1878. október végén a "Livadia" birodalmi kerekes jacht a krími partok közelében kiugrott a kövekre és meghalt. Feltételezték, hogy egy újat fognak építeni, hasonló a halotthoz, de megnövelt sebességgel és hatótávolsággal, azonban Popov A. A. admirális, aki addigra a Tengerészeti Technikai Bizottság elnöke lett, egy másikat terjesztett elő. választási lehetőség. Gulyaev E.E. az ő utasítására kidolgozott egy tervet egy jachthoz, amely ellipszis alakú volt. Andrej Alekszandrovics, ezt a formát tekintve a Fekete-tengeri Flotta jövőbeli csatahajójának típusának kiválasztásának kiindulópontjának, egy teljes körű kísérlet mellett döntött. Ezt nemcsak az orosz szakemberek, hanem az angolok is megértették. Így például 1879-ben a The Times ezt írta: „... a kényelem és a stabilitás a fő tulajdonságok, amelyekre a jacht tervezése során törekedtek, és ha a jachtban a maximális stabilitást egy ismert forma biztosítja, akkor lehetséges A változtatások és a páncélzat hozzáadása ugyanezen elven nem kevésbé stabil tüzérségi platformmá teheti. Nem titok, hogy a készülő jacht egy élmény…”
A stabilitás, a biztonság és a navigációs kényelem biztosítása mellett a tervezés a 14 csomós sebesség elérésére összpontosított az új hajónál. A Popov második körös hajójával a Fekete-tengeren végzett kísérletek, valamint az Angliában végzett modelltesztek eredményei szerint a jacht fő méreteit 1,9 méteres merüléssel határozták meg, amely megfelel az összes előterjesztett követelménynek. Az eredmények ellenőrzésére a tervezők és a leendő építők kérésére a hajótest paraffinos modelljeit 1879 elején Tiedemann irányításával Amszterdamban új teszteknek vetették alá. Tiedemann, aki a holland flotta főmérnöke és egy nagyon híres hajóépítő, Froude következtetései megerősítették és garantálták, hogy a hajó eléri a 14 csomós sebességet, feltéve, hogy az erőmű teljesítménye meghaladja a 8500 lóerőt (a projekt teljesítményét feltételezte). 10-11 ezer lóerő) .
Az év közepén végre elkészült a John Elder and Co. (Anglia) hajóépítő céggel egyeztetett projekt. Augusztusban, miután Pierce, a cég főépítője írásban biztosította egy ilyen hajó létrehozásának lehetőségét, II. Sándor császár személyes engedélye következett egy jacht angliai építésére. Pierce és Kazi M.I., egy jól ismert orosz hajóépítő, szeptember 5-én írt alá megállapodást. Ez a dokumentum nem egészen a szokásos feltételekkel rendelkezett. Lényege az volt, hogy ne csak magát a jachtot építsék meg orosz rajzok alapján, saját gyártású gőzszerkezetekkel, hanem garantálják a 15 csomós sebesség elérését is. A cégnek minden fejletlen 0,1 csomóért súlyos bírságot kellett fizetnie, és ha a hajó eléri a 14 csomó alatti sebességet, a megrendelőnek joga volt azt egyáltalán nem fogadni, hanem csak az erőművet veheti el, amiért köteles volt szerződéses kifizetéseket teljesíteni az építési folyamat során. A jacht számítása a tesztek sikerével a leszállítás után következett. 15 csomós sebesség és 12 ezer literes teljesítmény túllépésére. Val vel. az építők lenyűgöző bónuszokat kaptak. Utóbbinak arra kellett volna ösztönöznie a céget, hogy tökéletes erőműveket hozzanak létre, amelyeket nem csak az új jachthoz, hanem siker esetén a leendő orosz hajókhoz és a Nagy Péter csatahajóhoz is szántak, hiszen az autói, valamint a popovok. autók, nem tudtak tervezési kapacitásokat fejleszteni.
A hajó építési ideje angolul rövid volt: a szállítás végső dátuma 1880. július 1. volt. Sőt, miután Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceggel tartott audiencián aláírta a szerződést, Pierce felajánlotta, hogy a tervezett időpont előtt átadja a jachtot! A Ferrolban (Glasgow külvárosában, a Clyde folyó partján) található hajógyárban az összes dokumentum aláírása után azonnal megkezdődött a munka. Egy hónappal később a projekt szerzője, az építkezés felügyeletével megbízott Gulyaev E.E. beszámolt a fémszerkezetek sablonjainak gyártásáról és a siklópálya előkészítésének befejezéséről. A második fenék készletének kétharmada november elejére fel volt szegecselve... Aztán Popov A.A. ismét közbelépett, miután megszerezte a legmagasabb engedélyt a jacht angliai helyiségeinek berendezésére. Popov ezt azzal indokolta, hogy „kívánatos a hajót kész formájában tesztelni”, és az ilyen munkák elvégzése a Nikolaev Admiralitásban túl költséges lenne. November 10-én további szerződést kötöttek: a hajóépítők nem csak pótlékot kaptak, hanem valós lehetőséget is kaptak arra, hogy szükség esetén elhalasszák a jacht készenléti feltételeit. Ennek ellenére a munka az eredeti tervek szerint folytatódott.
1880. január 5-én a „Livadia” nevű jacht felkerült a flotta hajóinak listájára, majd 10 nappal később kineveztek egy parancsnokot - Vogak I.K. kapitányt. (Novgorod és Nagy Péter egykori első parancsnoka) ... A hajó hivatalos lerakására március 25-én került sor; ekkor a hajótest burkolata már fel volt szerelve. Négy hónappal később, június 25-én vízre bocsátották a jachtot. A szertartáson részt vett Alekszej Alekszandrovics nagyherceg (aki később az orosz haditengerészet főtengernagya, Popova A.A. következetes rosszakarója lett).
A magas készültségben vízre bocsátott, propeller-kormánykomplexummal és felépítményekkel ellátott "Livadia" jacht olyan eredeti megjelenést kapott, hogy a hagyományosan hazai hajókról készült rajzokat lapjaira nem helyezett "Time" egy kivétel. Ezt a duplatörzsű hajót az újságírók képletesen "bikának a laposhalon" jellemezték. Valójában a jacht (felső hajótest) egy vízvonal mentén vágott hajó volt, 33,53 m széles és 79,25 m hosszú, félig víz alá merült pontonra szerelve, amelynek elliptikus alakja volt, maximális szélessége 46,63 méter és hossza 71,63 méter. . A hajók középső magassága nem haladta meg az 5,49 métert, az alja lapos volt, és három gerince volt: a középső az átmérős síkban, valamint az oldalsó, amelyek mindegyike 5,49 méter távolságra volt a középsőtől. Gulyaev E.E. szerint "... a jacht lehetne hosszabb... hogy megfeleljen a többség ízlésének...", ez azonban ahhoz vezetett, hogy növelni kellett gépei teljesítményét és csökkenteni kell a stabilitást. A tervező a sekély merülést "kiemelkedő tulajdonságként" határozta meg, amely lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését, ami Froude meghatározása szerint a legjelentősebb volt az olyan hajókon, mint a popovkák nagy sebességnél. Ebből világosan látszik, hogy ezt a kialakítást a hajó merülésének csökkentésére alkalmazták a megadott sebesség elérése érdekében. Ebben a formában a Livadia jacht elnevezett tervezési jellemzőinek kombinációja igazán bizonyítja tervezői ötleteinek eredetiségét.
A "Livadia" jacht általános elrendezése: a - hosszanti metszet; b - tarts terv; c - szakasz a hajó középső kerete mentén
Az alsó hajótest kialakítása (a tengerészek "palacsintának" nevezték) egyedi volt. A popovki építése során szerzett tapasztalatok alapján tervezték, és soha nem látott elsüllyeszthetetlenséget biztosított. A második fenék, amely 1,07 méter magas és 0,76 méter volt a végeinél, a lemezek közepétől a teljes hosszig terjedt. 40 vízálló rekeszre volt osztva; két hosszanti függőleges válaszfal húzódott végig a teljes oldalon, az oldal és a válaszfalak közötti teret szintén 40 rekeszre osztották. A fordított csészealj alakú domború fedélzetgel borított ponton gyűrű alakú szilárd alapként szolgált a hajó felső részének, ahol a lakóterek, valamint a királyi lakások kaptak helyet, a második fenék pedig a hajó alapjaként szolgált. három függőleges gőzgép kettős gőzexpanzióval (egyenként 3500 LE tervezési teljesítménye. .) és 10 hengeres kazán. A pontonban szénbányák, segédszerkezetek, hajókészletek voltak...
Jelentős nehézségeket kellett leküzdeni a ponton acélszerkezeteinek helyi és általános szilárdságának, a hajótestek találkozási pontjának (gyűrűs húrnak) meghatározásakor, amely ezeket eredményezte. ellátásukkal kapcsolatos problémák. A brit és orosz mérnökök becsületére legyen mondva, hogy ezeket a nehézségeket nagyrészt sikerült legyőzni. A teljes készlet "Simenson" lágyacélból készült, a ponton válaszfalai és burkolata vaslemezekből készült; maga a jacht burkolata és a fedélzet fenyő. A jacht magassága a gerinctől a felső felépítmények tetejéig 14 méter volt. A hajtóerő alkalmazásának kérdése kiemelt figyelmet kapott. A "Livadia" jacht építése során 1879 végére egy 1:10 méretarányú önjáró acélmodellt szereltek össze és teszteltek a jövő év tavaszáig. Egy méretarányos modellen kidolgozták a csavarok elhelyezkedését, méretét és menetemelkedését. A vizsgálati módszert Tiedemann fejlesztette ki, a kísérleteket angol és orosz mérnökök is végezték. Ennek eredményeként az aknák holtfáit úgy hozták ki, hogy a jacht légcsavarjai többnyire a fenék alatt helyezkedtek el, a középső légcsavar pedig, akárcsak a Popov altengernagy esetében, a tattól 760 mm-rel távolabb és mélyebbre került. az oldalsó légcsavarok. Mindegyik csavar átmérője négy pengével 4,72 méter, az átlagos emelkedés 3,81 méter, a többi 6,25 méter; a mangánbronz szolgált számukra anyagul.
A helyiségeket elektromos "Yablochkov-gyertyák" segítségével világították meg; elektromos berendezéseket Oroszországból szállítottak. Az egész jachton vízvezeték, 23 kiegészítő gőzszerkezet és kormányhajtás volt. A hídon a popovkákhoz hasonlóan a hajó fedélzeti járművek segítségével történő manőverezésére szolgáló eszközt helyeztek el. Három nagy mahagóni gőzhajót rendeltek Angliában a Livadia portyázó hajóiként, amelyek hossza 8,5 m, 9,8 m és 11,9 m volt, az evezős csónakokat az elhunyt Livadiától használták. A királynak és kíséretének szánt termek, szalonok és kabinok össztérfogata 3950 m3 volt, ami 6,7-szerese az elődjének. A császár hatalmas, mintegy 4 méteres "fogadása" XVI. Lajos fontainebleau-i szobáihoz hasonlított. A fogadóteremben egy működő szökőkút és virágágyások is helyet kaptak... A középső fedélzeten található nappali krími tatár szellemiségben, a többi helyiség modern angol stílusban lett berendezve. A parancsnoki szobák és a tiszti kabinok díszítése nem szerepelt a szerződésekben, és azt a jacht Fekete-tengerre érkezése után kellett elvégezni.
Az „eredeti dizájn” ellenére a hajó kívülről remekül nézett ki, a sima hajótestet fényes fekete lakk borította, a világosszürke ponton pedig gyakorlatilag egybeolvadt a víz felszínével.
A jacht felszínen való befejezése csaknem három hónapig tartott. Augusztusban megtörtént az összes kazán terhelése (a pontonon 8 db háromkemencés kazán, mögöttük az oldalak mentén további két félkazán), szeptember elején pedig a főgépek, amelyeket augusztusban teszteltek a kikötőköteleken. 10-19. Ezekben a munkálatokban részt vett A. I. Sokolov vezérőrnagy, akit Angliába hívtak. és Zarubin I.I. - a flotta legtapasztaltabb gépészmérnöke.
Szeptember 24-én a Livadia jacht Pierce és a gyár legénysége által vezetett, elhagyta a hajógyár medencéjét, és a középső kocsi alatt Greenock felé vette az irányt lefelé a folyón; minden esetre három vontatóhajó vitte el. A hajó még aznap belépett az öbölbe, és könnyedén elérte a 12 csomós sebességet.
Tiedeman, a főtanácsadó megjegyezte, hogy a hajó tökéletesen tartotta az irányt, és hogy a hajó engedelmeskedett a kormánynak. Másnap gyári teszteket végeztek. A jachtra több orosz tisztet, valamint a jachthoz rendelt csapatból 12 tengerészt hívtak meg. Sokolov szerint A.I. sikerült 15 csomós sebességet kifejleszteni, miközben a szél is tombolt!
26-án hivatalos hatórás tesztre került sor, amelyre Pierce meghívta a haditengerészeti minisztérium bizottságát, Likhachev I. F. admirális vezetésével. A Livadia átlagsebessége 14,88 csomó volt, teljesítménye 10,2 ezer liter. Val vel.; a légcsavarok állásszögének különbsége miatt a gépek eltérő fordulatszámmal dolgoztak: fedélzeten 84, átlagosan 90 fordulat/perc. Tiedemann megjegyezte, hogy működés közben mindhárom gép keringési sugara "valamelyest nagy volt", de ezt jelentéktelennek látta, mivel oldalcsavarok segítségével "sokkal kisebb helyen" lehetett fordulni. A jachtot szeptember 27-én mért mérföldön tesztelték: 6 futam átlagadatai szerint a legnagyobb sebesség 15,725 csomó, a teljesítmény 12354 lóerő volt. Ez pedig azzal a feltétellel történik, hogy a hajótest elkészültekor némileg benőtt és a vártnál mélyebbre ült, a nehezebb belső dekoráció és felépítmény miatt. A merülés 2,1 méter, a vízkiszorítás 4420 tonna.
