1878 թվականի հոկտեմբերի վերջին կայսերական անիվավոր «Լիվադիա» զբոսանավը դուրս թռավ Ղրիմի ափի մոտ գտնվող քարերի վրա և մահացավ։ Ենթադրվում էր, որ նորը կկառուցվի՝ մահացածի նման, բայց մեծացված արագությամբ և նավարկության միջակայքով, սակայն փոխծովակալ Պոպով Ա.Ա.-ն, ով այդ ժամանակ դարձել էր ծովային տեխնիկական կոմիտեի նախագահ, առաջ քաշեց ևս մեկ տարբերակ. Գուլյաև Է.Է. նրա հանձնարարությամբ նա մշակել է զբոսանավի նախագիծ, որը պլանում էլիպսի տեսք ուներ։ Անդրեյ Ալեքսանդրովիչը, այս ձևը համարելով որպես Սևծովյան նավատորմի ապագա ռազմանավի տիպի ընտրության մեկնարկային կետ, որոշեց լայնածավալ փորձարկում: Դա հասկացել են ոչ միայն ռուս մասնագետները, այլեւ անգլիացիները։ Այսպես, օրինակ, 1879 թվականին The Times-ը գրել է. փոփոխությունները և զրահի ավելացումը կարող են այն նույն սկզբունքով դարձնել ոչ պակաս կայուն հրետանային հարթակ։ Գաղտնիք չէ, որ ստեղծվող զբոսանավը փորձ է…»:

Ի հավելումն կայունության, անվտանգության և նավիգացիոն հարմարավետության ապահովմանը, դիզայնը կենտրոնացած էր նոր նավի համար 14 հանգույց արագության հասնելու վրա: Սև ծովում Պոպովի երկրորդ շրջանի նավի հետ փորձարկումների, ինչպես նաև Անգլիայում իրականացված մոդելային փորձարկումների արդյունքների համաձայն՝ զբոսանավի հիմնական չափերը որոշվել են 1,9 մետր քաշով, որը համապատասխանում է առաջադրված բոլոր պահանջներին։ Արդյունքները ստուգելու համար, դիզայներների և ապագա շինարարների խնդրանքով, 1879 թվականի սկզբին կորպուսի պարաֆինային մոդելները ենթարկվեցին նոր փորձարկումների՝ Ամստերդամում Թայդեմանի ղեկավարությամբ: Թայդեմանը, ով հոլանդական նավատորմի գլխավոր ինժեներն է և շատ հայտնի նավաշինող, Ֆրուդի եզրակացությունները հաստատեցին և երաշխավորեցին, որ նավը կհասներ 14 հանգույցների արագության, պայմանով, որ էլեկտրակայանի հզորությունը լինի ավելի քան 8500 ձիաուժ (նախագիծը ենթադրում էր հզորություն 10-11 հազար ձիաուժ):

Տարվա կեսերին նախագիծը, որը համաձայնեցվել էր նավաշինական John Elder and Co. ընկերության հետ (Անգլիա), վերջապես պատրաստվեց։ Օգոստոսին այն բանից հետո, երբ ընկերության գլխավոր շինարար Փիրսը գրավոր հավաստիացրեց նման նավ ստեղծելու հնարավորությունը, հետևեց կայսր Ալեքսանդր II-ի անձնական թույլտվությունը՝ Անգլիայում զբոսանավ կառուցելու համար։ Փիրսը և ռուս հայտնի նավաշինիչ Կազի Մ.Ի.-ն պայմանագիր են ստորագրել սեպտեմբերի 5-ին։ Այս փաստաթուղթն այնքան էլ սովորական պայմաններ չուներ։ Դրանց էությունն այն էր, որ ոչ միայն զբոսանավն ինքնին ռուսական գծագրերով կառուցելու պարտավորությունն էր՝ դրա վրա սեփական արտադրության գոլորշու մեխանիզմների տեղադրմամբ, այլ նաև երաշխավորելու, որ այն կհասնի 15 հանգույց արագության։ Ընկերությունը պետք է վճարեր ծանր տուգանքներ յուրաքանչյուր չմշակված 0,1 հանգույցի համար, և եթե նավը հասներ 14 հանգույցից պակաս արագության, հաճախորդն իրավունք ուներ ընդհանրապես չընդունել այն, այլ վերցնել միայն էլեկտրակայանը, որի համար նա շինարարության ընթացքում պարտավորվել է կատարել պայմանագրային վճարումներ։ Փորձարկումների հաջողությամբ զբոսանավի հաշվարկը հաջորդել է այն առաքվելուց հետո։ 15 հանգույց արագությունը և 12 հազար լիտր հզորությունը գերազանցելու համար։ Հետ. շինարարները տպավորիչ բոնուսներ ստացան: Վերջինս պետք է խթաներ ընկերությանը ստեղծելու կատարյալ էլեկտրակայաններ, որոնք նախատեսված էին ոչ միայն նոր զբոսանավի, այլև հաջողության դեպքում ապագա ռուսական նավերի և «Պետր Մեծի» ռազմանավերի համար, քանի որ նրա մեքենաները, ինչպես նաև «Պոպովոկը»: մեքենաները, չկարողացան զարգացնել նախագծային կարողություններ։

Նավի կառուցման ժամկետը անգլերեն լեզվով կարճ էր. առաքման վերջնական ամսաթիվը 1880 թվականի հուլիսի 1-ն էր: Ավելին, Մեծ Դքս Կոնստանտին Նիկոլաևիչի հետ ունկնդրության ժամանակ պայմանագիրը ստորագրելուց հետո Փիրսն առաջարկեց ժամանակից շուտ հանձնել զբոսանավը։ Աշխատանքները նավաշինարանում, որը գտնվում էր Ֆերոլում (Գլազգոյի ծայրամասում, Քլայդ գետի վրա), սկսվել են բոլոր փաստաթղթերի ստորագրումից անմիջապես հետո։ Մեկ ամիս անց նախագծի հեղինակ Գուլյաև Է.Է.-ն, ով նշանակվել է շինարարությունը վերահսկելու համար, զեկուցել է մետաղական կոնստրուկցիաների կաղապարների արտադրության և սայթաքողի պատրաստման ավարտի մասին: Նոյեմբերի սկզբին երկրորդ հատակի հավաքածուի երկու երրորդը գամված էր… Այնուհետև Պոպով Ա.Ա.-ն կրկին միջամտեց՝ ձեռք բերելով ամենաբարձր թույլտվությունը՝ կահավորելու զբոսանավի տարածքը Անգլիայում: Պոպովը դա պատճառաբանել է նրանով, որ «ցանկալի է նավը փորձարկել պատրաստի տեսքով», և Նիկոլաևի ծովակալությունում նման աշխատանք կատարելը չափազանց թանկ կարժենա։ Նոյեմբերի 10-ին լրացուցիչ պայմանագիր է կնքվել՝ նավաշինողները ստացել են ոչ միայն հավելավճար, այլև իրական հնարավորություն՝ անհրաժեշտության դեպքում հետաձգելու զբոսանավի պատրաստության ժամկետները։ Չնայած դրան՝ աշխատանքները շարունակվեցին ըստ նախնական պլանների։

1880 թվականի հունվարի 5-ին «Լիվադիա» կոչվող զբոսանավը ներառվել է նավատորմի նավերի ցուցակներում, իսկ 10 օր անց նշանակվել է հրամանատար՝ 1-ին աստիճանի կապիտան Վոգակ Ի.Կ. (Նովգորոդի և Պետրոս Առաջինի նախկին առաջին հրամանատարը) ... Նավի պաշտոնական տեղադրումը տեղի ունեցավ մարտի 25-ին; այս պահին կորպուսի ծածկն արդեն տեղադրված էր: Չորս ամիս անց՝ հունիսի 25-ին, զբոսանավը գործարկվեց։ Արարողությանը ներկա է եղել մեծ դուքս Ալեքսեյ Ալեքսանդրովիչը (ով հետագայում դարձավ Ռուսաստանի նավատորմի գեներալ-ծովակալ, Պոպովա Ա.Ա.-ի հետևողական չարագործը):

Բարձր պատրաստականությամբ արձակված «Լիվադիա» զբոսանավը՝ պտուտակղեկային համալիրով և վերնաշենքերով, այնպիսի օրիգինալ տեսք ուներ, որ «Time»-ը, որն ավանդաբար իր էջերում չէր տեղադրում կենցաղային նավերի գծագրերը. բացառություն. Երկկողմանի այս նավը լրագրողների կողմից փոխաբերական իմաստով նկարագրվել է որպես «հալիբուտի վրա ցուլ»։ Փաստորեն, զբոսանավը (վերին կորպուսը) ջրագծի երկայնքով կտրված նավ էր՝ 33,53 մ լայնությամբ և 79,25 մ երկարությամբ, տեղադրված կիսասուզված պոնտոնի վրա, որն ուներ էլիպսաձև, առավելագույն լայնությունը՝ 46,63 և երկարությունը՝ 71,63 մետր։ . Նավերի միջի բարձրությունը ոչ ավելի, քան 5,49 մետր, հատակը հարթ էր և ուներ երեք կիլիկներ՝ միջինը տրամագծային հարթության մեջ, ինչպես նաև կողայինները, որոնցից յուրաքանչյուրը գտնվում էր միջինից 5,49 մետր հեռավորության վրա։ Ըստ Գուլյաևի Է.Է. «... զբոսանավը կարող էր ավելի երկար լինել... մեծամասնության ճաշակին համապատասխան...», այնուամենայնիվ, դա հանգեցրեց նրա մեքենաների հզորությունը մեծացնելու և կայունությունը նվազեցնելու անհրաժեշտությանը: Մակերևութային նախագիծը դիզայների կողմից սահմանվել է որպես «ակնառու հատկանիշ», որը թույլ է տվել նվազեցնել ալիքային դիմադրությունը, որը բարձր արագությամբ նավերում, ինչպիսիք են պոպովկաները, Ֆրուդի սահմանմամբ ամենակարևորն էր: Այստեղից պարզ է դառնում, որ այս դիզայնը կիրառվել է նավի ձգումը նվազեցնելու համար՝ սահմանված արագություններին հասնելու համար։ Այս տեսքով Livadia զբոսանավի անվանված դիզայնի առանձնահատկությունների համադրությունը իսկապես ապացուցում է նրա դիզայներների գաղափարների ինքնատիպությունը։

«Լիվադիա» զբոսանավի ընդհանուր դասավորությունը. ա - երկայնական հատված; բ - պահման պլան; գ - հատվածը միջնավի շրջանակի երկայնքով

Ստորին կորպուսի դիզայնը (նավաստիներն այն անվանել են «բլինչիկ») յուրահատուկ էր։ Նախագծված՝ հիմնվելով պոպովկիի կառուցման մեջ ձեռք բերված փորձի վրա, այն ապահովել է աննախադեպ անխորտակելի մակարդակ։ Երկրորդ հատակը, որն ուներ 1,07 մետր բարձրություն և 0,76 մետր ծայրերում, ձգվում էր ծածկույթի միջնամասից մինչև ամբողջ երկարությունը: Այն բաժանված էր 40 անջրանցիկ խցիկների; երկու երկայնական ուղղահայաց միջնորմներ անցնում էին ամբողջ կողմով, կողքի և միջնորմների միջև ընկած տարածությունը նույնպես բաժանված էր 40 խցիկի: Ծածկված ուռուցիկ տախտակամածով, որը նման է շրջված ափսեի, պոնտոնը ծառայել է որպես օղակաձև ամուր հիմք նավի վերին մասի համար, որտեղ գտնվում էին բնակելի տարածքները, ինչպես նաև թագավորական բնակարանները, իսկ երկրորդ հատակը ծառայում էր որպես հիմք: երեք ուղղահայաց շոգեշարժիչներ՝ կրկնակի գոլորշու ընդլայնման (յուրաքանչյուր 3500 ձիաուժի նախագծային հզորություն) և 10 գլանաձև կաթսաներ։ Պոնտոնում տեղակայված էին ածխահոսեր, օժանդակ մեխանիզմներ, նավերի պաշարներ ...

Պոնտոնի պողպատե կոնստրուկցիաների տեղային և ընդհանուր ամրությունը որոշելիս զգալի դժվարություններ պետք է հաղթահարվեին, կորպուսների միացումը (օղաձև լարային), ինչից էլ առաջացան դրանք։ դրանց տրամադրման խնդիրները։ Ի պատիվ բրիտանացի և ռուս ինժեներների՝ այս դժվարությունները հիմնականում հաղթահարվեցին։ Ամբողջ հավաքածուն պատրաստված էր «Simenson» թեթև պողպատից, պոնտոնի միջնապատերը և երեսպատումը երկաթե թիթեղներից; բուն զբոսանավի պատյանը և տախտակամածը սոճի են: Զբոսանավի բարձրությունը կիլերից մինչև վերին շինությունների տանիքը կազմել է 14 մետր։ Հատուկ ուշադրություն է դարձվել շարժիչ ուժի կիրառման հարցին։ «Լիվադիա» զբոսանավի կառուցման ժամանակ մինչև 1879 թվականի վերջը հավաքվել և փորձարկվել է 1։10 մասշտաբով ինքնագնաց պողպատե մոդելը մինչև հաջորդ տարվա գարուն։ Սանդղակի մոդելի վրա մշակվել է պտուտակների գտնվելու վայրը, չափերը և քայլը: Փորձարկման մեթոդոլոգիան մշակվել է Tiedemann-ի կողմից, իսկ փորձերն իրականացրել են ինչպես անգլիացի, այնպես էլ ռուս ինժեներներ։ Արդյունքում, լիսեռների մեռած փայտերը դուրս են բերվել այնպես, որ զբոսանավի պտուտակները հիմնականում գտնվել են ներքևում, իսկ միջին պտուտակը, ինչպես փոխծովակալ Պոպովի վրա, տեղադրվել է 760 մմ հեռավորության վրա և ավելի խորը: կողային պտուտակներ. Չորս շեղբերով յուրաքանչյուր պտուտակի տրամագիծը 4,72 մետր էր, միջին քայլը՝ 3,81 մետր, մնացածը՝ 6,25 մետր; Նրանց համար նյութ է ծառայել մանգանային բրոնզը։

Տարածքը լուսավորվել է էլեկտրական «Յաբլոչկով մոմերի» օգնությամբ; էլեկտրասարքավորումները մատակարարվել են Ռուսաստանից։ Զբոսանավի ողջ ընթացքում կար սանտեխնիկա, 23 օժանդակ գոլորշու մեխանիզմ և ղեկային շարժիչ։ Պոպովկաների նման կամրջի վրա տեղադրվել է նավի մեքենաների օգնությամբ նավի մանևրելու սարք։ Երեք մեծ կարմրափայտ կարմրափայտ ծառ շոգենավեր պատվիրվել են Անգլիայում որպես «Լիվադիայի» արշավային նավակներ, որոնց երկարությունը եղել է 8,5 մ, 9,8 մ և 11,9 մ: Թիավարները օգտագործվել են մահացած Լիվադիայից: Թագավորի և նրա շքախմբի համար նախատեսված սրահների, սրահների և խցիկների ընդհանուր ծավալը կազմում էր 3950 մ3, ինչը 6,7 անգամ գերազանցում էր իր նախորդին։ Կայսրի հսկայական «ընդունելությունը»՝ ունենալով մոտ 4 մետր բարձրություն, նմանվել է Լյուդովիկոս XVI-ի Ֆոնտենբլոյում գտնվող սենյակներին։ Ընդունելության սենյակում տեղադրված էր նաև գործող շատրվանը և այն շրջապատող ծաղկանոցները... Հյուրասենյակը, որը գտնվում է միջին տախտակամածի վրա, կահավորված էր Ղրիմի թաթարական ոգով, իսկ մնացած սենյակները զարդարված էին ժամանակակից անգլերեն ոճով: Հրամանատարական սենյակների և սպաների խցիկների ձևավորումը ներառված չէր պայմանագրերում և պետք է իրականացվեր զբոսանավի Սև ծով ժամանելուց հետո։

