1878. aasta oktoobri lõpus hüppas Krimmi ranniku lähedal kividele välja keiserlik ratasjaht "Livadia" ja hukkus. Eeldati, et ehitatakse uus, mis sarnaneb hukkunuga, kuid suurema kiiruse ja reisiulatusega, kuid selleks ajaks meretehnilise komitee esimeheks saanud viitseadmiral Popov A.A. esitas teise. valik. Guljajev E.E. tema juhiste järgi töötas ta välja jahi projekti, millel oli plaanis ellipsi kuju. Andrei Aleksandrovitš, pidades seda vormi Musta mere laevastiku tulevase lahingulaeva tüübi valimisel lähtepunktiks, otsustas täiemahulise eksperimendi kasuks. Seda mõistsid mitte ainult vene spetsialistid, vaid ka inglased. Nii näiteks kirjutas 1879. aastal The Times: "... mugavus ja stabiilsus on peamised omadused, mida jahi projekteerimisel taotleti ning kui jahis maksimaalse stabiilsuse tagab teadaolev vorm, siis on võimalik. muudatused ja soomuste lisamine võivad muuta selle samal põhimõttel mitte vähem stabiilseks suurtükiväeplatvormiks. Pole saladus, et loodav jaht on elamus ... ".

Lisaks stabiilsuse, ohutuse ja navigatsioonimugavuse tagamisele keskendus disain uue laeva 14-sõlmelise kiiruse saavutamisele. Popovi teise ringi laevaga Mustal merel tehtud katsete ja Inglismaal tehtud mudelikatsete tulemuste kohaselt määrati jahi peamised mõõtmed 1,9-meetrise süvisega, mis vastab kõigile esitatud nõuetele. Tulemuste kontrollimiseks tehti projekteerijate ja tulevaste ehitajate nõudmisel kere parafiinmudelid 1879. aasta alguses Tiedemanni juhtimisel Amsterdamis uutele katsetele. Tiedemann, kes on Hollandi laevastiku peainsener ja väga kuulus laevaehitaja, kinnitas Froude'i järeldusi ja garanteeris, et laev saavutab kiiruse 14 sõlme, eeldusel, et elektrijaama võimsus on üle 8500 hobujõu (projekt eeldas võimsust 10-11 tuhat hobujõudu).

Aasta keskel koostati lõpuks laevaehitusfirmaga John Elder and Co (Inglismaa) kokku lepitud projekt. Augustis, pärast seda, kui ettevõtte peaehitaja Pierce kinnitas kirjalikult sellise laeva loomise võimaluse, järgnes keiser Aleksander II isiklik luba Inglismaal jahi ehitamiseks. Pierce ja Kazi M.I., tuntud Venemaa laevaehitaja, sõlmisid lepingu 5. septembril. Sellel dokumendil ei olnud päris tavalisi tingimusi. Nende olemus oli kohustus mitte ainult ehitada jaht ise Vene jooniste järgi, paigaldades sellele omavalmistatud aurumehhanismid, vaid ka tagada, et see saavutaks kiiruse 15 sõlme. Ettevõte pidi iga väljaarendamata 0,1 sõlme eest maksma suuri trahve ja kui laev saavutab kiiruse alla 14 sõlme, oli kliendil õigus seda üldse mitte vastu võtta, vaid võtta ainult elektrijaam, mille eest ta. oli ehitusprotsessi käigus kohustatud tasuma lepingujärgseid makseid. Katsete õnnestumisega jahi arvutus järgnes pärast selle üleandmist. 15 sõlme kiiruse ja 12 tuhande liitri võimsuse ületamise eest. Koos. ehitajad said muljetavaldavaid preemiaid. Viimane pidi stimuleerima ettevõtet looma täiuslikke elektrijaamu, mis olid ette nähtud mitte ainult uuele jahile, vaid edu korral ka tulevastele Vene laevadele ja lahingulaevale Peeter Suur, kuna tema autod, aga ka popovok autosid, ei suutnud projekteerimisvõimet arendada.

Laeva ehitusperiood oli inglise keeles lühike: tarnetähtaeg oli 1. juuli 1880. aastal. Pealegi pakkus Pierce pärast lepingu allkirjastamist audientsil suurvürst Konstantin Nikolajevitši juures jahi enne tähtaega üle andmist! Töö Ferrolis (Glasgow äärelinnas, Clyde'i jõe ääres) asunud laevatehases algas kohe pärast kõigi dokumentide allkirjastamist. Kuu aega hiljem raporteeris ehitusjärelevalvet teostama määratud projekti autor Guljajev E.E. metallkonstruktsioonide šabloonide valmistamisest ja ellingu ettevalmistamise lõpetamisest. Teise põhja komplektist oli novembri alguseks neetitud kaks kolmandikku ... Siis sekkus taas Popov A.A., kes oli Inglismaal saavutanud kõrgeima loa jahi ruumide sisustamiseks. Popov ajendas seda sellega, et "laeva on soovitav katsetada valmis kujul" ja sellise töö tegemine Nikolajevi Admiraliteedis oleks liiga kulukas. 10. novembril sõlmiti lisaleping: laevaehitajad said lisaks lisatasule ka reaalse võimaluse vajadusel jahi valmisoleku tingimusi edasi lükata. Sellest hoolimata jätkus töö esialgsete plaanide järgi.

5. jaanuaril 1880 kanti jaht nimega "Livadia" laevastiku laevade nimekirjadesse ja 10 päeva hiljem määrati komandör - kapten 1. järgu Vogak I.K. (endine Novgorodi ja Peeter Suure esimene komandör) ... Laeva ametlik mahapanek toimus 25. märtsil; sel ajal oli laevakere plaatimine juba paigaldatud. Neli kuud hiljem, 25. juunil lasti jaht vette. Tseremoonial osales suurvürst Aleksei Aleksandrovitš (kellest sai hiljem Vene mereväe kindraladmiral, Popova A.A. järjekindel pahatahtlik).

Kõrges valmisolekus vette lastud, sõukruvi-roolikompleksi ja pealisehitustega jaht "Livadia" oli nii originaalse välimusega, et traditsiooniliselt kodumaiste laevade jooniseid oma lehtedele mitte paigutanud "Aeg" tegi. erand. Ajalehemehed kirjeldasid seda topeltkerega laeva piltlikult kui "pulli hiidlesta otsas". Tegelikult oli jaht (ülemine kere) piki veeliini lõigatud alus, laius 33,53 m ja pikkune 79,25 m, paigaldatud poolveealusele pontoonile, mis oli elliptilise kujuga, maksimaalne laius 46,63 ja pikkus 71,63 meetrit. . Laeva keskkõrgus ei ületanud 5,49 meetrit, põhi oli tasane ja sellel oli kolm kiilu: keskmine diametraaltasandis ja külgmised, millest igaüks oli keskmisest 5,49 meetri kaugusel. Vastavalt Guljajevi E.E. "... jaht võiks olla pikem ... et see sobiks enamuse maitsele...", aga see tõi kaasa vajaduse suurendada tema masinate võimsust ja vähendada stabiilsust. Disaineri määratles madala süvise kui "silmapaistva omaduse", mis võimaldas vähendada lainetakistust, mis oli Froude'i määratluse järgi kõige olulisem lainetakistust sellistel laevadel nagu popovkas. Sellest on selge, et seda konstruktsiooni rakendati laeva süvise vähendamiseks, et saavutada ettenähtud kiirused. Sellisel kujul tõestab Livadia jahi nimeliste disainitunnuste kombinatsioon tõesti selle disainerite ideede originaalsust.

Jahi "Livadia" üldine paigutus: a - pikisuunaline läbilõige; b - hoidke plaan; c - lõik piki laeva keskraami

Alumise kere disain (madrused nimetasid seda "pannkoogiks") oli ainulaadne. Popovki ehitamisel saadud kogemuste põhjal loodud see andis enneolematu uppumatuse taseme. Teine põhi, mille kõrgus oli 1,07 meetrit ja otstes 0,76 meetrit, ulatus plaadistuse keskelt täispikkuseni. See oli jagatud 40 veekindlaks kambriks; kaks pikisuunalist vertikaalset vaheseina jooksid mööda kogu pardat, külje ja vaheseinte vaheline ruum oli samuti jagatud 40 sektsiooniks. Ümberpööratud taldrikukujulise kumera tekiga kaetud pontoon toimis rõngakujulise tugeva alusena laeva ülemisele osale, kus asusid eluruumid ja kuninglikud korterid, ning teine ​​põhi oli aluseks laeva ülaosale. kolm vertikaalset kahekordse aurupaisutusega aurumasinat (projektvõimsus iga 3500 hj. .) ja 10 silindrilist boilerit. Pontoonis olid söekaevad, abimehhanismid, laevavarud ...

Märkimisväärseid raskusi tuli ületada pontooni teraskonstruktsioonide lokaalse ja üldise tugevuse, kerede ristmiku (rõngakujuline stringer) määramisel, millest need tekkisid. nende pakkumise probleeme. Briti ja Venemaa inseneride kiituseks tuleb öelda, et need raskused suudeti suures osas ületada. Kogu komplekt oli valmistatud pehmest "Simensoni" terasest, pontooni vaheseinad ja plaadistus raudlehtedest; jahi enda ja teki kate on männipuidust. Jahi kõrgus kiiludest ülemiste tekiehitiste katuseni oli 14 meetrit. Erilist tähelepanu pöörati edasiviiva jõu rakendamise küsimusele. Jahi "Livadia" ehituse käigus, 1879. aasta lõpuks, pandi kokku iseliikuv terasmudel mõõtkavas 1:10, mida katsetati kuni järgmise aasta kevadeni. Mastaabilisel mudelil töötati välja kruvide asukoht, mõõtmed ja samm. Katsemetoodika töötas välja Tiedemann ning katseid viisid läbi nii inglise kui vene insenerid. Selle tulemusena toodi šahtide surnud puid välja selliselt, et jahi sõukruvid jäid valdavalt põhja alla ning keskmine sõukruvi, nagu ka viitseadmiral Popovil, paigaldati ahtrist 760 mm kaugemale ja sügavamale kui külgmised propellerid. Iga nelja teraga kruvi läbimõõt oli 4,72 meetrit, keskmine samm oli 3,81 meetrit, ülejäänud - 6,25 meetrit; mangaanpronks oli nende jaoks materjaliks.

Ruumid valgustati elektriliste "Jablotškovi küünalde" abil; elektriseadmed tarniti Venemaalt. Kogu jahis oli torustik, 23 abiaurumehhanismi ja rooliajam. Sarnaselt popovkatele paigutati sillale seade laeva manööverdamiseks pardasõidukite abil. Inglismaale telliti Livadia reidipaatidena kolm suurt mahagonist aurupaati, mille pikkused olid 8,5 m, 9,8 m ja 11,9 m. Sõudepaate kasutati surnud Livadiast. Kuningale ja tema saatjaskonnale mõeldud saalide, salongide ja kajutite kogumaht oli 3950 m3, mis oli 6,7 korda suurem kui tema eelkäijal. Keisri tohutu "vastuvõtt", mille kõrgus oli umbes 4 meetrit, meenutas Louis XVI tubasid Fontainebleau's. Vastuvõturuumis asus ka toimiv purskkaev ja seda ümbritsevad lillepeenrad... Keskmisel tekil asuv elutuba oli sisustatud krimmitatari vaimus, ülejäänud ruumid aga moodsas inglise stiilis. Komandoruumide ja ohvitseride kajutite kaunistamine lepingutesse ei kuulunud ning see tuli teostada pärast jahi saabumist Mustale merele.

Hoolimata “originaaldisainist” nägi laev väljast suurepärane välja, sile kere oli kaetud läikiva musta lakiga ning helehall pontoon sulandus praktiliselt veepinnaga.

Jahi vee peal valmimine kestis ligi kolm kuud. Augustis laaditi kõik katlad (üle pontooni paigaldati 8 kolme ahjuga katelt, nende taha külgedele veel kaks poolkatelt) ning septembri alguses põhimasinad, mida augustis sildumisliinidel katsetati. 10-19. Nendes töödes osales Inglismaale kutsutud kindralmajor A.I. Sokolov. ja Zarubin I.I. - masinapargi kogenuim mehaanikainsener.

24. septembril väljus jaht Livadia, mida juhtis Pierce ja tehasemeeskond, laevatehase basseinist ja suundus keskmise auto all mööda jõge Greenocki poole; igaks juhuks viidi ta kolme puksiiriga. Laev sisenes lahte samal päeval ja saavutas kergesti kiiruse 12 sõlme.

Peakonsultant Tiedeman märkis, et laev püsis ideaalselt kursil ja kuidas paat allus roolile. Järgmisel päeval viidi läbi tehasekatsetused. Jahile kutsuti mitu Vene ohvitseri ning jahile määratud meeskonnast 12 madrust. Sokolovi sõnul A.I. õnnestus arendada kiirust 15 sõlme, samal ajal kui tuul puhus!

26. päeval toimus ametlik kuuetunnine test, kuhu Pierce kutsus mereväeministeeriumi komisjoni, mida juhib viitseadmiral Likhachev I.F. Livadia keskmine kiirus oli 14,88 sõlme võimsusega 10,2 tuhat liitrit. Koos.; sõukruvide sammu erinevuse tõttu töötasid masinad erineva pöörete arvuga: pardal 84, keskmiselt 90 pööret minutis. Tiedemann märkis, et töö ajal oli kõigi kolme masina tsirkulatsiooniraadius "mõnevõrra suur", kuid pidas seda ebaoluliseks, kuna külgmiste propellerite abil oli võimalik pöörata "palju väiksemas ruumis". Jahti testiti 27. septembril mõõdetud miilil: 6 sõidu keskmistel andmetel oli suurim kiirus 15,725 sõlme, võimsus 12354 hobujõudu. Ja seda eeldusel, et laeva kere valmimise ajal oli see raskema siseviimistluse ja pealisehituse tõttu mõnevõrra kinni kasvanud ja istus oodatust mõnevõrra sügavamal. Süvis oli 2,1 meetrit ja veeväljasurve 4420 tonni.

