávajúcimi úlomkami, o čom bola zaslaná správa do Vládneho vestníka, no po dôkladnom preskúmaní dospeli ruskí aj zahraniční experti k jednomyseľnému názoru, že škody boli spôsobené nárazmi vĺn! Opravu musel vykonať na vode tím vedený lodnými strojnými inžiniermi: Livadiu nedokázal umiestniť ani jeden európsky dok a Standfilskij bol v tom čase v Sevastopole iba prevybavovaný na prijatie jachty.
Len o sedem a pol mesiaca neskôr opravená jachta opustila španielsky prístav a pokračovala v plavbe 26. apríla 1881. Teraz ich viedol viceadmirál I. A. Shestakov. Kráčali pomaly a opatrne, schovávali sa pred počasím pod pobrežím alebo v prístavoch. Ráno 27. mája vstúpila „Livadia“ do Sevastopolského zálivu. Prešla 3890 míľ za 381 prevádzkových hodín, pričom minula viac ako 2900 ton uhlia. V osobitnej poznámke I. A. Shestakov poznamenal ľahkosť riadenia jachty, priamosť jej kurzu, pohodlie a absenciu sklonu. Konštatoval však, že bez ohľadu na rýchlosť, aj pri miernom mŕtvom nafúknutí, „údery do lícnych kostí palacinky cukali“ a v prichádzajúcej vlne „boli veľmi citeľné údery do nosa“, pričom nadstavby „chodili“ (vibrovali). Napriek tomu admirál považoval dobre a starostlivo vyrobenú jachtu za "hodnú existencie", ale ... po testovaní "za všetkých okolností mora a počasia."
Pohľad na skriňu

Zatiaľ čo sa určoval jej osud, Livadia dokončila svoju jedinú, ako sa ukázalo, plavbu cez Čierne more. 29. mája pod vlajkou hlavného veliteľa Čiernomorskej flotily prešla do Jalty a na palubu generála admirála a jeho brata veľkovojvodu Michaila Nikolajeviča zamierila do Batumu, odkiaľ sa vrátila o tri dni neskôr. Cestujúci nemali veľké šťastie: more bolo rozbúrené a nadstavby sa triasli od dopadu vĺn na pontón.
V polovici júna bola jachta vyzdvihnutá v doku Standfilsky, kde ju preskúmali členovia komisie menovaní novým šéfom námorného oddelenia veľkovojvodom Alexejom Alexandrovičom. Potvrdiac názor, ktorý sa vyvinul vo Ferrol, komisia uznala, že poškodenie jachty bolo spôsobené nárazmi vĺn a považovala konštrukciu trupu pontónu, najmä v prove, za neuspokojivú, aby odolala týmto nárazom. MTC sa s týmito závermi stotožnilo a predpísalo „pre bezpečnú plavbu“ všetky poškodené diely vymeniť za nové s vystužením súpravy v prove.
Počas troch týždňov dokovania bola podvodná časť pontónu iba očistená od mušlí a zelene a potom premaľovaná. Opravné práce sa neuskutočnili, na objavené trhliny v plášťoch boli nasadené len tri pásy. Do tejto doby sa vedenie ministerstva rozhodlo vykonať opakované námorné skúšky jachty podľa špeciálne vyvinutých pokynov.
Pohľad na časť obývačky