A számításokat és a kísérleteket megerősítették. Mindenki boldog volt. A cégnek 2,7 millió rubelt fizettek, ebből 414 ezer rubel bónuszt. Minden európai újság írt Popov A.A.-ról. és Gulyaev E.V.
A tesztek befejeztével az orosz csapat a balti flottától augusztusban érkezett Livadiára váltott (a létszámot túllépték, 24 tisztből, 321 alacsonyabb rendfokozatból állt). Szeptember 30-án megérkezett a jacht a gyárból, és azonnal, felemelve a burkolatot és a zászlót, megkezdte hadjáratát.
A Fekete-tengerre tartó komp alatt a legénység kiképzését tervezték. Még augusztusban Popov A.A. beszámolt arról, hogy az átállást végre kell hajtani: "a gépek teljesítményének olyan fejlesztésével, hogy a gép személyzete körülnézhessen, és jól megismerje a gépek irányítását és működését". A jacht október 3-án hagyta el a Greenock rajtaütést. Díszvendégként a fedélzeten voltak Pierce, Reid és Tiedeman hajóépítők, valamint Steward Admiral, az angol flotta irányítója. Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceg Bresztben szállt be, és a "Livadia" a tengernagy lobogója alatt október 7-én folytatta hajózását Cádizba a Vizcayai-öbölön keresztül. Ekkorra a jacht merülése a következő volt: orr 2,9 méter, far - 3,0 méter (figyelembe véve a mély, átlagos holtfát - 5,44 méter).
Az október 8-án éjfélig tartó hajóút körülbelül 12 csomós sebességgel, kedvező körülmények között zajlott. Az éjszaka feltámadt szél gyorsan megerősödött, erős, közeledő hullámzás jelent meg. A hullámok hajnali két órától kezdték megütni a ponton orrát - ezek az eleinte ritka becsapódások a hullámok magasságának növekedésével és a szél erősödésével egyre gyakoribbá váltak. A pályát kénytelenek voltak 4 csomóra csökkenteni, de az ütések nem szűntek meg. Reed, aki nagyon visszafogott volt az értékelésében, ezt írta: „a lapos fenékre mért ütések néha szörnyűek voltak...” I.K. Vogak ugyanerről számolt be jelentésében: „... az egyik ütés különösen erős volt, és mindenkire olyan hatást gyakorolt, mint egy szilárd tárggyal...” Délelőtt 10 órakor kiderült hogy az első duplafenekű rekeszt elöntötte a víz; Sürgősen irányt kellett változtatnom, és Ferrol (Spanyolország) kikötője felé vettem az irányt.
A hullámok magassága a szemtanúk szerint elérte a 6-7 métert, míg a fedélzeten a dőlésszög nem haladta meg a 3,5 fokot, a gerinc pedig a 9 fokot 5,5 fokos fesztávolságban az orrban és 3,5 fokot a tatban. A csavarok nem voltak szabadon. „Semmi sem esett a hajóra” – áll a parancsnoki jelentésben: a magas kandeláberek és az asztalterítés mozdulatlan maradt, mintha nyugalomban lenne, sem a poharakban lévő víz, sem a tálakban lévő leves nem ömlött ki.
Hogyan szállt le a Livadia a tapasztalt tengerészek vezetésével a vihar kellős közepén, és egyúttal szembeszállt a hullámmal? Annál is érthetetlenebb, hogy hajóépítők is voltak a fedélzeten, akik már a tesztek során is utaltak rá, hogy a jacht jó „nem túl nagy hullámokkal”. Ahogy a második fokozat kapitánya, Verhovsky V. P., a kiválasztási bizottság tagja megjegyezte: „a jachtot soha nem óceáni hajózásra szánták, ezért a Fekete-tenger elegendő a minőségének megítéléséhez... mindenesetre nincs ok arra, hogy még a Fekete-tengeren is napi heves viharoknak legyen kitéve. A legnagyobb átjáró Potiba Odesszából ... a jacht könnyedén eléri 30-35 óra alatt, és nem kell sürgősen elhagynia a kikötőt a viharban ... "
Reid az admirálisra hivatkozik, aki úgy gondolta, hogy nem szabad elszalasztani egy lehetőséget, és "egy alapos próbát végezzen el, és ezért a jachtot a Vizcayai vihar torkolatába küldték". Erről Verhovszkij is ír, de diplomatikusabban: „voltak, akik... viharral akartak találkozni, azt akarták, hogy megveregetjenek minket, hogy erősebb legyen az izgalom és a szél... és e nélkül... egy teljes lehetetlen megítélni a hajó tulajdonságait...". Hogy a vitorlásvezető maga döntött-e egy ilyen „teszt” mellett, vagy tanácsot és segítséget kapott, továbbra sem tudni.
A Ferrol-öbölben a búvárok bal oldalról találtak a ponton orrában, egy 5 méter hosszú horpadást, repedésekkel és résekkel a bőrlapokon, törött és meghajlott kereteket. Egy dupla fenekű és öt fedélzeti rekeszt elöntött a víz. A kár okának kezdetben törmelékkel való ütközést tartottak, amiről a Kormányközlönynek is üzentek, de alaposabb vizsgálat után mind a külföldi, mind az orosz szakemberek arra a következtetésre jutottak, hogy a kárt hullámütések okozták. !
A javításokat a legénységnek kellett elvégeznie a vízen, hajógépészmérnökök irányítása mellett: az európai dokkok nem fértek el a Livadiával, a Standfilskyt pedig csak Szevasztopolban szerelték fel.
Csak hét és fél hónappal később a jacht elhagyta a spanyol kikötőt, és 1881. április 26-án folytatta áthaladását. Most a kampányt Shestakov admirális vezette I.A. Óvatosan és nyugodtan sétáltak, menedéket keresve a rossz időjárás elől a kikötőkben vagy a partok alatt. A Livadia május 27-én reggel lépett be a Szevasztopoli-öbölbe. 381 üzemóra alatt 3890 mérföldet tettek meg, miközben több mint 2,9 ezer tonna szenet használtak fel. Shestakov I.A. külön megjegyzésként megjegyezte a könnyű irányíthatóságot, a pálya egyenességét, a dobás és a kényelem hiányát. Kijelentette azonban, hogy sebességtől függetlenül enyhe dagadásnál is „rángatták a palacsinta arccsontját ért ütések”, a rátörő izgalomban pedig „nagyon érezhető volt az orr ütése”, miközben a felépítmények rezegtek. Ennek ellenére az admirális a gondosan és jól elkészített jachtot "létre méltónak" tartotta, azonban ... "különböző időjárási körülmények között" végzett tesztelés után.
"Livadia" sorsa eldöntése közben befejezte, mint kiderült, egyetlen útját a Fekete-tengeren. A jacht május 29-én a Fekete-tengeri Flotta parancsnokának zászlaja alatt átkelt Jaltába, és miután fogadta a tábornok admirálist és testvérét, Mihail Nyikolajevics nagyherceget, Batumba ment, ahonnan három nappal később visszatért. . Az utasok nem jártak szerencsével: vihar volt és felépítmények remegtek az ütésektől a hullámponton felé.
Június közepén a jachtot a Standfilsky Dockban emelték fel. Ott megvizsgálták a bizottság tagjai, amelyet Alekszej Alekszandrovics nagyherceg, a tengerészeti osztály új vezetője nevezett ki. Megerősítve a Ferrolban kialakult véleményt, a bizottság elismerte, hogy a károkat a hullámok becsapása okozta. A pontontest kialakítását, különösen az orrban, nem tartották kielégítőnek az ilyen becsapódások ellen. A tengerészeti műszaki bizottság egyetértett ezekkel a következtetésekkel. A "biztonságos navigáció érdekében" elrendelték, hogy minden sérült alkatrészt cseréljenek ki újakra, amelyek a készlet orrában vannak megerősítve.
A dokkban való tartózkodás (három hét) alatt a ponton víz alatti részét csak megtisztították a növényzettől és a kagylóktól, majd festették. Javítási munkákat nem végeztek, mindössze három csíkot alkalmaztak a bőrlapokon felfedezett repedésekre. Ekkorra a minisztérium vezetése úgy döntött, hogy egy speciálisan kidolgozott utasítás szerint ismételt tengeri próbákat hajtanak végre.
Augusztus 3–12-én a Livadia jacht 136-szor haladt el egy mért mérföldet Szevasztopol közelében. A folyamat során 312 diagramot készítettek, a burkolatot és a huzatot gondosan állandó szinten tartották. A maximális sebességre vonatkozó teszt előtt a jachtot több napig előkészítették, de nem sikerült elérni a 15 csomós sebességet. A gépek által kifejlesztett legnagyobb teljesítmény mellett (9837 lóerő) az átlagsebesség 14,46 csomó volt. Egy ilyen sértés zavart okozott a bizottság soraiban, és odáig jutott, hogy az építőket csalással vádolják. De a bizottság tagja, a második rangú kapitány Vlasyev G.A. bebizonyította a vizsgálati utasítások pontatlanságát, valamint a motorszemélyzet megfelelő képességeinek hiányát a kazánok maximális gőzteljesítményének fenntartásában. A Tengerészeti Technikai Bizottság támogatta Vlasjevet, megjegyezve a felhasznált szén alacsony minőségét is. A haditengerészeti minisztérium vezetője felhívta a figyelmet arra, hogy az angliai és oroszországi tesztek során a teljesítményértékek különbsége eléri a 2,5 ezer litert. s., és ingerülten megállapította, hogy ez a tény "teljesen megsemmisít minden műszaki megfontolást és számítást az ismert feladattal rendelkező új hajók tervezésénél".
A jacht augusztus 15-én indult Nikolaevbe, ahol hamarosan „lefegyverezték”. Szeptemberben csapatát a fekete-tengeri csapat váltotta fel, és visszaküldték a Balti-tengerre. A kikötő raktáraiba lassanként behozták az ingatlanokat és bútorokat; a hajót a sajtó kényesen "volt ... jachtként" emlegette.
A hajótest víz alatti részében lévő gyengeségére vonatkozó hivatalos következtetés az új típusú hajók ítéleteként szolgált. Ez a "gyengeség" azonban csak a fő hátrány következménye volt: a jacht testének erős hullámos ütései, amelyeket minden út során észleltek, de Vizcayában nyilvánultak meg a legnagyobb erővel. Ez a később „slamming” néven ismert jelenség volt az, ami megfosztotta a Livadia jachtot a tengeri alkalmasságtól.
Maga a feltaláló volt az elsők között, aki erre rájött. Májusban Shestakov I. A. admirális feljegyzésére válaszolva őszintén bevallotta: „erről a hiányosságról... azt mondhatom, hogy a jacht kismértékű mélyítése a korlátozott elmozdulás miatt olyan hiba, amelyet nem láttam előre. olyan mértékben, amelyben a gyakorlatban érintette…”. Popovnak írt levelében A.A. a főtengernagynak még pontosabban elmondták: „a jacht felborulása, ami egy kis mélyedés és a lapos fenék következtében következik be, olyan jelenséget produkál, amely más hajókon nem fordul elő olyan méretekben, mint a jacht kialakítása. ... a 3 1 / 4 foknál nagyobb szögben hátrafelé történő dőléskor az orr feneke szabaddá válik, ami a következőket eredményezi: a felhajtóerő teljes tönkretétele, ami feszültséget generál a jacht hajótestének rögzítési rendszerében; a fenék becsapódása a hullámokhoz... olyan erős, hogy a hajózás kényelme és biztonsága teljesen sérül..."
ctrl Belép
Észrevette, osh s bku Jelölje ki a szöveget, és kattintson Ctrl+Enter
A "Livadia" jacht vízkiszorítása 1964,5 tonna, hossza 81,2 méter és gőzgép 460 lóerő. Kényelmi szempontból a Livadia a királyi család összes jachtját felülmúlta. A dekorációs projektet az udvari építész, Ippolit Monighetti dolgozta ki, aki akkor a Carskoje Selo palota főépítészi posztját töltötte be. Monighetti építész fantáziáját nem korlátozták a pénzeszközök, és a királyi jacht szokatlanul szépnek és fényűzőnek bizonyult, és a kincstárba került. 1,75 millió rubel. A luxus és a belső terek gazdagsága tekintetében a Livadia tökéletesebb volt, mint a világ királyi népének összes személyes hajója.
A "Livadia" jacht lebegő királyi palota volt, igazi kincs, az Orosz Birodalom nagyságának szimbóluma és a magas rangú Romanov család legmagasabb presztízse, talán abban a reményben, hogy a jacht végül múzeummá válik.
Úgy tűnt, hogy az orosz haditengerészet legfényűzőbb és leggyorsabb vitorlás és kerekes gőzöse fölött a gonosz sors az építkezés kezdetétől fogva lebegett.
A legszebb császári a jachtot 1870 tavaszán rakták le a Nikolaev-i hajógyárban
, születési évében V.I. Lenin, aki elpusztította a Romanov-dinasztiát.
1881 márciusában
Sándor császár (1818-1881) szeretett jachtja, a Livadia lerakásának 10. évfordulóján meghalt egy Narodnaja Volja bomba által. 
1873 nyarán a "Livadia" jacht először szállította ki II. Sándor császárt előkelő családjával. Szevasztopoltól Jaltáig, és nyári rezidenciája a Krím-félszigeten - a Livadia palota, Nyikolaj Petrovics Krasznov építész építette.