Arvutused ja katsed said kinnitust. Kõik olid õnnelikud. Ettevõttele maksti 2,7 miljonit rubla, sealhulgas preemiaid 414 tuhat rubla. Kõik Euroopa ajalehed kirjutasid Popov A.A. ja Guljajev E.V.

Pärast katsete lõppemist läks Venemaa meeskond üle augustis Balti laevastikust saabunud Livadiale (koosseis oli ületatud ja koosnes 24 ohvitserist, 321 madalamat auastet). 30. septembril saadi jaht tehasest kätte ning ta alustas viivitamatult katte ja vimpli tõstmisega oma kampaaniat.

Musta mere praami ajal oli kavas meeskonda välja õpetada. Augustis tagasi Popov A.A. teatas, et üleminek tuleb läbi viia: "masinate võimsuse sellise arenguga, et masinapersonal saaks ringi vaadata ja masinate juhtimise ja tööga hästi kursis olla." Jaht lahkus Greenocki reidilt 3. oktoobril. Aukülalistena olid pardal laevaehitajad Pierce, Reid ja Tiedeman ning Inglise laevastiku juht Admiral Steward. Suurvürst Konstantin Nikolajevitš astus Brestis pardale ja "Livadia" kindraladmirali lipu all jätkas 7. oktoobril purjetamist läbi Biskaia lahe Cádizisse. Selleks ajaks oli jahi süvis: vöör 2,9 meetrit, ahter - 3,0 meetrit (arvestades sügavat, keskmist surnud puitu - 5,44 meetrit).

Kruiis kuni 8. oktoobri südaööni toimus soodsatel tingimustel kiirusega umbes 12 sõlme. Öösel tõusnud tuul tugevnes kiiresti, tekkis tugev vastutulev laine. Alates kella kahest öösel hakkasid lained tabama pontooni vööri – need, esialgu harvad, kokkupõrked sagenesid lainete kõrguse kasvades ja tuule tugevnedes. Kurssi oli sunnitud vähendama 4 sõlmeni, kuid löögid ei lakanud. Reed, kes oli oma hinnangutes väga vaoshoitud, kirjutas: "Löögid tasasele põhjale olid kohati kohutavad ..." I.K. Vogak teatas sama oma raportis: "... üks löök oli eriti tugev ja jättis kõigile mulje nagu löögist tahke esemega ..." Kell 10 hommikul selgus et esimene topeltpõhjaga sektsioon oli üle ujutatud; Pidin kiiresti kurssi muutma ja suunduma Ferroli (Hispaania) sadamasse.

Lainete kõrgus ulatus pealtnägijate sõnul 6-7 meetrini, samal ajal kui kalle pardal ei ületanud 3,5 kraadi ja kiil - 9 kraadi 5,5-kraadise nurga all vööris ja 3,5-kraadises ahtris. Kruvid ei olnud paljastatud. "Laevale ei kukkunud midagi," seisis komandöri aruandes: kõrged kandelinad ja lauakatet jäid liikumatuks nagu vaikselt, vett klaasides ega kaussi supp ei voolanud.

Kuidas Livadia kogenud meremeeste juhtimisel päris tormi keskele maandus ja samal ajal vastu lainet läks? Seda arusaamatum on see, et pardal olid laevaehitajad, kes isegi katsetuste ajal vihjasid, et jaht on hea “mitte liiga suurte lainetega”. Nagu märkis valikukomisjoni liige Verkhovsky V.P. teise järgu kapten, "jaht ei olnud kunagi mõeldud ookeanil navigeerimiseks ja seetõttu piisab selle omaduste hindamiseks Mustast merest ... igal juhul pole põhjust, et see puutuks kokku tugevate tormidega isegi Mustal merel. Suurim läbipääs Odessast Potisse ... jaht jõuab hõlpsasti 30–35 tunniga ja pole vaja tungivat vajadust sadamast lahkuda väga tormi käes ... "

Reid viitab kindraladmiralile, kes arvas, et ei tohi võimalust kasutamata jätta ja "teha põhjalik test ja seetõttu saadeti jaht Biskaia tormi suudmesse". Sellest kirjutab ka Verhovski, kuid diplomaatilisemalt: „oli neid, kes tahtsid kohtuda ... tormiga, nad tahtsid, et meile tehakse pai, et põnevus ja tuul oleksid tugevamad ... ja ilma selleta ... täielik laeva omaduste üle otsustamine on võimatu ... ". Kas purjejuht ise sellise “testi” kasuks otsustas või teda nõustati ja abistati, jääb teadmata.

Ferroli lahes leidsid sukeldujad vasakult poolt pontooni vöörist, 5 meetri pikkuse mõlgi, mille nahalehtedel olid praod ja lõhed, purunenud ja painutatud raamid. Üle ujutati üks kahepõhjaline ja viis pardaruumi. Kahju põhjustajaks peeti algselt kokkupõrget prahiga, mille kohta saadeti teade Riigi Teatajale, kuid pärast põhjalikumat uurimist jõudsid nii välis- kui ka Venemaa spetsialistid järeldusele, et kahju põhjustasid lainelöögid. !

Remonti pidi tegema laevameeskond laevamehaanikainseneride juhendamisel: Euroopa dokid ei mahutanud Livadiat ja Standfilskyt paigaldati alles Sevastopolis.

Vaid seitse ja pool kuud hiljem lahkus jaht Hispaania sadamast, jätkates oma läbisõitu 26. aprillil 1881. aastal. Nüüd juhtis kampaaniat viitseadmiral Šestakov I.A. Nad kõndisid ettevaatlikult ja rahulikult, varjudes sadamates või ranniku all halva ilma eest. Livadia sisenes Sevastopoli lahte 27. mai hommikul. 381 jooksutunniga läbiti 3890 miili, kusjuures kivisütt kasutati üle 2,9 tuhande tonni. Shestakov I.A. erimärkuses märkis ta juhitavuse lihtsust, raja sirgust, pitchide puudumist ja mugavust. Küll aga nentis ta, et isegi väikese paisutamise korral, kiirusest olenemata, “tõmbusid löögid pannkoogi põsesarnadesse” ja saabuvas erutuses olid “löögid ninna väga tuntavad”, pealisehitused aga vibreerisid. Sellest hoolimata pidas admiral hoolikalt ja hästi valmistatud jahti "eksistentsi vääriliseks", kuid ... pärast katsetamist "erineva ilmaga".

"Livadia" lõpetas tema saatuse selgitamise ajal, nagu hiljem selgus, oma ainsa reisi üle Musta mere. 29. mail sõitis jaht Musta mere laevastiku komandöri lipu all Jaltasse ning pärast kindraladmirali ja tema venna suurvürst Mihhail Nikolajevitši vastuvõtmist suundus pardale Batumi, kust naasis kolm päeva hiljem. . Reisijatel ei vedanud: oli torm ja tekiehitised värisesid löökidest lainete pontoonile.

Juuni keskel tõsteti jaht Standfilsky dokis üles. Seal vaatasid teda üle komisjoni liikmed, mille määras ametisse suurvürst Aleksei Aleksandrovitš, uus merendusosakonna juhataja. Kinnitades juba Ferrolis välja kujunenud arvamust, tõdes komisjon, et kahju tekkis lainete mõjul. Pontooni kere konstruktsiooni, eriti vööris, peeti sellistele löökidele vastupanuvõimetuks. Meretehniline komitee nõustus nende järeldustega. Telliti "ohutuks navigeerimiseks" asendada kõik kahjustatud osad uutega, millel on komplekti vööris tugevdus.

Dokis viibimise ajal (kolm nädalat) puhastati pontooni veealune osa vaid rohelusest ja kestadest ning seejärel värviti. Remonditöid ei tehtud, avastatud nahalehtede pragudele pandi vaid kolm riba. Selleks ajaks oli ministeeriumi juhtkond otsustanud läbi viia korduvaid merekatseid spetsiaalselt välja töötatud juhendi järgi.

3.–12. augustil läbis jaht Livadia Sevastopoli lähistel mõõdetud miili 136 korda. Selle käigus võeti 312 diagrammi, trimmi ja süvist hoiti hoolikalt konstantsena. Enne maksimumkiiruse katset valmistati jahti mitu päeva ette, kuid 15-sõlmelist kiirust ei õnnestunud saavutada. Masinate arendatud suurima võimsusega (9837 hobujõudu) oli keskmine kiirus 14,46 sõlme. Selline solvumine tekitas komisjoni ridades segadust ja jõuti selleni, et ehitajaid süüdistati pettuses. Kuid komisjoni liige, teise järgu kapten Vlasjev G.A. tõestas katsejuhiste ebatäpsust, samuti mootorimeeskonna vastavate oskuste puudumist katelde maksimaalse auruvõimsuse hoidmisel. Meretehniline komitee toetas Vlasjevit, märkides ka kasutatud söe madalat kvaliteeti. Mereväeministeeriumi juht juhtis tähelepanu asjaolule, et võimsusväärtuste erinevus Inglismaal ja Venemaal katsete läbiviimisel ulatub 2,5 tuhande liitrini. s., ja märkis ärritunult, et see asjaolu "hävib täielikult kõik tehnilised kaalutlused ja arvutused teadaoleva ülesandega uute laevade projekteerimisel".

Jaht lahkus 15. augustil Nikolajevisse, kus see peagi "relvastati". Septembris asendati tema meeskond Musta mere meeskonnaga ja saadeti tagasi Baltikumi. Vara ja mööbel toodi aeglaselt sadama ladudesse; seda alust nimetati ajakirjanduses delikaatselt "endiseks ... jahiks".

Ametlik järeldus kere nõrkuse kohta veealuses osas oli uut tüüpi laeva kohta otsus. See "nõrkus" oli aga ainult peamise puuduse tagajärg: jahi kere tugevad löögid lainetena, mida täheldati kõigil reisidel, kuid Biskaias ilmnesid suurima jõuga. Just see nähtus, mida hiljem hakati nimetama "slammimiseks", võttis Livadia jahi merekõlblikkusest ilma.

Leiutaja ise oli üks esimesi, kes sellest aru sai. Maikuus tunnistas ta admiral Šestakov I. A. teatele vastuseks ausalt: "selle puuduse kohta ... võin öelda, et jahi väike süvendamine piiratud veeväljasurve tõttu on viga, mida ma ei osanud ette näha. sellisel määral, milles see praktikas mõjutas ...". Kirjas Popovile A.A. kindraladmiralile öeldi veelgi täpsemalt: „jahi kallutamine, mis tekib väikese lohu ja lameda põhja tagajärjel, tekitab nähtuse, mida teistel laevadel sellistes mõõtmetes nagu jahi konstruktsioon ei leidu. on ... üle 3 1 / 4 kraadise nurga all ahtri kallutamisel paljastub vööri põhi, mille tulemuseks on: ujuvuse täielik hävimine, mis tekitab pingeid jahi kere kinnitussüsteemis; põhjalöögid lainetele ... on nii tugevad, et navigeerimise mugavus ja ohutus on täielikult rikutud ... "

ctrl Sisenema

Märkas osh s bku Tõstke tekst esile ja klõpsake Ctrl+Enter

Jahi "Livadia" veeväljasurve oli 1964,5 tonni, pikkus 81,2 meetrit ja aurumasin 460 hobujõudu. Mugavuse poolest ületas Livadia kõiki kuningliku perekonna jahte. Dekoratsiooniprojekti töötas välja õuearhitekt Ippolit Monighetti, kes töötas seejärel Tsarskoje Selo palee peaarhitekti ametikohal. Arhitekt Monighetti fantaasiad ei olnud rahaliselt piiratud ning kuninglik jaht osutus ebatavaliselt ilusaks ja luksuslikuks ning läks riigikassasse maksma. 1,75 miljonit rubla. Oma luksuse ja interjööri rikkuse poolest oli Livadia täiuslikum kui kõik maailma kuningliku rahva isiklikud laevad.

Jaht "Livadia" oli ujuv kuningapalee, tõeline aare, Vene impeeriumi suuruse sümbol ja augustikuise Romanovite perekonna kõrgeim prestiiž, võib-olla lootuses, et jaht saab lõpuks muuseumiks.

Kuri saatus näis hõljuvat Vene mereväe kõige luksuslikuma ja kiireima purje- ja ratasauriku kohal selle ehitamise algusest peale.
Kõige ilusam keiserlik jaht pandi maha Nikolajevi laevatehases 1870. aasta kevadel , sünniaastal V.I. Lenin, kes hävitas Romanovite dünastia.

Märtsis 1881 keiser Aleksander II (1818 - 1881) hukkus oma armastatud jahi Livadia mahapaneku 10. aastapäeval Narodnaja Volja visatud pommi tagajärjel.

1873. aasta suvel viis jaht "Livadia" esimest korda kätte keiser Aleksander II koos tema uhke perekonnaga. Sevastopolist Jaltasse ja tema suveresidentsi Krimmis - Livadia paleesse, ehitas arhitekt Nikolai Petrovitš Krasnov.