Od 3. do 12. augusta „Livadia“ prešla 136-krát meranú míľu pri Sevastopole. Bolo urobených 312 diagramov, ponor a trim boli starostlivo udržiavané konštantné. Pred testom na maximálnu rýchlosť bola jachta pripravovaná niekoľko dní, no nepodarilo sa dosiahnuť 15-uzlovú rýchlosť. Pri najvyššom výkone vyvinutom strojmi (9837 k) bola priemerná rýchlosť 14,46 uzla. Takáto urážka spôsobila zmätok v radoch komisie, došlo k obvineniam staviteľov z klamstva. Člen komisie kapitán 2. hodnosti G. A. Vlasyev však dôkladne dokázal nepresnosť skúšobných pokynov a nedostatok zručností motorovej čaty pri udržiavaní plného parného výkonu kotlov. MTK podporila Vlasyeva a okrem toho poznamenala nízku kvalitu použitého uhlia. Manažér námorného ministerstva upozorňoval na rozdiel vo výkone počas testov v Anglicku a Rusku, ktorý dosiahol 2500 litrov. s., podráždene poznamenal, že takáto skutočnosť „úplne ničí všetky druhy výpočtov a technických úvah pri navrhovaní nových lodí so známou úlohou pre nás“.
15. augusta odišla jachta do Nikolaeva, kde bola čoskoro „odzbrojená“. V septembri bol jej tím poslaný späť do Baltského mora, kde nahradil Čierne more. Majetok a nábytok sa začali pomaly privážať do skladov prístavu; v tlači bola loď jemne označovaná ako „bývalá... jachta“. Oficiálny záver o slabosti konštrukcie podvodnej časti trupu slúžil ako verdikt pre nový typ plavidla. Táto „slabosť“ však bola len dôsledkom hlavnej nevýhody jachty: ťažké nárazy trupu vo vlnách, zaznamenané pri všetkých plavbách, ale s najväčšou silou sa prejavili v Biskajsku. Práve tento jav, neskôr nazvaný „slamming“, pripravil Livadiu o spôsobilosť na plavbu.
Sám vynálezca bol jedným z prvých, ktorí si to uvedomili. V máji, v odpovedi na poznámku od admirála I. A. Shestakova, úprimne priznal: „o tomto nedostatku ... môžem pozitívne povedať, že malé prehĺbenie jachty, ku ktorému došlo v dôsledku jej obmedzeného výtlaku, je chybou, ktorú som nepredvídal do takej miery, ako to ovplyvnilo v praxi ... “. V osobnom liste A. A. Popova generálnemu admirálovi bolo ešte presnejšie povedané: „naklonenie jachty v dôsledku 1) malej priehlbiny 2) plochého dna vytvára jav, ktorý sa na iných lodiach nevyskytuje v rozmeroch, ktoré má konštrukcia jachty ... s kýlom od uhlov 3 1/4 ° a viac k úplnému zničeniu kormy, ku ktorej dochádza k úplnému zničeniu kormy, zadku) s, ktorý vytvára napätie v celom systéme držiakov trupu jachty; b) náraz dna na vlny ... taký silný, že pohodlie aj bezpečnosť plavby sú úplne narušené ... “
Pohľad na jedáleň

Éra experimentov admirála A. A. Popova sa skončila nástupom Alexandra III. na ruský trón, ktorý dlho nemal rád generála admirála Konstantina Nikolajeviča, a teda ani vedenie námorného oddelenia a „nepokojného admirála“ A. A. Popova, ktorý sa podľa cisára zaoberal „domácou architektúrou“. Cisár hneď postavil svojho brata do čela ministerstva. A. A. Popova nahradil I. A. Shestakov, ktorý sa stal v roku 1882 ďalším manažérom námorného ministerstva. Ale Andrej Alexandrovič pokračoval v obrane nového typu kruhového plavidla. Podľa E. E. Gulyaeva dokonca vyvinul „najsilnejšiu nepotopiteľnú bojovú loď“ formy Livadia; v eliptickom prevedení s jedným trupom so zvislými stranami bolo umiestnených 8 kanónov 305 mm, výtlak bol 11250 ton, ponor bol 4,1 m.
V snahe zachrániť jachtu sa A. A. Popov obrátil na zneucteného Konstantina Nikolajeviča a I. A. Shestakova: „... nevýhodou jej špeciálneho účelu nie je nič významné, pretože na zničenie úderov môžete vždy zmeniť kurz alebo dokonca vôbec neísť na more. Nemusí prenasledovať nepriateľa, nie je určená na plavbu po oceánoch, nemusí byť v hurikánoch... „Avšak podľa I. A. Šestakova,“ Panovník súhlasil, že sa s jachtou za každú cenu vysporiada. Aj keď som povedal, že v Sevastopole je potrebné väzenie, vyjadril som svoju pripravenosť dať Livadiu na tento účel. Výsledkom bolo, že v roku 1882 nebolo možné vykonať nové námorné skúšky, ktoré by mohli byť užitočné pri navrhovaní nových elektrární v budúcnosti. Navyše A. A. Popovovi bolo ponúknuté, že sumu bonusov vydaných britským staviteľom pokryje zo svojich osobných prostriedkov, údajne bez vedomia vedenia ministerstva! Až po štyroch rokoch súdnych sporov prevzala „stratu“ pokladnica.
Blokshiv "Experience" (bývalá jachta "Livadia") v Sevastopole. V popredí je banský krížnik "Kazarsky"