Չնայած «բնօրինակ դիզայնին», նավը արտաքինից հիանալի տեսք ուներ, հարթ կորպուսը ծածկված էր փայլուն սև լաքով, իսկ բաց մոխրագույն պոնտոնը գործնականում միաձուլվեց ջրի մակերեսին:

Զբոսանավի ավարտը ջրի վրա տեւեց գրեթե երեք ամիս: Օգոստոսին բեռնվեցին բոլոր կաթսաները (պոնտոնի երկայնքով տեղադրվեցին 8 եռահեռոցային կաթսաներ, ևս երկու կիսակաթսաներ տեղադրվեցին դրանց հետևի կողմերի երկայնքով), իսկ սեպտեմբերի սկզբին՝ հիմնական մեքենաները, որոնք օգոստոսին փորձարկվեցին առգրավման գծերի վրա։ 10-19 թթ. Այդ աշխատանքներին մասնակցել է Անգլիա կանչված գեներալ-մայոր Ա.Ի.Սոկոլովը։ և Զարուբին Ի.Ի. - նավատորմի ամենափորձառու ինժեներ-մեխանիկ:

Սեպտեմբերի 24-ին Livadia զբոսանավը, որը վարում էին Փիրսը և գործարանի անձնակազմը, դուրս եկավ նավաշինարանի լողավազանից և միջին մեքենայի տակով շարժվեց դեպի Գրինոկ գետի ներքև; ամեն դեպքում նրան երեք քարշակով տարան։ Նավը ծովածոց է մտել նույն օրը, և հեշտությամբ հասել է 12 հանգույցի արագության։

Գլխավոր խորհրդատու Թայդեմանը նշել է, որ նավը հիանալի կերպով շարունակել է ընթացքը և ինչպես է նավը ենթարկվել ղեկին: Հաջորդ օրը գործարանային փորձարկումներ են իրականացվել։ Զբոսանավ են հրավիրվել մի քանի ռուս սպաներ, ինչպես նաև զբոսանավին նշանակված թիմից 12 նավաստիներ։ Ըստ Սոկոլովի Ա.Ի. կարողացավ զարգացնել 15 հանգույց արագություն, մինչդեռ քամին մոտեցող էր:

26-ին տեղի ունեցավ պաշտոնական վեցժամյա փորձարկում, որին Փիրսը հրավիրեց ռազմածովային նախարարության հանձնաժողով՝ փոխծովակալ Լիխաչևի գլխավորությամբ Ի.Ֆ. Livadia-ի միջին արագությունը կազմել է 14,88 հանգույց՝ 10,2 հազար լիտր հզորությամբ։ Հետ; Պտուտակների քայլի տարբերության պատճառով մեքենաներն աշխատում էին տարբեր թվով պտույտներով՝ 84 պտույտներով, միջինը 90 պտույտ րոպեում։ Թայդեմանը նշել է, որ շահագործման ընթացքում բոլոր երեք մեքենաների շրջանառության շառավիղը «որոշ չափով մեծ» էր, բայց դա ճանաչեց որպես աննշան, քանի որ կողային պտուտակների օգնությամբ հնարավոր էր շրջվել «շատ ավելի փոքր տարածության մեջ»: Զբոսանավը փորձարկվել է սեպտեմբերի 27-ին չափված մղոնի վրա. 6 վազքի միջին տվյալների համաձայն՝ ամենաբարձր արագությունը կազմել է 15,725 հանգույց, իսկ հզորությունը՝ 12354 ձիաուժ։ Եվ դա պայմանով, որ նավի կորպուսի ավարտման ժամանակ այն ինչ-որ չափով գերաճած է եղել և սպասվածից մի փոքր ավելի խորն է նստել՝ ներքին ավելի ծանր հարդարման և վերնաշենքի պատճառով։ Նախագիծը կազմել է 2,1 մետր, իսկ տեղաշարժը՝ 4420 տոննա։

Հաշվարկներն ու փորձերը հաստատվեցին։ Բոլորը ուրախ էին։ Ընկերությանը վճարվել է 2,7 մլն ռուբլի, այդ թվում՝ 414 հազար ռուբլի բոնուս։ Բոլոր եվրոպական թերթերը գրում էին Պոպով Ա.Ա. and Gulyaev E.V.

Փորձարկումների ավարտից հետո ռուսական թիմն անցավ Բալթյան նավատորմից օգոստոսին ժամանած Լիվադիային (անձնակազմը գերազանցվել էր և բաղկացած էր 24 սպաներից, 321 ցածր կոչումներից): Սեպտեմբերի 30-ին զբոսանավը ստացվեց գործարանից, և անմիջապես, բարձրացնելով կերպարանքն ու նշանը, նա սկսեց իր արշավը։

Դեպի Սեւ ծով լաստանավի ժամանակ նախատեսվում էր վերապատրաստել անձնակազմին։ Դեռ օգոստոսին Պոպով Ա.Ա. հաղորդում է, որ անցումը պետք է իրականացվի. «մեքենաների հզորության այնպիսի զարգացմամբ, որ մեքենայի անձնակազմին հնարավորություն ընձեռվի նայել շուրջը և լավ ծանոթանալ մեքենաների կառավարմանն ու շահագործմանը»։ Զբոսանավը լքել է Գրինոկ ռեյդը հոկտեմբերի 3-ին: Որպես պատվավոր հյուրեր՝ նավի վրա էին նավաշինողները՝ Փիրսը, Ռիդը և Թայդեմանը, ինչպես նաև անգլիական նավատորմի հսկիչ ծովակալ Ստյուարդը։ Մեծ դուքս Կոնստանտին Նիկոլաևիչը նստեց Բրեստ և «Լիվադիան»՝ ծովակալ գեներալի դրոշի ներքո, հոկտեմբերի 7-ին շարունակեց նավարկությունը դեպի Կադիզ Բիսկայական ծոցով։ Այս պահին զբոսանավի ձգումը եղել է. աղեղը՝ 2,9 մետր, ափը՝ 3,0 մետր (հաշվի առնելով խորը, միջին մեռած փայտը՝ 5,44 մետր)։

Նավարկությունը մինչև հոկտեմբերի 8-ի կեսգիշերը տեղի է ունեցել մոտ 12 հանգույց արագությամբ՝ բարենպաստ պայմաններում։ Գիշերը բարձրացած քամին արագորեն ուժեղացավ, հայտնվեց մոտեցող ուժեղ փոթորիկ։ Առավոտյան ժամը երկուսից ալիքները սկսեցին հարվածել պոնտոնի աղեղին. այդ հարվածները, սկզբում հազվադեպ, ավելի հաճախակի էին դառնում ալիքների բարձրության բարձրացման և քամու ուժեղացման հետ: Կուրսը հարկադրված է եղել կրճատել մինչև 4 հանգույց, սակայն հարվածները չեն դադարել։ Ռիդը, ով շատ զուսպ էր իր գնահատականներում, գրել է. «հարվածները հարթ հատակին երբեմն սարսափելի էին…» Ի.Կ. Վոգակը նույն բանն է հայտնել իր զեկույցում. «... հարվածներից մեկը հատկապես ուժեղ էր, և բոլորի վրա տպավորություն թողեց, ինչպես պինդ առարկայի հարվածից…» Առավոտյան ժամը 10-ին պարզվեց. որ առաջին երկու հատակով կուպեը լցվել է ջրով. Ես շտապ ստիպված էի փոխել ընթացքը և մեկնել Ֆերոլ նավահանգիստ (Իսպանիա):

Ալիքների բարձրությունը, ըստ ականատեսների, հասնում էր 6-7 մետրի, իսկ օդանավի վրա բարձրությունը չի գերազանցում 3,5 աստիճանը, իսկ կիլիանը՝ 9 աստիճան՝ 5,5 աստիճանի միջակայքում՝ աղեղում և 3,5 աստիճան՝ խորշում: Պտուտակները չբացահայտվեցին: «Ոչինչ չի ընկել նավի վրա», - ասվում է հրամանատարի զեկույցում. բարձր ճրագալույցը և սեղանը անշարժ մնացին, ասես հանգիստ վիճակում էին, ոչ բաժակների ջուրը թափվեց, ոչ էլ թասերի ապուրը:

Ինչպե՞ս փորձառու նավաստիների գլխավորությամբ Լիվադիան վայրէջք կատարեց փոթորկի հենց կենտրոնում և միևնույն ժամանակ գնաց ալիքի դեմ: Առավել անհասկանալի է, եթե հաշվի առնենք, որ նավի վրա եղել են նավաշինողներ, որոնք նույնիսկ փորձարկումների ժամանակ ակնարկել են, որ զբոսանավը լավն է «ոչ շատ մեծ ալիքներով»։ Ինչպես նշել է ընտրող հանձնաժողովի անդամ, երկրորդ աստիճանի կապիտան Վերխովսկի Վ.Պ. պատճառ է այն ենթարկել ամենօրյա ազդեցությանը ուժեղ փոթորիկների նույնիսկ Սև ծովում: Օդեսայից դեպի Փոթի ամենամեծ անցումը... զբոսանավը հեշտությամբ կհասցնի այն 30-35 ժամվա ընթացքում, և հրատապ անհրաժեշտություն չի լինի նավահանգստից հեռանալ հենց փոթորկի ժամանակ...»:

Ռիդը վերաբերում է ծովակալ գեներալին, ով կարծում էր, որ չպետք է բաց թողնել հնարավորությունը և «մանրակրկիտ փորձարկում կատարել, և, հետևաբար, զբոսանավն ուղարկվել է հենց Բիսկայա փոթորիկի բերանը»: Վերխովսկին գրում է նաև այս մասին, բայց ավելի դիվանագիտորեն. «Կային նրանք, ովքեր ցանկանում էին հանդիպել ... փոթորիկ, նրանք ուզում էին, որ մեզ շոյեն, որպեսզի հուզմունքն ու քամին ավելի ուժեղ լինեն ... և առանց դրա ... ամբողջական Անհնար է դատել նավի որակների մասին…»: Արդյո՞ք նավագնացության առաջնորդն ինքը որոշել է նման «թեստ», թե նրան խորհուրդ են տվել և օգնել, մնում է անհայտ:

Ջրասուզակները Ferrol Bay-ում ձախ կողմից հայտնաբերել են պոնտոնի աղեղում՝ 5 մետր երկարությամբ փորվածք՝ մաշկի թիթեղների ճաքերով և բացերով, կոտրված և թեքված շրջանակներով: Հեղեղվել են մեկ երկհատակ և հինգ նավախցիկներ: Վնասի պատճառն ի սկզբանե համարվել է բեկորների բախումը, ինչի մասին հաղորդագրություն է ուղարկվել Կառավարության տեղեկագրին, սակայն ավելի մանրակրկիտ ուսումնասիրությունից հետո թե՛ օտարերկրյա, թե՛ ռուս մասնագետները եկել են այն եզրակացության, որ վնասը պատճառվել է ալիքային հարվածներից։ !

Վերանորոգումները պետք է կատարվեին նավի անձնակազմի կողմից նավի մեխանիկական ինժեների ղեկավարությամբ. եվրոպական նավահանգիստները չէին կարող տեղավորել Լիվադիան, իսկ Ստանդֆիլսկին միայն վերազինվում էր Սևաստոպոլում:

Միայն յոթ ու կես ամիս անց զբոսանավը հեռացավ իսպանական նավահանգստից՝ շարունակելով իր անցումը 1881 թվականի ապրիլի 26-ին։ Այժմ արշավը ղեկավարում էր փոխծովակալ Շեստակով Ի.Ա. Նրանք քայլում էին զգույշ և հանգիստ՝ նավահանգիստներում կամ ափի տակ պատսպարվելով վատ եղանակից։ «Լիվադիա» նավը Սեւաստոպոլի ծոց է մտել մայիսի 27-ի առավոտյան։ 381 վազքի ժամում անցել է 3890 մղոն, մինչդեռ օգտագործվել է ավելի քան 2,9 հազար տոննա ածուխ։ Շեստակով Ի.Ա. Հատուկ գրառման մեջ նա նշել է վերահսկման հեշտությունը, ընթացքի ուղիղությունը, պտտման և հարմարավետության բացակայությունը: Այնուամենայնիվ, նա հայտարարեց, որ նույնիսկ թեթև ուռչելու դեպքում, անկախ արագությունից, «նրբաբլիթի այտոսկրերին հարվածները կծկվել են», իսկ առաջիկա հուզմունքի ժամանակ «քթին հարվածները շատ նկատելի էին», մինչդեռ վերնաշենքերը թրթռում էին։ Չնայած դրան, ծովակալը խնամքով և լավ պատրաստված զբոսանավը համարել է «գոյության արժանի», սակայն ... «տարբեր եղանակին» փորձարկումներից հետո։

«Լիվադիան», մինչ նրա ճակատագիրը որոշվում էր, ավարտեց, ինչպես պարզվեց, նրա միակ ճանապարհորդությունը Սև ծովով։ Մայիսի 29-ին զբոսանավը, Սևծովյան նավատորմի հրամանատարի դրոշի ներքո, անցել է Յալթա և ընդունելով գեներալ-ծովակալին և նրա եղբորը՝ Մեծ դուքս Միխայիլ Նիկոլաևիչին, նստել է Բաթում, որտեղից նա վերադարձել է երեք օր անց։ . Ուղևորների բախտը չի բերել. փոթորիկ է եղել, և վերնաշենքերը ցնցվել են հարվածներից դեպի ալիքների պոնտոնը։

Հունիսի կեսերին զբոսանավը բարձրացվել է Standfilsky Dock-ում: Այնտեղ նրան զննել են հանձնաժողովի անդամները, որը նշանակվել է Մեծ Դքս Ալեքսեյ Ալեքսանդրովիչի կողմից՝ ծովային վարչության նոր ղեկավարը։ Հաստատելով այն կարծիքը, որը ձևավորվել էր դեռևս Ֆերոլում, հանձնաժողովը ճանաչեց, որ վնասը ստացվել է ալիքների ազդեցությունից: Պոնտոնի կորպուսի դիզայնը, հատկապես աղեղի հատվածում, համարվում էր անբավարար՝ նման հարվածներին դիմակայելու համար: Ծովային տեխնիկական հանձնաժողովը համաձայնել է այս եզրակացություններին։ «Անվտանգ նավարկության համար» կարգադրվել է բոլոր վնասված մասերը փոխարինել նորերով՝ լրակազմի աղեղի ամրացումով։

Նավամատույցում գտնվելու ընթացքում (երեք շաբաթ) պոնտոնի ստորջրյա հատվածը միայն մաքրվել է կանաչապատումից և խեցիներից, այնուհետև ներկվել։ Վերանորոգման աշխատանքներ չեն իրականացվել, մաշկային թիթեղների հայտնաբերված ճաքերին կիրառվել է ընդամենը երեք շերտ։ Նախարարության ղեկավարությունն այս պահին որոշել էր հատուկ մշակված հրահանգով կրկնակի ծովային փորձարկումներ անցկացնել։