Jaht “Livadia” näitas oma märkimisväärset merekõlblikkust sõjas Türgiga, jahi meeskond suutis kohatud vaenlase laeva uputada ja ohutult. põgenege kahe Türgi lahingulaeva eest, mis teda 18 tundi jälitavad! Ühelgi Vene keiserlikul jahil ei hävinud lahingus vaenlase laevu. Jahtide püssid on reeglina mõeldud saluudiks ega pea vastu võimsatele raudkatete ja ristlejate sõjarelvadele.

Jaht “Livadia” oleks võinud Vene impeeriumi teenida kaua, kuid selle purjedesse puhus salakaval muutuste tuul, mis valmistas ette rea müstilisi ebaõnnestumisi ja saatuslikke kokkusattumusi. Sevastopolist Odessasse väljub jaht "Livadia". udune öö 22. oktoober 1878 sattus Krimmi läänepoolseima neeme lähedal veealustesse riffidesse - Tarkhankuta. See juhtus tugeva sügistormi ajal, kui Tarkhankuti tuletorn , õnne korral ei paistnud see 15 minutit, nad vahetasid põlenud taht.

Algul ei kahelnud keegi, et laev ellu jääb – selle kere ei saanud kannatada, auke polnud. Jahti üritati kividest eemaldada, kuid ilm halvenes järsult, tohutud lained peksid Livadiat raevuka jõuga, ta kaldus tugevalt, olukord muutus kriitiliseks. suurvürst Sergei Aleksandrovitš, kes oli selles kampaanias ainsa kuningliku reisijana jahi pardal, otsustas meeskonna eludega mitte riskida ja käskis kõigil laevalt lahkuda. Ükski 16 ohvitserist ja 227 madalamast auastmest ei hukkunud.

Torm tugevnes iga tunniga ja 25. oktoober 1878. aastal sai lõplikult selgeks, et kuninglikku jahti "Livadia" ei õnnestu enam päästa. Pange tähele, et aastate jooksul sel päeval tungisid bolševikud Talvepaleesse, Algas Oktoobrirevolutsioon tõi kaasa Romanovite dünastia surma !

Võimsad tormilained murdsid laeva kaheks, selle vööri kandsid lained kaldale. Jätkuvalt möllanud tormide tõttu ei õnnestunud kuningliku jahi kogu vara päästa, kuigi laevakere jäänused jäid pikaks ajaks Tarkhankuti lõksudele. 7. detsembri öösel vajus tormist murtud Livadia põhja.

Foto http://ttkufo34.ru/

Kuningliku jahi "Livadia" otsimine

Aja jooksul Tarkhankuti ranniku lähedal uppunud kuningliku jahi kohta 25. oktoober 1878. aastal , täiesti unustatud. Kohalikud elanikud pidasid legendi, et Tarkhankuti lahes lebas mingi auruaurukas, kuid keegi ei mäletanud, milline, ega osanud õnnetuse kohta täpselt näidata.

Isegi jahi nimi "Livadia" läks üle teisele laevale, mis sai naerualuseks kogu laevastikule. Hiljem ehitati Admiral Popovi projekti järgi uus jaht, mida kutsuti ka “Livadiaks”, kuid see lamedapõhjaline aurik nägi uppunud kuningliku jahiga võrreldes välja nagu armetu friik. Kuninglik perekond hülgas selle, nad nimetasid selle peagi ümber, kuid ei leidnud rakendust ja lõpetas oma kuulsusetu elu muuli ääres ...

Mõned ajaloolased ei uskunud seda alguses Tula sukelduja Oleg Zolotarev leidis kõige esimese luksusliku kuningliku jahi "Livadia" ja leidis, et leidis Mustast merest teise admiral Popovi projekteeritud jahi rusud.

— See on nagu Jumal juhatab mind eesmärgini Oleg naeratab. - Professionaalsed allveearheoloogid on hämmastunud – tulen oma Tula kuttidega, sukeldun merre ja esimesest sukeldumisest leian laeva, mida olin aastakümneid otsinud. Muidugi on see õnn, õnn. Aga lõppude lõpuks mõtlesin ma selle koha kodus välja ...


Aitas leida "Livadia" õnneliku vaheaja. Londoni Sotbise oksjonil antiik Vene meremaalija Aleksandr Bogoljubovi maal “Keiserjahi Livadia viimased hetked”. Maalikunstnik kujutas fotograafilise täpsusega kuninglikku jahti kaljude lähedal hukkumas, jäi alles leida koht, kus see mööda kivist maastikku vajus.

Aastal 2010 Oleg Zolotarev Koos Tula kolleegide ja Kiievi riikliku Ševtšenko ülikooli teadlastega uurisid nad põhja, leidsid keraamikakilde, portselan- ja fajanssnõude fragmente, vasknaelu, mis tõestasid, et see oli kuninglik jaht, mis puhkas liivakihi all. .

—Nad mõõtsid aurumasina labarataste ja väntvõlli jääke, -ütleb Oleg. — Tulemused kinnitasid esimesi oletusi: aerurataste sisekülgede vaheline kaugus oli 11 meetrit, mis oli kooskõlas arhiiviandmetega Livadia jahi laiuse kohta. Metallidetektor näitas põhjapinnases väikeste vasknaelte, üksikute kinnitusdetailide ja vaskplaadi fragmentide olemasolu. Korjasime marmorplaatide fragmente ja figuurkarniise. Neid võidi kasutada kaminate või vannitubade kaunistamisel.

Põhjast leitud esemed võiksid saada Moskvas Romanovite dünastia 400. aastapäeva auks peetava näituse eksponaatideks, kuid kõik leiud jäid Krimmi.

Aastate jooksul kukkusid Tarkhankuti kivise ranniku lähedal sõjaväe- ja tsiviillaevad üsna sageli alla, sukeldujad leiavad neist kohtadest jätkuvalt väärtuslikke möödunud sajandite esemeid.

Samuti leidsid nad veel ühe aarde – relvad ja palju esemeid Vene 18. sajandi liini 66 kahuriga laev "Püha Aleksander". Ka selle laeva leidis esimest korda Oleg Zolotarev.

„Järgmisel suvel tahame jätkata Livadia ja Püha Aleksandri uurimist, Oleg jagab oma plaane. - Mõeldes on veel mitme ajaloolise laeva surmapunktid, kuid ma ei nimeta nende nimesid veel ...

Oleg Zolotarevi ettevaatlikkus on arusaadav, tema kartus leiu saatuse pärast pole alusetu, niipea kui ta Livadia lebamispaiga avalikustas, tormasid piraadid kuninglikule jahile. Mustad juhid müüvad kollektsionääridele kõike, mida nad alt üles korjavad. Isegi keiserliku jahi plaadistuselt saadud vasknael muutub "mustade sukeldujate" abil kullaks. Jumal tänatud, et õnnetu Livadia põhja jäänud säilmed on kaetud paksu liivakihiga. Las saatusliku laeva kuninglikud aarded ei too kellelegi probleeme! Kuningliku jahi "Livadia" kere lebab endiselt liivaga kaetud merepõhjas ...
Grigori Telnovi artikli põhjal, mis avaldati esmakordselt ajalehes "Elu"

Selle ehitas Inglise laevaehitusfirma John Elder and Co Ferroli laevatehases (Glasgow äärelinnas) "teenindamiseks Krimmi ranniku lähedal". Jahi projekteeris MTC vanemlaevaehitaja E. E. Guljajev MTC (Meretehnilise Komitee) esimehe viitseadmiral A. A. Popovi korraldusel. Ehitust juhtis John Elderi ja Co Pierce'i peaehitaja. Leping "ümmarguse" jahi ehitamiseks sõlmiti 5. septembril 1879. aastal. Lepingu tingimuste kohaselt oli kavas enne 1. juulit 1880 ehitada Vene jooniste järgi, paigaldada omavalmistatud aurumasinad ning garanteerida jahi kiiruse 15 sõlme. Iga väljaarendamata 0,1 sõlme eest maksis ettevõte suuri trahve ja kui laev sõitis kiirusega alla 14 sõlme, oli kliendil õigus seda üldse mitte vastu võtta, vaid võtta ainult elektrijaam, mille eest ta oli. kohustatud tasuma ehitusprotsessi käigus lepingujärgseid makseid . Kui katsed olid edukad, järgnes jahi eest tasumine pärast selle üleandmist. Kiiruse üle 15 sõlme ja võimsuse (12 000 hj) ületamise eest said ehitajad märkimisväärseid preemiaid. Viimane tingimus oli stimuleerida ettevõtet looma täiuslikke elektrijaamu, mis pole mõeldud mitte ainult jahile, vaid eduga ka tulevastele Venemaa laevadele.

Jahi kere oli täielikult valmistatud pehmest "Siemensoni" terasest ja koosnes kahest kerest, pontoonivooder ja vaheseinad olid valmistatud raudlehtedest; jahi enda tekid ja mantel on männipuidust. Ülemine kere, jaht ise, oli piki veeliini lõigatud alus, 79,25 meetrit pikk ja 33,53 meetrit lai. Alumine kere, pooluputatud pontoon, oli plaanilt elliptilise kujuga, 71,63 meetrit pikk ja maksimaalne laius 46,63 meetrit. Selle keskkõrgus ei ületanud 5,49 meetrit ja põhi oli tasane, kolme kiiluga: keskmine diametraaltasapinnas ja külgmised, millest kumbki oli keskmisest 5,49 meetri kaugusel, andis see selleks ajaks enneolematu. , uppumatuse tase. Teine põhi ulatus kogu pontooni pikkuses, eraldatud nahast keskosast 1,07 meetri ja otstest 0,76 meetri kõrgusega ning jagatud 40 veekindlaks kambriks. Piki kogu parda kulgesid kaks pikisuunalist vertikaalset vaheseina, mille ja külje vaheline ruum oli samuti jagatud põikvaheseintega 40 sektsiooniks. Kumera, ümberpööratud taldriku kujul oleva tekiga kaetud pontoon toimis tugeva rõngakujulise alusena jahi ülemisele osale, kus asusid kõik eluruumid ja kuninglikud korterid, ning teine ​​põhi oli vundamendiks jahi ülemisele osale. kolm vertikaalset kahepaisulist aurumasinat projekteeritud võimsusega 3500 hj. iga ja 10 silindrilist katelt. Pontoonile mahtusid ka söekaevandused ja abimehhanismid ning laevahoidlad. Jahi madalat süvist defineeris disainer kui "silmapaistvat omadust", mis võimaldas vähendada lainetakistust, mis oli Froude'i sõnul kõige olulisem laiadel laevadel, näiteks popovkadel, suurtel kiirustel. Jahi kogukõrgus kiiludest ülemiste tekiehitiste katuseni oli 14 meetrit. Ruumid valgustati elektriliste "Jablotškovi küünaldega"; Kõik elektriseadmed tarniti Venemaalt. Kogu jahis oli torustik ja 23 abiaurumehhanismi, sealhulgas rooliajam. Jaht viimistleti suure luksusega, interjöör oli mugav. Kuningale ja saatjaskonnale mõeldud kajutite, salongide ja saalide kogumaht oli 3950 m3. Hiiglaslik, umbes 4 meetri kõrgune keisri "vastuvõtt" meenutas Louis XVI tubasid Fontainebleau's; seal oli ka aktiivne purskkaev, mida ümbritses lillepeenar. Keskmise teki elutuba oli sisustatud krimmitatari vaimus, ülejäänud ruumid olid sisustatud kaasaegses inglise stiilis.
Ohvitseride kajutite ja komandoruumide kaunistamine viidi läbi Mustal merel pärast jahi saabumist Inglismaalt.

Jahi päästevarustusse kuulusid 3 suurt mahagonist aurupaati pikkusega vastavalt 11,9, 9,8 ja 8,5 meetrit ning vanu sõudepaate, mida kasutas esimene Livadia.

Peamine aurujõujaam, kus on 10 boilerit ja kolm John Elder and Co aurumasinat võimsusega 3500 hj. igaüks, mis pöörles kolme nelja labaga pronksist sõukruvi. Propelleri läbimõõt oli 4,72 meetrit, keskmine samm oli 3,81 meetrit ja ülejäänud 6,25 meetrit. Jahi surnud puitšahtid toodi välja nii, et suurema osa läbimõõduga kruvid jäid põhja alla, keskmine kruvi aga ahtrist 0,76 meetrit kaugemale ja külgmistest sügavamale. Aurumasin on vertikaalne, kahekordne aurupaisutamine koos aurujaotusmehhanismi ja tagurpidi funktsiooniga. Katlad on silindrilised ja üle pontooni paigaldati 8 ühesugust kolme ahjuga katelt ja 2 poolboilerit - nende taha mööda külgi. Tehasekatsetel on jaht arendanud kiirust 15 sõlme ja seda vastutuulega. 27. septembril 1880 testiti jahti mõõdetud miilil: kuue sõidu keskmiste andmete kohaselt oli selle suurim kiirus 15 725 sõlme ja elektrijaama võimsus 12 354 hj. Ja seda hoolimata asjaolust, et aluse kere oli ehituse valmimise ajal mõnevõrra võsastunud ja istus arvatust sügavamal, mis on tingitud arvutustest raskema pealisehitise ja siseviimistluse tõttu. Süvis ulatus 2,1 meetrini ja veeväljasurve 4420 tonni.

Jahi relvastus koosnes:

1. Andmed puuduvad

Jaht "Livadia" tegi oma ainsa reisi üle Musta mere, Musta mere laevastiku ülemjuhataja lipu all, siirdus ta Jaltasse ning võttis pardale kindraladmirali ja tema venna suurvürst Mihhail Nikolajevitši. Batumi, kust ta kolm päeva hiljem tagasi tuli. Reisijatel väga ei vedanud: meri oli tormine ja tekiehitised värisesid lainete mõjust pontoonile. Keiser Aleksander III käskis 1882. aastal "... iga hinna eest jahiga tegeleda. Isegi kui mina (Šestakov) ütlesin, et Sevastopoli on vaja vanglat, avaldasin ma valmisolekut Livadia selle kasutusse anda. 1883. aasta aprillis sai jahist Opyti aurulaev. Laev seisis mitu aastat jõude ja seejärel muutus laevast blokaev "Experience", mida kasutati nii kasarmu kui ka laona. Ta seisis Sevastopolis kuni 1926. aastani, mil ta täielikult demonteeriti.