V apríli 1883 sa jachta zmenila na parník Opyt. Niekoľko rokov bola loď nečinná: MTC ju zamýšľalo použiť ako prepravu, jedinečnú z hľadiska kapacity, ponoru a rýchlosti, na prepravu jednotiek a vybavenia; plánovalo sa ponechať dva bočné parné stroje a použiť stredný na novej bitevnej lodi Baltic. Bol skutočne odstránený, ale nainštalovaný na krížnik Minin počas jeho opravy. Zvyšok áut na konci storočia bol tiež poslaný do Pobaltia pre krížniky General-Admiral a Duke of Edinburgh. Pri vykladaní strojov boli niektoré drevené nadstavby demontované; obrovské miestnosti na hornej palube zmizli v polovici 80. rokov. Parník sa zmenil na blokovú loď „Experience“, využívanú aj ako kasárne, aj ako sklad... Začiatkom 20. storočia bol odovzdaný do prístavu Sevastopol, no v roku 1913 bol opäť zaradený do zoznamov flotily ako „Blokshiv č. 7“. V Sevastopole stál až do roku 1926, kedy ho úplne vyradili z prevádzky. Čiernomorskí veteráni si pripomenuli, že jeho nezvyčajnú kostru videli koncom 30. rokov.

Včera som osobne videl túto jachtu "Livadia" na nádhernom modeli a veľmi som chcel mať svoj vlastný presne taký istý pontónový dom.

Originál prevzatý z humus V Cisárska jachta "Livadia"

Čiernomorská kolesová cisárska jachta. Jediná cisárska jachta, ktorá sa priamo zúčastnila na nepriateľských akciách a jediná jachta, ktorá zahynula pri stroskotaní.
V lete 1825 získal cisár Alexander I. panstvo Oreanda neďaleko Jalty. Architekt A. I. Stackenschneider tam postavil honosný palác dokončený na jar 1852. Na jeseň toho istého roku Mikuláš I. s cisárovnou a mladšími deťmi jediný raz v živote odpočíval v tomto paláci a strávil tam asi mesiac a pol. Prirodzene vyvstala otázka prevozu „augustovej“ rodiny do novej budovy.
Keďže na Čiernom mori v tom čase neboli žiadne kráľovské jachty, z Nikolaeva bola privezená 18-veslicová loď, špeciálne postavená tam v roku 1840, vyzbrojená jednou malou karonádou na pozdrav. V roku 1860 prešla Oreanda do vlastníctva veľkovojvodu generála admirála Konstantina Nikolajeviča. Na plavby cisárskej rodiny po Čiernom mori nariadil postaviť malý kolesový 4-delový parník, ktorý sa stal prvou čiernomorskou kráľovskou jachtou. Drevený parník "Tiger" s trojsťažňovým barquentínom bol postavený v Nikolaevskej admirality v rokoch 1855-1858. Aj keď bol „Tiger“ uvedený ako súčasť Čiernomorskej flotily 14 rokov (do roku 1872), neboli na ňom takmer žiadne informácie o plavbách kráľovskej rodiny, s výnimkou zmienky o prechode Alexandra II. so svojou rodinou zo Sevastopolu v auguste 1861 na jeho nové panstvo Livadia, ktoré sa od roku 1866 stalo obľúbeným sídlom ruského cisára Krymu. Keďže cesty cisárskej rodiny do Čierneho mora začali nadobúdať určitú pravidelnosť, bolo potrebné nahradiť starého „tigra“ novou pohodlnou jachtou „na službu pri pobreží Krymu“. Predtým, v roku 1868, sa zvažovala otázka získania parníka v Anglicku a „premeny na jachtu pre suverénneho cisára“, ale potom sa rozhodlo postaviť jachtu v Nikolaevskej admirality. Stavba jachty s názvom „Livadia“ sa začala koncom roku 1869, no oficiálne položenie plavidla sa uskutočnilo 19. marca 1870.
Jachtu navrhol a postavil známy čiernomorský staviteľ lodí, kapitán zboru lodných inžinierov L. G. Shvede, ktorý dielo dokončil do leta 1873. Nová 4-delová drevená kolesová jachta nebola horšia ako baltská „Derzhava“, pokiaľ ide o pohodlie a výzdobu kráľovských priestorov, a dokonca ju prekonala v dizajne „kráľovskej kabíny“ na korme jachty a jedálne na strednej palube, ktorú navrhol architekt Monighetti. Pri stavbe Livadie L. G. Shvede v roku 1872 nakreslil údajnú lukovú výzdobu jachty v podobe oválneho vypuklého štítu s vyobrazením dvojhlavého orla. Livadia dostala lukovú výzdobu v podobe dvojhlavého orla korunovaného korunou, podobnú tej, ktorá bola inštalovaná na Derzhava.
Prvá paracisárskykolesová jachta "Livadia" po uvedení do prevádzky. 1873 Je tu aj dvojposchodový.