A „Livadia” jacht a Törökországgal vívott háború alatt megmutatta figyelemre méltó tengeri alkalmasságát, a jacht legénysége biztonságosan elsüllyesztette az ellenséges hajót, amellyel találkozott. menekülj el két török csatahajó elől, amelyek 18 órán keresztül üldözik őt! Az orosz birodalmi jachtok egyikén sem semmisült meg az ellenséges hajó a csatában. A jachtok fegyvereit általában tisztelgésre szánják, és nem tudnak ellenállni a vaskalaposok és a cirkálók erőteljes katonai fegyvereinek.
A „Livadia” jacht sokáig szolgálhatta volna az Orosz Birodalmat, de a változás alattomos szele befújt vitorláiba, amely misztikus kudarcok és végzetes véletlenek sorozatát készítette elő. Szevasztopolból Odesszába indul a "Livadia" jacht ködös éjszaka 1878. október 22 víz alatti zátonyokba futott a Krím legnyugatibb fokának közelében - Tarkhankuta. Erős őszi vihar idején történt, amikor Tarkhankut világítótorony , szerencsére 15 percig nem ragyogott, kicserélték az égett kanócot.
Eleinte senki sem kételkedett abban, hogy a hajó túléli - a hajótest nem sérült, nem voltak lyukak. Megpróbálták eltávolítani a jachtot a kövekből, de az időjárás erősen elromlott, hatalmas hullámok dühödt erővel verték a Livadiát, erősen megbillent, a helyzet kritikussá vált. Szergej Alekszandrovics nagyherceg,
aki az egyetlen királyi utas a jacht fedélzetén tartózkodott abban a hadjáratban, úgy döntött, hogy nem kockáztatja a legénység életét, és megparancsolta mindenkinek, hogy hagyja el a hajót. A 16 tiszt és 227 alsóbb rendfokozat közül senki sem halt meg.
A vihar minden órával erősebb lett, és 1878. október 25 végre világossá vált, hogy a "Livadia" királyi jachtot már nem lehet megmenteni. Vegye figyelembe, hogy az évek során ezen a napon a bolsevikok megrohamozták a Téli Palotát, Megkezdődött az októberi forradalom a Romanov-dinasztia halálát hozta !
Az erős viharhullámok kettétörték a hajót, orrát a partra vitték a hullámok. A tovább tomboló viharok miatt nem sikerült megmenteni a királyi jacht összes vagyonát, bár a hajótest maradványai sokáig Tarhankut buktatóin maradtak. December 7-én éjjel a mélybe süllyedt a vihar által megtört Livadia.
Fotó: http://ttkufo34.ru/
A "Livadia" királyi jacht keresése
Idővel a Tarkhankut partjainál elsüllyedt királyi jachtról 1878. október 25 , teljesen elfelejtve. A helyi lakosok legendát tartottak arról, hogy a Tarkhankut-öbölben valami lapátos gőzhajó hevert, de senki sem emlékezett rá, hogy melyik, és nem tudták pontosan megjelölni a becsapódás helyét.
Még a "Livadia" jacht neve is átment egy másik hajóra, ami nevetségessé vált az egész flotta számára. Később Popov admirális terve alapján új jachtot építettek, „Livadiának” is hívták, de ez a lapos fenekű gőzös nyomorult korcsnak tűnt az elsüllyedt királyi jachthoz képest. A királyi család elhagyta, hamarosan átnevezték, de nem találtak alkalmazást, így véget vetett dicstelen életének a mólón ...
Egyes történészek először nem hitték el ezt Tula búvár, Oleg Zolotarev megtalálta a legelső luxus királyi jachtot, a „Livadia”, és úgy vélte, hogy a Fekete-tengerben találta meg a Popov admirális által tervezett második jacht roncsait.
— Mintha Isten a célhoz vezetne Oleg mosolyog. - A hivatásos víz alatti régészek csodálkoznak – jövök Tula srácaimmal, belemerülök a tengerbe, és az első merülésnél találok egy hajót, amit évtizedek óta kerestem. Természetesen ez a szerencse, a boldogság. De végül is otthon találtam ki ezt a helyet...
Segített megtalálni "Livadia" szerencsés szünetet. A londoni Sotbis aukción egy régiség Alekszandr Bogolyubov orosz tengerészfestő festménye „A Livadia birodalmi jacht utolsó pillanatai”. A festő fényképes pontossággal ábrázolta a királyi jachtot, amint a sziklák közelében haldoklik, maradt, hogy megtalálja azt a pontot, ahol elsüllyedt a sziklás terepen.
2010-ben Oleg Zolotarev Tulai kollégákkal és a Kijevi Sevcsenko Nemzeti Egyetem tudósaival együtt megvizsgálták az alját, kerámiatöredékeket, porcelán- és fajansz edénytöredékeket, rézszögeket találtak, amelyek bebizonyították, hogy a királyi jacht egy homokréteg alatt pihent. .
—Megmérték a lapátkerekek maradványait és a gőzgép főtengelyét, - mondja Oleg. — Az eredmények megerősítették az első feltételezéseket: a lapátkerekek belső oldalai közötti távolság 11 méter volt, ami összhangban volt a Livadia jacht szélességére vonatkozó archív adatokkal. A fémdetektor kis rézszegek, egyedi rögzítőelemek és rézbevonat-töredékek jelenlétét mutatta ki az alsó talajban. Márványcserep-töredékeket és figurázott párkányokat szedtünk össze. Kandallók vagy fürdőszobák díszítésére használták őket.
Az alján talált leletek a Romanov-dinasztia 400. évfordulója tiszteletére Moszkvában rendezett kiállítás tárlatai lehetnek, de az összes lelet a Krímben maradt.
Az évek során katonai és polgári hajók gyakran zuhantak le Tarkhankut sziklás partjainál, a búvárok továbbra is az elmúlt évszázadok értékes leleteire bukkannak ezeken a helyeken.
Találtak egy másik kincset is - fegyvereket és sok tárgyat Orosz 66 ágyús hajó a 18. századi "Szent Sándor" vonalból. Ezt a hajót szintén Oleg Zolotarev találta meg először.
„Jövő nyáron folytatni akarjuk a Livadia és a Szent Sándor kutatását, Oleg megosztja a terveit. - Gondoljunk arra, hogy több történelmi hajó halálpontja is van, de még nem nevezem meg a nevüket ...
Oleg Zolotarev óvatossága érthető, félelme a lelet sorsa miatt nem alaptalan, amint nyilvánosságra hozta a Livadia helyét, kalózok rohantak a királyi jachthoz. A Black Drivers mindent elad a gyűjtőknek, amit alulról felvehetnek. Még a birodalmi jacht bevonatából származó rézszög is aranyszínűvé válik a "fekete búvárokkal". Hála Istennek, hogy a szerencsétlen Livadia alján maradt ereklyéit vastag homokréteg borítja. A végzetes hajóból származó királyi kincsek senkinek ne okozzanak bajt! A "Livadia" királyi jacht hajóteste még mindig a homokkal borított tenger fenekén fekszik ...
Grigorij Telnov cikke alapján, amelyet először a "Life" újságban tettek közzé
A John Elder and Co. angol hajóépítő cég építette a ferroli hajógyárban (Glasgow külvárosában) "a Krím partjainál történő szolgáltatás céljából". A jachtot az MTC vezető hajóépítője, E. E. Gulyaev tervezte az MTC (Tengerészeti Műszaki Bizottság) elnökének, A. A. Popov admirálisának utasítására. Az építkezést John Elder és társai, Pierce főépítőmestere felügyelte. A "kerek" jacht építésére vonatkozó szerződést 1879. szeptember 5-én írták alá. A szerződés értelmében a tervek szerint 1880. július 1-je előtt orosz rajzok alapján építkeznek, saját gyártású gőzgépeket szerelnek fel, és garantálják, hogy a jacht eléri a 15 csomós sebességet. Minden kiépítetlen 0,1 csomóért súlyos bírságot fizetett a cég, és ha a hajó 14 csomó alatti sebességgel ment, akkor a megrendelőnek joga volt azt egyáltalán nem fogadni, hanem csak az erőművet vehette el, amiért elvitték. köteles szerződéses kifizetéseket teljesíteni az építési folyamat során . Ha a tesztek sikeresek voltak, a jacht kifizetése a szállítást követően következett. A 15 csomót meghaladó sebesség és teljesítmény (12 000 LE) túllépéséért az építők jelentős bónuszokat kaptak. Az utolsó feltétel az volt, hogy ösztönözzék a céget, hogy tökéletes erőműveket hozzanak létre, amelyeket nemcsak a jachtokhoz, hanem sikerrel a jövőbeni orosz hajókhoz is szántak.
A jacht teste teljesen lágy "Siemenson" acélból készült, és két testből állt, a pontonbélés és a válaszfalak vaslemezből készültek; maga a jacht fedélzete és burkolata fenyő. A felső hajótest, maga a jacht egy vízvonal mentén vágott hajó volt, 79,25 méter hosszú és 33,53 méter széles. Az alsó hajótest, egy félig elmerült ponton, ellipszis alakú volt, 71,63 méter hosszú és 46,63 méter maximális szélesség. Középső magassága nem haladta meg az 5,49 métert, az alja lapos volt, három gerinccel: a középső az átmérős síkban és az oldalsó, amelyek mindegyike 5,49 méterrel volt az átlagtól, ez akkoriban példátlan. , elsüllyeszthetetlenségi szint. A második fenék a ponton teljes hosszában húzódott, középen 1,07 méter, a végén 0,76 méter magasan választott el a bőrtől, és 40 vízzáró rekeszre osztva. A teljes oldalon két hosszanti függőleges válaszfal futott végig, amelyek és az oldal közötti teret szintén keresztirányú válaszfalak osztották 40 rekeszre. A domború, fordított csészealj formájú fedélzetű ponton szilárd gyűrűs alapként szolgált a jacht felső részének, ahol az összes lakóhelyiség és királyi lakás kapott helyet, a második fenék pedig a jacht alapja volt. három függőleges dupla expanziós gőzgép, egyenként 3500 LE tervezési teljesítménnyel. mindegyik és 10 hengeres kazán. A pontonon szénbányák és segédszerkezetek, valamint hajóraktárak is helyet kaptak. A jacht sekély merülését „kiemelkedő tulajdonságként” határozta meg a tervező, ami lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését, ami Froude szerint a széles hajóknál, például a popovkáknál volt a legjelentősebb nagy sebességnél. A jacht teljes magassága a gerinctől a felső felépítmények tetejéig 14 méter volt. A helyiségeket elektromos "Jablocskov gyertyákkal" világították meg; Minden elektromos berendezést Oroszországból szállítottak. Az egész jachton vízvezeték volt, és 23 kiegészítő gőzszerkezet volt, köztük egy kormányhajtás. A jacht nagy luxussal készült, a belső tér kényelmes volt. A királynak és kíséretének szánt kabinok, szalonok és csarnokok össztérfogata 3950 m3 volt. A császár hatalmas, mintegy 4 méter magas "fogadása" XVI. Lajos fontainebleau-i szobáira emlékeztetett; virágágyással körülvett aktív szökőkút is volt. A középső fedélzet nappalija krími tatár szellemben, a többi helyiség modern angol stílusban lett berendezve.
A tiszti kabinok és parancsnoki szobák díszítését a Fekete-tengeren végezték el, miután a jacht megérkezett Angliából.
A jacht mentőfelszerelése 3 nagy, 11,9, 9,8 és 8,5 méter hosszú mahagóni gőzhajót, valamint régi evezős csónakokat tartalmazott, amelyeket az első Livadia használt.
A fő gőzerőmű, 10 kazánnal és három John Elder and Co. gőzgéppel, egyenként 3500 LE teljesítménnyel. mindegyik három négylapátú bronz propellert forgatott. A légcsavarok átmérője 4,72 méter, az átlagos emelkedés 3,81 méter, a többi 6,25 méter. A jacht holtfa aknáit úgy hozták ki, hogy a csavarok átmérőjük nagy részével a fenék alá kerültek, míg a középső csavar a fartól 0,76 méterrel távolabb, az oldalsó csavaroknál mélyebbre került. A gőzgép függőleges, dupla gőzexpanziós, gőzelosztó mechanizmussal és fordított funkcióval. A kazánok hengeresek, a pontonon 8 db egyforma háromkemencés kazán, mögöttük az oldalak mentén 2 db félkazán került beépítésre. A gyári teszteken a jacht 15 csomós sebességet fejlesztett ki, ellenszéllel. 1880. szeptember 27-én mért mérföldön tesztelték a jachtot: hat futam átlagolt adatai szerint legnagyobb sebessége 15 725 csomó, az erőművi teljesítménye 12 354 LE volt. És mindez annak ellenére, hogy a hajó törzse az építkezés befejezésekor a számításoknál nehezebb felépítmény és belső díszítés miatt kissé benőtt és a vártnál mélyebbre ült. A merülés elérte a 2,1 métert, a vízkiszorítás pedig 4420 tonna.
A jacht fegyverzete a következőkből állt:
- Nincs adat
A "Livadia" jacht egyetlen útját a Fekete-tengeren tette meg a Fekete-tengeri Flotta főparancsnokának zászlaja alatt, Jaltába költözött, és miután felvette a fedélzetére az admirálist és testvérét, Mihail Nikolajevics nagyherceget Batumba, ahonnan három nappal később visszatért. Az utasoknak nem volt túl szerencséjük: a tenger viharos volt, a felépítmények pedig remegtek a pontonra csapódó hullámoktól. III. Sándor császár 1882-ben elrendelte, hogy „... mindenáron foglalkozzon a jachttal. Még akkor is, amikor én (Shestakov) azt mondtam, hogy Szevasztopolban börtönre van szükség, akkor is kifejeztem készenlétemet átadni Livadiát ennek a célra. 1883 áprilisában a jacht Opyt gőzhajó lett. A hajó több évig tétlenül állt, majd a hajó „Experience” blokkhajóvá alakult, amelyet laktanyának és raktárnak is használtak. 1926-ig Szevasztopolban állt, amikor is teljesen leszerelték.