Jaht ehitati Ferroli (Inglismaa) laevatehases.

Jaht läks Musta mere laevastiku teenistusse 1880. aastal.

Jahi "Livadia" taktikalised ja tehnilised andmed Kokku ehitati laevu 1880. aastal - 1 tk.
Musta mere ratastega keiserlik jaht. Ainus, kes otseselt sõjategevuses osales ja ainus, kes hukkus laevaõnnetuses.
1825. aasta suvel omandas keiser Aleksander I Oreanda kinnistu Jalta lähedal. Arhitekt A. I. Stackenschneider ehitas sinna uhke palee, mis valmis 1852. aasta kevadel. Sama aasta sügisel puhkas Nikolai I koos keisrinna ja nooremate lastega ainsat korda selles palees, veetes seal umbes poolteist kuud. Loomulikult tekkis küsimus pere "August" transportimisest uude majja.
Kuna tollal Mustal merel kuninglikke jahte ei olnud, toodi Nikolajevist kohale 1840. aastal spetsiaalselt sinna ehitatud 18-aeruline paat, mis oli relvastatud ühe väikese saluudikarronaadiga. Aastal 1860 läks Oreanda suurvürst kindraladmiral Konstantin Nikolajevitši valdusesse. Ta käskis ehitada keiserliku perekonna reisideks Mustal merel väikese ratastega 4 kahuriga auriku, millest sai esimene Musta mere kuninglik jaht. Kolmemastilise barketiiniga puidust aurulaev "Tiger" ehitati Nikolajevi Admiraliteedis aastatel 1855-1858. Kuigi "Tiiger" kuulus Musta mere laevastiku koosseisu 14 aastat (kuni 1872. aastani), ei säilinud peaaegu mingit teavet kuningliku perekonna reiside kohta sellel, välja arvatud Aleksander II ülemineku mainimine 1861. aasta augustis. koos perega Sevastopolist oma uude maavaldusse Livadiasse, millest sai alates 1866. aastast Vene keisrite lemmikresidents Krimmis. Kuna keiserliku perekonna reisid Mustale merele hakkasid omandama teatud regulaarsust, tekkis vajadus asendada vana "Tiiger" uue mugava jahiga "Krimmi ranniku lähedal teenindamiseks". Kui varem, 1868. aastal, kaaluti Inglismaal aurulaeva soetamist ja “keisri jahiks muutmist”, kuid siis otsustati jaht ehitada Nikolajevi Admiraliteedis. "Livadia" nime kandva jahi ehitamine algas 1869. aasta lõpus, kuid aluse ametlik mahapanek toimus 19. märtsil 1870. aastal.
Jahi projekteeris ja ehitas tuntud Musta mere laevaehitaja, laevainseneride korpuse kapten L. G. Shvede, kes lõpetas töödega 1873. aasta suveks. Uus 4 relvaga puidust ratastega jaht ei jäänud mugavuse ja kuninglike ruumide kaunistamise poolest alla Baltikumi “Derzhavale” ning edestas viimast isegi jahi ahtris asuva “kuningliku kajuti” ja söögituba keskmisel tekil, mille on kujundanud arhitekt Monighetti. Livadia ehituse käigus tegi L. G. Shvede 1872. aastal joonise jahi väidetavast vöörikaunistusest ovaalse kumera kilbi kujul kahepealise kotka kujutisega.Livadia sai vöörikaunistuse kujul kahepäine kotkas krooniga krooniga, mis sarnaneb Deržavale paigaldatud omaga.
Keiserlik ratastega aurujaht "Livadia" pärast kasutuselevõttu. 1873

1873. aasta suvel tuli Sevastopolisse uus Musta mere laevastiku osaks saanud jaht, kust see keisrinna ja tema pere Jaltasse toimetas.
1874. aasta märtsis läks Livadia praktilisse navigatsiooni. Vahemere lääneosas pidas jaht edukalt vastu 11-punktilise tormi, näidates suurepärast merekindlust. Tuleb märkida, et Livadia on ainus keiserlikest jahtidest, mis osales Venemaa laevastiku sõjategevuses. Vene-Türgi sõja ajal aastatel 1877–1878 ristles ta 1. järgu kapten F. E. Krouni juhtimisel Rumeenia ja Bulgaaria ranniku lähedal ning uputas 21. augustil Türgi kahemastilise kocherma. Kahe Türgi soomuslaeva poolt nähtuna pidas jaht 18-tunnise tagaajamise vastu ja jäeti turvaliselt Sevastopoli patareide kaitse alla.
Livadia kolm aastat kestnud teenistus lõppes traagiliselt. Teel Sevastopolist Odessasse hüppas ta ühel udusel ööl 21.–22. oktoobrini 1878 Krimmi läänerannikul Tar-Khankuti tuletorni lähedal karile. 47 päeva, 22. oktoobrist 7. detsembrini seisis "Livadia" kividel. Pärast mitmeid Musta mere laevastiku juhtkonna ebaõnnestunud katseid laev päästa, toodi kaldale kõik väärtuslik, mis oli võimalik, andes laevakere merelainetele.
See pidi ehitama uue, surnuga sarnase, suurendades selle kiirust ja reisiulatust, kuid viitseadmiral A. A. Popov, kellest oli selleks ajaks saanud ITC esimees, pakkus välja teise võimaluse. Tema juhiste järgi töötas E. E. Guljajev Novgorodi baasil välja elliptilise kujuga jahi projekti. Pidades seda vormi tulevase Musta mere lahingulaeva tüübi valimisel lähtepunktiks, otsustas Andrei Aleksandrovitš täiemahulise eksperimendi. Seda mõistsid spetsialistid mitte ainult Venemaal, vaid ka Inglismaal. Nii kirjutas The Times 1879. aastal: “... stabiilsus ja mugavus on peamised omadused, mida jahi konstrueerimisel taotleti ning kui maksimaalse stabiilsuse tagab jahil teadaolev kuju, siis lisatakse soomus ja võimalikud muudatused võivad muuta selle sama põhimõtte alusel mitte vähem stabiilseks suurtükiväeplatvormiks. Pole saladus, et uus jaht on elamus...”.
Lisaks navigeerimise stabiilsuse, mugavuse ja ohutuse tagamisele pöörati disainis põhitähelepanu uue laeva 14-sõlmelise kiiruse saavutamisele. Mustal merel viitseadmiral Popoviga tehtud katsete ja Inglismaal tehtud mudelikatsete tulemuste kohaselt määrati tulevase jahi peamised mõõtmed 1,9 m süvisega, mis vastas kõigile kavandatud nõuetele. Saadud andmete kontrollimiseks tehti nii disainerite kui ka tulevaste ehitajate nõudmisel tema kere parafiinmudelid 1879. aasta alguses Amsterdamis Tiedemanni juhtimisel uutele katsetele. See kõrgelt tunnustatud laevaehitaja ja Hollandi mereväe peainsener kinnitas Froude'i järeldusi ja garanteeris, et laev saavutab kiiruse 14 sõlme, elektrijaama võimsusega üle 8500 hj. Koos. (projektis eeldati võimsuseks 10 000-11 000 hj).
Keiserliku kruvijahi "Livadia" üldine asukoht

Inglise laevaehitusfirmaga John Elder and Co kokku lepitud aasta keskel sai projekt lõpuks valmis. Augustis, pärast Pierce'i firma peaehitaja kirjalikku kinnitust sellise aluse loomise võimaluse kohta, järgnes Aleksander II isiklik luba ehitada Inglismaal uus jaht. 5. septembril sõlmisid Pierce ja kuulus Vene laevaehitaja M.I.Kazi lepingu. Selle dokumendi tingimused ei olnud päris tavalised. Nende olemus seisnes laevaehitajate kohustuses mitte ainult ehitada laev ise Vene jooniste järgi koos omatoodangu aurumehhanismide paigaldamisega, vaid ka tagada, et jaht saavutaks kiiruse 15 sõlme. Iga väljaarendamata 0,1 sõlme eest maksis ettevõte suuri trahve ja kui laev sõitis kiirusega alla 14 sõlme, oli kliendil õigus seda üldse mitte vastu võtta, vaid võtta ainult elektrijaam, mille eest ta oli. kohustatud tasuma hoonete protsessi käigus lepingujärgseid makseid. Kui katsed olid edukad, järgnes jahi eest tasumine pärast selle üleandmist. Kiiruse (15 sõlme) ja võimsuse (12 000 hj) ületamise eest said ehitajad märkimisväärseid lisatasusid. Viimane tingimus oli stimuleerida ettevõtet looma täiuslikke elektrijaamu, mis pole mõeldud mitte ainult jahile, vaid eduga ka tulevastele Vene laevadele ja lahingulaevale Peeter Suur, mille masinad, nagu ka Novgorodi seeria omad, ei suutnud arendada oma projekteerimisvõimet.
Ehitusperiood oli inglise keeles lühike: kuni järgmise 1. juulini 1880. Pealegi pakkus Pierce pärast lepingu allkirjastamist isiklikul audientsil suurvürst Konstantin Nikolajevitši juures jahi ennetähtaegset üleandmist! Töö Ferrolis (Clyde’i jõe ääres, Glasgow’ eeslinnas) asuvas laevatehases algas kohe pärast dokumentide allkirjastamist. Ehitust jälgima määratud projekti autor E. E. Guljajev andis kuu aega hiljem aru metallkonstruktsioonide šabloonide valmistamisest ja ellingu täielikust ettevalmistamisest. Novembri alguseks oli juba kaks kolmandikku teise põhja komplektist needitud ... Siis sekkus taas A. A. Popov, kes saavutas Inglismaal kõrgeima loa jahi ruumide kaunistamiseks, viidates "soovitavusele katsetada laev valmis kujul" ja selliste tööde kõrge hind Nikolajevi Admiraliteedis. 10. novembril sõlmiti järjekordne leping: laevaehitajad said lisaks lisatasule reaalse võimaluse vajadusel jahi valmisoleku kuupäeva edasi lükata. Sellest hoolimata jätkus töö esialgsete arvestuste kohaselt.
5. jaanuaril 1880 kanti jaht laevastiku laevade nimekirjadesse nimega "Livadia" ja 10 päeva hiljem sai ülem - kapten 1. auastme I. K. Vogak (endine nii Novgorodi kui ka Peeter Suure esimene komandör). ) ... 25. märtsil toimus laeva ametlik mahapanek; sel ajal oli kerede korpus juba monteeritud. Täpselt neli kuud hiljem – 25. juunil lasti jaht vette. Tseremoonial osales suurvürst Aleksei Aleksandrovitš (tulevane Vene mereväe kindraladmiral ja A. A. Popova järjekindel kurjategija).
Jaht Livadia dokis

Üsna kõrges valmisolekus vette lastud, pealisehituse ja propeller-roolikompleksiga "Livadia" oli nii originaalse välimusega, et ingliskeelne "Times", mis traditsiooniliselt ei paigutanud oma lehtedele isegi kodumaiste laevade jooniseid, tegi erand jahile. Ajalehemehed kirjeldasid seda topeltkerega laeva piltlikult kui "pulli hiidlesta otsas". Tõepoolest, jaht ise (ülemine kere) oli 79,25 m pikkune ja 33,53 m laiune laev, mis oli lõigatud piki veeliini, paigaldatud pooluputatud pontoonile (alumine kere), mis oli plaanis elliptilise kujuga, 71,63 m pikk ja maksimaalne Laius 46,63 m. Laevade keskkõrgus ei ületanud 5,49 m, põhi oli tasane, kolme kiiluga: keskmine diametraaltasandis ja külgmised, millest kumbki oli keskmisest 5,49 m kaugusel. E. E. Guljajevi sõnul "... jaht võiks olla mõnevõrra pikem ... ja kitsam, et rahuldada enamuse maitset ...", kuid see tooks kaasa vajaduse suurendada masinate võimsust ja vähendada stabiilsust. Projekteerija määratles madala süvise kui "silmapaistva omaduse", mis võimaldas vähendada lainetakistust, mis oli Froude'i sõnul kõige olulisem laiadel laevadel, nagu Novgorod, suurel kiirusel. Siit on selge, et kahe osa-kere konstruktsiooni rakendati tegelikult soovist vähendada jahi süvist nii palju kui võimalik etteantud kiiruse saavutamiseks. Sellisel kujul tõestab Livadia disaini nimetatud tunnuste kombinatsioon tõesti selle loojate ideede täielikku originaalsust.
Keiserlik jaht "Livadia" ellingul

Jahi alumise kere (madrused nimetasid seda "pannkoogiks") disain oli ainulaadne. Kavandatuna Novgorodi ehitamise kogemust arvesse võttes andis see tolle aja kohta enneolematu uppumatuse taseme. Teine põhi venitatud kogu pikkuses, vahekaugus nahast 1,07 m kõrguseni keskosast ja 0,76 m otstest ning jagatud 40 veekindlaks kambriks; kogu külje ulatuses oli kaks pikisuunalist vertikaalset vaheseina, mille ja külje vaheline ruum oli samuti jagatud põikvaheseintega 40 sektsiooniks. Kumera, ümberpööratud taldriku kujul oleva tekiga kaetud pontoon toimis tugeva rõngakujulise alusena jahi ülemisele osale, kus asusid kõik eluruumid ja kuninglikud korterid, ning teine ​​põhi oli vundamendiks jahi ülemisele osale. kolm vertikaalset kahepaisulist aurumasinat projekteeritud võimsusega 3500 hj. Koos. iga ja 10 silindrilist katelt. Söekaevad ja abimehhanismid ning laevavarud mahuvad pontooni ...
Keiserlik kruvijaht "Livadia" pärast vettelaskmist