Օգոստոսի 3–12-ին «Լիվադիա» զբոսանավը 136 անգամ անցել է չափված մղոն Սևաստոպոլի մոտ։ Ընթացքում վերցվել է 312 գծապատկեր, կտրվածքն ու նախագիծը խնամքով անփոփոխ են մնացել: Մինչև առավելագույն արագության փորձարկումը, զբոսանավը պատրաստվել է մի քանի օր, սակայն չի հաջողվել հասնել 15 հանգույց արագության։ Մեքենաների կողմից մշակված ամենաբարձր հզորությամբ (9837 ձիաուժ) միջին արագությունը կազմել է 14,46 հանգույց։ Նման վիրավորանքը շփոթություն առաջացրեց հանձնաժողովի շարքերում, և բանը հասավ նրան, որ շինարարներին մեղադրեցին խաբեության մեջ։ Բայց հանձնաժողովի անդամ, երկրորդ աստիճանի կապիտան Վլասև Գ.Ա. ապացուցեց փորձարկման հրահանգների անճշտությունը, ինչպես նաև շարժիչի անձնակազմի կողմից կաթսաների առավելագույն գոլորշու ելքը պահպանելու համապատասխան հմտությունների բացակայությունը: Ծովային տեխնիկական կոմիտեն աջակցել է Վլասևին՝ նշելով նաև օգտագործվող ածխի ցածր որակը։ Ռազմածովային նախարարության մենեջերը ուշադրություն է հրավիրել այն փաստի վրա, որ Անգլիայում և Ռուսաստանում թեստեր անցկացնելիս հզորության արժեքների տարբերությունը հասնում է 2,5 հազար լիտրի: s., և նյարդայնորեն նշել է, որ այս փաստը «ամբողջովին ոչնչացնում է ցանկացած տեխնիկական նկատառում և հաշվարկ նոր նավերի նախագծման մեջ, որոնք ունեն հայտնի առաջադրանք»:

Զբոսանավը Նիկոլաև է մեկնել օգոստոսի 15-ին, որտեղ շուտով «զինաթափվել է»։ Սեպտեմբերին նրա թիմը փոխարինվեց Սևծովյան թիմով և հետ ուղարկվեց Բալթիկ: Գույքն ու կահույքը կամաց-կամաց բերվեցին նավահանգստի պահեստներ. նավը մամուլում նրբանկատորեն անվանվում էր «նախկին... զբոսանավ»:

Նոր տեսակի նավի համար դատավճիռ է ծառայել ստորջրյա հատվածում կորպուսի թուլության մասին պաշտոնական եզրակացությունը։ Սակայն այս «թուլությունը» միայն հիմնական թերության հետևանքն էր՝ զբոսանավի կորպուսի ալիքային ծանր հարվածները, որոնք նկատվում էին բոլոր նավարկությունների ընթացքում, բայց Բիսկայում դրսևորվում էին ամենամեծ ուժով։ Հենց այս երեւույթը, որը հետագայում հայտնի դարձավ որպես «սլամինգ», զրկեց Livadia զբոսանավին ծովային պիտանիությունից։

Ինքը՝ գյուտարարը, առաջիններից էր, ով հասկացավ դա։ Մայիսին, ի պատասխան ծովակալ Շեստակով Ի.Ա.-ի գրառման, նա ազնվորեն խոստովանեց. «Այս թերության մասին… կարող եմ ասել, որ զբոսանավի փոքր խորացումը, սահմանափակ տեղաշարժի պատճառով, սխալ է, որը չէի կանխատեսել իմ կողմից։ այն աստիճանի, որով դա գործնականում ազդեց…»: Պոպովին ուղղված նամակում Ա.Ա. «Զբոսանավի թռիչքը, որը տեղի է ունենում փոքր իջվածքի և հարթ հատակի հետևանքով, առաջացնում է մի երևույթ, որը չի հայտնաբերվել այլ նավերի վրա այնպիսի չափսերով, ինչպիսին է զբոսանավի դիզայնը: ունի ... 3 1/4 աստիճանից ավելի ետևում գտնվող անկյան տակ ընկնելու ժամանակ, աղեղի հատակը բացահայտվում է, ինչը հանգեցնում է. հատակի ազդեցությունը ալիքների վրա ... այնքան ուժեղ է, որ նավարկության հարմարավետությունն ու անվտանգությունը լիովին խախտվում են ... »:

ctrl Մուտքագրեք

Նկատեց osh ս բկու Նշեք տեքստը և սեղմեք Ctrl+Enter

«Լիվադիա» զբոսանավը ունեցել է 1964,5 տոննա տեղաշարժ, երկարությունը՝ 81,2 մետր։ և գոլորշու շարժիչ 460 ձիաուժ. Հարմարավետության առումով Livadia-ն գերազանցել է թագավորական ընտանիքի բոլոր զբոսանավերին։ Հարդարման նախագիծը մշակել է պալատական ​​ճարտարապետ Իպոլիտ Մոնիգետին, ով այն ժամանակ զբաղեցնում էր Ցարսկոյե Սելոյի պալատի գլխավոր ճարտարապետի պաշտոնը։ Ճարտարապետ Մոնիգետտիի երևակայությունները սահմանափակված չէին միջոցներով, և թագավորական զբոսանավը անսովոր գեղեցիկ ու շքեղ ստացվեց և արժեցավ գանձարանը։ 1,75 մլն ռուբլի: Ինտերիերի շքեղության և հարստության առումով Լիվադիան ավելի կատարյալ էր, քան աշխարհի թագավորական մարդկանց բոլոր անձնական նավերը:

«Լիվադիա» զբոսանավը լողացող թագավորական պալատ էր, իսկական գանձ, Ռուսական կայսրության մեծության խորհրդանիշը և օգոստոս Ռոմանովների ընտանիքի բարձրագույն հեղինակությունը՝ երևի հուսալով, որ զբոսանավն ի վերջո թանգարան կդառնա։

Չար ճակատագիրը կարծես թե սավառնում էր ռուսական ռազմածովային նավատորմի ամենաշքեղ և ամենաարագ առագաստանավի և անիվավոր շոգենավի վրա՝ դրա կառուցման հենց սկզբից։
Ամենագեղեցիկ կայսերական զբոսանավը դրվեց Նիկոլաևի նավաշինարանում 1870 թվականի գարնանը , ծննդյան տարում Վ.Ի. Լենինը, որը ոչնչացրեց Ռոմանովների դինաստիան։

1881 թվականի մարտին Կայսր Ալեքսանդր II-ը (1818 - 1881) իր սիրելի «Լիվադիա» զբոսանավը դնելու 10-րդ տարեդարձին սպանվել է Նարոդնայա Վոլյայի կողմից նետված ռումբից.

1873 թվականի ամռանը «Լիվադիա» զբոսանավն առաջին անգամ հանձնեց կայսր Ալեքսանդր II-ին իր օգոստոսյան ընտանիքի հետ. Սևաստոպոլից Յալթա և նրա ամառային նստավայրը Ղրիմում՝ Լիվադիա պալատը, կառուցել է ճարտարապետ Նիկոլայ Պետրովիչ Կրասնովը։

«Լիվադիա» զբոսանավը ցույց է տվել իր ուշագրավ ծովունակությունը Թուրքիայի հետ պատերազմի ժամանակ, զբոսանավի անձնակազմը կարողացել է խորտակել իրենց հանդիպած թշնամու նավը և ապահով կերպով. հեռու մնա երկու թուրքական ռազմանավերից, որոնք հետապնդում էին նրան 18 ժամ: Ռուսական կայսերական զբոսանավերից և ոչ մեկում թշնամու նավերը չեն ոչնչացվել մարտում: Զբոսանավերի ատրճանակները, որպես կանոն, նախատեսված են ողջույնի համար և չեն դիմանում երկաթե և հածանավերի հզոր ռազմական հրացաններին։

«Լիվադիա» զբոսանավը կարող էր երկար ժամանակ ծառայել Ռուսական կայսրությանը, սակայն փոփոխության նենգ քամի փչեց նրա առագաստները, որը պատրաստեց նրա համար մի շարք առեղծվածային անհաջողություններ և ճակատագրական զուգադիպություններ։ Սևաստոպոլից Օդեսա մեկնելով «Լիվադիա» զբոսանավը ներս մառախլապատ գիշեր, հոկտեմբերի 22, 1878 թ բախվել է ստորջրյա ժայռերի մեջ Ղրիմի ամենաարևմտյան հրվանդանի մոտ - Թարխանկուտա. Դա տեղի է ունեցել ուժեղ աշնանային փոթորիկի ժամանակ, երբ Թարխանկուտի փարոս , բախտը բերեց, 15 րոպե չփայլեց, այրված վիշապը փոխեցին։

Սկզբում ոչ ոք չէր կասկածում, որ նավը ողջ կմնա՝ կորպուսը վնասված չէր, անցքեր չկար։ Նրանք փորձեցին հանել զբոսանավը քարերից, բայց եղանակը կտրուկ վատացավ, հսկայական ալիքները կատաղի ուժով հարվածեցին Լիվադիային, նա շատ թեքվեց, իրավիճակը դարձավ կրիտիկական։ Մեծ դուքս Սերգեյ Ալեքսանդրովիչ, ով զբոսանավի վրա եղել է այդ արշավի միակ թագավորական ուղևորը, նախընտրեց չվտանգել անձնակազմի կյանքը և հրամայեց բոլորին լքել նավը: 16 սպաներից և 227 ցածր կոչումներից և ոչ մեկը չի մահացել։

փոթորիկը ամեն ժամ ուժեղանում էր, և 25 հոկտեմբերի 1878 թ վերջապես պարզ դարձավ, որ «Լիվադիա» թագավորական զբոսանավն այլևս չի հաջողվել փրկել։ Նշենք, որ տարիների ընթացքում այս օրը բոլշևիկները ներխուժեցին Ձմեռային պալատ, Սկսվեց Հոկտեմբերյան հեղափոխությունը բերեց Ռոմանովների դինաստիայի մահը !

Հզոր փոթորկի ալիքները երկու մասի են բաժանել նավը, նրա աղեղն ալիքները տարել են ափ։ Շարունակվող մոլեգնած փոթորիկների պատճառով հնարավոր չեղավ փրկել թագավորական զբոսանավի ողջ ունեցվածքը, թեև նավի կորպուսի մնացորդները երկար ժամանակ մնացին Թարխանկուտի որոգայթների վրա։ Դեկտեմբերի 7-ի գիշերը փոթորիկից կոտրված Լիվադիան սուզվել է հատակը։

Լուսանկարը http://ttkufo34.ru/

«Լիվադիա» թագավորական զբոսանավի որոնումները

Ժամանակի ընթացքում Թարխանկուտի ափերի մոտ խորտակված թագավորական զբոսանավի մասին 25 հոկտեմբերի 1878 թ , բոլորովին մոռացված. Տեղի բնակիչները լեգենդ էին պահում այն ​​մասին, որ Թարխանկուտի ծոցում ինչ-որ թիավարման շոգենավ է ընկած, բայց ոչ ոք չէր հիշում, թե որն է, և չէր կարող ճշգրիտ նշել վթարի վայրը:

Նույնիսկ «Լիվադիա» զբոսանավի անունը անցավ մեկ այլ նավի, որը ծիծաղի առարկա դարձավ ողջ նավատորմի համար: Հետագայում, ծովակալ Պոպովի նախագծի համաձայն, կառուցվեց նոր զբոսանավ, որը նաև կոչվում էր «Լիվադիա», բայց այս հարթ հատակով շոգենավը կարծես թշվառ հրեշ լիներ՝ համեմատած խորտակված թագավորական զբոսանավի հետ։ Թագավորական ընտանիքը լքեց այն, նրանք շուտով վերանվանեցին այն, բայց կիրառություն չգտան և այդպես ավարտեց իր անփառունակ կյանքը նավամատույցում…

Որոշ պատմաբաններ սկզբում չէին հավատում դրան Տուլա ջրասուզորդ Օլեգ Զոլոտարև գտել է առաջին շքեղ թագավորական «Լիվադիա» զբոսանավը և համարել, որ Սև ծովում գտել է ծովակալ Պոպովի նախագծած երկրորդ զբոսանավի բեկորները։

— Ասես Աստված ինձ տանում է դեպի նպատակըՕլեգը ժպտում է. - Պրոֆեսիոնալ ստորջրյա հնագետները զարմացած են. ես գալիս եմ իմ Տուլայի տղաների հետ, սուզվում ծովը և առաջին սուզվելու պահից ես գտնում եմ մի նավ, որը փնտրում էի տասնամյակներ շարունակ: Իհարկե, սա հաջողություն է, երջանկություն: Բայց ի վերջո, ես այս տեղը պարզեցի տանը ...


Օգնեց գտնել «Լիվադիային» հաջողակ ընդմիջում: Լոնդոնի Սոտբիս աճուրդում, հնաոճ իր Ռուս ծովային նկարիչ Ալեքսանդր Բոգոլյուբովի «Կայսերական զբոսանավի վերջին պահերը Լիվադիայի» նկարը:Նկարիչը լուսանկարչական ճշգրտությամբ պատկերել է թագավորական զբոսանավը ժայռերի մոտ մեռնող, մնացել է գտնել այն կետը, որտեղ այն խորտակվել է քարքարոտ տեղանքի երկայնքով:

2010 թվականին Օլեգ Զոլոտարև Տուլայի գործընկերների և Կիևի Շևչենկոյի ազգային համալսարանի գիտնականների հետ միասին նրանք ուսումնասիրեցին հատակը, գտան կերամիկայի բեկորներ, ճենապակյա և ֆայանսի սպասքի բեկորներ, պղնձե մեխեր, որոնք ապացուցեցին, որ դա թագավորական զբոսանավն է, որը հանգստանում է ավազի շերտի տակ: .

—Նրանք չափեցին թիակի անիվների մնացորդները և շոգեշարժիչի ծնկաձեւ լիսեռը, -ասում է Օլեգը։ — Արդյունքները հաստատեցին առաջին ենթադրությունները. թիավարման անիվների ներքին կողմերի միջև հեռավորությունը 11 մետր էր, ինչը համահունչ էր Livadia զբոսանավի լայնության արխիվային տվյալներին: Մետաղական դետեկտորը ցույց է տվել, որ հատակի հողում առկա են փոքր պղնձե մեխերի, առանձին ամրացումների և պղնձապատման բեկորների առկայություն: Մենք վերցրեցինք մարմարե սալիկների բեկորներ և պատկերազարդ քիվեր: Հնարավոր է՝ դրանք օգտագործվել են բուխարիների կամ լոգարանների ձևավորման մեջ։

Ներքևում հայտնաբերված արտեֆակտները կարող են դառնալ Մոսկվայում Ռոմանովների դինաստիայի 400-ամյակի պատվին կազմակերպված ցուցահանդեսի ցուցանմուշները, սակայն բոլոր գտածոները մնացել են Ղրիմում:

Տարիների ընթացքում ռազմական և քաղաքացիական նավերը հաճախ են վթարի ենթարկվել Թարխանկուտի ժայռոտ ափի մոտ, սուզորդները շարունակում են այս վայրերում գտնել անցյալ դարերի արժեքավոր արտեֆակտներ:

Նրանք նաև մեկ այլ գանձ գտան՝ զենքեր և բազմաթիվ իրեր 18-րդ դարի գծի ռուսական 66 հրացանով նավ «Սուրբ Ալեքսանդր». Այս նավն առաջին անգամ գտել է նաև Օլեգ Զոլոտարևը։

«Հաջորդ ամառ մենք ցանկանում ենք շարունակել Լիվադիայի և Սուրբ Ալեքսանդրի ուսումնասիրությունները,Օլեգը կիսվում է իր ծրագրերով. - Նկատի ունեցեք ևս մի քանի պատմական նավերի մահվան կետեր, բայց ես դեռ չեմ անվանի նրանց անունները…

Օլեգ Զոլոտարևի զգուշավորությունը հասկանալի է, նրա մտավախությունները գտածոյի ճակատագրի համար անհիմն չեն, հենց որ նա հրապարակեց այն վայրը, որտեղ ընկած է Լիվադիան, ծովահենները շտապեցին դեպի թագավորական զբոսանավ: Սև Վարորդները կոլեկցիոներներին վաճառում են այն ամենը, ինչ նրանք կարող են վերցնել ներքևից: Նույնիսկ կայսերական զբոսանավի պատվածքից պղնձե մեխը «սև սուզորդների» հետ դառնում է ոսկի։ Փառք Աստծո, որ հատակում մնացած դժբախտ Լիվադիայի մասունքները ծածկված են ավազի հաստ շերտով։ Թող ճակատագրական նավից թագավորական գանձերը ոչ ոքի նեղություն բերեն: Թագավորական «Լիվադիա» զբոսանավի կորպուսը դեռևս ընկած է ավազով ծածկված ծովի հատակին…
Գրիգորի Թելնովի հոդվածի հիման վրա, որն առաջին անգամ տպագրվել է «Life» թերթում.