A jacht a ferroli (Anglia) hajógyárban épült.
A jacht 1880-ban állt szolgálatba a Fekete-tengeri Flotta szolgálatában.
A "Livadia" jacht taktikai és műszaki adatai Összesen hajókat építettek 1880-ban - 1 egység.
Fekete-tengeri kerekes birodalmi jacht. Az egyetlen, aki közvetlenül részt vett az ellenségeskedésben, és az egyetlen, aki hajótörésben halt meg.
1825 nyarán I. Sándor császár megszerezte a Jaltától nem messze lévő Oreanda birtokot. A. I. Stackenschneider építész pompás palotát épített oda, amely 1852 tavaszán készült el. Ugyanezen év őszén I. Miklós császárnővel és kisebb gyerekekkel az egyetlen alkalommal pihent ebben a palotában, körülbelül másfél hónapot töltött ott. Természetesen felmerült a kérdés, hogy az "augusztus" családot új épületbe szállítsák.
Mivel akkoriban még nem voltak királyi jachtok a Fekete-tengeren, Nikolaevből hoztak egy 1840-ben speciálisan ott épített 18 evezős csónakot, amely egy kis karronáddal volt felfegyverkezve a tisztelegéshez. 1860-ban Oreanda Konsztantyin Nyikolajevics admirális nagyherceg birtokába került. Elrendelte egy kis kerekes 4 ágyús gőzhajó megépítését a császári család Fekete-tengeri útjaihoz, amely az első fekete-tengeri királyi jacht lett. A "Tiger" fából készült gőzhajó háromárbocos barquentine-nal a Nikolaev Admiralitásban épült 1855-1858 között. Bár a „Tigrist” 14 évig (1872-ig) a Fekete-tengeri Flotta részeként szerepelt, szinte semmilyen információ nem maradt fenn a királyi család azon utazásairól, kivéve II. Sándor 1861. augusztusi átmenetének említését. családjával Szevasztopolból új birtokára, Livadiára, 1866-tól az orosz császárok kedvenc rezidenciájává vált a Krím-félszigeten. Mivel a császári család Fekete-tengerre tett utazásai bizonyos rendszerességet szereztek, szükségessé vált a régi "Tigrist" egy új, kényelmes jachtra cserélni "a Krím partjainál történő kiszolgáláshoz". Korábban, 1868-ban fontolóra vették egy gőzhajó megszerzését Angliában és „jachttá alakítását a szuverén császár számára”, de aztán döntés született egy jacht építéséről a Nikolaev Admiralitásban. A "Livadia" névre keresztelt jacht építése 1869 végén kezdődött, de a hajó hivatalos lerakására 1870. március 19-én került sor.
A jachtot az ismert fekete-tengeri hajóépítő, L. G. Shvede Hajómérnöki Hadtest kapitánya tervezte és építette, aki 1873 nyarára fejezte be a munkát. Az új, 4 ágyús, fából készült kerekes jacht kényelmét és a királyi helyiségek díszítését tekintve nem volt rosszabb a balti „Derzhava”-nál, sőt az utóbbit felülmúlta a jacht farában található „királyi kabin” kialakításában és a étkező a középső fedélzeten, amelyet Monighetti építész tervezett. A Livadia építése során L. G. Shvede 1872-ben rajzot készített a jacht állítólagos orr-díszítéséről ovális, domború pajzs formájában, kétfejű sas képével.A Livadia íjdíszt kapott: kétfejű sas koronával koronázva, hasonló a Derzsaván telepítetthez.
Birodalmi gőzkerekes jacht "Livadia" üzembe helyezés után. 1873
1873 nyarán egy új jacht, amely a Fekete-tengeri Flotta részévé vált, Szevasztopolba érkezett, ahonnan a császárnőt és családját Jaltába szállította.
1874 márciusában a Livadia gyakorlati hajózásba kezdett. A Földközi-tenger nyugati részén a jacht sikeresen ellenállt egy 11 pontos vihart, kiváló tengeri alkalmasságot mutatva. Meg kell jegyezni, hogy a Livadia az egyetlen birodalmi jacht, amely részt vett az orosz flotta ellenségeskedésében. Az 1877-1878-as orosz-török háború során F. E. Kroun 1. rangú százados parancsnoksága alatt a román és a bolgár partoknál cirkált, és augusztus 21-én elsüllyesztett egy török kétárbocos kochermát. A jacht, amelyet két török páncélos hajó látott, 18 órás üldözést is kiállt, és biztonságosan a szevasztopoli ütegek védelme alatt maradt.
A Livadia hároméves szolgálata tragikusan végződött. Útban Szevasztopolból Odesszába, egy ködös éjszakán 1878. október 21. és 22. között, egy zátonyra ugrott a Tar-Khankut világítótorony közelében a Krím nyugati partján. Október 22-től december 7-ig 47 napig állt a "Livadia" a sziklákon. Miután a Fekete-tengeri Flotta parancsnoksága több sikertelen kísérletet tett a hajó megmentésére, mindent, ami csak lehetett, a partra vittek, és a hajótestet a tenger hullámaihoz juttatták.
Újat kellett volna építeni, az elhunythoz hasonlót, növelve a sebességét és az utazótávolságát, de A. A. Popov admirális, aki addigra az ITC elnöke lett, egy másik lehetőséget terjesztett elő. Utasításai alapján E. E. Gulyaev kidolgozott egy projektet egy ellipszis alakú jachtra Novgorod alapján. Ezt a formát tekintve a jövőbeli fekete-tengeri csatahajó típusának kiválasztásának kiindulópontjának, Andrej Aleksandrovics egy teljes körű kísérlet mellett döntött. Ezt nemcsak Oroszországban, hanem Angliában is megértették a szakemberek. Így írt a The Times 1879-ben: „... a stabilitás és a kényelem a fő tulajdonságok, amelyekre a jacht tervezése során törekedtek, és ha a jachtban a maximális stabilitást egy ismert forma biztosítja, akkor a páncélzat, ill. az esetleges változtatások ugyanezen elv alapján nem kevésbé stabil tüzérségi platformot is tehetnek. Nem titok, hogy egy új jacht élmény...”.
A tervezés során a stabilitás, a kényelem és a navigáció biztonsága mellett a fő figyelmet arra fordították, hogy az új hajó 14 csomós sebességét érje el. A Popov admirálison a Fekete-tengeren végzett kísérletek és az angliai modelltesztek eredményei szerint a jövőbeli jacht fő méreteit 1,9 m-es merüléssel határozták meg, amely megfelel az összes javasolt követelménynek. A kapott adatok ellenőrzésére a tervezők és a leendő építők kérésére a hajótest paraffinos modelljeit 1879 elején új teszteknek vetették alá Amszterdamban Tiedemann irányításával. Ez a rendkívül elismert hajóépítő és a holland haditengerészet főmérnöke megerősítette Froude következtetéseit, és garantálta, hogy a hajó 14 csomós sebességet ér el, több mint 8500 LE hajtóerővel. Val vel. (a projektben a teljesítményt 10 000-11 000 LE-nek feltételezték).
A "Livadia" birodalmi csavarjacht általános elhelyezkedése
Az év közepén az angol John Elder and Co. hajóépítő céggel egyeztetve végül elkészült a projekt. Augusztusban, miután Pierce cégének főépítője írásban biztosította egy ilyen hajó létrehozásának lehetőségét, II. Sándor személyes engedélyt kapott egy új jacht angliai építésére. Szeptember 5-én Pierce és a híres orosz hajóépítő, M. I. Kazi szerződést írt alá. Ennek a dokumentumnak a feltételei nem voltak egészen megszokottak. Lényege a hajóépítők azon kötelezettsége volt, hogy ne csak magát a hajót építsék meg orosz rajzok szerint, saját gyártású gőzszerkezetek beépítésével, hanem garantálják, hogy a jacht elérje a 15 csomós sebességet. Minden kiépítetlen 0,1 csomóért súlyos bírságot fizetett a cég, és ha a hajó 14 csomó alatti sebességgel haladt, akkor a megrendelőnek joga volt azt egyáltalán nem fogadni, hanem csak az erőművet vehette el, amiért elvitték. köteles szerződéses kifizetéseket teljesíteni az épületek folyamatában. Ha a tesztek sikeresek voltak, a jacht kifizetése a szállítást követően következett. A sebesség (15 csomó) és a teljesítmény (12 000 LE) túllépéséért az építők jelentős bónuszokat kaptak. Az utolsó feltétel az volt, hogy ösztönözzék a céget tökéletes erőművek létrehozására, amelyeket nemcsak a jachtokhoz, hanem sikerrel a jövőbeni orosz hajókhoz és a Nagy Péter csatahajóhoz is szántak, amelyek gépei, akárcsak a Novgorod sorozatúak, nem fejlesztik tervezési kapacitásukat.
Az építési időszak angolul rövid volt: a következő július 1-ig, 1880. Sőt, a szerződés aláírása után Konsztantyin Nyikolajevics nagyhercegnél tartott személyes audiencián Pierce felajánlotta a jacht mielőbbi átadását! A Ferrolban (a Clyde folyón, Glasgow külvárosában) található hajógyárban a munka közvetlenül a dokumentumok aláírása után kezdődött. Az építkezés felügyeletére kijelölt projekt szerzője, E. E. Gulyaev egy hónappal később számolt be a fémszerkezetek sablonjainak gyártásáról és a sikló teljes előkészítéséről. November elejére a második fenék készletének kétharmada már fel volt szegecselve... Ekkor ismét közbelépett A. A. Popov, aki Angliában megszerezte a legmagasabb engedélyt a jacht helyiségeinek díszítésére, utalva arra, hogy "kívánatos a hajó kész formájában" és az ilyen munkák magas költsége a Nikolaev Admiralitásban. November 10-én újabb szerződést írtak alá: a hajóépítők többletdíjon felül valós lehetőséget kaptak arra, hogy szükség esetén elhalasszák a jacht készenléti időpontját. Ennek ellenére a munka a kezdeti számítások szerint folytatódott.
1880. január 5-én a jacht „Livadia” néven felkerült a flotta hajóinak listájára, majd 10 nappal később megkapta a parancsnokot - I. K. Vogak 1. rangú kapitányt (Novgorod és Nagy Péter volt első parancsnoka). ) ... Március 25-én megtörtént a hajó hivatalos lerakása; ekkor a hajótestek burkolata már fel volt szerelve. Pontosan négy hónappal később - június 25-én vízre bocsátották a jachtot. Az ünnepségen részt vett Alekszej Alekszandrovics nagyherceg (az orosz haditengerészet leendő admirálisa és A. A. Popova következetes becsmérlője).
A Livadia jacht a kikötőben
A meglehetősen magas készültségben vízre bocsátott, felépítményekkel és propeller-kormánykomplexummal ellátott „Livadia” olyan eredeti megjelenést kapott, hogy az angol „Times”, amely hagyományosan még hazai hajókról sem rakott rajzokat oldalaira, készített egy kivétel a jachtnál. Ezt a duplatörzsű hajót az újságírók képletesen "bikának a laposhalon" jellemezték. Valójában maga a jacht (felső hajótest) egy 79,25 m hosszú és 33,53 m széles hajó volt, a vízvonal mentén vágva, egy félig elsüllyedt pontonra (alsó hajótestre) szerelve, amelynek ellipszis alakú volt, 71,63 m hosszú és maximális 46,63 m széles, középső magassága nem haladta meg az 5,49 métert, az alja lapos volt, három gerinccel: a középső az átmérős síkban és az oldalsó, amelyek mindegyike 5,49 m volt az átlagostól. E. E. Gulyaev szerint "... a jacht lehetne valamivel hosszabb... és keskenyebb, hogy kielégítse a többség ízlését...", de ez a gépek teljesítményének növelését és a stabilitás csökkenését vonná maga után. A tervező a sekély merülést „kiemelkedő tulajdonságként” határozta meg, amely lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését, ami Froude szerint a legjelentősebb a széles hajóknál, mint például a Novgorod, nagy sebességnél. Ebből jól látható, hogy a két rész-test kialakítását valójában abból a célból alkalmazták, hogy a jacht merülését a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék egy adott sebesség elérése érdekében. Ebben a formában a Livadia dizájn elnevezett jellemzőinek ötvözése valóban bizonyítja alkotói ötleteinek teljes eredetiségét.
Birodalmi jacht "Livadia" a siklón
A jacht alsó testének kialakítása (a tengerészek "palacsintának" nevezték) egyedi volt. A Novgorod építésének tapasztalatait figyelembe véve tervezték, és akkoriban soha nem látott elsüllyeszthetetlenségi szintet biztosított. A második fenék teljes hosszában kifeszített, a bőrtől a középső szakaszon 1,07 m magasságig, a végén 0,76 m magasságig, és 40 vízzáró rekeszre osztva; a teljes oldal mentén két hosszanti függőleges válaszfal volt, amelyek és az oldal közötti teret szintén keresztirányú válaszfalak osztották 40 rekeszre. A domború, fordított csészealj formájú fedélzetű ponton szilárd gyűrűs alapként szolgált a jacht felső részének, ahol az összes lakóhelyiség és királyi lakás kapott helyet, a második fenék pedig a jacht alapja volt. három függőleges dupla expanziós gőzgép, egyenként 3500 LE tervezési teljesítménnyel. Val vel. mindegyik és 10 hengeres kazán. A pontonba szénaknák és segédmechanizmusok és hajókészletek férnek el...