Märkimisväärseid raskusi tuli ületada pontooni teraskonstruktsioonide ja kerede liitekoha (rõngakujuline stringer) üldise ja lokaalse tugevuse määramisel, mis omakorda tõi kaasa tehnilisi probleeme nende tagamisel. Vene ja Briti inseneride kiituseks tuleb öelda, et need raskused saadi suures osas ületatud. Kogu komplekt oli valmistatud pehmest "Simenson" terasest, pontooni vooder ja vaheseinad olid valmistatud raudplekist; jahi enda tekid ja mantel on männipuidust. Kogukõrgus kiiludest kuni ülemiste pealisehitiste katuseni oli 14 m. Erilist tähelepanu pöörati liikumapaneva jõu rakendamisele. Ehituse käigus, 1879. aasta lõpuks, panid nad kokku ja katsetasid järgmise aasta kevadeks mõõtkavas 1:10 jahi iseliikuvat terasmudelit, millel töötati välja sõukruvide asukoht, nende samm ja mõõtmed. Katsemetoodika töötas välja Tideman ning katseid viisid läbi nii Vene kui Inglise insenerid. Selle tulemusena toodi jahi surnud puitšahtid välja nii, et suurema osa läbimõõduga kruvid jäid põhja alla, keskmine kruvi aga, nagu viitseadmiral Popovil, asetati ahtrist 0,76 m kaugemale. ja sügavamad kui külgmised. Iga nelja labaga sõukruvi läbimõõt oli 4,72 m, keskmise samm 3,81 m, ülejäänud 6,25 m; Materjaliks oli mangaanpronks.
Keiserlik jaht "Livadia" Napolis. mai 1881

Ruumid valgustati elektriliste "Jablotškovi küünaldega"; Kõik elektriseadmed tarniti Venemaalt. Kogu jahis oli torustik ja 23 abiaurumehhanismi, sealhulgas rooliajam. Sarnaselt popovkile panid nad sillale seadme pardasõidukite abil laeva suuna manööverdamiseks. Reidpaatidena tellisid jahid Inglismaal 3 suurt mahagonist aurupaati pikkusega vastavalt 11,9, 9,8 ja 8,5 m Sõudelaevad olid kasutusel vanad, esimesest Livadiast. Kuningale ja saatjaskonnale mõeldud kajutite, salongide ja saalide kogumaht oli 3950 m3 – 6,7 korda suurem kui kadunud jahil. Hiiglaslik, umbes 4 m kõrgune keisri "vastuvõtt" meenutas Louis XVI tubasid Fontainebleau's; seal oli ka aktiivne purskkaev, mida ümbritses lillepeenar... Keskmise teki elutuba oli sisustatud krimmitatari vaimus, ülejäänud ruumid olid sisustatud kaasaegses inglise stiilis. Ohvitseride kajutite ja komandoruumide kaunistamine ei sisaldunud lepingutes ja tuli teostada pärast aluse Mustale merele saabumist.
Üldvaade jahile Livadia kai ääres

Hoolimata “absoluutselt originaalsest disainist” nägi laev väljast suurepärane välja, sile kere oli kaetud läikiva musta lakiga ning helehall pontoon sulandus peaaegu veepinnaga.
Jahi vee peal ehitamiseks kulus ligi kolm kuud. Augustis laaditi kõik katlad (üle pontooni paigaldati 8 ühesugust kolme ahjuga katelt ja nende taha külgedele kaks poolkatelt) ning septembri alguses põhimasinad, mida katsetati juba sildumisel. read 10-19 samal kuul. Neis töödes osalesid suvest Inglismaale kutsutud laevastiku kogenumad mehaanikainsenerid kindralmajor A. I. Sokolov ja I. I. Zarubin.
24. septembril lahkus Livadia ehitaja Pierce'i ja tehasemeeskonna juhtimisel laevatehase basseinist ja sõitis keskmise auto all mööda jõge Greenocki; igaks juhuks viidi ta kolme puksiiriga. Samal päeval sisenes jaht lahte, saavutades kergesti 12 sõlme.
Üldvaade söögitoast

Peakonsultant Tiedeman märkis, et laev püsis hästi kursil ja allus tüürile nagu paat. Järgmisel päeval toimusid tehasekatsetused. Laevale kutsuti mitu Vene ohvitseri ja 12 madrust jahile määratud meeskonnast. A. I. Sokolovi sõnul oli võimalik arendada kiirust 15 sõlme ja seda vastutuulega!
elutoa nurk

26. päeval kutsus Pierce pardale mereväeministeeriumi komisjoni, mille esimees oli viitseadmiral I. F. Likhachev, ametlikule kuuetunnisele kohtuprotsessile. "Livadia" näitas keskmiseks kiiruseks 14,88 sõlme. võimsusega 10200l. Koos.; masinad töötasid propellerite sammu erinevuse tõttu erinevate pööretega: keskmine oli 90, külgmised 84 pööret minutis. Sama Tideman märkas, et kui kõik kolm masinat töötasid, oli tsirkulatsiooniraadius "mõnevõrra suur", kuid pidas seda ebaoluliseks, kuna külgpropellerite abil oli võimalik pöörata "palju väiksemas ruumis" - nagu preestritel. . 27. septembril testiti jahti mõõdetud miilil: kuue sõidu keskmiste andmete järgi oli selle suurim kiirus 15,725 sõlme ja elektrijaama võimsus 12 354 hj. Koos. Ja seda hoolimata asjaolust, et aluse kere oli ehituse valmimise ajal mõnevõrra võsastunud ja istus arvatust sügavamal, mis on tingitud arvutustest raskema pealisehitise ja siseviimistluse tõttu. Süvis ulatus 2,1 meetrini ja veeväljasurve -4420 tonni.
Buduaari laud ühes toas

Arvutused ja katsed said hiilgavalt kinnitust. Kõik olid õnnelikud. Ettevõte sai 2,7 miljonit rubla, sealhulgas preemiaid 414 tuhat rubla. A. A. Popovist ja E. V. Guljajevist kirjutasid kõigis Euroopa ajalehtedes.
Pärast katsete lõppemist läks jahile üle augustis Balti laevastikust saabunud Venemaa meeskond (see ületas isikkoosseisu ja koosnes 24 ohvitserist ja 321 madalamast auastmest). 30. septembril saadi jaht tehasest kätte ning samal päeval lipu, lipu ja vimpli heiskamisega alustas ta kampaaniat.
Ühe elutoa nurk (suitsetajate tuba),

Parvlaev Mustale merele oli kavandatud ka õppereisina „ainult sellise masinate võimsuse arendusega,” teatas A. A. Popov juba augustis, „et võimaldada kogu masinapersonalil rahulikult ringi vaadata ja tööga hästi tutvuda. ja masinate juhtimine. Pärast ettevalmistusi, 3. oktoobril, lahkus jaht Greenocki reidilt. Pardal olid aukülalistena laevaehitajad Pierce, Tiedeman ja Reid ning Inglise laevastiku kontroller Admiral Steward. Brestis astus pardale suurvürst Konstantin Nikolajevitš ja 7. oktoobril asus Livadia kindraladmirali lipu all edasi üle Biskaia lahe Cádizi poole.
Vaade kabinetile

Kuni 8. oktoobri südaööni toimus kampaania soodsates tingimustes, kiirusega 12-13 sõlme. Öösel tõusnud tuul tugevnes kiiresti, levitades tugevat vastutulevat lainetust. 9. oktoobri kella kahest öösel hakkasid lained lööma jahi pontooni vööri – algul harvad, tuule ja lainekõrguse kasvades need löögid sagenesid. Kursust tuli vähendada 4-5 sõlmeni, kuid löögid ei lakanud. Reed, kes oli oma hinnangutes väga vaoshoitud, kirjutas: "lainete mõju jahi tasasele põhjale oli kohati kohutav ..." Sama teatas raportis ka I. K. Vogak: "... üks neist oli eriti tugev , mulje nagu tahke objekti löögist ... ”Hommikul kell 10 avastasid nad, et esimene kahepõhjaline kamber oli veega täidetud; pidi kiiresti kurssi muutma ja suunduma Hispaania Ferroli sadamasse.
Pealtnägijate sõnul ulatus lainekõrgus 6–7 meetrini, samal ajal kui külgrull ei ületanud pardal 3,5 ° ja kiilurull ei ületanud 9 ° 5,5 ° ettepoole ja 3,5 ° taha. Kruvid ei olnud kunagi paljastatud. "Jahile ei kukkunud midagi," teatas komandör: lauakatus ja kõrged kandelinad jäid liikumatuks nagu vaikselt, ei supp kaussides ega vesi klaasides polnud kunagi maha valgunud.
Vaade ühele magamistoast

Kuidas sattus Livadia kogenud meremeeste juhtimisel tormi keskmesse ja läks isegi vastu lainet? See on seda arusaamatum, et pardal olid laevaehitajad, kes vihjasid isegi katsetuste ajal, et jaht on hea “mitte liiga suurte lainetega”. Valikukomisjoni liikmena, kapten 2. järgu kapten V. P. Verkhovsky, "ei olnud jahti kunagi ette nähtud ookeanil navigeerimiseks ja seetõttu piisab selle omaduste hindamiseks Mustast merest ... igal juhul pole põhjust seda isegi paljastada Mustal merel tugeva tormi igapäevastele tegudele. Suurim läbipääs Odessast Potisse ... jaht jõuab hõlpsalt läbi 30 või 35 tunniga ja muidugi pole äärmuslikkust sadamast lahkuda väga tormis ... "
Reid viitab otse kindraladmiralile, kes tema sõnul uskus, et võimalust ei tohi kasutamata jätta "jaht põhjalikult testida ja seetõttu suundusime Biskaia tormi lõugade vahele". Umbes sama, kuid diplomaatilisemalt kirjutab Verkhovsky: "Oli neid, kes tahtsid kohtuda ... hea tormiga, nad tahtsid, et meid raputataks, nii et tuul ja põnevus oleksid tugevamad ... ja ilma selleta ... Täielik otsus jahi omaduste kohta on võimatu ...". Kas kampaania juht ise otsustas sellise "testi" kasuks või teda aidati ja nõustati, jääb teadmata.
Vaade buduaarile

Ferroli lahes leidsid sukeldujad pontooni vöörist, vasakult küljelt 5-meetrise mõlgi, mille nahalehtedes olid rebendid ja praod, painutatud ja purunenud raamid. Üle ujutati viis külgmist sektsiooni ja üks kahepõhjaline sektsioon. Esialgu peeti kahju põhjuseks kokkupõrget ujuva prahiga, mille kohta saadeti teade Riigi Teatajale, kuid pärast põhjalikku ekspertiisi jõudsid nii Venemaa kui ka väliseksperdid üksmeelsele seisukohale, et kahju põhjustasid lainelöögid. ! Remondi pidi veepeal tegema laeva mehaanikainseneride juhitud meeskond: ükski Euroopa dokk ei mahutanud Livadiat ja Standfilskyt varustati sel ajal alles Sevastopolis jahi vastuvõtmiseks.
Vaid seitse ja pool kuud hiljem lahkus parandatud jaht Hispaania sadamast, jätkates oma läbisõitu 26. aprillil 1881. aastal. Nüüd juhtis neid viitseadmiral I. A. Šestakov. Nad kõndisid aeglaselt ja ettevaatlikult, varjudes ilmastiku eest ranniku all või sadamates. 27. mai hommikul sisenes "Livadia" Sevastopoli lahte. Ta läbis 3890 miili 381 jooksutunniga, kulutades rohkem kui 2900 tonni kivisütt. Erimärkuses märkis I. A. Šestakov jahi juhtimise lihtsust, selle kursi sirgust, mugavust ja kallutamise puudumist. Küll aga nentis ta, et olenemata kiirusest, isegi kerge surnud paisutuse korral “tõmbusid löögid pannkoogi põsesarnadesse”, vastutuleval lainel olid “löögid ninna väga tuntavad”, pealisehitused aga “kõnnisid”. (vibreeris). Sellegipoolest pidas admiral kaevu ja hoolikalt valmistatud jahti "eksistentsi vääriliseks", kuid ... pärast katsetamist "kõikides mere- ja ilmaoludes".
Vaade kabinetile

Tema saatuse selgitamise ajal lõpetas Livadia oma ainsa, nagu hiljem selgus, reisi üle Musta mere. 29. mail suundus ta Musta mere laevastiku ülemjuhataja lipu all Jaltasse ning võttis pardale kindraladmirali ja tema venna suurvürst Mihhail Nikolajevitši Batumi, kust naasis kolm päeva hiljem. Reisijatel väga ei vedanud: meri oli tormine ja tekiehitised värisesid lainete mõjust pontoonile.
Juuni keskel tõsteti jaht Standfilsky dokki, kus seda vaatasid üle merendusosakonna uue juhi, suurvürst Aleksei Aleksandrovitši määratud komisjoni liikmed. Kinnitades juba Ferrolis välja kujunenud arvamust, tõdes komisjon, et jahile tekitatud kahjustused on saadud lainelöögist ning pidas pontooni kere konstruktsiooni, eriti vööris, nendele löökidele vastupanuvõimetuks. MTC nõustus nende järeldustega ja nõudis "ohutuks navigeerimiseks" asendada kõik kahjustatud osad uutega, tugevdades komplekti vööris.
Kolmenädalase dokkimise jooksul puhastati pontooni veealune osa vaid kestadest ja rohelusest ning värviti seejärel üle. Remonditöid ei tehtud, avastatud nahalehtede pragudele pandi vaid kolm riba. Selleks ajaks otsustas ministeeriumi juhtkond läbi viia jahi korduvad merekatsed spetsiaalselt välja töötatud juhiste järgi.
Vaade osale elutoast