V polovici roka, po dohode s anglickou lodiarskou spoločnosťou John Elder and Co., bol projekt konečne pripravený. V auguste, po písomnom uistení hlavného staviteľa Pierceovej spoločnosti o možnosti vytvorenia takéhoto plavidla, nasledovalo osobné povolenie Alexandra II. postaviť novú jachtu v Anglicku. Pierce a slávny ruský lodiar M.I.Kazi podpísali 5. septembra zmluvu. Podmienky tohto dokumentu neboli celkom obvyklé. Ich podstatou bola povinnosť staviteľov lodí nielen postaviť samotnú loď podľa ruských nákresov s inštaláciou vlastnej výroby parných mechanizmov, ale aj zaručiť, že jachta dosiahne rýchlosť 15 uzlov. Za každý nevyvinutý 0,1 uzla firma platila vysoké pokuty a ak loď išla rýchlosťou nižšou ako 14 uzlov, zákazník mal právo ju vôbec neprijať, ale zobrať si len elektrocentrálu, za ktorú bol počas výstavby povinný platiť zmluvne. Ak boli testy úspešné, platba za jachtu nasledovala až po jej doručení. Za prekročenie limitov rýchlosti (15 uzlov) a výkonu (12 000 k) dostali stavitelia výrazné bonusy. Poslednou podmienkou bolo podnietiť spoločnosť k vytvoreniu dokonalých elektrární, určených nielen pre jachtu, ale s úspechom aj pre budúce ruské lode a bojové lode Peter Veľký, ktorých stroje, podobne ako tie z novgorodskej série, nerozvinuli svoju konštrukčnú kapacitu.
Doba výstavby bola v angličtine krátka: do 1. júla nasledujúceho roku 1880. Navyše, počas osobnej audiencie u veľkovojvodu Konstantina Nikolajeviča po podpise zmluvy, Pierce ponúkol skorú dodávku jachty! Práce v lodenici, ktorá sa nachádza v meste Ferrol (na rieke Clyde, na okraji Glasgowa), sa začali ihneď po podpísaní dokumentov. Autor projektu E. E. Gulyaev, poverený dohľadom nad stavbou, o mesiac neskôr informoval o výrobe šablón pre kovové konštrukcie a kompletnej príprave sklzu. Začiatkom novembra už boli nitované dve tretiny súpravy druhého dna ... Potom opäť zasiahol A. A. Popov, ktorý získal najvyššie povolenie na výzdobu priestorov jachty v Anglicku, pričom sa odvolával na „žiadosť otestovať loď v hotovej podobe“ a vysoké náklady na takúto prácu v Nikolajevskej admirality. 10. novembra bola podpísaná ďalšia zmluva: stavitelia lodí dostali okrem dodatočného poplatku aj reálnu možnosť posunúť v prípade potreby termín pripravenosti jachty. Napriek tomu práce pokračovali podľa prvotných výpočtov.
5. januára 1880 bola jachta zaradená do zoznamov lodí flotily pod názvom "Livadia" a po 10 dňoch dostala veliteľa - kapitána I. K. Vogaka (bývalého prvého veliteľa Novgorodu a Petra Veľkého) ... 25. marca sa uskutočnilo oficiálne položenie lode; v tomto čase už bol plášť trupov namontovaný. Presne o štyri mesiace, 25. júna, bola jachta spustená na vodu. Ceremoniálu sa zúčastnil veľkovojvoda Alexej Alexandrovič (budúci generálny admirál ruského námorníctva a dôsledný odporca A. A. Popova).
Jachta Livadia v prístave