Birodalmi csavarjacht "Livadia" vízre bocsátás után
Jelentős nehézségeket kellett leküzdeni a ponton acélszerkezeteinek és a hajótestek találkozási pontjának (gyűrűs húr) össz- és helyi szilárdságának meghatározásakor, ami viszont műszaki problémákat okozott az ellátásukban. Az orosz és a brit mérnökök becsületére legyen mondva, ezeket a nehézségeket nagyrészt sikerült legyőzni. A teljes készlet lágy "Simenson" acélból készült, a ponton bélés és a válaszfalak vaslemezből készültek; maga a jacht fedélzete és burkolata fenyő. A teljes magasság a gerinctől a felső felépítmények tetejéig 14 m. Különös figyelmet fordítottak a hajtóerő alkalmazására. Az építkezés során, 1879 végére összeállítottak és jövő év tavaszáig 1:10 méretarányban tesztelték a jacht önjáró acélmodelljét, amelyen kidolgozták a légcsavarok elhelyezkedését, dőlésszögét, ill. méretek. A vizsgálati módszert Tideman dolgozta ki, a kísérleteket orosz és angol mérnökök is végezték. Ennek eredményeként a jacht holtfa aknáit úgy hozták ki, hogy a csavarok átmérőjük nagy részével a fenék alá kerültek, míg a középső csavar, akárcsak Popov altengernagynál, 0,76 m-rel távolabb került a tattól. és mélyebbek, mint az oldalsók. Mindegyik négylapátos légcsavar átmérője 4,72 m, a középsőé 3,81 m, a többié 6,25 m; Az anyag mangán bronz volt.
Birodalmi jacht "Livadia" Nápolyban. 1881. május
A helyiségeket elektromos "Jablocskov gyertyákkal" világították meg; Minden elektromos berendezést Oroszországból szállítottak. Az egész jachton vízvezeték volt, és 23 kiegészítő gőzszerkezet volt, köztük egy kormányhajtás. A hídon a popovkihoz hasonlóan egy eszközt helyeztek el a hajó irányának manőverezésére fedélzeti járművek segítségével. Az angliai jachtok portyázó csónakként 3 nagy mahagóni gőzhajót rendeltek, 11,9, 9,8 és 8,5 m hosszúságban, az evezős hajókat régi, az első Livadiától kezdve használták. A királynak és kíséretének szánt kabinok, szalonok és csarnokok össztérfogata 3950 m3 volt – 6,7-szer akkora, mint az elveszett jachton. A császár hatalmas, mintegy 4 m magas „fogadása” XVI. Lajos fontainebleau-i szobáira emlékeztetett; virágágyással körülvett aktív szökőkút is volt... A középső fedélzet nappalija krími tatár szellemben, a többi helyiség modern angol stílusban volt berendezve. A tiszti kabinok és parancsnoki helyiségek díszítése nem szerepelt a szerződésekben, és azt a hajó Fekete-tengerre érkezése után kellett elvégezni.
A Livadia jacht általános képe a mólón
Az „abszolút eredeti dizájn” ellenére a hajó kívülről remekül nézett ki, a sima hajótestet fényes fekete lakk borította, a világosszürke ponton pedig szinte egybeolvadt a vízfelülettel.
Csaknem három hónapba telt, mire a jacht vízen építése befejeződött. Augusztusban megtörtént az összes kazán terhelése (a pontonon 8 egyforma háromkemencés kazán, oldalakon mögé két félkazán), szeptember elején pedig a főgépek, amelyeket már kikötésen teszteltek. sorok ugyanazon hónap 10-től 19-ig. Ezekben a munkálatokban a flotta legtapasztaltabb gépészmérnökei, A. I. Szokolov és I. I. Zarubin vezérőrnagyok vettek részt, akiket nyártól Angliába hívtak.
Szeptember 24-én a Livadia Pierce építtető és a gyári csapat vezetésével elhagyta a hajógyári medencét, és a folyón a középső kocsi alatt Greenock felé haladt; minden esetre három vontatóhajó vitte el. Ugyanezen a napon a jacht belépett az öbölbe, és könnyedén elérte a 12 csomót.
Az étkező általános nézete
Tiedeman főtanácsadó megjegyezte, hogy a hajó jól tartotta az irányt, és úgy engedelmeskedett a kormánynak, mint egy csónak. Másnap megtörténtek a gyári tesztek. A jachthoz rendelt csapatból több orosz tiszt és 12 matróz kapott meghívást a hajóra. A. I. Sokolov szerint 15 csomós sebességet lehetett kifejleszteni, ráadásul szembeszéllel!
nappali sarok
26-án Pierce meghívta a haditengerészeti minisztérium bizottságát, amelynek elnöke I. F. Lihacsev admirális volt, egy hatórás hivatalos tárgyalásra. A "Livadia" 14,88 csomós átlagsebességet mutatott. 10200l teljesítménnyel. Val vel.; a gépek a légcsavarok dőlésszögének különbségéből adódóan eltérő fordulatszámmal dolgoztak: az átlag 90, az oldalakon 84 fordulat/perc. Ugyanaz a Tideman észrevette, hogy amikor mindhárom gép működött, a keringési sugár „kicsit nagy” volt, de ezt jelentéktelennek ismerte fel, mivel oldalcsavarok segítségével „sokkal kisebb helyen” lehetett fordulni - mint a papokon. . Szeptember 27-én mért mérföldön tesztelték a jachtot: hat futam átlagolt adatai szerint legnagyobb sebessége 15,725 csomó, az erőművi teljesítménye 12 354 LE volt. Val vel. És mindez annak ellenére, hogy a hajó törzse az építkezés befejezésekor a számításoknál nehezebb felépítmény és belső díszítés miatt kissé benőtt és a vártnál mélyebbre ült. A merülés elérte a 2,1 métert, a vízkiszorítás pedig -4420 tonnát.
Budoár asztal az egyik szobában
A számítások és a kísérletek ragyogóan megerősítették. Mindenki boldog volt. A cég 2,7 millió rubelt kapott, ebből 414 ezer rubelt, prémiumot. A. A. Popovról és E. V. Guljajevről minden európai újságban írt.
A tesztek befejeztével a balti flottából augusztusban érkezett orosz csapat átszállt a jachtra (meghaladta a létszámot, 24 tisztből és 321 alacsonyabb rendfokozatból állt). Szeptember 30-án megérkezett a jacht a gyárból, és ugyanazon a napon a zászló, az álarc és a zászló felvonásával megkezdte a hadjáratot.
Az egyik nappali sarka (dohányzószoba),
A Fekete-tengerre tartó kompot is kiképző útnak tervezték, „a gépek erejének csak ennyire fejlesztésével” – számolt be még augusztusban A. A. Popov –, hogy a gépek minden dolgozója nyugodtan körülnézhessen és jól megismerje a műveletet. és a gépek irányítása.” Az előkészületek után október 3-án a jacht elhagyta a Greenock rajtaütést. A fedélzeten díszvendégként ott voltak Pierce, Tiedeman és Reid hajóépítők, valamint az angol flotta irányítója, Admiral Steward. Bresztben Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceg felszállt, és a tábornok zászlaja alatt a Livadia október 7-én továbbment, a Vizcayai-öbölön át Cadizba.
Kilátás a szekrényre
Október 8-án éjfélig kedvező körülmények között, 12-13 csomós sebességgel zajlott a hadjárat. Az éjszaka feltámadt szél gyorsan megerősödött, és erős, közeledő hullámot terjesztett. Október 9-én hajnali két órától a hullámok elkezdték ütni a jacht pontonjának orrát – eleinte ritkán, a szél és a hullámmagasság növekedésével egyre gyakoribbá váltak ezek az ütések. A pályát 4-5 csomóra kellett csökkenteni, de az ütések nem maradtak el. Reed, aki nagyon visszafogott volt az értékelésében, ezt írta: „a hullámok a jacht lapos fenekére néha szörnyűek voltak...” I. K. Vogak is erről számolt be a jelentésben: „...az egyik különösen erős volt , olyan benyomás, mint egy szilárd tárgy ütése... "Reggel 10 órakor fedezték fel, hogy az első dupla fenekű rekesz megtelt vízzel; sürgősen irányt kellett váltania, és a spanyol Ferrol kikötőbe kellett mennie.
Szemtanúk szerint a hullámmagasság elérte a 6-7 métert, míg az oldalsó gördülés nem haladta meg a 3,5 °-ot a fedélzeten, a gerincgördülés pedig nem haladta meg a 9 °-ot előre és hátrafelé 5,5 °-os fesztávban. A csavarok soha nem voltak szabadon. „Semmi sem esett a jachtra” – jelentette a parancsnok: az asztalterítés és a magas kandeláberek mozdulatlanok maradtak, mintha nyugalomban lennének, sem a tálkában lévő leves, sem a poharakban lévő víz nem ömlött ki.
Kilátás az egyik hálószobára
Hogyan került a Livadia a tapasztalt tengerészek vezetésével a vihar kellős közepébe, és hogyan került szembe a hullámmal? Ez annál is inkább érthetetlen, hiszen hajóépítők is voltak a fedélzeten, akik még a próbák során is arra utaltak, hogy a jacht jó „nem túl nagy hullámokkal”. A kiválasztási bizottság tagjaként, V. P. Verhovszkij kapitány, „a jachtot soha nem óceáni hajózásra szánták, ezért a Fekete-tenger elegendő a minőségének megítéléséhez... mindenesetre nincs ok a feltárására. a Fekete-tengeren egy heves vihar napi cselekedeteihez. A legnagyobb átjáró Odesszából Potiba... a jacht könnyedén eléri 30 vagy 35 óra alatt, és természetesen nem lesz szélsőséges a viharban elhagyni a kikötőt..."
Reid közvetlenül a főtengernagyra hivatkozik, aki szavai szerint úgy vélte, nem szabad elszalasztani a lehetőséget, hogy "a jacht alapos próbáját elvégezzük, és ezért a Vizcayai vihar pofájába szálltunk". Körülbelül ugyanerről, de diplomatikusabban írja Verhovszkij: „Voltak, akik találkozni akartak... egy jó viharral, azt akarták, hogy megrázzanak minket, hogy erősebb legyen a szél és az izgalom ... és e nélkül ... a jacht tulajdonságait teljes mértékben megítélni lehetetlen..." Hogy a kampány vezetője maga döntött-e egy ilyen "teszt" mellett, vagy segítettek és tanácsoltak neki, azt továbbra sem tudni.
Kilátás a budoárra
A Ferrol-öbölben a búvárok a ponton orrában, a bal oldalon egy 5 méteres horpadást találtak, a bőrlapokon szakadásokkal és repedésekkel, meggörbült és törött keretekkel. Öt oldalsó rekesz és egy dupla fenekű rekesz víz alá került. Kezdetben a lebegő törmelékkel való ütközést tekintették a kár okának, amiről a Kormányközlönynek is üzentek, de alapos vizsgálat után orosz és külföldi szakértők is egybehangzóan arra a véleményre jutottak, hogy a kárt hullámütések okozták. ! A javítást a hajó gépészmérnökei által vezetett csapatnak vízen kellett elvégeznie: egyetlen európai dokk sem tudta befogadni a Livadiát, Standfilskyt pedig akkor még csak Szevasztopolban szerelték fel a jacht fogadására.
Csak hét és fél hónappal később a javított jacht elhagyta a spanyol kikötőt, és 1881. április 26-án folytatta áthaladását. Most I. A. Shestakov admirális vezette őket. Lassan és óvatosan sétáltak, elbújva az időjárás elől a part alatt vagy a kikötőkben. Május 27-én reggel a "Livadia" belépett a Szevasztopoli-öbölbe. 3890 mérföldet tett meg 381 üzemóra alatt, és több mint 2900 tonna szenet költött el. I. A. Shestakov külön megjegyzésben megjegyezte a jacht könnyű irányíthatóságát, irányvonalának egyenességét, kényelmét és a dőlés hiányát. Kijelentette ugyanakkor, hogy a sebességtől függetlenül még enyhe holt hullámzásnál is „rángatták a palacsinta arccsontját ért ütések”, a szembejövő hullámban pedig „nagyon érezhető volt az orr ütése”, míg a felépítmények „jártak” (vibrált). Ennek ellenére az admirális a kutat és a gondosan elkészített jachtot „létre méltónak” tartotta, de ... „minden tengeri és időjárási körülmény között” végzett tesztelés után.
Kilátás a szekrényre
Amíg sorsát határozták meg, a Livadia teljesítette egyetlen, mint kiderült, Fekete-tengeren átívelő útját. Május 29-én a fekete-tengeri flotta főparancsnokának zászlaja alatt átkelt Jaltába, és a tábornok admirálist és testvérét, Mihail Nyikolajevics nagyherceg fedélzetére véve Batum felé vette az irányt, ahonnan három nappal később tért vissza. Az utasoknak nem volt túl szerencséjük: a tenger viharos volt, a felépítmények pedig remegtek a pontonra csapódó hullámoktól.
Június közepén a jachtot a Standfilsky dokkban emelték fel, ahol a tengerészeti osztály új vezetője, Alekszej Alekszandrovics nagyherceg által kinevezett bizottság tagjai megvizsgálták. Megerősítve a Ferrolban kialakult véleményt, a bizottság elismerte, hogy a jacht sérülését hullámütések okozták, és a pontontest kialakítását, különösen az orrban, nem tartotta kielégítőnek ahhoz, hogy ellenálljon ezeknek a becsapódásoknak. Az MTC egyetértett ezekkel a következtetésekkel, és a "biztonságos hajózás érdekében" előírta, hogy minden sérült alkatrészt cseréljenek ki újakra, az orrban lévő készlet megerősítésével.