3.-12. augustini läbis "Livadia" Sevastopoli lähistel mõõdetud miili 136 korda. Võeti 312 diagrammi, süvist ja trimmi hoiti hoolikalt konstantsena. Enne maksimumkiiruse katset valmistati jahti mitu päeva ette, kuid 15-sõlmelist kiirust ei õnnestunud saavutada. Masinate arendatud suurima võimsusega (9837 hj) oli keskmine kiirus 14,46 sõlme. Selline solvumine tekitas komisjoni ridades segadust, see jõudis ehitajate süüdistusteni pettuses. Komisjoni liige, kapten 2. auaste G. A. Vlasjev tõestas aga põhjalikult katsejuhendite ebatäpsust ja mootorimeeskonna oskuste puudumist katelde täisauru võimsuse hoidmisel. MTK toetas Vlasjevit, märkides lisaks kasutatud söe madalat kvaliteeti. Mereväeministeeriumi juht juhtis tähelepanu võimsuse erinevusele Inglismaal ja Venemaal tehtud katsetel, mis ulatusid 2500 liitrini. s., märkis ärritunult, et selline fakt "hävib täielikult kõikvõimalikud arvutused ja tehnilised kaalutlused uute laevade projekteerimisel, millel on meile teadaolev ülesanne".
15. augustil lahkus jaht Nikolajevisse, kus see peagi “relvastati”. Septembris saadeti tema meeskond tagasi Läänemerele, asendades Musta mere. Sadama ladudesse hakati tasapisi tooma vara ja mööblit; ajakirjanduses nimetati laeva delikaatselt "endiseks ... jahiks". Ametlik järeldus kere veealuse osa konstruktsiooni nõrkuse kohta oli otsus uut tüüpi laeva kohta. See "nõrkus" oli aga ainult jahi peamise puuduse tagajärg: tugevad kerelöögid lainetena, mida täheldati kõigil reisidel, kuid suurima jõuga, mis ilmnes Biskaias. Just see nähtus, mida hiljem hakati nimetama "slammimiseks", võttis Livadia merekõlblikkusest ilma.
Leiutaja ise oli üks esimesi, kes sellest aru sai. Veel mais admiral I. A. Šestakovi teatele vastates tunnistas ta ausalt: „selle puuduse kohta ... võin positiivselt öelda, et jahi väike süvendamine, mis oli tingitud selle piiratud veeväljasurvetest, on viga, mida ma ei teinud. näha ette, mil määral see on praktikat mõjutanud ...". A. A. Popovi isiklikus kirjas kindraladmiralile oli veel täpsemini öeldud: „jahi kallutamine 1) väikese süvendi 2) lameda põhja tõttu tekitab nähtuse, mida teistel laevadel mõõtudes ei leidu. et jahi konstruktsioonis on ... 3 1/4° ja rohkem nurkade alt ahtri poole veereva kiilu korral on vööri põhi paljastatud, mille tulemuseks on: a) jahi ujuvus täielik hävimine. vööriruumid, mis tekitab pinget kogu jahi kere kinnitussüsteemis; b) põhja mõju lainetele ... nii tugev, et nii navigeerimise mugavus kui ka ohutus on täielikult rikutud ... "
Vaade söögitoast

Admiral A. A. Popovi eksperimentide ajastu lõppes Aleksander III astumisega Venemaa troonile, kes oli pikka aega olnud vaenulik kindraladmiral Konstantin Nikolajevitši vastu ja vastavalt ka mereväeosakonna juhtkonnale ja "rahutule admiralile" A. A. Popov, kes keisri sõnul tegeles "kodumaise mereväe arhitektuuri ümardamisega". Keiser pani oma venna kohe ministeeriumi etteotsa. A. A. Popovi asemele sai I. A. Šestakov, kellest sai 1882. aastal järgmine, mereväeministeeriumi juhataja. Kuid Andrei Aleksandrovitš jätkas uut tüüpi ümmarguse laeva kaitsmist. E. E. Guljajevi sõnul arendas ta välja isegi Livadia vormi “tugevaima uppumatu lahingulaeva”; vertikaalsete külgedega ühekerega elliptilises konstruktsioonis paigutati 8 305 mm kahurit, veeväljasurve 11250 tonni, süvis 4,1 m.
Püüdes jahti päästa, pöördus A. A. Popov häbiväärsete Konstantin Nikolajevitši ja I. A. Šestakovi poole: minge merele. Ta ei pea vaenlast taga ajama, ta ei ole ette nähtud ookeanidel kruiisimiseks, ta ei pea olema orkaanides ... "Kuid I. A. Shestakovi sõnul nõustus suverään jahiga iga hinna eest tegelema . Isegi kui ütlesin, et Sevastopoli on vaja vanglat, väljendasin valmisolekut Livadia selle kasutusse anda. Selle tulemusena ei olnud 1882. aastal võimalik läbi viia uusi merekatsetusi, mis võiksid olla kasulikud uute elektrijaamade kavandamisel tulevikus. Pealegi pakuti A. A. Popovile väidetavalt ministeeriumi juhtkonna teadmata oma isiklikest vahenditest katta Briti ehitajatele väljastatud preemiate summa! Alles pärast nelja-aastast kohtuvaidlust võttis riigikassa "kahjumi" üle.
Blokshiv "Experience" (endine jaht "Livadia") Sevastopolis. Esiplaanil on miiniristleja "Kazarsky"

1883. aasta aprillis muutus jaht Opyti auriks. Laev seisis mitu aastat jõude: MTC kavatses seda kasutada võimsuse, süvise ja kiiruse poolest ainulaadse transpordivahendina vägede ja varustuse transportimiseks; plaaniti jätta kaks kõrvalaurumasinat, keskmist aga kasutada uuel Balti lahingulaeval. See eemaldati tõepoolest, kuid paigaldati Minini ristlejale selle remondi käigus. Ülejäänud autod saadeti sajandi lõpul samuti Baltikumi ristlejatele General-Admiral ja Duke of Edinburgh. Masinate mahalaadimisel võeti osa puidust tekiehitisi lahti; ülemise teki tohutud ruumid kadusid 80ndate keskel. Aurikust sai plokklaev "Elamus", mida kasutati nii kasarmuna kui ka laona ... 20. sajandi alguses anti see üle Sevastopoli sadamale, kuid 1913. aastal kanti taas nimekirjadesse. laevastikust kui "Blokshiv nr 7". Ta seisis Sevastopolis kuni 1926. aastani, mil ta täielikult demonteeriti. Musta mere veteranid meenutasid, et nägid selle ebatavalist luustikku 30ndate lõpus.

Eile nägin seda jahti "Livadia" uhkel mudelil isiklikult ja tahtsin väga endale täpselt samasugust pontoonmaja.

Originaal võetud huumus V Keiserlik jaht "Livadia"

Musta mere ratastega keiserlik jaht. Ainus keiserlik jaht, mis otseselt sõjategevuses osales, ja ainus jaht, mis hukkus laevaõnnetuses.
1825. aasta suvel omandas keiser Aleksander I Oreanda kinnistu Jalta lähedal. Arhitekt A. I. Stackenschneider ehitas sinna uhke palee, mis valmis 1852. aasta kevadel. Sama aasta sügisel puhkas Nikolai I koos keisrinna ja nooremate lastega ainsat korda elus selles palees, veetes seal umbes poolteist kuud. Loomulikult tekkis küsimus pere "August" transportimisest uude majja.
Kuna Mustal merel tollal kuninglikke jahte ei olnud, toodi Nikolajevist kohale spetsiaalselt 1840. aastal ehitatud 18-aeruline paat, mis oli relvastatud ühe väikese saluudikarronaadiga. Aastal 1860 läks Oreanda suurvürst kindraladmiral Konstantin Nikolajevitši valdusesse. Ta käskis ehitada keiserliku perekonna reisideks Mustal merel väikese ratastega 4 kahuriga auriku, millest sai esimene Musta mere kuninglik jaht. Kolmemastilise barketiiniga puidust aurulaev "Tiger" ehitati Nikolajevi Admiraliteedis aastatel 1855-1858. Kuigi "Tiiger" kuulus Musta mere laevastiku koosseisu 14 aastat (kuni 1872. aastani), ei säilinud peaaegu mingit teavet kuningliku perekonna reiside kohta sellel, välja arvatud Aleksander II ülemineku mainimine 1861. aasta augustis. koos perega Sevastopolist oma uude maavaldusse Livadiasse, millest sai alates 1866. aastast Vene keisrite lemmikresidents Krimmis. Kuna keiserliku perekonna reisid Mustale merele hakkasid omandama teatud regulaarsust, tekkis vajadus asendada vana "Tiiger" uue mugava jahiga "Krimmi ranniku lähedal teenindamiseks". Kui varem, 1868. aastal, kaaluti Inglismaal aurulaeva soetamist ja “keisri jahiks muutmist”, kuid siis otsustati jaht ehitada Nikolajevi Admiraliteedis. "Livadia" nime kandva jahi ehitamine algas 1869. aasta lõpus, kuid aluse ametlik mahapanek toimus 19. märtsil 1870. aastal.
Jahi projekteeris ja ehitas tuntud Musta mere laevaehitaja, laevainseneride korpuse kapten L. G. Shvede, kes lõpetas töödega 1873. aasta suveks. Uus 4 relvaga puidust ratastega jaht ei jäänud mugavuse ja kuninglike ruumide kaunistamise poolest alla Baltikumi “Derzhavale” ning edestas viimast isegi jahi ahtris asuva “kuningliku kajuti” ja söögituba keskmisel tekil, mille on kujundanud arhitekt Monighetti. Livadia ehituse käigus tegi L. G. Shvede 1872. aastal joonise jahi väidetavast vöörikaunistusest ovaalse kumera kilbi kujul kahepealise kotka kujutisega.Livadia sai vöörikaunistuse kujul kahepäine kotkas krooniga krooniga, mis sarnaneb Deržavale paigaldatud omaga.
Esimene aurKeiserlikratasjaht "Livadia" pärast kasutuselevõttu. 1873 Seal on ka kahekorruseline.

1873. aasta suvel tuli Sevastopolisse uus Musta mere laevastiku osaks saanud jaht, kust see keisrinna ja tema pere Jaltasse toimetas.
1874. aasta märtsis läks Livadia praktilisse navigatsiooni. Vahemere lääneosas pidas jaht edukalt vastu 11-punktilise tormi, näidates suurepärast merekindlust. Tuleb märkida, et Livadia on ainus keiserlikest jahtidest, mis osales Venemaa laevastiku sõjategevuses. Vene-Türgi sõja ajal aastatel 1877–1878 ristles ta 1. järgu kapten F. E. Krouni juhtimisel Rumeenia ja Bulgaaria ranniku lähedal ning uputas 21. augustil Türgi kahemastilise kocherma. Kahe Türgi soomuslaeva poolt nähtuna pidas jaht 18-tunnise tagaajamise vastu ja jäeti turvaliselt Sevastopoli patareide kaitse alla.
Livadia kolm aastat kestnud teenistus lõppes traagiliselt. Teel Sevastopolist Odessasse hüppas ta ühel udusel ööl 21.–22. oktoobrini 1878 Krimmi läänerannikul Tar-Khankuti tuletorni lähedal karile. 47 päeva, 22. oktoobrist 7. detsembrini seisis "Livadia" kividel. Pärast mitmeid Musta mere laevastiku juhtkonna ebaõnnestunud katseid laev päästa, toodi kaldale kõik väärtuslik, mis oli võimalik, andes laevakere merelainetele.
See pidi ehitama uue, surnuga sarnase, suurendades selle kiirust ja reisiulatust, kuid viitseadmiral A. A. Popov, kellest oli selleks ajaks saanud ITC esimees, pakkus välja teise võimaluse. Tema juhiste järgi töötas E. E. Guljajev Novgorodi baasil välja elliptilise kujuga jahi projekti. Pidades seda vormi tulevase Musta mere lahingulaeva tüübi valimisel lähtepunktiks, otsustas Andrei Aleksandrovitš täiemahulise eksperimendi. Seda mõistsid spetsialistid mitte ainult Venemaal, vaid ka Inglismaal. Nii kirjutas The Times 1879. aastal: “... stabiilsus ja mugavus on peamised omadused, mida jahi konstrueerimisel taotleti ning kui maksimaalse stabiilsuse tagab jahil teadaolev kuju, siis lisatakse soomus ja võimalikud muudatused võivad muuta selle sama põhimõtte alusel mitte vähem stabiilseks suurtükiväeplatvormiks. Pole saladus, et uus jaht on elamus...”.
Lisaks navigeerimise stabiilsuse, mugavuse ja ohutuse tagamisele pöörati disainis põhitähelepanu uue laeva 14-sõlmelise kiiruse saavutamisele. Mustal merel viitseadmiral Popoviga tehtud katsete ja Inglismaal tehtud mudelikatsete tulemuste kohaselt määrati tulevase jahi peamised mõõtmed 1,9 m süvisega, mis vastas kõigile kavandatud nõuetele. Saadud andmete kontrollimiseks tehti nii disainerite kui ka tulevaste ehitajate nõudmisel tema kere parafiinmudelid 1879. aasta alguses Amsterdamis Tiedemanni juhtimisel uutele katsetele. See kõrgelt tunnustatud laevaehitaja ja Hollandi mereväe peainsener kinnitas Froude'i järeldusi ja garanteeris, et laev saavutab kiiruse 14 sõlme, elektrijaama võimsusega üle 8500 hj. Koos. (projektis eeldati võimsuseks 10 000-11 000 hj).
Keiserliku kruvijahi "Livadia" üldine asukoht