"Livadia", spustená v pomerne vysokej miere pripravenosti, s nadstavbami a vrtuľovým riadiacim komplexom, mala taký originálny vzhľad, že anglický "Times", ktorý na svoje stránky tradične neumiestňoval kresby ani domácich lodí, urobil pre jachtu výnimku. Toto plavidlo s dvojitým trupom novinári obrazne opísali ako „býka na halibutovi“. Samotná jachta (horný trup) bola plavidlo dlhé 79,25 m a široké 33,53 m, prerezané pozdĺž čiary ponoru, namontované na poloponorený pontón (dolný trup), ktorý mal v pôdoryse elipsovitý tvar, dĺžku 71,63 m a maximálnu šírku 46,63 m. Jeho výška medzi dnom nepresahovala 5 mm. kýly: stredné v diametrálnej rovine a na palube, z ktorých každý bol od priemeru vzdialený 5,49 m. Podľa E. E. Gulyaeva „... jachta by mohla byť o niečo dlhšia... a užšia, aby uspokojila vkus väčšiny...“, ale to by viedlo k potrebe zvýšiť výkon strojov a znížiť stabilitu. Dizajnér definoval plytký ponor ako „výnimočnú vlastnosť“, ktorá umožnila znížiť odpor vĺn, ktorý bol podľa Froudeho najvýznamnejší pre široké plavidlá, ako je Novgorod, pri vysokých rýchlostiach. Z toho je zrejmé, že konštrukcia dvoch častí trupu bola vlastne aplikovaná z túžby čo najviac znížiť ponor jachty, aby sa dosiahla daná rýchlosť. V tejto podobe kombinácia menovaných vlastností dizajnu Livadia skutočne dokazuje úplnú originalitu nápadov jeho tvorcov.
Cisárska jachta "Livadia" na sklze

Dizajn spodného trupu jachty (námorníci to nazývali „palacinka“) bol jedinečný. Bol navrhnutý s ohľadom na skúsenosti s budovaním Novgorodu a poskytoval na tú dobu bezprecedentnú úroveň nepotopiteľnosti. Druhé dno sa tiahlo po celej dĺžke, vzdialené od kože do výšky 1,07 m v strednej časti a 0,76 m na koncoch a rozdelené na 40 vodotesných oddelení; pozdĺž celého boku boli dve pozdĺžne zvislé prepážky, priestor medzi ktorými a bok bol tiež rozdelený priečnymi prepážkami na 40 oddelení. Pontón, pokrytý konvexnou palubou vo forme obráteného taniera, slúžil ako pevná prstencová základňa pre hornú časť jachty, kde sa nachádzali všetky obytné priestory a kráľovské byty, a druhé dno bolo základom pre tri vertikálne dvojexpanzné parné stroje s konštrukčným výkonom každého 3500 k. s. každý a 10 valcových kotlov. Uhoľné jamy a pomocné mechanizmy a lodné zásoby sa zmestia do pontónu ...
Imperiálna skrutková jachta "Livadia" po spustení

Pri určovaní celkovej a miestnej pevnosti oceľových konštrukcií pontónu a spojenia trupov (prstencový nosník) bolo potrebné prekonať značné ťažkosti, čo následne spôsobilo technické problémy pri ich zabezpečení. Ku cti ruských a britských inžinierov, tieto ťažkosti boli do značnej miery prekonané. Celá zostava bola vyrobená z mäkkej ocele „Simenson“, obloženie pontónu a priečky boli vyrobené zo železných plechov; paluby a obklad samotnej jachty sú borovicové. Celková výška od kýlov po strechu horných nadstavieb bola 14 m. Osobitná pozornosť bola venovaná aplikácii hnacej sily. Pri stavbe do konca roku 1879 zložili a do jari budúceho roku otestovali oceľový samohybný model jachty v mierke 1:10, na ktorom vypracovali umiestnenie vrtúľ, ich rozteč a rozmery. Testovaciu metodiku vyvinul Tideman a experimenty vykonali ruskí aj anglickí inžinieri. V dôsledku toho boli drieky mŕtveho dreva jachty vyvedené tak, že skrutky s väčšinou svojho priemeru boli pod dnom, zatiaľ čo stredná skrutka, ako na viceadmirálovi Popovovi, bola umiestnená o 0,76 m ďalej od kormy a hlbšie ako bočné. Priemer každej štvorlistovej vrtule bol 4,72 m, stúpanie strednej 3,81 m, zvyšok 6,25 m; Materiálom bol mangánový bronz.
Cisárska jachta "Livadia" v Neapole. mája 1881