A három hetes dokkolás során a ponton víz alatti részét csak a kagylóktól és a növényzettől tisztították meg, majd festették újra. Javítási munkákat nem végeztek, mindössze három csíkot tettek fel a bőrlapokon felfedezett repedésekre. Ekkorra a minisztérium vezetése úgy döntött, hogy speciálisan kidolgozott utasítások szerint ismételt tengeri próbákat hajt végre a jachton.
Kilátás a nappali egy részére
Augusztus 3. és 12. között "Livadia" 136-szor tette meg a mért mérföldet Szevasztopol közelében. 312 diagram készült, a huzatot és a burkolatot gondosan állandó szinten tartották. A maximális sebességre vonatkozó teszt előtt a jachtot több napon át előkészítették, de 15 csomós sebességet nem sikerült elérni. A gépek által kifejlesztett legnagyobb teljesítmény mellett (9837 LE) az átlagsebesség 14,46 csomó volt. Egy ilyen sértés zavart okozott a bizottság soraiban, az építők csalással vádolták. A bizottság egyik tagja, G. A. Vlasyev 2. fokozatú kapitány azonban alaposan bebizonyította a vizsgálati utasítások pontatlanságát és a motorszemélyzet jártasságának hiányát a kazánok teljes gőzteljesítményének fenntartásában. Az MTK Vlasjevet támogatta, emellett megjegyezte a felhasznált szén alacsony minőségét. A haditengerészeti minisztérium menedzsere felhívta a figyelmet az angliai és oroszországi tesztek során tapasztalt teljesítménykülönbségre, amely elérte a 2500 litert. s., ingerülten állapította meg, hogy egy ilyen tény „teljesen megsemmisít mindenféle számítást és műszaki megfontolást, amikor új hajókat tervezünk, amelyeknek ismert feladatuk van számunkra”.
Augusztus 15-én a jacht Nikolaevbe indult, ahol hamarosan „lefegyverezték”. Szeptemberben csapatát visszaküldték a Balti-tengerbe, a Fekete-tenger helyére. A kikötő raktáraiba lassan elkezdték behozni az ingatlanokat és bútorokat; a sajtóban a hajót finoman "volt ... jachtként" emlegették. A hajótest víz alatti részének kialakításának gyengeségére vonatkozó hivatalos következtetés egy új típusú hajó ítéleteként szolgált. Ez a „gyengeség” azonban csak a jacht fő hátrányának következménye volt: a hajótest erős hullámos ütései, amelyeket minden út során észleltek, de a legnagyobb erővel Vizcayában nyilvánultak meg. Ez a később "slamming"-nek nevezett jelenség volt az, ami megfosztotta Livadiát a tengeri alkalmasságtól.
Maga a feltaláló volt az elsők között, aki erre rájött. Még májusban I. A. Shestakov admirális feljegyzésére válaszolva őszintén bevallotta: „erről a hiányosságról... Pozitívan elmondhatom, hogy a jacht kismértékű mélyítése, amely a korlátozott elmozdulás miatt következett be, hiba, amelyet nem tettem meg. előre látni, hogy milyen mértékben befolyásolta a gyakorlatot…”. A. A. Popov admirálisnak írt személyes levelében még pontosabban fogalmazott: „a jacht dőlése 1) kis mélyedés 2) lapos fenék miatt olyan jelenséget idéz elő, amely más hajókon nem található meg a méretekben. hogy a jacht kialakítása ... 3 1/4°-os és nagyobb szögből a tat felé gördülő gerincnél az orr alja szabaddá válik, ami a következőket eredményezi: a) a hajó felhajtóerejének teljes tönkretétele. orrrekeszek, amelyek feszültséget generálnak a jacht törzsének teljes rögzítési rendszerében; b) a fenék hatása a hullámokra ... olyan erős, hogy a navigáció kényelme és biztonsága teljesen sérül ... "
Kilátás az ebédlőre
A. A. Popov admirális kísérleteinek korszaka III. Sándor orosz trónra lépésével ért véget, aki régóta ellenséges volt Konsztantyin Nikolajevics admirálissal, és ennek megfelelően a haditengerészeti osztály vezetésével és a "nyugtalan admirálissal" A. A. Popov , aki a császár szerint a "hazai haditengerészeti építészet lekerekítésével" foglalkozott. A császár azonnal testvérét állította a minisztérium élére. A. A. Popovot I. A. Shestakov váltotta, aki 1882-ben a haditengerészeti minisztérium következő vezetője lett. De Andrej Alekszandrovics továbbra is egy új típusú kerek hajó védelmét folytatta. E. E. Gulyaev szerint még a Livadia formájú „legerősebb elsüllyeszthetetlen csatahajót” is ő fejlesztette ki; egyhéjazatú, függőleges oldalú elliptikus kivitelben 8 db 305 mm-es ágyút helyeztek el, lökettérfogat 11250 tonna, merülés 4,1 m..".
A jacht megmentésére törekvő A. A. Popov a kegyvesztett Konsztantyin Nyikolajevicshez és I. A. Sesztakovhoz fordult: menjen ki a tengerre. Nem kell üldöznie az ellenséget, nem az óceánokban való cirkálásra készült, nem kell hurrikánokban lenni... "I. A. Shestakov szerint azonban" A szuverén beleegyezett, hogy mindenáron foglalkozzon a jachttal . Még akkor is, amikor azt mondtam, hogy Szevasztopolban börtönre van szükség, készen állok arra, hogy Livadiát ennek a célra adom. Ennek eredményeként 1882-ben nem lehetett új tengeri kísérleteket végrehajtani, amelyek hasznosak lennének az új erőművek jövőbeli tervezése szempontjából. Sőt, A. A. Popovnak felajánlották, hogy a brit építőknek kiadott prémiumok összegét személyes pénzeszközeiből fedezi, állítólag a minisztérium vezetőségének tudta nélkül! Csak négy év pereskedés után vette át a kincstár a „veszteséget”.
Blokshiv "Experience" (volt "Livadia" jacht) Szevasztopolban. Az előtérben a "Kazarsky" bányacirkáló.
1883 áprilisában a jacht Opyt gőzössé változott. A hajó több éven át tétlenül állt: az MTC a kapacitását, merülését és sebességét tekintve egyedülálló szállítóeszközként kívánta használni csapatok és felszerelések szállítására; a tervek szerint két oldalsó gőzgépet hagynának, és a középsőt használnák az új balti csatahajón. Valóban eltávolították, de a javítás során felszerelték a Minin cruiserre. A század végén a többi autót is a Baltikumba küldték a General-Admiral és Duke of Edinburgh cirkálóknak. A gépek kirakásakor a fa felépítmények egy részét leszerelték; a felső fedélzet hatalmas termei a 80-as évek közepén eltűntek. A gőzös „Experience” blokkhajóvá változott, laktanyának és raktárnak is használták... A 20. század elején Szevasztopol kikötőjének adták át, de 1913-ban ismét felkerült a listákra. a flotta „Blokshiv No. 7” néven. 1926-ig Szevasztopolban állt, amikor is teljesen leszerelték. A fekete-tengeri veteránok felidézték, hogy még a harmincas évek végén látták szokatlan csontvázát.
Tegnap személyesen láttam ezt a "Livadia" jachtot egy csodálatos modellen, és nagyon szerettem volna egy saját, pontosan ugyanilyen pontonházat.
Az eredeti innen származik humusz V Birodalmi jacht "Livadia"
Fekete-tengeri kerekes birodalmi jacht. Az egyetlen birodalmi jacht, amely közvetlenül részt vett az ellenségeskedésben, és az egyetlen jacht, amely hajótörésben halt meg.
1825 nyarán I. Sándor császár megszerezte a Jaltától nem messze lévő Oreanda birtokot. A. I. Stackenschneider építész pompás palotát épített oda, amely 1852 tavaszán készült el. Ugyanezen év őszén I. Miklós császárnővel és fiatalabb gyermekeivel életében egyetlen alkalommal pihent ebben a palotában, körülbelül másfél hónapot töltött ott. Természetesen felmerült a kérdés, hogy az "augusztus" családot új épületbe szállítsák.
Mivel a Fekete-tengeren akkoriban még nem voltak királyi jachtok, Nikolaevből egy 1840-ben épített, 18 evezős hajót hoztak, amely egy kis karonáddal volt felfegyverkezve a tisztelegéshez. 1860-ban Oreanda Konsztantyin Nyikolajevics admirális nagyherceg birtokába került. Elrendelte egy kis kerekes 4 ágyús gőzhajó megépítését a császári család Fekete-tengeri útjaihoz, amely az első fekete-tengeri királyi jacht lett. A "Tiger" fából készült gőzhajó háromárbocos barquentine-nal a Nikolaev Admiralitásban épült 1855-1858 között. Bár a „Tigrist” 14 évig (1872-ig) a Fekete-tengeri Flotta részeként szerepelt, szinte semmilyen információ nem maradt fenn a királyi család azon utazásairól, kivéve II. Sándor 1861. augusztusi átmenetének említését. családjával Szevasztopolból új birtokára, Livadiára, 1866-tól az orosz császárok kedvenc rezidenciájává vált a Krím-félszigeten. Mivel a császári család Fekete-tengerre tett utazásai bizonyos rendszerességet szereztek, szükségessé vált a régi "Tigrist" egy új, kényelmes jachtra cserélni "a Krím partjainál történő kiszolgáláshoz". Korábban, 1868-ban fontolóra vették egy gőzhajó megszerzését Angliában és „jachttá alakítását a szuverén császár számára”, de aztán döntés született egy jacht építéséről a Nikolaev Admiralitásban. A "Livadia" névre keresztelt jacht építése 1869 végén kezdődött, de a hajó hivatalos lerakására 1870. március 19-én került sor.
A jachtot az ismert fekete-tengeri hajóépítő, L. G. Shvede Hajómérnöki Hadtest kapitánya tervezte és építette, aki 1873 nyarára fejezte be a munkát. Az új, 4 ágyús, fából készült kerekes jacht kényelmét és a királyi helyiségek díszítését tekintve nem volt rosszabb a balti „Derzhava”-nál, sőt az utóbbit felülmúlta a jacht farában található „királyi kabin” kialakításában és a étkező a középső fedélzeten, amelyet Monighetti építész tervezett. A Livadia építése során L. G. Shvede 1872-ben rajzot készített a jacht állítólagos orr-díszítéséről ovális, domború pajzs formájában, kétfejű sas képével.A Livadia íjdíszt kapott: kétfejű sas koronával koronázva, hasonló a Derzsaván telepítetthez.
Első gőzCsászári"Livadia" kerekes jacht üzembe helyezés után. 1873 Van egy emeletes is.
1873 nyarán egy új jacht, amely a Fekete-tengeri Flotta részévé vált, Szevasztopolba érkezett, ahonnan a császárnőt és családját Jaltába szállította.
1874 márciusában a Livadia gyakorlati hajózásba kezdett. A Földközi-tenger nyugati részén a jacht sikeresen ellenállt egy 11 pontos vihart, kiváló tengeri alkalmasságot mutatva. Meg kell jegyezni, hogy a Livadia az egyetlen birodalmi jacht, amely részt vett az orosz flotta ellenségeskedésében. Az 1877-1878-as orosz-török háború során F. E. Kroun 1. rangú százados parancsnoksága alatt a román és a bolgár partoknál cirkált, és augusztus 21-én elsüllyesztett egy török kétárbocos kochermát. A jacht, amelyet két török páncélos hajó látott, 18 órás üldözést is kiállt, és biztonságosan a szevasztopoli ütegek védelme alatt maradt.
A Livadia hároméves szolgálata tragikusan végződött. Útban Szevasztopolból Odesszába, egy ködös éjszakán 1878. október 21. és 22. között, egy zátonyra ugrott a Tar-Khankut világítótorony közelében a Krím nyugati partján. Október 22-től december 7-ig 47 napig állt a "Livadia" a sziklákon. Miután a Fekete-tengeri Flotta parancsnoksága több sikertelen kísérletet tett a hajó megmentésére, mindent, ami csak lehetett, a partra vittek, és a hajótestet a tenger hullámaihoz juttatták.
Újat kellett volna építeni, az elhunythoz hasonlót, növelve a sebességét és az utazótávolságát, de A. A. Popov admirális, aki addigra az ITC elnöke lett, egy másik lehetőséget terjesztett elő. Utasításai alapján E. E. Gulyaev kidolgozott egy projektet egy ellipszis alakú jachtra Novgorod alapján. Ezt a formát tekintve a jövőbeli fekete-tengeri csatahajó típusának kiválasztásának kiindulópontjának, Andrej Aleksandrovics egy teljes körű kísérlet mellett döntött. Ezt nemcsak Oroszországban, hanem Angliában is megértették a szakemberek. Így írt a The Times 1879-ben: „... a stabilitás és a kényelem a fő tulajdonságok, amelyekre a jacht tervezése során törekedtek, és ha a jachtban a maximális stabilitást egy ismert forma biztosítja, akkor a páncélzat, ill. az esetleges változtatások ugyanezen elv alapján nem kevésbé stabil tüzérségi platformot is tehetnek. Nem titok, hogy egy új jacht élmény...”.
A tervezés során a stabilitás, a kényelem és a navigáció biztonsága mellett a fő figyelmet arra fordították, hogy az új hajó 14 csomós sebességét érje el. A Popov admirálison a Fekete-tengeren végzett kísérletek és az angliai modelltesztek eredményei szerint a jövőbeli jacht fő méreteit 1,9 m-es merüléssel határozták meg, amely megfelel az összes javasolt követelménynek. A kapott adatok ellenőrzésére a tervezők és a leendő építők kérésére a hajótest paraffinos modelljeit 1879 elején új teszteknek vetették alá Amszterdamban Tiedemann irányításával. Ez a rendkívül elismert hajóépítő és a holland haditengerészet főmérnöke megerősítette Froude következtetéseit, és garantálta, hogy a hajó 14 csomós sebességet ér el, több mint 8500 LE hajtóerővel. Val vel. (a projektben a teljesítményt 10 000-11 000 LE-nek feltételezték).