Inglise laevaehitusfirmaga John Elder and Co kokku lepitud aasta keskel sai projekt lõpuks valmis. Augustis, pärast Pierce'i firma peaehitaja kirjalikku kinnitust sellise aluse loomise võimaluse kohta, järgnes Aleksander II isiklik luba ehitada Inglismaal uus jaht. 5. septembril sõlmisid Pierce ja kuulus Vene laevaehitaja M.I.Kazi lepingu. Selle dokumendi tingimused ei olnud päris tavalised. Nende olemus seisnes laevaehitajate kohustuses mitte ainult ehitada laev ise Vene jooniste järgi koos omatoodangu aurumehhanismide paigaldamisega, vaid ka tagada, et jaht saavutaks kiiruse 15 sõlme. Iga väljaarendamata 0,1 sõlme eest maksis ettevõte suuri trahve ja kui laev sõitis kiirusega alla 14 sõlme, oli kliendil õigus seda üldse mitte vastu võtta, vaid võtta ainult elektrijaam, mille eest ta oli. kohustatud tasuma hoonete protsessi käigus lepingujärgseid makseid. Kui katsed olid edukad, järgnes jahi eest tasumine pärast selle üleandmist. Kiiruse (15 sõlme) ja võimsuse (12 000 hj) ületamise eest said ehitajad märkimisväärseid lisatasusid. Viimane tingimus oli stimuleerida ettevõtet looma täiuslikke elektrijaamu, mis pole mõeldud mitte ainult jahile, vaid eduga ka tulevastele Vene laevadele ja lahingulaevale Peeter Suur, mille masinad, nagu ka Novgorodi seeria omad, ei suutnud arendada oma projekteerimisvõimet.
Ehitusperiood oli inglise keeles lühike: kuni järgmise 1. juulini 1880. Pealegi pakkus Pierce pärast lepingu allkirjastamist isiklikul audientsil suurvürst Konstantin Nikolajevitši juures jahi ennetähtaegset üleandmist! Töö Ferrolis (Clyde’i jõe ääres, Glasgow’ eeslinnas) asuvas laevatehases algas kohe pärast dokumentide allkirjastamist. Ehitust jälgima määratud projekti autor E. E. Guljajev andis kuu aega hiljem aru metallkonstruktsioonide šabloonide valmistamisest ja ellingu täielikust ettevalmistamisest. Novembri alguseks oli juba kaks kolmandikku teise põhja komplektist needitud ... Siis sekkus taas A. A. Popov, kes saavutas Inglismaal kõrgeima loa jahi ruumide kaunistamiseks, viidates "soovitavusele katsetada laev valmis kujul" ja selliste tööde kõrge hind Nikolajevi Admiraliteedis. 10. novembril sõlmiti järjekordne leping: laevaehitajad said lisaks lisatasule reaalse võimaluse vajadusel jahi valmisoleku kuupäeva edasi lükata. Sellest hoolimata jätkus töö esialgsete arvestuste kohaselt.
5. jaanuaril 1880 kanti jaht laevastiku laevade nimekirjadesse nimega "Livadia" ja 10 päeva hiljem sai ülem - kapten 1. auastme I. K. Vogak (endine nii Novgorodi kui ka Peeter Suure esimene komandör). ) ... 25. märtsil toimus laeva ametlik mahapanek; sel ajal oli kerede korpus juba monteeritud. Täpselt neli kuud hiljem, 25. juunil lasti jaht vette. Tseremoonial osales suurvürst Aleksei Aleksandrovitš (tulevane Vene mereväe kindraladmiral ja A. A. Popova järjekindel kurjategija).
Jaht Livadia dokis

Üsna kõrges valmisolekus vette lastud, pealisehituse ja propeller-roolikompleksiga "Livadia" oli nii originaalse välimusega, et ingliskeelne "Times", mis traditsiooniliselt ei paigutanud oma lehtedele isegi kodumaiste laevade jooniseid, tegi erand jahile. Ajalehemehed kirjeldasid seda topeltkerega laeva piltlikult kui "pulli hiidlesta otsas". Tõepoolest, jaht ise (ülemine kere) oli 79,25 m pikkune ja 33,53 m laiune laev, mis oli lõigatud piki veeliini, paigaldatud pooluputatud pontoonile (alumine kere), mis oli plaanis elliptilise kujuga, 71,63 m pikk ja maksimaalne Laius 46,63 m. Laevade keskkõrgus ei ületanud 5,49 m, põhi oli tasane, kolme kiiluga: keskmine diametraaltasandis ja külgmised, millest kumbki oli keskmisest 5,49 m kaugusel. E. E. Guljajevi sõnul "... jaht võiks olla mõnevõrra pikem ... ja kitsam, et rahuldada enamuse maitset ...", kuid see tooks kaasa vajaduse suurendada masinate võimsust ja vähendada stabiilsust. Projekteerija määratles madala süvise kui "silmapaistva omaduse", mis võimaldas vähendada lainetakistust, mis oli Froude'i sõnul kõige olulisem laiadel laevadel, nagu Novgorod, suurel kiirusel. Siit on selge, et kahe osa-kere konstruktsiooni rakendati tegelikult soovist vähendada jahi süvist nii palju kui võimalik etteantud kiiruse saavutamiseks. Sellisel kujul tõestab Livadia disaini nimetatud tunnuste kombinatsioon tõesti selle loojate ideede täielikku originaalsust.
Keiserlik jaht "Livadia" ellingul

Jahi alumise kere (madrused nimetasid seda "pannkoogiks") disain oli ainulaadne. Kavandatuna Novgorodi ehitamise kogemust arvesse võttes andis see tolle aja kohta enneolematu uppumatuse taseme. Teine põhi venitatud kogu pikkuses, vahekaugus nahast 1,07 m kõrguseni keskosast ja 0,76 m otstest ning jagatud 40 veekindlaks kambriks; kogu külje ulatuses oli kaks pikisuunalist vertikaalset vaheseina, mille ja külje vaheline ruum oli samuti jagatud põikvaheseintega 40 sektsiooniks. Kumera, ümberpööratud taldriku kujul oleva tekiga kaetud pontoon toimis tugeva rõngakujulise alusena jahi ülemisele osale, kus asusid kõik eluruumid ja kuninglikud korterid, ning teine ​​põhi oli vundamendiks jahi ülemisele osale. kolm vertikaalset kahepaisulist aurumasinat projekteeritud võimsusega 3500 hj. Koos. iga ja 10 silindrilist katelt. Söekaevad ja abimehhanismid ning laevavarud mahuvad pontooni ...
Keiserlik kruvijaht "Livadia" pärast vettelaskmist

Märkimisväärseid raskusi tuli ületada pontooni teraskonstruktsioonide ja kerede liitekoha (rõngakujuline stringer) üldise ja lokaalse tugevuse määramisel, mis omakorda tõi kaasa tehnilisi probleeme nende tagamisel. Vene ja Briti inseneride kiituseks tuleb öelda, et need raskused saadi suures osas ületatud. Kogu komplekt oli valmistatud pehmest "Simenson" terasest, pontooni vooder ja vaheseinad olid valmistatud raudplekist; jahi enda tekid ja katted on männipuidust. Kogukõrgus kiiludest kuni ülemiste pealisehitiste katuseni oli 14 m. Erilist tähelepanu pöörati liikumapaneva jõu rakendamisele. Ehituse käigus, 1879. aasta lõpuks, panid nad kokku ja katsetasid järgmise aasta kevadeks mõõtkavas 1:10 jahi iseliikuvat terasmudelit, millel töötati välja sõukruvide asukoht, nende samm ja mõõtmed. Katsemetoodika töötas välja Tideman ning katseid viisid läbi nii Vene kui Inglise insenerid. Selle tulemusena toodi jahi surnud puitšahtid välja nii, et suurema osa läbimõõduga kruvid jäid põhja alla, keskmine kruvi aga, nagu viitseadmiral Popovil, asetati ahtrist 0,76 m kaugemale. ja sügavamad kui külgmised. Iga nelja labaga sõukruvi läbimõõt oli 4,72 m, keskmise samm 3,81 m, ülejäänud 6,25 m; Materjaliks oli mangaanpronks.
Keiserlik jaht "Livadia" Napolis. mai 1881

Ruumid valgustati elektriliste "Jablotškovi küünaldega"; Kõik elektriseadmed tarniti Venemaalt. Kogu jahis oli torustik ja 23 abiaurumehhanismi, sealhulgas rooliajam. Sarnaselt popovkile panid nad sillale seadme pardasõidukite abil laeva suuna manööverdamiseks. Reidpaatidena tellisid jahid Inglismaal 3 suurt mahagonist aurupaati pikkusega vastavalt 11,9, 9,8 ja 8,5 m Sõudelaevad olid kasutusel vanad, esimesest Livadiast. Kuningale ja saatjaskonnale mõeldud kajutite, salongide ja saalide kogumaht oli 3950 m3 – 6,7 korda suurem kui kadunud jahil. Hiiglaslik, umbes 4 m kõrgune keisri "vastuvõtt" meenutas Louis XVI tubasid Fontainebleau's; seal oli ka aktiivne purskkaev, mida ümbritses lillepeenar... Keskmise teki elutuba oli sisustatud krimmitatari vaimus, ülejäänud ruumid olid sisustatud kaasaegses inglise stiilis. Ohvitseride kajutite ja komandoruumide kaunistamine ei sisaldunud lepingutes ja tuli teostada pärast aluse Mustale merele saabumist.

Üldvaade jahile Livadia kai ääres

Hoolimata “absoluutselt originaalsest disainist” nägi laev väljast suurepärane välja, sile kere oli kaetud läikiva musta lakiga ning helehall pontoon sulandus peaaegu veepinnaga.
Jahi vee peal ehitamiseks kulus ligi kolm kuud. Augustis laaditi kõik katlad (üle pontooni paigaldati 8 identset kolme ahjuga katelt ja nende taha külgedele kaks poolkatelt) ning septembri alguses põhimasinad, mida katsetati juba sildumisliinidel. sama kuu 10-19. Nendes töödes osalesid suvel Inglismaale kutsutud laevastiku kogenumad mehaanikainsenerid kindralmajor A.I.Sokolov ja I.I.Zarubin.
24. septembril lahkus Livadia ehitaja Pierce'i ja tehasemeeskonna juhtimisel laevatehase basseinist ja sõitis keskmise auto all mööda jõge Greenocki; igaks juhuks viidi ta kolme puksiiriga. Samal päeval sisenes jaht lahte, saavutades kergesti 12 sõlme.

Üldvaade söögitoast

Peakonsultant Tiedeman märkis, et laev püsis hästi kursil ja allus tüürile nagu paat. Järgmisel päeval toimusid tehasekatsetused. Laevale kutsuti mitu Vene ohvitseri ja 12 madrust jahile määratud meeskonnast. A. I. Sokolovi sõnul oli võimalik arendada kiirust 15 sõlme ja seda vastutuulega!
elutoa nurk

26. päeval kutsus Pierce pardale mereväeministeeriumi komisjoni, mille esimees oli viitseadmiral I. F. Likhachev, ametlikule kuuetunnisele kohtuprotsessile. "Livadia" näitas keskmiseks kiiruseks 14,88 sõlme. võimsusega 10200l. Koos.; masinad töötasid propellerite sammu erinevuse tõttu erinevate pööretega: keskmine oli 90, külgmised 84 pööret minutis. Sama Tideman märkas, et kui kõik kolm masinat töötasid, oli tsirkulatsiooniraadius "mõnevõrra suur", kuid pidas seda ebaoluliseks, kuna külgpropellerite abil oli võimalik pöörata "palju väiksemas ruumis" - nagu popovki puhul. . 27. septembril testiti jahti mõõdetud miilil: kuue sõidu keskmiste andmete järgi oli selle suurim kiirus 15,725 sõlme ja elektrijaama võimsus 12 354 hj. Koos. Ja seda hoolimata asjaolust, et aluse kere oli ehituse valmimise ajal mõnevõrra võsastunud ja istus arvatust sügavamal, mis on tingitud arvutustest raskema pealisehitise ja siseviimistluse tõttu. Süvis ulatus 2,1 meetrini ja veeväljasurve -4420 tonni.
Buduaari laud ühes toas

Arvutused ja katsed said hiilgavalt kinnitust. Kõik olid õnnelikud. Ettevõte sai 2,7 miljonit rubla, sealhulgas preemiaid 414 tuhat rubla. A. A. Popovist ja E. V. Guljajevist kirjutasid kõigis Euroopa ajalehtedes.
Pärast katsete lõppemist läks jahile üle augustis Balti laevastikust saabunud Venemaa meeskond (see ületas isikkoosseisu ja koosnes 24 ohvitserist ja 321 madalamast auastmest). 30. septembril saadi jaht tehasest kätte ning samal päeval lipu, lipu ja vimpli heiskamisega alustas ta kampaaniat.
Ühe elutoa nurk (suitsetajate tuba),