Priestory boli osvetlené elektrickými „Jabločkovovými sviečkami“; Všetky elektrické zariadenia boli dodané z Ruska. V celej jachte bola vodoinštalácia a 23 pomocných parných mechanizmov vrátane pohonu kormidla. Na most, podobne ako popovki, umiestnili zariadenie na manévrovanie smeru plavidla pomocou palubných vozidiel. Ako nájazdové člny si jachty v Anglicku objednali 3 veľké mahagónové parné člny v dĺžke 11,9, 9,8 a 8,5 m. Veslovacie plavidlá sa používali staré, z prvej Livadie. Celkový objem kajút, salónov a sál určených pre kráľa a družinu bol 3950 m3 - 6,7-krát viac ako na stratenej jachte. Obrovská „recepcia“ cisára, vysoká asi 4 m, pripomínala izby Ľudovíta XVI. vo Fontainebleau; nechýbala ani aktívna fontána obkolesená kvetinovým záhonom... Obývačka na strednej palube bola zariadená v krymskotatárskom duchu, ostatné izby boli zariadené v modernom anglickom štýle. Výzdoba dôstojníckych kajút a veliteľských miestností nebola zahrnutá v zmluvách a musela byť vykonaná po príchode plavidla do Čierneho mora.

Celkový pohľad na jachtu Livadia na móle

Napriek „absolútne originálnemu dizajnu“ vyzerala loď zvonku skvele, hladký trup bol pokrytý lesklým čiernym lakom a svetlosivý pontón takmer splýval s vodnou hladinou.
Dokončenie stavby jachty na vode trvalo takmer tri mesiace. V auguste boli naložené všetky kotly (naprieč pontónom bolo inštalovaných 8 rovnakých trojpecných kotlov a po stranách boli za nimi namontované dva polovičné kotly) a začiatkom septembra hlavné stroje, ktoré už boli testované na kotviacich linkách od 10. do 19. toho istého mesiaca. Na týchto prácach sa podieľali najskúsenejší strojní inžinieri flotily generálmajor A.I.Sokolov a I.I.Zarubin, ktorí boli v lete povolaní do Anglicka.
24. septembra Livadia, vedená staviteľom Pierceom a továrenským tímom, opustila bazén lodenice a prešla po rieke popod stredné auto do Greenocku; pre každý prípad ju zobrali tri remorkéry. V ten istý deň vplávala jachta do zálivu a ľahko dosiahla rýchlosť 12 uzlov.

Celkový pohľad na jedáleň

Hlavný konzultant Tiedeman poznamenal, že loď dobre držala kurz a poslúchla kormidlo ako čln. Na druhý deň prebehli továrenské testy. Na loď bolo pozvaných niekoľko ruských dôstojníkov a 12 námorníkov z tímu prideleného na jachtu. Podľa A. I. Sokolova bolo možné vyvinúť rýchlosť 15 uzlov a to pri protivetre!
obývačkový kútik

Pierce pozval 26. na palubu komisiu námorného ministerstva, ktorej predsedá viceadmirál I. F. Lichačev, na oficiálny šesťhodinový súdny proces. "Livadia" ukázala priemernú rýchlosť 14,88 uzla. s výkonom 10200l. S.; stroje kvôli rozdielu v stúpaní vrtúľ pracovali s rôznymi otáčkami: priemer bol 90, bočné 84 ot./min. Ten istý Tideman si všimol, že keď boli všetky tri stroje v prevádzke, polomer obehu bol „trochu veľký“, ale uznal to za bezvýznamné, pretože pomocou bočných vrtúľ sa dalo otáčať „v oveľa menšom priestore“ - ako na popovki. 27. septembra bola jachta testovaná na meranej míli: podľa spriemerovaných údajov šiestich jázd bola jej najvyššia rýchlosť 15 725 uzlov a výkon elektrárne bol 12 354 k. s. A to aj napriek tomu, že trup plavidla bol počas dokončovania stavby trochu zarastený a sedel hlbšie, než sa očakávalo, kvôli ťažšej nadstavbe a výzdobe interiéru, ako sa uvádzalo vo výpočtoch. Ponor dosiahol 2,1 m a výtlak -4420 ton.
Budoárový stôl v jednej z izieb