A "Livadia" birodalmi csavarjacht általános elhelyezkedése
Az év közepén az angol John Elder and Co. hajóépítő céggel egyeztetve végül elkészült a projekt. Augusztusban, miután Pierce cégének főépítője írásban biztosította egy ilyen hajó létrehozásának lehetőségét, II. Sándor személyes engedélyt kapott egy új jacht angliai építésére. Szeptember 5-én Pierce és a híres orosz hajóépítő, M. I. Kazi szerződést írt alá. Ennek a dokumentumnak a feltételei nem voltak egészen megszokottak. Lényege a hajóépítők azon kötelezettsége volt, hogy ne csak magát a hajót építsék meg orosz rajzok szerint, saját gyártású gőzszerkezetek beépítésével, hanem garantálják, hogy a jacht elérje a 15 csomós sebességet. Minden kiépítetlen 0,1 csomóért súlyos bírságot fizetett a cég, és ha a hajó 14 csomó alatti sebességgel haladt, akkor a megrendelőnek joga volt azt egyáltalán nem fogadni, hanem csak az erőművet vehette el, amiért elvitték. köteles szerződéses kifizetéseket teljesíteni az épületek folyamatában. Ha a tesztek sikeresek voltak, a jacht kifizetése a szállítást követően következett. A sebesség (15 csomó) és a teljesítmény (12 000 LE) túllépéséért az építők jelentős bónuszokat kaptak. Az utolsó feltétel az volt, hogy ösztönözzék a céget tökéletes erőművek létrehozására, amelyeket nemcsak a jachtokhoz, hanem sikerrel a jövőbeni orosz hajókhoz és a Nagy Péter csatahajóhoz is szántak, amelyek gépei, akárcsak a Novgorod sorozatúak, nem fejlesztik tervezési kapacitásukat.
Az építési időszak angolul rövid volt: a következő július 1-ig, 1880. Sőt, a szerződés aláírása után Konsztantyin Nyikolajevics nagyhercegnél tartott személyes audiencián Pierce felajánlotta a jacht mielőbbi átadását! A Ferrolban (a Clyde folyón, Glasgow külvárosában) található hajógyárban a munka közvetlenül a dokumentumok aláírása után kezdődött. Az építkezés felügyeletére kijelölt projekt szerzője, E. E. Gulyaev egy hónappal később számolt be a fémszerkezetek sablonjainak gyártásáról és a sikló teljes előkészítéséről. November elejére a második fenék készletének kétharmada már fel volt szegecselve... Ekkor ismét közbelépett A. A. Popov, aki Angliában megszerezte a legmagasabb engedélyt a jacht helyiségeinek díszítésére, utalva arra, hogy "kívánatos a hajó kész formájában" és az ilyen munkák magas költsége a Nikolaev Admiralitásban. November 10-én újabb szerződést írtak alá: a hajóépítők többletdíjon felül valós lehetőséget kaptak arra, hogy szükség esetén elhalasszák a jacht készenléti időpontját. Ennek ellenére a munka a kezdeti számítások szerint folytatódott.
1880. január 5-én a jacht „Livadia” néven felkerült a flotta hajóinak listájára, majd 10 nappal később megkapta a parancsnokot - I. K. Vogak 1. rangú kapitányt (Novgorod és Nagy Péter volt első parancsnoka). ) ... Március 25-én megtörtént a hajó hivatalos lerakása; ekkor a hajótestek burkolata már fel volt szerelve. Pontosan négy hónappal később, június 25-én vízre bocsátották a jachtot. Az ünnepségen részt vett Alekszej Alekszandrovics nagyherceg (az orosz haditengerészet leendő admirálisa és A. A. Popova következetes becsmérlője).
A Livadia jacht a kikötőben
A meglehetősen magas készültségben vízre bocsátott, felépítményekkel és propeller-kormánykomplexummal ellátott „Livadia” olyan eredeti megjelenést kapott, hogy az angol „Times”, amely hagyományosan még hazai hajókról sem rakott rajzokat oldalaira, készített egy kivétel a jachtnál. Ezt a duplatörzsű hajót az újságírók képletesen "bikának a laposhalon" jellemezték. Valójában maga a jacht (felső hajótest) egy 79,25 m hosszú és 33,53 m széles hajó volt, a vízvonal mentén vágva, egy félig elsüllyedt pontonra (alsó hajótestre) szerelve, amelynek ellipszis alakú volt, 71,63 m hosszú és maximális 46,63 m széles, középső magassága nem haladta meg az 5,49 métert, az alja lapos volt, három gerinccel: a középső az átmérős síkban és az oldalsó, amelyek mindegyike 5,49 m volt az átlagostól. E. E. Gulyaev szerint "... a jacht lehetne valamivel hosszabb... és keskenyebb, hogy kielégítse a többség ízlését...", de ez a gépek teljesítményének növelését és a stabilitás csökkenését vonná maga után. A tervező a sekély merülést „kiemelkedő tulajdonságként” határozta meg, amely lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését, ami Froude szerint a legjelentősebb a széles hajóknál, mint például a Novgorod, nagy sebességnél. Ebből jól látható, hogy a két rész-test kialakítását valójában abból a célból alkalmazták, hogy a jacht merülését a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék egy adott sebesség elérése érdekében. Ebben a formában a Livadia dizájn elnevezett jellemzőinek ötvözése valóban bizonyítja alkotói ötleteinek teljes eredetiségét.
Birodalmi jacht "Livadia" a siklón
A jacht alsó testének kialakítása (a tengerészek "palacsintának" nevezték) egyedi volt. A Novgorod építésének tapasztalatait figyelembe véve tervezték, és akkoriban soha nem látott elsüllyeszthetetlenségi szintet biztosított. A második fenék teljes hosszában kifeszített, a bőrtől a középső szakaszon 1,07 m magasságig, a végén 0,76 m magasságig, és 40 vízzáró rekeszre osztva; a teljes oldal mentén két hosszanti függőleges válaszfal volt, amelyek és az oldal közötti teret szintén keresztirányú válaszfalak osztották 40 rekeszre. A domború, fordított csészealj formájú fedélzetű ponton szilárd gyűrűs alapként szolgált a jacht felső részének, ahol az összes lakóhelyiség és királyi lakás kapott helyet, a második fenék pedig a jacht alapja volt. három függőleges dupla expanziós gőzgép, egyenként 3500 LE tervezési teljesítménnyel. Val vel. mindegyik és 10 hengeres kazán. A pontonba szénaknák és segédmechanizmusok és hajókészletek férnek el...
Birodalmi csavarjacht "Livadia" vízre bocsátás után
Jelentős nehézségeket kellett leküzdeni a ponton acélszerkezeteinek és a hajótestek találkozási pontjának (gyűrűs húr) össz- és helyi szilárdságának meghatározásakor, ami viszont műszaki problémákat okozott az ellátásukban. Az orosz és a brit mérnökök becsületére legyen mondva, ezeket a nehézségeket nagyrészt sikerült legyőzni. A teljes készlet lágy „Simenson” acélból készült, a pontonbélés és a válaszfalak vaslemezből készültek; maga a jacht fedélzete és burkolata fenyő. A teljes magasság a gerinctől a felső felépítmények tetejéig 14 m. Különös figyelmet fordítottak a hajtóerő alkalmazására. Az építkezés során, 1879 végére összeállítottak és jövő év tavaszáig 1:10 méretarányban tesztelték a jacht önjáró acélmodelljét, amelyen kidolgozták a légcsavarok elhelyezkedését, dőlésszögét, ill. méretek. A vizsgálati módszert Tideman dolgozta ki, a kísérleteket orosz és angol mérnökök is végezték. Ennek eredményeként a jacht holtfa aknáit úgy hozták ki, hogy a csavarok átmérőjük nagy részével a fenék alá kerültek, míg a középső csavar, akárcsak Popov altengernagynál, 0,76 m-rel távolabb került a tattól. és mélyebbek, mint az oldalsók. Mindegyik négylapátos légcsavar átmérője 4,72 m, a középsőé 3,81 m, a többié 6,25 m; Az anyag mangán bronz volt.
Birodalmi jacht "Livadia" Nápolyban. 1881. május
A helyiségeket elektromos "Jablocskov gyertyákkal" világították meg; Minden elektromos berendezést Oroszországból szállítottak. Az egész jachton vízvezeték volt, és 23 kiegészítő gőzszerkezet volt, köztük egy kormányhajtás. A hídon a popovkihoz hasonlóan egy eszközt helyeztek el a hajó irányának manőverezésére fedélzeti járművek segítségével. Az angliai jachtok portyázó csónakként 3 nagy mahagóni gőzhajót rendeltek, 11,9, 9,8 és 8,5 m hosszúságban, az evezős hajókat régi, az első Livadiától kezdve használták. A királynak és kíséretének szánt kabinok, szalonok és csarnokok össztérfogata 3950 m3 volt – 6,7-szer akkora, mint az elveszett jachton. A császár hatalmas, mintegy 4 m magas „fogadása” XVI. Lajos fontainebleau-i szobáira emlékeztetett; virágágyással körülvett aktív szökőkút is volt... A középső fedélzet nappalija krími tatár szellemben, a többi helyiség modern angol stílusban volt berendezve. A tiszti kabinok és parancsnoki helyiségek díszítése nem szerepelt a szerződésekben, és azt a hajó Fekete-tengerre érkezése után kellett elvégezni.
A Livadia jacht általános képe a mólón
Az „abszolút eredeti dizájn” ellenére a hajó kívülről remekül nézett ki, a sima hajótestet fényes fekete lakk borította, a világosszürke ponton pedig szinte egybeolvadt a vízfelülettel.
Csaknem három hónapba telt, mire a jacht vízen építése befejeződött. Augusztusban megtörtént az összes kazán terhelése (a pontonon 8 darab egyforma háromkemencés kazán, oldalakon mögé két félkazán), szeptember elején pedig a főgépek, amelyeket már a kikötőkötéleken teszteltek. ugyanazon hónap 10-től 19-ig. Ezekben a munkákban a flotta legtapasztaltabb gépészmérnökei, A. I. Szokolov és I. I. Zarubin vezérőrnagyok vettek részt, akiket nyáron hívtak Angliába.
Szeptember 24-én a Livadia Pierce építtető és a gyári csapat vezetésével elhagyta a hajógyári medencét, és a folyón a középső kocsi alatt Greenock felé haladt; minden esetre három vontatóhajó vitte el. Ugyanezen a napon a jacht belépett az öbölbe, és könnyedén elérte a 12 csomót.
Az étkező általános nézete
Tiedeman főtanácsadó megjegyezte, hogy a hajó jól tartotta az irányt, és úgy engedelmeskedett a kormánynak, mint egy csónak. Másnap megtörténtek a gyári tesztek. A jachthoz rendelt csapatból több orosz tiszt és 12 matróz kapott meghívást a hajóra. A. I. Sokolov szerint 15 csomós sebességet lehetett kifejleszteni, ráadásul szembeszéllel!
nappali sarok
26-án Pierce meghívta a haditengerészeti minisztérium bizottságát, amelynek elnöke I. F. Lihacsev admirális volt, egy hatórás hivatalos tárgyalásra. A "Livadia" 14,88 csomós átlagsebességet mutatott. 10200l teljesítménnyel. Val vel.; a gépek a légcsavarok dőlésszögének különbségéből adódóan eltérő fordulatszámmal dolgoztak: az átlag 90, az oldalakon 84 fordulat/perc. Ugyanaz a Tideman észrevette, hogy amikor mindhárom gép működött, a keringési sugár „kicsit nagy volt”, de ezt jelentéktelennek ismerte fel, mivel oldalsó propellerek segítségével „sokkal kisebb helyen” lehetett fordulni - mint a popovki-n. . Szeptember 27-én mért mérföldön tesztelték a jachtot: hat futam átlagolt adatai szerint legnagyobb sebessége 15,725 csomó, az erőművi teljesítménye 12 354 LE volt. Val vel. És mindez annak ellenére, hogy a hajó törzse az építkezés befejezésekor a számításoknál nehezebb felépítmény és belső díszítés miatt kissé benőtt és a vártnál mélyebbre ült. A merülés elérte a 2,1 métert, a vízkiszorítás pedig -4420 tonnát.
Budoár asztal az egyik szobában
A számítások és a kísérletek ragyogóan megerősítették. Mindenki boldog volt. A cég 2,7 millió rubelt kapott, ebből 414 ezer rubelt, prémiumot. A. A. Popovról és E. V. Guljajevről minden európai újságban írt.
A tesztek befejeztével a balti flottából augusztusban érkezett orosz csapat átszállt a jachtra (meghaladta a létszámot, 24 tisztből és 321 alacsonyabb rendfokozatból állt). Szeptember 30-án megérkezett a jacht a gyárból, és ugyanazon a napon a zászló, az álarc és a zászló felvonásával megkezdte a hadjáratot.
Az egyik nappali sarka (dohányzószoba),
A Fekete-tengerre tartó kompot is kiképző útnak tervezték, „a gépek erejének csak ilyen fejlesztésével” – számolt be még augusztusban A. A. Popov –, „hogy a gépek minden személyzete nyugodtan körülnézhessen és jól megismerkedhessen a működéssel. és a gépek irányítása.” Az előkészületek után október 3-án a jacht elhagyta a Greenock rajtaütést. A fedélzeten díszvendégként ott voltak Pierce, Tiedeman és Reid hajóépítők, valamint az angol flotta irányítója, Admiral Steward. Bresztben Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceg felszállt, és a tábornok zászlaja alatt a Livadia október 7-én továbbment, a Vizcayai-öbölön át Cadizba.