Parvlaev Mustale merele oli kavandatud ka õppereisina „ainult sellise masinate võimsuse arendusega“, teatas A. A. Popov juba augustis, „et võimaldada kogu masinapersonalil rahulikult ringi vaadata ja tööga hästi tutvuda. ja masinate juhtimine. Pärast ettevalmistusi, 3. oktoobril, lahkus jaht Greenocki reidilt. Pardal olid aukülalistena laevaehitajad Pierce, Tiedeman ja Reid ning Inglise laevastiku kontroller Admiral Steward. Brestis astus pardale suurvürst Konstantin Nikolajevitš ja 7. oktoobril asus Livadia kindraladmirali lipu all edasi üle Biskaia lahe Cádizi poole.
Vaade kabinetile

Kuni 8. oktoobri südaööni toimus kampaania soodsates tingimustes, kiirusega 12-13 sõlme. Öösel tõusnud tuul tugevnes kiiresti, levitades tugevat vastutulevat lainetust. 9. oktoobri kella kahest öösel hakkasid lained lööma jahi pontooni vööri – algul harvad, tuule ja lainekõrguse kasvades need löögid sagenesid. Kursust tuli vähendada 4-5 sõlmeni, kuid löögid ei lakanud. Reed, kes oli oma hinnangutes väga vaoshoitud, kirjutas: "lainete mõju jahi tasasele põhjale oli kohati kohutav ..." Sama teatas raportis ka I. K. Vogak: "... üks neist oli eriti tugev , mulje nagu tahke objekti löögist ... ”Hommikul kell 10 avastasid nad, et esimene kahepõhjaline kamber oli veega täidetud; pidi kiiresti kurssi muutma ja suunduma Hispaania Ferroli sadamasse.
Pealtnägijate sõnul ulatus lainekõrgus 6–7 meetrini, samal ajal kui külgrull ei ületanud pardal 3,5 ° ja kiilurull ei ületanud 9 ° 5,5 ° ettepoole ja 3,5 ° taha. Kruvid ei olnud kunagi paljastatud. "Jahile ei kukkunud midagi," teatas komandör: laudkatet ja kõrged kandelinad jäid liikumatuks nagu vaikselt, ei supp kaussides ega vesi klaasides polnud kunagi maha valgunud.
Vaade ühele magamistoast

Kuidas sattus Livadia kogenud meremeeste juhtimisel tormi keskmesse ja läks isegi vastu lainet? See on seda arusaamatum, et pardal olid laevaehitajad, kes vihjasid isegi katsetuste ajal, et jaht on hea “mitte liiga suurte lainetega”. Valikukomisjoni liikmena, kapten 2. järgu kapten V. P. Verkhovsky, "ei olnud jahti kunagi ette nähtud ookeanil navigeerimiseks ja seetõttu piisab selle omaduste hindamiseks Mustast merest ... igal juhul pole põhjust seda isegi paljastada Mustal merel tugeva tormi igapäevastele tegudele. Suurim läbipääs Odessast Potisse ... jaht jõuab hõlpsalt läbi 30 või 35 tunniga ja muidugi pole äärmuslikkust sadamast lahkuda väga tormis ... "
Reid viitab otse kindraladmiralile, kes tema sõnul uskus, et võimalust ei tohi kasutamata jätta "jaht põhjalikult testida ja seetõttu suundusime Biskaia tormi lõugade vahele". Umbes sama, kuid diplomaatilisemalt kirjutab Verkhovsky: "Oli neid, kes tahtsid kohtuda ... hea tormiga, nad tahtsid, et meid raputataks, nii et tuul ja põnevus oleksid tugevamad ... ja ilma selleta ... Täielik otsus jahi omaduste kohta on võimatu ...". Kas kampaania juht ise otsustas sellise "testi" kasuks või teda aidati ja nõustati, jääb teadmata.
Vaade buduaarile

Ferroli lahes leidsid sukeldujad pontooni vöörist, vasakult küljelt 5-meetrise mõlgi, mille nahalehtedes olid rebendid ja praod, painutatud ja purunenud raamid. Üle ujutati viis külgmist sektsiooni ja üks kahepõhjaline sektsioon. Esialgu peeti kahju põhjuseks kokkupõrget ujuva prahiga, mille kohta saadeti teade Riigi Teatajale, kuid pärast põhjalikku ekspertiisi jõudsid nii Venemaa kui ka väliseksperdid üksmeelsele seisukohale, et kahju põhjustasid lainelöögid. ! Remondi pidi veepeal tegema laeva mehaanikainseneride juhitud meeskond: ükski Euroopa dokk ei mahutanud Livadiat ja Standfilskyt varustati sel ajal alles Sevastopolis jahi vastuvõtmiseks.
Vaid seitse ja pool kuud hiljem lahkus parandatud jaht Hispaania sadamast, jätkates oma läbisõitu 26. aprillil 1881. aastal. Nüüd juhtis neid viitseadmiral I. A. Šestakov. Nad kõndisid aeglaselt ja ettevaatlikult, varjudes ilmastiku eest ranniku all või sadamates. 27. mai hommikul sisenes "Livadia" Sevastopoli lahte. Ta läbis 3890 miili 381 jooksutunniga, kulutades rohkem kui 2900 tonni kivisütt. Erimärkuses märkis I. A. Šestakov jahi juhtimise lihtsust, selle kursi sirgust, mugavust ja kallutamise puudumist. Küll aga nentis ta, et olenemata kiirusest, isegi kerge surnud paisutuse korral “tõmbusid löögid pannkoogi põsesarnadesse”, vastutuleval lainel olid “löögid ninna väga tuntavad”, pealisehitused aga “kõnnisid”. (vibreeris). Sellegipoolest pidas admiral kaevu ja hoolikalt valmistatud jahti "eksistentsi vääriliseks", kuid ... pärast katsetamist "kõikides mere- ja ilmaoludes".
Vaade kabinetile

Tema saatuse selgitamise ajal lõpetas Livadia oma ainsa, nagu hiljem selgus, reisi üle Musta mere. 29. mail suundus ta Musta mere laevastiku ülemjuhataja lipu all Jaltasse ning võttis pardale kindraladmirali ja tema venna suurvürst Mihhail Nikolajevitši Batumi, kust naasis kolm päeva hiljem. Reisijatel väga ei vedanud: meri oli tormine ja tekiehitised värisesid lainete mõjust pontoonile.
Juuni keskel tõsteti jaht Standfilsky dokki, kus seda vaatasid üle merendusosakonna uue juhi, suurvürst Aleksei Aleksandrovitši määratud komisjoni liikmed. Kinnitades juba Ferrolis välja kujunenud arvamust, tõdes komisjon, et jahile tekitatud kahjustused on saadud lainelöögist ning pidas pontooni kere konstruktsiooni, eriti vööris, nendele löökidele vastupanuvõimetuks. MTC nõustus nende järeldustega ja nõudis "ohutuks navigeerimiseks" asendada kõik kahjustatud osad uutega, tugevdades komplekti vööris.
Kolmenädalase dokkimise jooksul puhastati pontooni veealune osa vaid kestadest ja rohelusest ning värviti seejärel üle. Remonditöid ei tehtud, avastatud nahalehtede pragudele pandi vaid kolm riba. Selleks ajaks otsustas ministeeriumi juhtkond läbi viia jahi korduvad merekatsed spetsiaalselt välja töötatud juhiste järgi.
Vaade osale elutoast

3.-12. augustini läbis "Livadia" Sevastopoli lähistel mõõdetud miili 136 korda. Võeti 312 diagrammi, süvist ja trimmi hoiti hoolikalt konstantsena. Enne maksimumkiiruse katset valmistati jahti mitu päeva ette, kuid 15-sõlmelist kiirust ei õnnestunud saavutada. Masinate arendatud suurima võimsusega (9837 hj) oli keskmine kiirus 14,46 sõlme. Selline solvumine tekitas komisjoni ridades segadust, see jõudis ehitajate süüdistusteni pettuses. Komisjoni liige, kapten 2. auaste G. A. Vlasjev tõestas aga põhjalikult katsejuhendite ebatäpsust ja mootorimeeskonna oskuste puudumist katelde täisauru võimsuse hoidmisel. MTK toetas Vlasjevit, märkides lisaks kasutatud söe madalat kvaliteeti. Mereväeministeeriumi juht juhtis tähelepanu võimsuse erinevusele Inglismaal ja Venemaal tehtud katsetel, mis ulatusid 2500 liitrini. s., märkis ärritunult, et selline fakt "hävib täielikult kõikvõimalikud arvutused ja tehnilised kaalutlused uute laevade projekteerimisel, millel on meile teadaolev ülesanne".
15. augustil lahkus jaht Nikolajevisse, kus see peagi “relvastati”. Septembris saadeti tema meeskond tagasi Läänemerele, asendades Musta mere. Sadama ladudesse hakati tasapisi tooma vara ja mööblit; ajakirjanduses nimetati laeva delikaatselt "endiseks ... jahiks". Ametlik järeldus kere veealuse osa konstruktsiooni nõrkuse kohta oli otsus uut tüüpi laeva kohta. See "nõrkus" oli aga ainult jahi peamise puuduse tagajärg: tugevad kerelöögid lainetena, mida täheldati kõigil reisidel, kuid suurima jõuga, mis ilmnes Biskaias. Just see nähtus, mida hiljem hakati nimetama "slammimiseks", võttis Livadia merekõlblikkusest ilma.
Leiutaja ise oli üks esimesi, kes sellest aru sai. Veel mais admiral I. A. Šestakovi teatele vastates tunnistas ta ausalt: „selle puuduse kohta ... võin positiivselt öelda, et jahi väike süvendamine, mis oli tingitud selle piiratud veeväljasurvetest, on viga, mida ma ei teinud. näha ette, mil määral see on praktikat mõjutanud ...". A. A. Popovi isiklikus kirjas kindraladmiralile oli veel täpsemini öeldud: „jahi kallutamine 1) väikese süvendi 2) lameda põhja tõttu tekitab nähtuse, mida teistel laevadel mõõtudes ei leidu. et jahi konstruktsioonis on ... 3 1/4° ja rohkem nurkade alt ahtri poole veereva kiilu korral on vööri põhi paljastatud, mille tulemuseks on: a) jahi ujuvus täielik hävimine. vööriruumid, mis tekitab pinget kogu jahi kere kinnitussüsteemis; b) põhja mõju lainetele ... nii tugev, et nii navigeerimise mugavus kui ka ohutus on täielikult rikutud ... "
Vaade söögitoast

Admiral A. A. Popovi eksperimentide ajastu lõppes Aleksander III astumisega Venemaa troonile, kes oli pikka aega olnud vaenulik kindraladmiral Konstantin Nikolajevitši vastu ja vastavalt ka mereväeosakonna juhtkonnale ja "rahutule admiralile" A. A. Popov, kes keisri sõnul tegeles "kodumaise mereväe arhitektuuri ümardamisega". Keiser pani oma venna kohe ministeeriumi etteotsa. A. A. Popovi asemele sai I. A. Šestakov, kellest sai 1882. aastal järgmine, mereväeministeeriumi juhataja. Kuid Andrei Aleksandrovitš jätkas uut tüüpi ümmarguse laeva kaitsmist. E. E. Guljajevi sõnul arendas ta välja isegi Livadia vormi “tugevaima uppumatu lahingulaeva”; vertikaalsete külgedega ühekerega elliptilises konstruktsioonis paigutati 8 305 mm kahurit, veeväljasurve 11250 tonni, süvis 4,1 m.
Püüdes jahti päästa, pöördus A. A. Popov häbiväärsete Konstantin Nikolajevitši ja I. A. Šestakovi poole: minge merele. Ta ei pea vaenlast taga ajama, ta ei ole ette nähtud ookeanidel kruiisimiseks, ta ei pea olema orkaanides ... "Kuid I. A. Shestakovi sõnul nõustus suverään jahiga iga hinna eest tegelema . Isegi kui ütlesin, et Sevastopoli on vaja vanglat, väljendasin valmisolekut Livadia selle kasutusse anda. Selle tulemusena ei olnud 1882. aastal võimalik läbi viia uusi merekatsetusi, mis võiksid olla kasulikud uute elektrijaamade kavandamisel tulevikus. Pealegi pakuti A. A. Popovile väidetavalt ministeeriumi juhtkonna teadmata oma isiklikest vahenditest katta Briti ehitajatele väljastatud preemiate summa! Alles pärast nelja-aastast kohtuvaidlust võttis riigikassa "kahjumi" üle.
Blokshiv "Experience" (endine jaht "Livadia") Sevastopolis. Esiplaanil on miiniristleja "Kazarsky"

1883. aasta aprillis muutus jaht Opyti auriks. Laev seisis mitu aastat jõude: MTC kavatses seda kasutada võimsuse, süvise ja kiiruse poolest ainulaadse transpordivahendina vägede ja varustuse transportimiseks; plaaniti jätta kaks kõrvalaurumasinat, keskmist aga kasutada uuel Balti lahingulaeval. See eemaldati tõepoolest, kuid paigaldati Minini ristlejale selle remondi käigus. Ülejäänud autod saadeti sajandi lõpul samuti Baltikumi ristlejatele General-Admiral ja Duke of Edinburgh. Masinate mahalaadimisel võeti osa puidust tekiehitisi lahti; ülemise teki tohutud ruumid kadusid 80ndate keskel. Aurikust sai plokklaev "Elamus", mida kasutati nii kasarmuna kui ka laona ... 20. sajandi alguses anti see üle Sevastopoli sadamale, kuid 1913. aastal kanti taas nimekirjadesse. laevastikust kui "Blokshiv nr 7". Ta seisis Sevastopolis kuni 1926. aastani, mil ta täielikult demonteeriti. Musta mere veteranid meenutasid, et nägid selle ebatavalist luustikku 30ndate lõpus.