Այն կառուցվել է անգլիական նավաշինական John Elder and Co.-ի կողմից Ֆերոլի նավաշինարանում (Գլազգոյի ծայրամասում) «Ղրիմի ափերին սպասարկելու համար»։ Զբոսանավը նախագծվել է ՄՏԿ-ի ավագ նավաշինիչ Է.Է.Գուլյաևի կողմից՝ ՄՏԿ-ի (Ծովային տեխնիկական կոմիտեի) նախագահի փոխծովակալ Ա.Ա.Պոպովի հանձնարարությամբ: Շինարարությունը վերահսկում էր Ջոն Էլդերի և Կո. Փիրսի գլխավոր շինարարը։ «Կլոր» զբոսանավի կառուցման պայմանագիրը կնքվել է 1879 թվականի սեպտեմբերի 5-ին։ Պայմանագրի պայմաններով նախատեսվում էր կառուցել ռուսական գծագրերով մինչև 1880 թվականի հուլիսի 1-ը, տեղադրել մեր իսկ արտադրության գոլորշու շարժիչներ և երաշխավորել, որ զբոսանավը կհասնի 15 հանգույցի արագության։ Յուրաքանչյուր չմշակված 0,1 հանգույցի համար ընկերությունը վճարում էր ծանր տուգանքներ, և եթե նավը շարժվում էր 14 հանգույցից պակաս արագությամբ, հաճախորդն իրավունք ուներ ընդհանրապես չընդունել այն, այլ վերցնել միայն էլեկտրակայանը, որի համար նա պարտավոր էր։ պարտավոր է շինարարության ընթացքում կատարել պայմանագրային վճարումներ . Եթե ​​փորձարկումները հաջող էին, ապա զբոսանավի վճարումը հաջորդում էր դրա առաքումից հետո։ 15 հանգույցից ավելի արագության սահմանաչափը և հզորությունը (12000 ձիաուժ) գերազանցելու համար շինարարները զգալի բոնուսներ են ստացել։ Վերջին պայմանը ընկերությանը խթանելն էր՝ ստեղծելու կատարյալ էլեկտրակայաններ, որոնք նախատեսված են ոչ միայն զբոսանավի, այլև, հաջողությամբ, ապագա ռուսական նավերի համար։

Զբոսանավի կորպուսն ամբողջությամբ պատրաստված էր «Siemenson» մեղմ պողպատից և բաղկացած էր երկու կորպուսից, պոնտոնի երեսպատումը և միջնապատերը երկաթե թիթեղներից էին. զբոսանավի տախտակամածներն ու պատյանները սոճու են: Վերին կորպուսը՝ բուն զբոսանավը, ջրագծի երկայնքով կտրված նավ էր՝ 79,25 մետր երկարությամբ և 33,53 մետր լայնությամբ։ Ներքևի կորպուսը՝ կիսասուզված պոնտոն, ուներ էլիպսաձև տեսք՝ 71,63 մետր երկարությամբ և 46,63 մետր առավելագույն լայնությամբ։ Նրա բարձրությունը նավերի միջնամասում չէր գերազանցում 5,49 մետրը, իսկ հատակը հարթ էր՝ երեք կեռներով՝ միջինը տրամագծային հարթության մեջ և կողայինները, որոնցից յուրաքանչյուրը միջինից 5,49 մետր էր, ինչը այն ժամանակվա համար աննախադեպ էր։ , անխորտակելիության մակարդակ։ Երկրորդ հատակը ձգվել է պոնտոնի ամբողջ երկարությամբ, մաշկից բաժանվել է միջնամասում 1,07 մետր բարձրությամբ և ծայրերում՝ 0,76 մետր և բաժանված 40 անջրանցիկ բաժանմունքների։ Ամբողջ կողմով անցնում էին երկու երկայնական ուղղահայաց միջնորմներ, որոնց միջև և կողմը նույնպես լայնակի միջնորմներով բաժանվում էր 40 բաժանմունքի։ Ծածկված ուռուցիկ, շրջված ափսեի, տախտակամածի տեսքով, պոնտոնը ծառայում էր որպես ամուր օղակաձև հիմք զբոսանավի վերին մասի համար, որտեղ գտնվում էին բոլոր բնակելի թաղամասերը և թագավորական բնակարանները, իսկ երկրորդ հատակը հիմք էր երեք ուղղահայաց կրկնակի ընդարձակման գոլորշու շարժիչներ՝ յուրաքանչյուրը 3500 ձիաուժ նախագծային հզորությամբ: յուրաքանչյուրը և 10 գլանաձև կաթսա: Պոնտոնում տեղավորվել են նաև ածխահանքեր և օժանդակ մեխանիզմներ և նավերի պահեստներ։ Զբոսանավի մակերեսային նախագիծը դիզայների կողմից սահմանվեց որպես «ակնառու հատկանիշ», որը հնարավորություն տվեց նվազեցնել ալիքային դիմադրությունը, որը, ըստ Ֆրուդի, ամենակարևորն էր լայն նավերում, ինչպիսիք են պոպովկաները, բարձր արագությամբ: Զբոսանավի ընդհանուր բարձրությունը կիլերից մինչև վերին շինությունների տանիքը կազմել է 14 մետր։ Տարածքը լուսավորվել է էլեկտրական «Յաբլոչկովի մոմերով»; Ամբողջ էլեկտրասարքավորումը մատակարարվել է Ռուսաստանից։ Զբոսանավում կային սանտեխնիկա և 23 օժանդակ գոլորշու մեխանիզմ, ներառյալ ղեկը: Զբոսանավը ավարտված էր մեծ շքեղությամբ, ինտերիերը՝ հարմարավետ։ Թագավորի և շքախմբի համար նախատեսված խցիկների, սրահների և սրահների ընդհանուր ծավալը կազմել է 3950 մ3։ Կայսրի հսկայական «ընդունելությունը»՝ մոտ 4 մետր բարձրությամբ, հիշեցնում էր Լյուդովիկոս XVI-ի Ֆոնտենբլոյի սենյակները; կար նաև ակտիվ շատրվան՝ շրջապատված ծաղկանոցով։ Միջին տախտակամածի հյուրասենյակը կահավորված էր Ղրիմի թաթարական ոգով, մնացած սենյակները զարդարված էին ժամանակակից անգլերեն ոճով։
Սպաների խցիկների և հրամանատարական սենյակների ձևավորումն իրականացվել է Սև ծովում՝ Անգլիայից զբոսանավի ժամանումից հետո։

Զբոսանավի փրկարարական տեխնիկան ներառում էր 3 մեծ կարմրափայտ կարմիր շոգենավ՝ համապատասխանաբար 11,9, 9,8 և 8,5 մետր երկարությամբ, ինչպես նաև հին թիավարներ, որոնք օգտագործվել են առաջին Livadia-ի կողմից։

Գլխավոր գոլորշու էլեկտրակայանը՝ 10 կաթսաներով և երեք John Elder and Co. շոգեշարժիչներով՝ յուրաքանչյուրը 3500 ձիաուժ հզորությամբ։ յուրաքանչյուրը, որը պտտում էր երեք չորս սայր բրոնզե պտուտակներ: Պտուտակները ունեին 4,72 մետր տրամագիծ, միջին քայլը՝ 3,81 մետր, իսկ մնացածը՝ 6,25 մետր։ Զբոսանավի մեռած փայտի լիսեռները դուրս են բերվել այնպես, որ իրենց տրամագծի մեծ մասով պտուտակները գտնվում էին ներքևում, իսկ միջին պտուտակը դրված էր ետևից 0,76 մետր հեռավորության վրա և ավելի խորը, քան կողայինները։ Շոգեշարժիչը ուղղահայաց է, գոլորշու կրկնակի ընդլայնում գոլորշու բաշխման մեխանիզմով և հակադարձ գործառույթով: Կաթսաները գլանաձև են, և 8 նույնական երեք վառարանային կաթսաներ տեղադրվել են պոնտոնի միջով, իսկ 2 կիսակաթսաներ՝ դրանց հետևում՝ կողքերի երկայնքով: Գործարանային փորձարկումների ժամանակ զբոսանավը զարգացրել է 15 հանգույց արագություն և հակառակ քամով։ 1880 թվականի սեպտեմբերի 27-ին զբոսանավը փորձարկվեց չափված մղոնի վրա. վեց վազքի միջին տվյալների համաձայն, նրա ամենաբարձր արագությունը հավասար էր 15,725 հանգույցի, իսկ էլեկտրակայանի հզորությունը՝ 12,354 ձիաուժ։ Եվ սա չնայած այն հանգամանքին, որ նավի կորպուսը շինարարության ավարտի ժամանակ որոշ չափով գերաճած էր և սպասվածից ավելի խորն էր նստած՝ հաշվի առնելով ավելի ծանր վերնաշենքը և ներքին հարդարումը, քան հաշվարկներում էր: Նախագիծը հասել է 2,1 մետրի, իսկ տեղաշարժը՝ 4420 տոննա։

Զբոսանավի սպառազինությունը բաղկացած էր.

1. Տվյալներ չկան

«Լիվադիա» զբոսանավն իր միակ ճամփորդությունը կատարեց Սև ծովով, Սևծովյան նավատորմի գլխավոր հրամանատարի դրոշի ներքո, նա շարժվեց դեպի Յալթա և, նստելով գեներալ-ծովակալին և նրա եղբորը՝ Մեծ Դքս Միխայիլ Նիկոլաևիչին, ուղղություն վերցրեց։ Բաթում, որտեղից երեք օր անց վերադարձել է։ Ուղևորների բախտն այնքան էլ չբերեց՝ ծովը փոթորկված էր, իսկ վերնաշենքերը դողում էին պոնտոնի վրա ալիքների ազդեցությունից։ Ալեքսանդր III կայսրը 1882 թվականին հրամայեց «... ամեն գնով զբաղվել զբոսանավով։ Նույնիսկ այն ժամանակ, երբ ես (Շեստակովը) ասացի, որ Սևաստոպոլում բանտ է պետք, ես պատրաստակամություն հայտնեցի Լիվադիային տալ այս օգտագործմանը։ 1883 թվականի ապրիլին զբոսանավը դարձավ Opyt շոգենավը։ Մի քանի տարի նավը պարապ մնաց, իսկ հետո նավը վերածվեց «Փորձ» բլոկնավի, որն օգտագործվում էր և՛ որպես զորանոց, և՛ որպես պահեստ։ Սևաստոպոլում կանգնել է մինչև 1926 թվականը, երբ նրան ամբողջովին ապամոնտաժել են։

Զբոսանավը կառուցվել է Ֆերոլի (Անգլիա) նավաշինարանում։

Զբոսանավը Սևծովյան նավատորմի հետ ծառայության է անցել 1880 թվականին։

«Լիվադիա» զբոսանավի մարտավարական և տեխնիկական տվյալները Ընդհանուր առմամբ, նավերը կառուցվել են 1880 թվականին՝ 1 միավոր։
Սևծովյան անիվավոր կայսերական զբոսանավ. Միակն, ով անմիջականորեն մասնակցել է ռազմական գործողություններին և միակը, ով մահացել է նավի խորտակման ժամանակ։
1825 թվականի ամռանը կայսր Ալեքսանդր I-ը ձեռք բերեց Յալթայից ոչ հեռու գտնվող Օրենդա կալվածքը։ Ճարտարապետ A. I. Stackenschneider-ը այնտեղ կառուցեց մի հոյակապ պալատ, որն ավարտվեց 1852 թվականի գարնանը: Նույն թվականի աշնանը Նիկոլայ I-ը կայսրուհու և փոքր երեխաների հետ միակ անգամ հանգստացավ այս պալատում՝ այնտեղ անցկացնելով մոտ մեկուկես ամիս։ «Օգոստոսի» ընտանիքին նոր շենք տեղափոխելու հարցը, բնականաբար, առաջացավ։
Քանի որ այդ ժամանակ Սև ծովում թագավորական զբոսանավ չկար, Նիկոլաևից բերվեց 1840 թվականին հատուկ կառուցված 18 թիակով նավակ, որը զինված էր ողջույնի համար մեկ փոքրիկ կարոնադով։ 1860 թվականին Օրեանդան անցել է Մեծ Դուքս, ծովակալ գեներալ Կոնստանտին Նիկոլաևիչին։ Նա հրամայեց կառուցել փոքր անիվավոր 4 հրացանով շոգենավ կայսերական ընտանիքի՝ Սև ծովով ճանապարհորդությունների համար, որը դարձավ առաջին սևծովյան թագավորական զբոսանավը։ Փայտե շոգենավը «Tiger» եռակայմ բարկանտինով կառուցվել է Նիկոլաևյան ծովակալությունում 1855-1858 թվականներին։ Թեև «Վագրը» 14 տարի (մինչև 1872 թվականը) ներառված էր Սևծովյան նավատորմի մեջ, գրեթե ոչ մի տեղեկություն չի պահպանվել նրա վրա թագավորական ընտանիքի ճանապարհորդությունների մասին, բացառությամբ Ալեքսանդր II-ի 1861 թվականի օգոստոսին անցման մասին հիշատակման։ իր ընտանիքի հետ Սևաստոպոլից մինչև իր նոր կալվածք Լիվադիա, 1866 թվականից, որը դարձավ ռուս կայսրերի սիրելի նստավայրը Ղրիմում: Քանի որ կայսերական ընտանիքի ուղևորությունները դեպի Սև ծով սկսեցին ձեռք բերել որոշակի օրինաչափություն, անհրաժեշտություն առաջացավ փոխարինել հին «Վագրը» նոր հարմարավետ զբոսանավով «Ղրիմի ափերին սպասարկելու համար»։ Նախկինում, 1868-ին, քննարկվում էր Անգլիայում շոգենավ ձեռք բերելու և «ինքնիշխան կայսրի համար զբոսանավի վերածելու» հարցը, բայց հետո որոշում կայացվեց զբոսանավ կառուցել Նիկոլաևի ծովակալությունում: «Լիվադիա» անունը կրող զբոսանավի կառուցումը սկսվել է 1869 թվականի վերջին, սակայն նավի պաշտոնական տեղադրումը տեղի է ունեցել 1870 թվականի մարտի 19-ին։
Զբոսանավը նախագծել և կառուցել է սևծովյան հայտնի նավաշինիչ, նավերի ինժեներների կորպուսի կապիտան Լ. Նոր 4 հրացանով փայտե անիվավոր զբոսանավը ոչնչով չէր զիջում բալթյան «Դերժավային» թագավորական տարածքի հարմարավետության և հարդարման առումով և նույնիսկ գերազանցում էր վերջինիս զբոսանավի ծայրամասում գտնվող «արքայական խցիկի» ձևավորմամբ և ճաշասենյակ միջին տախտակամածի վրա՝ նախագծված ճարտարապետ Մոնիգետտիի կողմից։ Լիվադիայի կառուցման ժամանակ Լ. երկգլխանի արծիվ՝ պսակված Դերժավայի վրա տեղադրված թագով։
Կայսերական գոլորշու անիվավոր զբոսանավ «Լիվադիա» գործարկումից հետո։ 1873 թ