Kilátás a szekrényre
Október 8-án éjfélig kedvező körülmények között, 12-13 csomós sebességgel zajlott a hadjárat. Az éjszaka feltámadt szél gyorsan megerősödött, és erős, közeledő hullámot terjesztett. Október 9-én hajnali két órától a hullámok elkezdték ütni a jacht pontonjának orrát – eleinte ritkán, a szél és a hullámmagasság növekedésével egyre gyakoribbá váltak ezek az ütések. A pályát 4-5 csomóra kellett csökkenteni, de az ütések nem maradtak el. Reed, aki nagyon visszafogott volt az értékelésében, ezt írta: „a hullámok a jacht lapos fenekére néha szörnyűek voltak...” I. K. Vogak is erről számolt be a jelentésben: „...az egyik különösen erős volt , olyan benyomás, mint egy szilárd tárgy ütése... "Reggel 10 órakor fedezték fel, hogy az első dupla fenekű rekesz megtelt vízzel; sürgősen irányt kellett váltania, és a spanyol Ferrol kikötőbe kellett mennie.
Szemtanúk szerint a hullámmagasság elérte a 6-7 métert, míg az oldalsó gördülés nem haladta meg a 3,5 °-ot a fedélzeten, a gerincgördülés pedig nem haladta meg a 9 °-ot előre és hátrafelé 5,5 °-os fesztávban. A csavarok soha nem voltak szabadon. „Semmi sem esett a jachtra” – jelentette a parancsnok: az asztalterítés és a magas kandeláberek mozdulatlanok maradtak, mintha nyugalomban lennének, sem a leves a tálakban, sem a poharakban lévő víz nem ömlött ki.
Kilátás az egyik hálószobára
Hogyan került a Livadia a tapasztalt tengerészek vezetésével a vihar kellős közepébe, és hogyan került szembe a hullámmal? Ez annál is inkább érthetetlen, hiszen hajóépítők is voltak a fedélzeten, akik még a próbák során is arra utaltak, hogy a jacht jó „nem túl nagy hullámokkal”. A kiválasztási bizottság tagjaként, V. P. Verhovszkij kapitány, „a jachtot soha nem óceáni hajózásra szánták, ezért a Fekete-tenger elegendő a minőségének megítéléséhez... mindenesetre nincs ok a feltárására. a Fekete-tengeren egy heves vihar napi cselekedeteihez. A legnagyobb átjáró Odesszából Potiba... a jacht könnyedén eléri 30 vagy 35 óra alatt, és természetesen nem lesz szélsőséges a viharban elhagyni a kikötőt..."
Reid közvetlenül a főtengernagyra hivatkozik, aki szavai szerint úgy vélte, nem szabad elszalasztani a lehetőséget, hogy "a jacht alapos próbáját elvégezzük, és ezért a Vizcayai vihar pofájába szálltunk". Körülbelül ugyanerről, de diplomatikusabban írja Verhovszkij: „Voltak, akik találkozni akartak... egy jó viharral, azt akarták, hogy megrázzanak minket, hogy erősebb legyen a szél és az izgalom ... és e nélkül ... a jacht tulajdonságait teljes mértékben megítélni lehetetlen..." Hogy a kampány vezetője maga döntött-e egy ilyen "teszt" mellett, vagy segítettek és tanácsoltak neki, azt továbbra sem tudni.
Kilátás a budoárra
A Ferrol-öbölben a búvárok a ponton orrában, a bal oldalon egy 5 méteres horpadást találtak, a bőrlapokon szakadásokkal és repedésekkel, meggörbült és törött keretekkel. Öt oldalsó rekesz és egy dupla fenekű rekesz víz alá került. Kezdetben a lebegő törmelékkel való ütközést tekintették a kár okának, amiről a Kormányközlönynek is üzentek, de alapos vizsgálat után orosz és külföldi szakértők is egybehangzóan arra a véleményre jutottak, hogy a kárt hullámütések okozták. ! A javítást a hajó gépészmérnökei által vezetett csapatnak vízen kellett elvégeznie: egyetlen európai dokk sem tudta befogadni a Livadiát, Standfilskyt pedig akkor még csak Szevasztopolban szerelték fel a jacht fogadására.
Csak hét és fél hónappal később a javított jacht elhagyta a spanyol kikötőt, és 1881. április 26-án folytatta áthaladását. Most I. A. Shestakov admirális vezette őket. Lassan és óvatosan sétáltak, elbújva az időjárás elől a part alatt vagy a kikötőkben. Május 27-én reggel a "Livadia" belépett a Szevasztopoli-öbölbe. 3890 mérföldet tett meg 381 üzemóra alatt, és több mint 2900 tonna szenet költött el. I. A. Shestakov külön megjegyzésben megjegyezte a jacht könnyű irányíthatóságát, irányvonalának egyenességét, kényelmét és a dőlés hiányát. Kijelentette ugyanakkor, hogy a sebességtől függetlenül még enyhe holt hullámzásnál is „rángatták a palacsinta arccsontját ért ütések”, a szembejövő hullámban pedig „nagyon érezhető volt az orr ütése”, míg a felépítmények „jártak” (vibrált). Ennek ellenére az admirális a kutat és a gondosan elkészített jachtot „létre méltónak” tartotta, de ... „minden tengeri és időjárási körülmény között” végzett tesztelés után.
Kilátás a szekrényre
Amíg sorsát határozták meg, a Livadia teljesítette egyetlen, mint kiderült, Fekete-tengeren átívelő útját. Május 29-én a fekete-tengeri flotta főparancsnokának zászlaja alatt átkelt Jaltába, és a tábornok admirálist és testvérét, Mihail Nyikolajevics nagyherceg fedélzetére véve Batum felé vette az irányt, ahonnan három nappal később tért vissza. Az utasoknak nem volt túl szerencséjük: a tenger viharos volt, a felépítmények pedig remegtek a pontonra csapódó hullámoktól.
Június közepén a jachtot a Standfilsky dokkban emelték fel, ahol a tengerészeti osztály új vezetője, Alekszej Alekszandrovics nagyherceg által kinevezett bizottság tagjai megvizsgálták. Megerősítve a Ferrolban kialakult véleményt, a bizottság elismerte, hogy a jacht sérülését hullámütések okozták, és a pontontest kialakítását, különösen az orrban, nem tartotta kielégítőnek ahhoz, hogy ellenálljon ezeknek a becsapódásoknak. Az MTC egyetértett ezekkel a következtetésekkel, és a "biztonságos hajózás érdekében" előírta, hogy minden sérült alkatrészt cseréljenek ki újakra, az orrban lévő készlet megerősítésével.
A három hetes dokkolás során a ponton víz alatti részét csak a kagylóktól és a növényzettől tisztították meg, majd festették újra. Javítási munkákat nem végeztek, mindössze három csíkot tettek fel a bőrlapokon felfedezett repedésekre. Ekkorra a minisztérium vezetése úgy döntött, hogy speciálisan kidolgozott utasítások szerint ismételt tengeri próbákat hajt végre a jachton.
Kilátás a nappali egy részére
Augusztus 3. és 12. között "Livadia" 136-szor tette meg a mért mérföldet Szevasztopol közelében. 312 diagram készült, a huzatot és a burkolatot gondosan állandó szinten tartották. A maximális sebességre vonatkozó teszt előtt a jachtot több napon át előkészítették, de 15 csomós sebességet nem sikerült elérni. A gépek által kifejlesztett legnagyobb teljesítmény mellett (9837 LE) az átlagsebesség 14,46 csomó volt. Egy ilyen sértés zavart okozott a bizottság soraiban, az építők csalással vádolták. A bizottság egyik tagja, G. A. Vlasyev 2. fokozatú kapitány azonban alaposan bebizonyította a vizsgálati utasítások pontatlanságát és a motorszemélyzet jártasságának hiányát a kazánok teljes gőzteljesítményének fenntartásában. Az MTK Vlasjevet támogatta, emellett megjegyezte a felhasznált szén alacsony minőségét. A haditengerészeti minisztérium menedzsere felhívta a figyelmet az angliai és oroszországi tesztek során tapasztalt teljesítménykülönbségre, amely elérte a 2500 litert. s., ingerülten állapította meg, hogy egy ilyen tény „teljesen megsemmisít mindenféle számítást és műszaki megfontolást, amikor új hajókat tervezünk, amelyeknek ismert feladatuk van számunkra”.
Augusztus 15-én a jacht Nikolaevbe indult, ahol hamarosan „lefegyverezték”. Szeptemberben csapatát visszaküldték a Balti-tengerbe, a Fekete-tenger helyére. A kikötő raktáraiba lassan elkezdték behozni az ingatlanokat és bútorokat; a sajtóban a hajót finoman "volt ... jachtként" emlegették. A hajótest víz alatti részének kialakításának gyengeségére vonatkozó hivatalos következtetés egy új típusú hajó ítéleteként szolgált. Ez a „gyengeség” azonban csak a jacht fő hátrányának következménye volt: a hajótest erős hullámos ütései, amelyeket minden út során észleltek, de a legnagyobb erővel Vizcayában nyilvánultak meg. Ez a később "slamming"-nek nevezett jelenség volt az, ami megfosztotta Livadiát a tengeri alkalmasságtól.
Maga a feltaláló volt az elsők között, aki erre rájött. Még májusban I. A. Shestakov admirális feljegyzésére válaszolva őszintén bevallotta: „erről a hiányosságról... Pozitívan elmondhatom, hogy a jacht kismértékű mélyítése, amely a korlátozott elmozdulás miatt következett be, hiba, amelyet nem tettem meg. előre látni, hogy milyen mértékben befolyásolta a gyakorlatot…”. A. A. Popov admirálisnak írt személyes levelében még pontosabban fogalmazott: „a jacht dőlése 1) kis mélyedés 2) lapos fenék miatt olyan jelenséget idéz elő, amely más hajókon nem található meg a méretekben. hogy a jacht kialakítása ... 3 1/4°-os és nagyobb szögből a tat felé gördülő gerincnél az orr alja szabaddá válik, ami a következőket eredményezi: a) a hajó felhajtóerejének teljes tönkretétele. orrrekeszek, amelyek feszültséget generálnak a jacht törzsének teljes rögzítési rendszerében; b) a fenék hatása a hullámokra ... olyan erős, hogy a navigáció kényelme és biztonsága teljesen sérül ... "
Kilátás az ebédlőre
A. A. Popov admirális kísérleteinek korszaka III. Sándor orosz trónra lépésével ért véget, aki régóta ellenséges volt Konsztantyin Nikolajevics admirálissal, és ennek megfelelően a haditengerészeti osztály vezetésével és a "nyugtalan admirálissal" A. A. Popov , aki a császár szerint a "hazai haditengerészeti építészet lekerekítésével" foglalkozott. A császár azonnal testvérét állította a minisztérium élére. A. A. Popovot I. A. Shestakov váltotta, aki 1882-ben a haditengerészeti minisztérium következő vezetője lett. De Andrej Alekszandrovics továbbra is egy új típusú kerek hajó védelmét folytatta. E. E. Gulyaev szerint még a Livadia formájú „legerősebb elsüllyeszthetetlen csatahajót” is ő fejlesztette ki; egyhéjazatú, függőleges oldalú elliptikus kivitelben 8 db 305 mm-es ágyút helyeztek el, lökettérfogat 11250 tonna, merülés 4,1 m..".
A jacht megmentésére törekvő A. A. Popov a kegyvesztett Konsztantyin Nyikolajevicshez és I. A. Sesztakovhoz fordult: menjen ki a tengerre. Nem kell üldöznie az ellenséget, nem az óceánokban való cirkálásra készült, nem kell hurrikánokban lenni... "I. A. Shestakov szerint azonban" A szuverén beleegyezett, hogy mindenáron foglalkozzon a jachttal . Még akkor is, amikor azt mondtam, hogy Szevasztopolban börtönre van szükség, készen állok arra, hogy Livadiát ennek a célra adom. Ennek eredményeként 1882-ben nem lehetett új tengeri kísérleteket végrehajtani, amelyek hasznosak lennének az új erőművek jövőbeli tervezése szempontjából. Sőt, A. A. Popovnak felajánlották, hogy a brit építőknek kiadott prémiumok összegét személyes pénzeszközeiből fedezi, állítólag a minisztérium vezetőségének tudta nélkül! Csak négy év pereskedés után vette át a kincstár a „veszteséget”.
Blokshiv "Experience" (volt "Livadia" jacht) Szevasztopolban. Az előtérben a "Kazarsky" bányacirkáló.
1883 áprilisában a jacht Opyt gőzössé változott. A hajó több éven át tétlenül állt: az MTC a kapacitását, merülését és sebességét tekintve egyedülálló szállítóeszközként kívánta használni csapatok és felszerelések szállítására; a tervek szerint két oldalsó gőzgépet hagynának, és a középsőt használnák az új balti csatahajón. Valóban eltávolították, de a javítás során felszerelték a Minin cruiserre. A század végén a többi autót is a Baltikumba küldték a General-Admiral és Duke of Edinburgh cirkálóknak. A gépek kirakásakor a fa felépítmények egy részét leszerelték; a felső fedélzet hatalmas termei a 80-as évek közepén eltűntek. A gőzös „Experience” blokkhajóvá változott, laktanyának és raktárnak is használták... A 20. század elején Szevasztopol kikötőjének adták át, de 1913-ban ismét felkerült a listákra. a flotta „Blokshiv No. 7” néven. 1926-ig Szevasztopolban állt, amikor is teljesen leszerelték. A fekete-tengeri veteránok felidézték, hogy még a harmincas évek végén látták szokatlan csontvázát.