Výpočty a experimenty brilantne potvrdené. Všetci boli šťastní. Spoločnosť získala 2,7 milióna rubľov vrátane prémií 414 tisíc rubľov. O A. A. Popov a E. V. Gulyaev písali vo všetkých európskych novinách.
Po dokončení testov ruský tím, ktorý prišiel v auguste z Baltskej flotily, prešiel na jachtu (prevyšovala počet zamestnancov a pozostávala z 24 dôstojníkov a 321 nižších hodností). 30. septembra bola jachta prijatá z továrne a v ten istý deň, vztýčením vlajky, guis a zástavy, začala kampaň.
Roh jednej z obytných miestností (fajčiarska),

Trajekt do Čierneho mora bol tiež naplánovaný ako cvičná plavba „iba s takým rozvojom sily strojov,“ informoval A. A. Popov ešte v auguste, „aby všetkým strojným personálom umožnil pokojne sa rozhliadnuť a dobre sa oboznámiť s prevádzkou a ovládaním strojov. Po prípravách 3. októbra jachta opustila nájazd na Greenock. Na palube boli ako čestní hostia stavitelia lodí Pierce, Tiedeman a Reid, ako aj kontrolór anglickej flotily admirál Steward. V Breste nastúpil veľkovojvoda Konstantin Nikolaevič a pod vlajkou generála admirála sa Livadia 7. októbra vydala ďalej, cez Biskajský záliv do Cádizu.
Pohľad na skriňu

Do polnoci 8. októbra kampaň prebiehala za priaznivých podmienok, rýchlosťou 12-13 uzlov. Vietor, ktorý sa v noci zdvihol, rýchlo zosilnel a šíril silnú prichádzajúcu vlnu. Od druhej hodiny rannej 9. októbra začali vlny narážať na provu pontónu jachty – spočiatku ojedinelé, tieto údery boli s narastajúcim vetrom a výškami vĺn čoraz častejšie. Kurz sa musel znížiť na 4-5 uzlov, ale údery neustávali. Reed, ktorý bol vo svojich hodnoteniach veľmi zdržanlivý, napísal: „Dopady vĺn na ploché dno jachty boli občas strašné...“ I.K. Vogak v správe uviedol to isté: „...jedna z nich bola obzvlášť silná, na každého zapôsobila, akoby narazil do pevného predmetu...“ O 10:00 ráno zistili, že prvé oddelenie s dvojitým dnom bolo naplnené; musel urýchlene zmeniť kurz a vydať sa do španielskeho prístavu Ferrol.
Podľa očitých svedkov výška vlny dosiahla 6-7 m, zatiaľ čo bočný náklon nepresiahol 3,5 ° na palube a kýlový náklon nepresiahol 9 ° v rozpätí 5,5 ° dopredu a 3,5 ° dozadu. Skrutky neboli nikdy odhalené. „Na jachtu nič nespadlo,“ hlásil veliteľ: prestieranie a vysoký svietnik zostali nehybné, akoby v pokoji, ani polievka v miskách, ani voda v pohároch sa nikdy nerozliali.
Pohľad na jednu zo spální

V apríli 1883 sa jachta zmenila na parník Opyt. Niekoľko rokov bola loď nečinná: MTC ju zamýšľalo použiť ako prepravu, jedinečnú z hľadiska kapacity, ponoru a rýchlosti, na prepravu jednotiek a vybavenia; plánovalo sa ponechať dva bočné parné stroje a použiť stredný na novej bitevnej lodi Baltic. Bol skutočne odstránený, ale nainštalovaný na krížnik Minin počas jeho opravy. Zvyšok áut na konci storočia bol tiež poslaný do Pobaltia pre krížniky General-Admiral a Duke of Edinburgh. Pri vykladaní strojov boli niektoré drevené nadstavby demontované; obrovské miestnosti na hornej palube zmizli v polovici 80. rokov. Parník sa zmenil na blokovú loď „Experience“, využívanú aj ako kasárne, aj ako sklad... Začiatkom 20. storočia bol odovzdaný do prístavu Sevastopol, no v roku 1913 bol opäť zaradený do zoznamov flotily ako „Blokshiv č. 7“. V Sevastopole stál až do roku 1926, kedy ho úplne vyradili z prevádzky. Čiernomorskí veteráni si pripomenuli, že jeho nezvyčajnú kostru videli koncom 30. rokov.

Možno vás bude zaujímať