1873 թվականի ամռանը նոր զբոսանավը, դառնալով Սևծովյան նավատորմի մաս, եկավ Սևաստոպոլ, որտեղից կայսրուհուն և նրա ընտանիքին հասցրեց Յալթա:
1874 թվականի մարտին Լիվադիան գնաց գործնական նավարկության։ Միջերկրական ծովի արևմտյան մասում զբոսանավը հաջողությամբ դիմակայել է 11 բալանոց փոթորկին՝ ցույց տալով գերազանց ծովունակություն։ Նշենք, որ Livadia-ն միակն է կայսերական զբոսանավերից, որը մասնակցել է ռուսական նավատորմի ռազմական գործողություններին։ 1877-1878 թվականների ռուս-թուրքական պատերազմի ժամանակ, 1-ին աստիճանի կապիտան F.E.Kroun-ի հրամանատարությամբ, նա նավարկեց Ռումինիայի և Բուլղարիայի ափերի մոտ և օգոստոսի 21-ին խորտակեց թուրքական երկմաստ կոչերմա: Երկու թուրքական զրահապատ նավերի տեսած զբոսանավը դիմակայել է 18-ժամյա հետապնդմանը և ապահով մնացել Սևաստոպոլի մարտկոցների պաշտպանության տակ։
Լիվադիայի եռամյա ծառայությունը ողբերգական ավարտ ունեցավ. Սևաստոպոլից Օդեսա տանող ճանապարհին, 1878 թվականի հոկտեմբերի 21-ից 22-ը մառախլապատ գիշերը, նա ցատկեց Ղրիմի արևմտյան ափին գտնվող Տար-Խանկուտ փարոսի մոտ գտնվող առագաստի վրա: 47 օր՝ հոկտեմբերի 22-ից դեկտեմբերի 7-ը, «Լիվադիան» կանգնեց ժայռերի վրա։ Սևծովյան նավատորմի հրամանատարության կողմից նավը փրկելու մի շարք անհաջող փորձերից հետո ափ դուրս բերվեց այն ամենը, ինչ հնարավոր էր արժեքավոր՝ կորպուսը տալով ծովի ալիքներին։
Ենթադրվում էր, որ հանգուցյալի նման նորը պետք է կառուցվեր՝ ավելացնելով իր արագությունն ու նավարկության միջակայքը, սակայն փոխծովակալ Ա. Գուլյաևը Նովգորոդի հիման վրա էլիպսաձև ձև ունեցող զբոսանավի նախագիծ է մշակել: Այս ձևը դիտարկելով որպես ապագա սևծովյան ռազմանավի տիպի ընտրության մեկնարկային կետ՝ Անդրեյ Ալեքսանդրովիչը որոշեց լայնածավալ փորձարկում կատարել։ Դա հասկացել են ոչ միայն Ռուսաստանի, այլեւ Անգլիայի մասնագետները։ Այսպիսով, The Times-ը 1879 թվականին գրել է. «... կայունությունն ու հարմարավետությունն այն հիմնական հատկանիշներն են, որոնք հետապնդվել են զբոսանավի ձևավորման մեջ, և եթե առավելագույն կայունությունը զբոսանավում ապահովվում է հայտնի ձևով, ապա զրահի ավելացումը և հնարավոր փոփոխությունները կարող են այն նույն սկզբունքի հիման վրա դարձնել ոչ պակաս կայուն հրետանային հարթակ։ Գաղտնիք չէ, որ նոր զբոսանավը փորձ է...»:
Նավագնացության կայունությունը, հարմարավետությունն ու անվտանգությունը ապահովելուց բացի, դիզայնում հիմնական ուշադրությունը հատկացվել է նոր նավի համար 14 հանգույց արագության հասնելուն։ Սև ծովում փոխծովակալ Պոպովի վրա փորձարկումների և Անգլիայում մոդելային փորձարկումների արդյունքների համաձայն, ապագա զբոսանավի հիմնական չափերը որոշվել են 1,9 մ քաշով, բավարարելով բոլոր առաջարկված պահանջները: Ստացված տվյալները ստուգելու համար, ինչպես դիզայներների, այնպես էլ ապագա շինարարների խնդրանքով, նրա կորպուսի պարաֆինային մոդելները 1879 թվականի սկզբին ենթարկվեցին նոր փորձարկումների Ամստերդամում՝ Թայդեմանի ղեկավարությամբ: Այս շատ հայտնի նավաշինողը և Նիդեռլանդների ռազմածովային նավատորմի գլխավոր ինժեները հաստատեց Ֆրուդի եզրակացությունները և երաշխավորեց, որ նավը կհասնի 14 հանգույցների արագության՝ ավելի քան 8500 ձիաուժ շարժիչ ուժով: Հետ. (նախագծում հզորությունը ենթադրվում էր 10000-11000 ձիաուժ)։
«Լիվադիա» կայսերական պտուտակավոր զբոսանավի ընդհանուր գտնվելու վայրը

Տարվա կեսերին, համաձայնեցված անգլիական նավաշինական Ջոն Էլդեր և Կո.-ի հետ, նախագիծը վերջնականապես պատրաստվեց։ Օգոստոսին, Փիրսի ընկերության գլխավոր շինարարի գրավոր հավաստիացումից հետո նման նավի ստեղծման հնարավորության մասին, հետևեց Ալեքսանդր II-ի անձնական թույլտվությունը՝ Անգլիայում նոր զբոսանավ կառուցելու համար։ Սեպտեմբերի 5-ին Փիրսը և հայտնի ռուս նավաշինիչ Մ.Ի.Կազին պայմանագիր են կնքել։ Այս փաստաթղթի պայմանները այնքան էլ սովորական չէին։ Դրանց էությունը նավաշինողների պարտավորությունն էր ոչ միայն կառուցել նավն ինքը՝ ըստ ռուսական գծագրերի՝ սեփական արտադրության գոլորշու մեխանիզմների տեղադրմամբ, այլ նաև երաշխավորել, որ զբոսանավը կհասնի 15 հանգույցի արագության։ Յուրաքանչյուր չմշակված 0,1 հանգույցի համար ընկերությունը վճարում էր ծանր տուգանքներ, և եթե նավը նավարկում էր 14 հանգույցից պակաս արագությամբ, ապա հաճախորդն իրավունք ուներ ընդհանրապես չընդունել այն, այլ վերցնել միայն էլեկտրակայանը, որի համար նա պարտավոր էր։ պարտավոր է պայմանագրային վճարումներ կատարել շենքերի ընթացքում։ Եթե ​​փորձարկումները հաջող էին, ապա զբոսանավի վճարումը հաջորդում էր դրա առաքումից հետո։ Արագության (15 հանգույց) և հզորության (12000 ձիաուժ) սահմանները գերազանցելու համար շինարարները զգալի բոնուսներ են ստացել։ Վերջին պայմանը ընկերությանը խթանելն էր ստեղծել կատարյալ էլեկտրակայաններ, որոնք նախատեսված էին ոչ միայն զբոսանավի, այլև հաջողությամբ ապագա ռուսական նավերի և Պետրոս Մեծի ռազմանավերի համար, որոնց մեքենաները, ինչպես Նովգորոդի շարքի մեքենաները, չէին անում։ զարգացնել իրենց նախագծային կարողությունները.
Անգլերենում շինարարության ժամկետը կարճ է եղել. մինչև հաջորդ՝ 1880 թվականի հուլիսի 1-ը: Ավելին, պայմանագիրը ստորագրելուց հետո Մեծ Դքս Կոնստանտին Նիկոլաևիչի հետ անձնական լսարանի ժամանակ Փիրսն առաջարկել է զբոսանավը վաղաժամ հանձնել: Ֆերոլում (Կլայդ գետի վրա, Գլազգոյի ծայրամասում) գտնվող նավաշինարանում աշխատանքները սկսվել են փաստաթղթերի ստորագրումից անմիջապես հետո։ Նախագծի հեղինակ Է. Է. Գուլյաևը, նշանակվելով շինարարությունը վերահսկելու համար, մեկ ամիս անց զեկուցեց մետաղական կոնստրուկցիաների կաղապարների արտադրության և սայթաքողի ամբողջական պատրաստման մասին: Նոյեմբերի սկզբին երկրորդ հատակի հավաքածուի երկու երրորդն արդեն գամված էր... Այնուհետև նորից միջամտեց Ա. նավն իր պատրաստի տեսքով» և նման աշխատանքի բարձր արժեքը Նիկոլաևի ծովակալությունում: Նոյեմբերի 10-ին կնքվեց ևս մեկ պայմանագիր՝ նավաշինողները, բացի հավելավճարից, իրական հնարավորություն ստացան անհրաժեշտության դեպքում հետաձգել զբոսանավի պատրաստության ժամկետը։ Այնուամենայնիվ, աշխատանքները շարունակվեցին նախնական հաշվարկներով։
1880 թվականի հունվարի 5-ին զբոսանավը ընդգրկվեց նավատորմի նավերի ցուցակներում «Լիվադիա» անունով, իսկ 10 օր անց ստացավ հրամանատար ՝ կապիտան 1-ին աստիճան Ի.Կ. Վոգակ (ինչպես Նովգորոդի, այնպես էլ Պետրոս Մեծի նախկին առաջին հրամանատար ) ... Մարտի 25-ին տեղի ունեցավ նավի պաշտոնական տեղադրումը. այս պահին պատյանների պատյաններն արդեն ամրացված էին: Ուղիղ չորս ամիս անց՝ հունիսի 25-ին, զբոսանավը գործարկվեց։ Արարողությանը ներկա է եղել մեծ դուքս Ալեքսեյ Ալեքսանդրովիչը (Ռուսական նավատորմի ապագա ծովակալ և Ա. Ա. Պոպովայի հետևողական չարախոսը):
Զբոսանավ Livadia նավամատույցում

Բավականին բարձր պատրաստականությամբ արձակված «Լիվադիան» վերնաշենքերով և պտուտակային ղեկային համալիրով, այնպիսի օրիգինալ տեսք ուներ, որ անգլիական «Times»-ը, որն ավանդաբար իր էջերում նույնիսկ ներքին նավերի գծագրեր չէր դնում, պատրաստեց. բացառություն զբոսանավի համար. Երկկողմանի այս նավը լրագրողների կողմից փոխաբերական իմաստով նկարագրվել է որպես «հալիբուտի վրա ցուլ»։ Իրոք, զբոսանավն ինքը (վերին կորպուսը) 79,25 մ երկարությամբ և 33,53 մ լայնությամբ նավ էր՝ կտրված ջրագծի երկայնքով, տեղադրված կիսասուզված պոնտոնի վրա (ներքևի կորպուս), որը հատակին ուներ էլիպսաձև ձև՝ 71,63 մ երկարություն և առավելագույնը։ 46,63 մ լայնություն: Նրա բարձրությունը նավի միջնամասում չէր գերազանցում 5,49 մ-ը, հատակը հարթ էր, երեք կիլիկներ՝ միջինը տրամագծային հարթության մեջ և կողայինները, որոնցից յուրաքանչյուրը միջինից 5,49 մ էր: Ըստ Է.Է. Գուլյաևի «... զբոսանավը կարող էր լինել մի փոքր ավելի երկար... և ավելի նեղ՝ բավարարելու մեծամասնության ճաշակը…», բայց դա կհանգեցներ մեքենաների հզորությունը բարձրացնելու և կայունությունը նվազեցնելու անհրաժեշտությանը: Մակերևութային նախագիծը դիզայների կողմից սահմանվեց որպես «ակնառու հատկանիշ», որը հնարավորություն տվեց նվազեցնել ալիքի դիմադրությունը, ինչը, ըստ Ֆրուդի, ամենակարևորն էր լայն նավերի համար, ինչպիսիք են Նովգորոդը, բարձր արագությամբ: Այստեղից պարզ է դառնում, որ երկու մասի-թաղանթների ձևավորումն իրականում կիրառվել է տվյալ արագության հասնելու համար զբոսանավի ձգումը հնարավորինս նվազեցնելու ցանկությունից։ Այս ձևով Livadia դիզայնի անվանված հատկանիշների համադրությունը իսկապես ապացուցում է իր ստեղծողների գաղափարների ամբողջական ինքնատիպությունը:
Կայսերական «Լիվադիա» զբոսանավը սահուղու վրա

Զբոսանավի ստորին կորպուսի դիզայնը (նավաստիներն այն անվանել են «բլինչիկ») յուրահատուկ էր։ Նախագծված՝ հաշվի առնելով Նովգորոդի կառուցման փորձը՝ այն ապահովել է այն ժամանակվա համար աննախադեպ անխորտակելիության մակարդակ։ Երկրորդ հատակը ձգվում է ամբողջ երկարությամբ՝ մաշկից հեռավորության վրա մինչև 1,07 մ բարձրության միջին հատվածում և 0,76 մ բարձրության վրա՝ ծայրերում և բաժանված 40 անջրանցիկ բաժանմունքների; ամբողջ կողմի երկայնքով կային երկու երկայնական ուղղահայաց միջնորմներ, որոնց միջև տարածությունը և կողմը նույնպես լայնակի միջնորմներով բաժանված էին 40 բաժանմունքների։ Ծածկված ուռուցիկ, շրջված ափսեի, տախտակամածի տեսքով, պոնտոնը ծառայում էր որպես ամուր օղակաձև հիմք զբոսանավի վերին մասի համար, որտեղ գտնվում էին բոլոր բնակելի թաղամասերը և թագավորական բնակարանները, իսկ երկրորդ հատակը հիմք էր երեք ուղղահայաց կրկնակի ընդարձակման գոլորշու շարժիչներ՝ յուրաքանչյուրը 3500 ձիաուժ նախագծային հզորությամբ: Հետ. յուրաքանչյուրը և 10 գլանաձև կաթսա: Պոնտոնում տեղավորվում են ածուխի հանքերը և օժանդակ մեխանիզմները և նավերի պաշարները ...
Կայսերական պտուտակավոր զբոսանավ «Լիվադիա» գործարկումից հետո

Պոնտոնի պողպատե կոնստրուկցիաների և կորպուսների միացման (օղաձև լարային) ընդհանուր և տեղային ամրությունը որոշելու համար պետք է հաղթահարվեին զգալի դժվարություններ, ինչը, իր հերթին, առաջացրեց տեխնիկական խնդիրներ դրանց տրամադրման հարցում: Ի պատիվ ռուս և բրիտանացի ինժեներների՝ այս դժվարությունները հիմնականում հաղթահարվեցին։ Ամբողջ հավաքածուն պատրաստված էր մեղմ «Simenson» պողպատից, պոնտոնի երեսպատումն ու միջնապատերը՝ երկաթե թիթեղներից; զբոսանավի տախտակամածներն ու պատյանները սոճու են: Ընդհանուր բարձրությունը կիլերից մինչև վերին կոնստրուկցիաների տանիքը կազմել է 14 մ, հատուկ ուշադրություն է դարձվել շարժիչ ուժի կիրառմանը։ Շինարարության ընթացքում, մինչև 1879 թվականի վերջը, նրանք հավաքեցին և փորձարկեցին զբոսանավի ինքնագնաց պողպատե մոդելը 1:10 մասշտաբով մինչև հաջորդ տարվա գարուն, որի վրա նրանք մշակեցին պտուտակների գտնվելու վայրը, դրանց քայլը և չափերը. Փորձարկման մեթոդաբանությունը մշակվել է Թայդեմանի կողմից, իսկ փորձերն իրականացրել են ինչպես ռուս, այնպես էլ անգլիացի ինժեներները։ Արդյունքում, զբոսանավի մեռած փայտի լիսեռները դուրս են բերվել այնպես, որ դրանց տրամագծով պտուտակները գտնվում են ներքևում, իսկ միջին պտուտակը, ինչպես փոխծովակալ Պոպովի մոտ, դրվել է ետնամասից 0,76 մ հեռավորության վրա: և ավելի խորը, քան կողայինները: Յուրաքանչյուր քառասեղանի պտուտակի տրամագիծը 4,72 մ էր, միջինի քայլը՝ 3,81 մ, մնացածը՝ 6,25 մ; Նյութը մանգան բրոնզ էր։
Կայսերական «Լիվադիա» զբոսանավ Նեապոլում. 1881 թվականի մայիս

Տարածքը լուսավորվել է էլեկտրական «Յաբլոչկովի մոմերով»; Ամբողջ էլեկտրասարքավորումը մատակարարվել է Ռուսաստանից։ Զբոսանավում կային սանտեխնիկա և 23 օժանդակ գոլորշու մեխանիզմ, ներառյալ ղեկը: Կամուրջի վրա, ինչպես պոպովկիին, նրանք տեղադրել են նավի ուղղությունը մանևրելու սարք՝ բեռնատար մեքենաների օգնությամբ։ Որպես ռեյդ նավակներ՝ Անգլիայում զբոսանավերը պատվիրել են 3 մեծ կարմրափայտ կարմիր շոգենավ, համապատասխանաբար՝ 11,9, 9,8 և 8,5 մ երկարությամբ։Թիավարող անոթները օգտագործվել են հին՝ առաջին Լիվադիայից։ Թագավորի և շքախմբի համար նախատեսված խցիկների, սրահների և սրահների ընդհանուր ծավալը կազմել է 3950 մ3՝ 6,7 անգամ ավելի, քան կորած զբոսանավում։ Կայսեր հսկայական «ընդունելությունը»՝ մոտ 4 մ բարձրությամբ, հիշեցնում էր Լյուդովիկոս XVI-ի Ֆոնտենբլոյի սենյակները; կար նաև ակտիվ շատրվան՝ շրջապատված ծաղկե մահճակալով... Միջին տախտակամածի հյուրասենյակը կահավորված էր Ղրիմի թաթարական ոգով, մնացած սենյակները զարդարված էին ժամանակակից անգլիական ոճով։ Սպաների խցիկների և հրամանատարական սենյակների ձևավորումը ներառված չէր պայմանագրերում և պետք է իրականացվեր նավը Սև ծով հասնելուց հետո։
Լիվադիա զբոսանավի ընդհանուր տեսքը նավամատույցում

Չնայած «բացարձակ օրիգինալ դիզայնին», նավը դրսից հիանալի տեսք ուներ, հարթ կորպուսը ծածկված էր փայլուն սև լաքով, իսկ բաց մոխրագույն պոնտոնը գրեթե միաձուլվեց ջրի մակերեսին:
Գրեթե երեք ամիս պահանջվեց ջրի երեսին զբոսանավի կառուցումն ավարտելու համար։ Օգոստոսին բեռնվեցին բոլոր կաթսաները (պոնտոնի երկայնքով տեղադրվեցին 8 նույնական երեք վառարանային կաթսաներ, իսկ դրանց հետևում տեղադրվեցին երկու կիսակաթսաներ կողքերի երկայնքով), իսկ սեպտեմբերի սկզբին՝ հիմնական մեքենաները, որոնք արդեն փորձարկվել էին խարիսխի վրա։ տողերը նույն ամսվա 10-ից 19-ը։ Այդ աշխատանքներին մասնակցել են նավատորմի ամենափորձառու ինժեներ-մեխանիկները՝ գեներալ-մայոր Ա.Ի.Սոկոլովը և Ի.Ի.Զարուբինը, ովքեր ամառվանից կանչվել են Անգլիա։
Սեպտեմբերի 24-ին Livadia-ն՝ շինարար Փիրսի և գործարանի թիմի գլխավորությամբ, լքեց նավաշինարանի լողավազանը և գետը միջին մեքենայի տակով անցավ Գրինոկ; ամեն դեպքում նրան երեք քարշակով տարան։ Նույն օրը զբոսանավը մտել է ծոց՝ հեշտությամբ հասնելով 12 հանգույցի։
Ճաշասենյակի ընդհանուր տեսարան

Գլխավոր խորհրդատու Թայդեմանը նշել է, որ նավը լավ է պահել իր ընթացքը և նավակի պես ենթարկվել է ղեկին։ Հաջորդ օրը կայացան գործարանային փորձարկումներ։ Զբոսանավին նշանակված թիմից մի քանի ռուս սպաներ և 12 նավաստիներ հրավիրվել են նավ։ Ըստ Ա.Ի.Սոկոլովի, հնարավոր էր զարգացնել 15 հանգույց արագություն և հակառակ քամով:
հյուրասենյակի անկյուն

26-ին Փիրսը հրավիրեց նավատորմի նախարարության հանձնաժողովին, որը ղեկավարում էր փոխծովակալ Ի.Ֆ. Լիխաչևը, պաշտոնական վեցժամյա դատավարության: «Լիվադիան» ցույց է տվել 14,88 հանգույց միջին արագություն։ հզորությամբ 10200լ. Հետ; հաստոցները, պտուտակների քայլի տարբերության պատճառով, աշխատել են տարբեր արագություններով՝ միջինը 90, կողայինները՝ 84 պտ/րոպե։ Նույն Թայդեմանը նկատեց, որ երբ բոլոր երեք մեքենաներն էլ աշխատում էին, շրջանառության շառավիղը «մի փոքր մեծ» էր, բայց դա ճանաչեց որպես աննշան, քանի որ հնարավոր էր շրջվել «շատ ավելի փոքր տարածության մեջ» կողային պտուտակների օգնությամբ, ինչպես քահանաների վրա: . Սեպտեմբերի 27-ին զբոսանավը փորձարկվել է չափված մղոնի վրա. վեց վազքի միջինացված տվյալների համաձայն՝ նրա ամենաբարձր արագությունը հավասար է 15,725 հանգույցի, իսկ էլեկտրակայանի հզորությունը՝ 12,354 ձիաուժ։ Հետ. Եվ սա չնայած այն հանգամանքին, որ նավի կորպուսը շինարարության ավարտի ժամանակ որոշ չափով գերաճած էր և սպասվածից ավելի խորն էր նստած՝ հաշվի առնելով ավելի ծանր վերնաշենքը և ներքին հարդարումը, քան հաշվարկներում էր: Նախագիծը հասել է 2,1 մ-ի, իսկ տեղաշարժը՝ 4420 տոննայի։
Բուդուար սեղան սենյակներից մեկում

Հաշվարկներն ու փորձերը փայլուն կերպով հաստատվեցին։ Բոլորը ուրախ էին։ Ընկերությունը ստացել է 2,7 մլն ռուբլի, այդ թվում՝ 414 հազար ռուբլի, հավելավճարներ։ Ա.Ա.Պոպովի և Է.Վ.Գուլյաևի մասին գրել են բոլոր եվրոպական թերթերում.
Փորձարկումների ավարտից հետո ռուսական թիմը, որը օգոստոսին ժամանել էր Բալթյան նավատորմից, անցավ զբոսանավին (այն գերազանցում էր անձնակազմին և բաղկացած էր 24 սպաներից և 321 ցածր կոչումներից): Սեպտեմբերի 30-ին զբոսանավը ստացվեց գործարանից և նույն օրը, բարձրացնելով դրոշը, կերպարանքն ու գրիչը, սկսեց արշավը։
Հյուրասենյակներից մեկի անկյուն (ծխելու սենյակ),

Լաստանավը դեպի Սև ծով նախատեսված էր նաև որպես ուսումնական ճամփորդություն «մեքենաների հզորության միայն այդպիսի զարգացմամբ», - օգոստոսին հայտնել էր Ա. և մեքենաների վերահսկում»: Նախապատրաստական ​​աշխատանքներից հետո հոկտեմբերի 3-ին զբոսանավը լքեց Գրինոկ ռեյդը։ Նավում, որպես պատվավոր հյուրեր, եղել են նավաշինիչներ Փիրսը, Թայդեմանը և Ռիդը, ինչպես նաև անգլիական նավատորմի հսկիչ ծովակալ Ստյուարդը։ Բրեստում Մեծ Դքս Կոնստանտին Նիկոլաևիչը նստեց և, գեներալ-ծովակալի դրոշի ներքո, հոկտեմբերի 7-ին Լիվադիան գնաց ավելի հեռու՝ Բիսկայի ծոցով դեպի Կադիս:
Կաբինետի տեսք

Մինչեւ հոկտեմբերի 8-ի կեսգիշերը քարոզարշավն անցավ բարենպաստ պայմաններում՝ 12-13 հանգույց արագությամբ։ Գիշերը բարձրացող քամին արագորեն ուժեղացավ՝ տարածելով մոտեցող ուժեղ փոթորիկ։ Հոկտեմբերի 9-ի գիշերվա ժամը երկուսից ալիքները սկսեցին հարվածել զբոսանավի պոնտոնի աղեղին. սկզբում հազվադեպ, այդ հարվածներն ավելի հաճախակի էին դառնում քամու և ալիքների բարձրության աճով: Դասընթացը պետք է կրճատվեր մինչև 4-5 հանգույց, սակայն հարվածները չէին դադարում։ Ռիդը, ով շատ զուսպ էր իր գնահատականներում, գրել է. «ալիքների հարվածները զբոսանավի հարթ հատակին երբեմն սարսափելի են եղել...» զեկույցում նույնը հայտնել է նաև Ի.Կ. Վոգակը. «...դրանցից մեկը հատկապես ուժեղ էր. , տպավորություն, ինչպես պինդ առարկայի վրա հարվածից ... «Առավոտյան ժամը 10-ին նրանք հայտնաբերեցին, որ առաջին երկտակ կուպեը լցված է ջրով. շտապ ստիպված է եղել փոխել ընթացքը և մեկնել իսպանական Ֆերոլ նավահանգիստ:
Ըստ ականատեսների՝ ալիքի բարձրությունը հասել է 6-7 մ-ի, իսկ կողային գլանափաթեթը չի գերազանցել 3,5°-ը, իսկ կիլի գլանը՝ 9°-ից 5,5° առաջ և 3,5° հետնամասում: Պտուտակները երբեք չեն բացահայտվել: «Զբոսանավի վրա ոչինչ չի ընկել», - զեկուցեց հրամանատարը. սեղանն ու բարձր ճրագալույցը մնացին անշարժ, ասես հանգիստ վիճակում, ոչ ամանների ապուրը, ոչ էլ բաժակների ջուրը երբևէ չեն թափվել:
Ննջասենյակներից մեկի տեսարան

Ինչպե՞ս փորձառու նավաստիների գլխավորությամբ Լիվադիան մտավ փոթորկի հենց կենտրոն և նույնիսկ ալիքի դեմ դուրս եկավ: Սա առավել եւս անհասկանալի է, քանի որ նավի վրա կային նավաշինողներ, ովքեր նույնիսկ փորձությունների ժամանակ ակնարկում էին, որ զբոսանավը լավն է «ոչ շատ մեծ ալիքներով»։ Որպես ընտրող հանձնաժողովի անդամ, կապիտան 2-րդ աստիճան Վ.Պ. Վերխովսկի, «զբոսանավը երբեք նախատեսված չի եղել օվկիանոսային նավարկության համար, և, հետևաբար, Սև ծովը բավական է դրա որակները դատելու համար… ամեն դեպքում, այն նույնիսկ բացահայտելու պատճառ չկա: Սև ծովում ծանր փոթորկի ամենօրյա գործողություններին: Ամենամեծ անցումը Օդեսայից Փոթի... զբոսանավը հեշտությամբ կհասցնի այն 30 կամ 35 ժամվա ընթացքում, և, իհարկե, ծայրահեղ փոթորկի ժամանակ նավահանգիստը լքելը չի ​​լինի…»:
Ռիդը ուղղակիորեն վերաբերում է գեներալ-ծովակալին, ով, իր խոսքերով, կարծում էր, որ չպետք է բաց թողնել հնարավորությունը «զբոսանավի մանրակրկիտ փորձարկում կատարելու համար, և, հետևաբար, մենք շարժվեցինք դեպի Բիսկայա փոթորկի հենց ծնոտները»: Մոտավորապես նույնը, բայց ավելի դիվանագիտորեն, Վերխովսկին գրում է. «Կային նրանք, ովքեր ցանկանում էին հանդիպել ... լավ փոթորիկ, նրանք ուզում էին, որ մենք ցնցվենք, որպեսզի քամին և հուզմունքն ավելի ուժեղ լինեն ... և առանց դրա ... Զբոսանավի որակների մասին ամբողջական դատողությունն անհնար է…»: Արդյոք քարոզարշավի ղեկավարն ինքը որոշել է նման «թեստ», թե նրան օգնել են ու խորհուրդ տվել, անհայտ է մնում։
Բուդուարի տեսարան

Ferrol Bay-ում ջրասուզակները հայտնաբերել են պոնտոնի աղեղում, ձախ կողմում, 5 մետրանոց փորվածք՝ մաշկի թիթեղների արցունքներով և ճաքերով, թեքված և կոտրված շրջանակներով։ Հեղեղվել են հինգ կողային խցիկներ և մեկ երկհատակ կուպե։ Սկզբում վնասի պատճառ համարվել է բախումը լողացող բեկորների հետ, ինչի մասին հաղորդագրություն է ուղարկվել Կառավարության տեղեկագրին, սակայն մանրակրկիտ ուսումնասիրությունից հետո թե՛ ռուս, թե՛ օտարերկրյա փորձագետները միաբերան եկել են այն կարծիքին, որ վնասը պատճառվել է ալիքային հարվածներից։ ! Վերանորոգումը պետք է իրականացվեր նավի մեխանիկական ինժեների ղեկավարած թիմի կողմից. ոչ մի եվրոպական նավահանգիստ չէր կարող տեղավորել Լիվադիան, իսկ Ստանդֆիլսկին այդ ժամանակ միայն վերազինվում էր Սևաստոպոլում՝ զբոսանավը ստանալու համար:
Միայն յոթ ու կես ամիս անց շտկված զբոսանավը հեռացավ իսպանական նավահանգստից՝ շարունակելով իր անցումը 1881 թվականի ապրիլի 26-ին։ Այժմ նրանց ղեկավարում էր փոխծովակալ Ի.Ա.Շեստակովը։ Նրանք քայլում էին դանդաղ ու զգույշ՝ եղանակից թաքնվելով ափի տակ կամ նավահանգիստներում։ Մայիսի 27-ի առավոտյան «Լիվադիան» մտել է Սեւաստոպոլի ծոց։ Նա անցավ 3890 մղոն 381 վազքի ժամում՝ ծախսելով ավելի քան 2900 տոննա ածուխ: Հատուկ գրառման մեջ Ի.Ա. Շեստակովը նշել է զբոսանավը ղեկավարելու հեշտությունը, նրա ընթացքի ուղիղությունը, հարմարավետությունը և թռիչքի բացակայությունը: Այնուամենայնիվ, նա հայտարարեց, որ անկախ արագությունից, նույնիսկ թեթև մեռած այտուցով, «նրբաբլիթի այտոսկրերին հարվածները կծկվել են», իսկ մոտալուտ ալիքում «քթին հարվածները շատ նկատելի էին», մինչդեռ վերնաշենքերը «քայլում էին»: (թրթռում): Այնուամենայնիվ, ծովակալը լավ և խնամքով պատրաստված զբոսանավը համարեց «գոյության արժանի», բայց ... փորձարկումներից հետո «ծովի և եղանակի բոլոր հանգամանքներում»։
Կաբինետի տեսք

Մինչ նրա ճակատագիրը որոշվում էր, Լիվադիան ավարտեց իր միակ, ինչպես պարզվեց, ճանապարհորդությունը Սև ծովով: Մայիսի 29-ին, Սևծովյան նավատորմի գլխավոր հրամանատարի դրոշի ներքո, նա անցավ Յալթա և, նստելով գեներալ-ծովակալին և նրա եղբորը՝ Մեծ Դքս Միխայիլ Նիկոլաևիչին, ուղղություն վերցրեց դեպի Բաթում, որտեղից վերադարձավ երեք օր անց։ Ուղևորների բախտն այնքան էլ չբերեց՝ ծովը փոթորկված էր, իսկ վերնաշենքերը դողում էին պոնտոնի վրա ալիքների ազդեցությունից։
Հունիսի կեսերին զբոսանավը բարձրացվել է Ստանդֆիլսկի նավահանգստում, որտեղ այն զննվել է ծովային վարչության նոր ղեկավարի՝ Մեծ Դքս Ալեքսեյ Ալեքսանդրովիչի կողմից նշանակված հանձնաժողովի անդամների կողմից։ Հաստատելով այն կարծիքը, որը ձևավորվել էր դեռևս Ferrol-ում, հանձնաժողովը ճանաչեց, որ զբոսանավին հասցված վնասը ստացվել է ալիքների հարվածներից և համարեց պոնտոնի կորպուսի դիզայնը, հատկապես աղեղի հատվածում, անբավարար՝ այդ հարվածներին դիմակայելու համար: ՄՏԿ-ն համաձայնել է այս եզրակացություններին և սահմանել է «անվտանգ նավարկության համար»՝ փոխարինել բոլոր վնասված մասերը նորերով՝ աղեղի մեջ ամրացվող լրակազմով:
Նավահանգստի երեք շաբաթվա ընթացքում պոնտոնի ստորջրյա հատվածը մաքրվել է միայն խեցիներից և կանաչապատումից, այնուհետև ներկվել: Վերանորոգման աշխատանքներ չեն իրականացվել, մաշկային թիթեղների հայտնաբերված ճեղքերի վրա ընդամենը երեք շերտ է դրվել։ Մինչև այդ նախարարության ղեկավարությունը որոշել է հատուկ մշակված հրահանգներով զբոսանավի կրկնակի փորձարկումներ կատարել։
Հյուրասենյակի մի մասի տեսարան

Օգոստոսի 3-ից 12-ը «Լիվադիան» 136 անգամ անցել է չափված մղոնը Սևաստոպոլի մոտ։ Վերցվել է 312 գծապատկեր, նախագիծն ու հարդարումը խնամքով անփոփոխ են մնացել: Մինչև առավելագույն արագության փորձարկումը, զբոսանավը պատրաստվել է մի քանի օր, սակայն չի հաջողվել հասնել 15 հանգույց արագության։ Մեքենաների կողմից մշակված ամենաբարձր հզորությամբ (9837 ձիաուժ) միջին արագությունը կազմել է 14,46 հանգույց։ Նման վիրավորանքը շփոթություն առաջացրեց հանձնաժողովի շարքերում, հասավ շինարարների խաբեության մեղադրանքներին։ Այնուամենայնիվ, հանձնաժողովի անդամ, կապիտան 2-րդ աստիճանի Գ. MTK-ն աջակցել է Վլասևին՝ նշելով, բացի այդ, օգտագործվող ածխի ցածր որակը։ Ռազմածովային նախարարության մենեջերը՝ ուշադրություն հրավիրելով Անգլիայում և Ռուսաստանում փորձարկումների ժամանակ հզորության տարբերության վրա, որը հասել է 2500 լիտրի։ Ս.-ն, զայրացած նշել է, որ նման փաստը «ամբողջովին ոչնչացնում է բոլոր տեսակի հաշվարկներն ու տեխնիկական նկատառումները մեզ համար հայտնի առաջադրանքով նոր նավերի նախագծման ժամանակ»։
Օգոստոսի 15-ին զբոսանավը մեկնել է Նիկոլաև, որտեղ այն շուտով «զինաթափվել է»։ Սեպտեմբերին նրա թիմը հետ ուղարկվեց Բալթիկ՝ փոխարինելով Սև ծովը: Գույքն ու կահույքը կամաց-կամաց սկսեցին բերել նավահանգստի պահեստներ. Մամուլում նավը նրբանկատորեն անվանվում էր «նախկին ... զբոսանավ»: Պաշտոնական եզրակացությունը կորպուսի ստորջրյա հատվածի դիզայնի թույլ լինելու մասին դատավճիռ է ծառայել նոր տեսակի նավի համար։ Այնուամենայնիվ, այս «թուլությունը» զբոսանավի միայն հիմնական թերության հետևանքն էր՝ կորպուսի ուժեղ հարվածները ալիքներով, որոնք նշմարվում են բոլոր ճանապարհորդությունների ժամանակ, բայց ամենամեծ ուժով, որը դրսևորվում է Բիսկայում: Հենց այս երեւույթը, որը հետագայում անվանվեց «սլամինգ», Լիվադիային զրկեց ծովային լինելուց։
Ինքը՝ գյուտարարը, առաջիններից էր, ով հասկացավ դա։ Դեռևս մայիսին, պատասխանելով ծովակալ Ի. կանխատեսել, թե որքանով է դա ազդել պրակտիկայի վրա...»: Պոպովի՝ գեներալ-ծովակալին ուղղված անձնական նամակում ավելի հստակ ասվում էր. «Զբոսանավի թռիչքը 1) փոքր իջվածքի պատճառով 2) հարթ հատակն առաջացնում է մի երևույթ, որը չի հայտնաբերվում այլ նավերի վրա չափերով. որ զբոսանավի ձևավորումն ունի ... 3 1/4 ° և ավելի անկյուններից մինչև ծայրը գլորվող կիլիա, աղեղի հատակը բացահայտված է, ինչը հանգեցնում է. ա) լողացողության ամբողջական ոչնչացմանը. աղեղային խցիկներ, որոնք լարվածություն են առաջացնում զբոսանավի կորպուսը ամրացնելու ամբողջ համակարգում. բ) հատակի ազդեցությունը ալիքների վրա ... այնքան ուժեղ, որ նավարկության և՛ հարմարավետությունը, և՛ անվտանգությունը լիովին խախտվում են…»:
Ճաշասենյակի տեսարան

Պոպովի փորձերի դարաշրջանն ավարտվեց Ալեքսանդր III-ի ռուսական գահին բարձրանալով, որը երկար ժամանակ թշնամաբար էր տրամադրված ծովակալ գեներալ Կոնստանտին Նիկոլաևիչի և, համապատասխանաբար, ռազմածովային վարչության ղեկավարության և «անհանգիստ ծովակալ» Ա. Պոպովը, ով, ըստ կայսրի, զբաղվում էր «ներքին նավատորմի ճարտարապետությամբ»: Կայսրն անմիջապես ծառայության ղեկավար դրեց իր եղբորը։ Ա. Ա. Պոպովին փոխարինեց Ի. Բայց Անդրեյ Ալեքսանդրովիչը շարունակում էր պաշտպանել նոր տեսակի կլոր անոթ։ Ըստ E. E. Gulyaev- ի, նա նույնիսկ մշակել է Livadia ձևի «ամենաուժեղ չխորտակվող մարտանավը». ուղղահայաց կողմերով միախցիկի էլիպսաձև ձևավորման մեջ տեղադրվել են 8 305 մմ ատրճանակներ, տեղաշարժը 11250 տոննա է, զորակոչը՝ 4,1 մ…։
Փորձելով փրկել զբոսանավը՝ Ա.Ա.Պոպովը դիմեց խայտառակ Կոնստանտին Նիկոլաևիչին և Ի.Ա.Շեստակովին՝ դուրս եկեք ծով։ Նա պարտավոր չէ հետապնդել թշնամուն, նա մտադիր չէ նավարկելու օվկիանոսներում, նրան պետք չէ փոթորիկների մեջ լինել ... «Սակայն, ըստ Ի. Ա. Շեստակովի», սուվերենը համաձայնեց ամեն գնով զբաղվել զբոսանավով: . Անգամ երբ ասացի, որ Սևաստոպոլում բանտ է պետք, ես պատրաստակամություն հայտնեցի Լիվադիային տալ այս օգտագործմանը։ Արդյունքում 1882 թվականին հնարավոր չեղավ իրականացնել նոր ծովային փորձարկումներ, որոնք կարող էին օգտակար լինել ապագայում նոր էլեկտրակայանների նախագծման համար։ Ավելին, Ա. Ա. Պոպովին առաջարկվել է բրիտանացի շինարարներին տրված բոնուսների գումարը ծածկել իր անձնական միջոցներից՝ իբր առանց նախարարության ղեկավարության իմացության։ Չորս տարի տեւած դատական ​​վեճերից հետո միայն գանձարանն իր վրա վերցրեց «կորուստը»։
Բլոկշիվ «Փորձ» (նախկին «Լիվադիա» զբոսանավ) Սևաստոպոլում. Առաջին պլանում «Կազարսկի» ականային հածանավն է.

1883 թվականի ապրիլին զբոսանավը վերածվեց Opyt շոգենավի։ Մի քանի տարի նավը անգործության էր մատնված. ՄՏԿ-ն մտադիր էր այն օգտագործել որպես տրանսպորտային միջոց՝ եզակի տարողունակությամբ, զորակոչով և արագությամբ, զորքեր և սարքավորումներ տեղափոխելու համար. Նախատեսվում էր թողնել երկու կողային գոլորշու շարժիչներ, իսկ միջինն օգտագործել նոր Բալթյան ռազմանավի վրա։ Այն իսկապես հանվել է, բայց տեղադրվել է Minin հածանավի վրա դրա վերանորոգման ժամանակ։ Մնացած մեքենաները դարավերջին ուղարկվել են նաև Բալթյան երկրներ՝ գեներալ-ադմիրալ և Էդինբուրգի դուքս հածանավերի համար։ Մեքենաները բեռնաթափելիս ապամոնտաժվել են փայտե վերնաշենքերի մի մասը. վերին տախտակամածի հսկայական սենյակները անհետացան 80-ականների կեսերին: Շոգենավը վերածվել է «Փորձ» բլոկնավի, որն օգտագործվում է և՛ որպես զորանոց, և՛ որպես պահեստ... 20-րդ դարի սկզբին այն հանձնվել է Սևաստոպոլի նավահանգստին, սակայն 1913 թվականին այն կրկին ներառվել է ցուցակներում։ նավատորմի որպես «Բլոկշիվ No 7»։ Սևաստոպոլում կանգնել է մինչև 1926 թվականը, երբ նրան ամբողջովին ապամոնտաժել են։ Սևծովյան վետերանները հիշեցին, որ տեսել են նրա անսովոր կմախքը դեռևս 30-ականների վերջին։

Երեկ ես անձամբ տեսա այս «Լիվադիա» զբոսանավը հիանալի մոդելի վրա և շատ էի ուզում ունենալ իմ սեփականը հենց նույն պոնտոնային տունը։

Բնօրինակը վերցված է հումուս Վ Կայսերական զբոսանավ «Լիվադիա»

Սևծովյան անիվավոր կայսերական զբոսանավ. Միակ կայսերական զբոսանավը, որն անմիջականորեն մասնակցել է ռազմական գործողություններին և միակ զբոսանավը, որը մահացել է նավի խորտակման ժամանակ։
1825 թվականի ամռանը կայսր Ալեքսանդր I-ը ձեռք բերեց Յալթայից ոչ հեռու գտնվող Օրենդա կալվածքը։ Ճարտարապետ A. I. Stackenschneider-ը այնտեղ կառուցեց մի հոյակապ պալատ, որն ավարտվեց 1852 թվականի գարնանը: Նույն թվականի աշնանը Նիկոլայ I-ը կայսրուհու և փոքր երեխաների հետ իր կյանքում միակ անգամ հանգստացավ այս պալատում՝ այնտեղ անցկացնելով մոտ մեկուկես ամիս։ «Օգոստոսի» ընտանիքին նոր շենք տեղափոխելու հարցը, բնականաբար, առաջացավ։
Քանի որ այդ ժամանակ Սև ծովում թագավորական զբոսանավ չկար, Նիկոլաևից բերեցին 1840 թվականին հատուկ կառուցված 18 թիակով նավակ, որը զինված էր ողջույնի համար մեկ փոքրիկ կարոնադով։ 1860 թվականին Օրեանդան անցել է Մեծ Դուքս, ծովակալ գեներալ Կոնստանտին Նիկոլաևիչին։ Նա հրամայեց կառուցել փոքր անիվավոր 4 հրացանով շոգենավ կայսերական ընտանիքի՝ Սև ծովով ճանապարհորդությունների համար, որը դարձավ առաջին սևծովյան թագավորական զբոսանավը։ Փայտե շոգենավը «Tiger» եռակայմ բարկանտինով կառուցվել է Նիկոլաևյան ծովակալությունում 1855-1858 թվականներին։ Թեև «Վագրը» 14 տարի (մինչև 1872 թվականը) ներառված էր Սևծովյան նավատորմի մեջ, գրեթե ոչ մի տեղեկություն չի պահպանվել նրա վրա թագավորական ընտանիքի ճանապարհորդությունների մասին, բացառությամբ Ալեքսանդր II-ի 1861 թվականի օգոստոսին անցման մասին հիշատակման։ իր ընտանիքի հետ Սևաստոպոլից մինչև իր նոր կալվածք Լիվադիա, 1866 թվականից, որը դարձավ ռուս կայսրերի սիրելի նստավայրը Ղրիմում: Քանի որ կայսերական ընտանիքի ուղևորությունները դեպի Սև ծով սկսեցին ձեռք բերել որոշակի օրինաչափություն, անհրաժեշտություն առաջացավ փոխարինել հին «Վագրը» նոր հարմարավետ զբոսանավով «Ղրիմի ափերին սպասարկելու համար»։ Նախկինում, 1868-ին, քննարկվում էր Անգլիայում շոգենավ ձեռք բերելու և «ինքնիշխան կայսրի համար զբոսանավի վերածելու» հարցը, բայց հետո որոշում կայացվեց զբոսանավ կառուցել Նիկոլաևի ծովակալությունում: «Լիվադիա» անունը կրող զբոսանավի կառուցումը սկսվել է 1869 թվականի վերջին, սակայն նավի պաշտոնական տեղադրումը տեղի է ունեցել 1870 թվականի մարտի 19-ին։
Զբոսանավը նախագծել և կառուցել է սևծովյան հայտնի նավաշինիչ, նավերի ինժեներների կորպուսի կապիտան Լ. Նոր 4 հրացանով փայտե անիվավոր զբոսանավը ոչնչով չէր զիջում բալթյան «Դերժավային» թագավորական տարածքի հարմարավետության և հարդարման առումով և նույնիսկ գերազանցում էր վերջինիս զբոսանավի ծայրամասում գտնվող «արքայական խցիկի» ձևավորմամբ և ճաշասենյակ միջին տախտակամածի վրա՝ նախագծված ճարտարապետ Մոնիգետտիի կողմից։ Լիվադիայի կառուցման ժամանակ Լ. երկգլխանի արծիվ՝ պսակված Դերժավայի վրա տեղադրված թագով։
Առաջին գոլորշիԿայսերական«Լիվադիա» անիվավոր զբոսանավը շահագործման հանձնելուց հետո. 1873 թ Կա նաև երկհարկանի:

1873 թվականի ամռանը նոր զբոսանավը, դառնալով Սևծովյան նավատորմի մաս, եկավ Սևաստոպոլ, որտեղից կայսրուհուն և նրա ընտանիքին հասցրեց Յալթա:
1874 թվականի մարտին Լիվադիան գնաց գործնական նավարկության։ Միջերկրական ծովի արևմտյան մասում զբոսանավը հաջողությամբ դիմակայել է 11 բալանոց փոթորկին՝ ցույց տալով գերազանց ծովունակություն։ Նշենք, որ Livadia-ն միակն է կայսերական զբոսանավերից, որը մասնակցել է ռուսական նավատորմի ռազմական գործողություններին։ 1877-1878 թվականների ռուս-թուրքական պատերազմի ժամանակ, 1-ին աստիճանի կապիտան F.E.Kroun-ի հրամանատարությամբ, նա նավարկեց Ռումինիայի և Բուլղարիայի ափերի մոտ և օգոստոսի 21-ին խորտակեց թուրքական երկմաստ կոչերմա: Երկու թուրքական զրահապատ նավերի տեսած զբոսանավը դիմակայել է 18-ժամյա հետապնդմանը և ապահով մնացել Սևաստոպոլի մարտկոցների պաշտպանության տակ։
Լիվադիայի եռամյա ծառայությունը ողբերգական ավարտ ունեցավ. Սևաստոպոլից Օդեսա տանող ճանապարհին, 1878 թվականի հոկտեմբերի 21-ից 22-ը մառախլապատ գիշերը, նա ցատկեց Ղրիմի արևմտյան ափին գտնվող Տար-Խանկուտ փարոսի մոտ գտնվող առագաստի վրա: 47 օր՝ հոկտեմբերի 22-ից դեկտեմբերի 7-ը, «Լիվադիան» կանգնեց ժայռերի վրա։ Սևծովյան նավատորմի հրամանատարության կողմից նավը փրկելու մի շարք անհաջող փորձերից հետո ափ դուրս բերվեց այն ամենը, ինչ հնարավոր էր արժեքավոր՝ կորպուսը տալով ծովի ալիքներին։
Ենթադրվում էր, որ հանգուցյալի նման նորը պետք է կառուցվեր՝ ավելացնելով իր արագությունն ու նավարկության միջակայքը, սակայն փոխծովակալ Ա. Գուլյաևը Նովգորոդի հիման վրա էլիպսաձև ձև ունեցող զբոսանավի նախագիծ է մշակել: Այս ձևը դիտարկելով որպես ապագա սևծովյան ռազմանավի տիպի ընտրության մեկնարկային կետ՝ Անդրեյ Ալեքսանդրովիչը որոշեց լայնածավալ փորձարկում կատարել։ Դա հասկացել են ոչ միայն Ռուսաստանի, այլեւ Անգլիայի մասնագետները։ Այսպիսով, The Times-ը 1879 թվականին գրել է. «... կայունությունն ու հարմարավետությունն այն հիմնական հատկանիշներն են, որոնք հետապնդվել են զբոսանավի ձևավորման մեջ, և եթե առավելագույն կայունությունը զբոսանավում ապահովվում է հայտնի ձևով, ապա զրահի ավելացումը և հնարավոր փոփոխությունները կարող են այն նույն սկզբունքի հիման վրա դարձնել ոչ պակաս կայուն հրետանային հարթակ։ Գաղտնիք չէ, որ նոր զբոսանավը փորձ է...»:
Նավագնացության կայունությունը, հարմարավետությունն ու անվտանգությունը ապահովելուց բացի, դիզայնում հիմնական ուշադրությունը հատկացվել է նոր նավի համար 14 հանգույց արագության հասնելուն։ Սև ծովում փոխծովակալ Պոպովի վրա փորձարկումների և Անգլիայում մոդելային փորձարկումների արդյունքների համաձայն, ապագա զբոսանավի հիմնական չափերը որոշվել են 1,9 մ քաշով, բավարարելով բոլոր առաջարկված պահանջները: Ստացված տվյալները ստուգելու համար, ինչպես դիզայներների, այնպես էլ ապագա շինարարների խնդրանքով, նրա կորպուսի պարաֆինային մոդելները 1879 թվականի սկզբին ենթարկվեցին նոր փորձարկումների Ամստերդամում՝ Թայդեմանի ղեկավարությամբ: Այս շատ հայտնի նավաշինողը և Նիդեռլանդների ռազմածովային նավատորմի գլխավոր ինժեները հաստատեց Ֆրուդի եզրակացությունները և երաշխավորեց, որ նավը կհասնի 14 հանգույցների արագության՝ ավելի քան 8500 ձիաուժ շարժիչ ուժով: Հետ. (նախագծում հզորությունը ենթադրվում էր 10000-11000 ձիաուժ)։
«Լիվադիա» կայսերական պտուտակավոր զբոսանավի ընդհանուր գտնվելու վայրը

Տարվա կեսերին, համաձայնեցված անգլիական նավաշինական Ջոն Էլդեր և Կո.-ի հետ, նախագիծը վերջնականապես պատրաստվեց։ Օգոստոսին, Փիրսի ընկերության գլխավոր շինարարի գրավոր հավաստիացումից հետո նման նավի ստեղծման հնարավորության մասին, հետևեց Ալեքսանդր II-ի անձնական թույլտվությունը՝ Անգլիայում նոր զբոսանավ կառուցելու համար։ Սեպտեմբերի 5-ին Փիրսը և հայտնի ռուս նավաշինիչ Մ.Ի.Կազին պայմանագիր են կնքել։ Այս փաստաթղթի պայմանները այնքան էլ սովորական չէին։ Դրանց էությունը նավաշինողների պարտավորությունն էր ոչ միայն կառուցել նավն ինքը՝ ըստ ռուսական գծագրերի՝ սեփական արտադրության գոլորշու մեխանիզմների տեղադրմամբ, այլ նաև երաշխավորել, որ զբոսանավը կհասնի 15 հանգույցի արագության։ Յուրաքանչյուր չմշակված 0,1 հանգույցի համար ընկերությունը վճարում էր ծանր տուգանքներ, և եթե նավը նավարկում էր 14 հանգույցից պակաս արագությամբ, ապա հաճախորդն իրավունք ուներ ընդհանրապես չընդունել այն, այլ վերցնել միայն էլեկտրակայանը, որի համար նա պարտավոր էր։ պարտավոր է պայմանագրային վճարումներ կատարել շենքերի ընթացքում։ Եթե ​​փորձարկումները հաջող էին, ապա զբոսանավի վճարումը հաջորդում էր դրա առաքումից հետո։ Արագության (15 հանգույց) և հզորության (12000 ձիաուժ) սահմանները գերազանցելու համար շինարարները զգալի բոնուսներ են ստացել։ Վերջին պայմանը ընկերությանը խթանելն էր ստեղծել կատարյալ էլեկտրակայաններ, որոնք նախատեսված էին ոչ միայն զբոսանավի, այլև հաջողությամբ ապագա ռուսական նավերի և Պետրոս Մեծի ռազմանավերի համար, որոնց մեքենաները, ինչպես Նովգորոդի շարքի մեքենաները, չէին անում։ զարգացնել իրենց նախագծային կարողությունները.
Անգլերենում շինարարության ժամկետը կարճ է եղել. մինչև հաջորդ՝ 1880 թվականի հուլիսի 1-ը: Ավելին, պայմանագիրը ստորագրելուց հետո Մեծ Դքս Կոնստանտին Նիկոլաևիչի հետ անձնական լսարանի ժամանակ Փիրսն առաջարկել է զբոսանավը վաղաժամ հանձնել: Ֆերոլում (Կլայդ գետի վրա, Գլազգոյի ծայրամասում) գտնվող նավաշինարանում աշխատանքները սկսվել են փաստաթղթերի ստորագրումից անմիջապես հետո։ Նախագծի հեղինակ Է. Է. Գուլյաևը, նշանակվելով շինարարությունը վերահսկելու համար, մեկ ամիս անց զեկուցեց մետաղական կոնստրուկցիաների կաղապարների արտադրության և սայթաքողի ամբողջական պատրաստման մասին: Նոյեմբերի սկզբին երկրորդ հատակի հավաքածուի երկու երրորդն արդեն գամված էր... Այնուհետև նորից միջամտեց Ա. նավն իր պատրաստի տեսքով» և նման աշխատանքի բարձր արժեքը Նիկոլաևի ծովակալությունում: Նոյեմբերի 10-ին կնքվեց ևս մեկ պայմանագիր՝ նավաշինողները, բացի հավելավճարից, իրական հնարավորություն ստացան անհրաժեշտության դեպքում հետաձգել զբոսանավի պատրաստության ժամկետը։ Այնուամենայնիվ, աշխատանքները շարունակվեցին նախնական հաշվարկներով։
1880 թվականի հունվարի 5-ին զբոսանավը ընդգրկվեց նավատորմի նավերի ցուցակներում «Լիվադիա» անունով, իսկ 10 օր անց ստացավ հրամանատար ՝ կապիտան 1-ին աստիճան Ի.Կ. Վոգակ (ինչպես Նովգորոդի, այնպես էլ Պետրոս Մեծի նախկին առաջին հրամանատար ) ... Մարտի 25-ին տեղի ունեցավ նավի պաշտոնական տեղադրումը. այս պահին պատյանների պատյաններն արդեն ամրացված էին: Ուղիղ չորս ամիս անց՝ հունիսի 25-ին, զբոսանավը գործարկվեց։ Արարողությանը ներկա է եղել մեծ դուքս Ալեքսեյ Ալեքսանդրովիչը (Ռուսական նավատորմի ապագա ծովակալ և Ա. Ա. Պոպովայի հետևողական չարախոսը):
Զբոսանավ Livadia նավամատույցում

Բավականին բարձր պատրաստականությամբ արձակված «Լիվադիան» վերնաշենքերով և պտուտակային ղեկային համալիրով, այնպիսի օրիգինալ տեսք ուներ, որ անգլիական «Times»-ը, որն ավանդաբար իր էջերում նույնիսկ ներքին նավերի գծագրեր չէր դնում, պատրաստեց. բացառություն զբոսանավի համար. Երկկողմանի այս նավը լրագրողների կողմից փոխաբերական իմաստով նկարագրվել է որպես «հալիբուտի վրա ցուլ»։ Իրոք, զբոսանավն ինքը (վերին կորպուսը) 79,25 մ երկարությամբ և 33,53 մ լայնությամբ նավ էր՝ կտրված ջրագծի երկայնքով, տեղադրված կիսասուզված պոնտոնի վրա (ներքևի կորպուս), որը հատակին ուներ էլիպսաձև ձև՝ 71,63 մ երկարություն և առավելագույնը։ 46,63 մ լայնություն: Նրա բարձրությունը նավի միջնամասում չէր գերազանցում 5,49 մ-ը, հատակը հարթ էր, երեք կիլիկներ՝ միջինը տրամագծային հարթության մեջ և կողայինները, որոնցից յուրաքանչյուրը միջինից 5,49 մ էր: Ըստ Է.Է. Գուլյաևի «... զբոսանավը կարող էր լինել մի փոքր ավելի երկար... և ավելի նեղ՝ բավարարելու մեծամասնության ճաշակը…», բայց դա կհանգեցներ մեքենաների հզորությունը բարձրացնելու և կայունությունը նվազեցնելու անհրաժեշտությանը: Մակերևութային նախագիծը դիզայների կողմից սահմանվեց որպես «ակնառու հատկանիշ», որը հնարավորություն տվեց նվազեցնել ալիքի դիմադրությունը, ինչը, ըստ Ֆրուդի, ամենակարևորն էր լայն նավերի համար, ինչպիսիք են Նովգորոդը, բարձր արագությամբ: Այստեղից պարզ է դառնում, որ երկու մասի-թաղանթների ձևավորումն իրականում կիրառվել է տվյալ արագության հասնելու համար զբոսանավի ձգումը հնարավորինս նվազեցնելու ցանկությունից։ Այս ձևով Livadia դիզայնի անվանված հատկանիշների համադրությունը իսկապես ապացուցում է իր ստեղծողների գաղափարների ամբողջական ինքնատիպությունը:
Կայսերական «Լիվադիա» զբոսանավը սահուղու վրա

Զբոսանավի ստորին կորպուսի դիզայնը (նավաստիներն այն անվանել են «բլինչիկ») յուրահատուկ էր։ Նախագծված՝ հաշվի առնելով Նովգորոդի կառուցման փորձը՝ այն ապահովել է այն ժամանակվա համար աննախադեպ անխորտակելիության մակարդակ։ Երկրորդ հատակը ձգվում է ամբողջ երկարությամբ՝ մաշկից հեռավորության վրա մինչև 1,07 մ բարձրության միջին հատվածում և 0,76 մ բարձրության վրա՝ ծայրերում և բաժանված 40 անջրանցիկ բաժանմունքների; ամբողջ կողմի երկայնքով կային երկու երկայնական ուղղահայաց միջնորմներ, որոնց միջև տարածությունը և կողմը նույնպես լայնակի միջնորմներով բաժանված էին 40 բաժանմունքների։ Ծածկված ուռուցիկ, շրջված ափսեի, տախտակամածի տեսքով, պոնտոնը ծառայում էր որպես ամուր օղակաձև հիմք զբոսանավի վերին մասի համար, որտեղ գտնվում էին բոլոր բնակելի թաղամասերը և թագավորական բնակարանները, իսկ երկրորդ հատակը հիմք էր երեք ուղղահայաց կրկնակի ընդարձակման գոլորշու շարժիչներ՝ յուրաքանչյուրը 3500 ձիաուժ նախագծային հզորությամբ: Հետ. յուրաքանչյուրը և 10 գլանաձև կաթսա: Պոնտոնում տեղավորվում են ածուխի հանքերը և օժանդակ մեխանիզմները և նավերի պաշարները ...
Կայսերական պտուտակավոր զբոսանավ «Լիվադիա» գործարկումից հետո

Պոնտոնի պողպատե կոնստրուկցիաների և կորպուսների միացման (օղաձև լարային) ընդհանուր և տեղային ամրությունը որոշելու համար պետք է հաղթահարվեին զգալի դժվարություններ, ինչը, իր հերթին, առաջացրեց տեխնիկական խնդիրներ դրանց տրամադրման հարցում: Ի պատիվ ռուս և բրիտանացի ինժեներների՝ այս դժվարությունները հիմնականում հաղթահարվեցին։ Ամբողջ հավաքածուն պատրաստված էր մեղմ «Սիմենսոն» պողպատից, պոնտոնի երեսպատումը և միջնապատերը՝ երկաթե թիթեղներից; զբոսանավի տախտակամածներն ու երեսպատումը սոճու են: Ընդհանուր բարձրությունը կիլերից մինչև վերին կոնստրուկցիաների տանիքը կազմել է 14 մ, հատուկ ուշադրություն է դարձվել շարժիչ ուժի կիրառմանը։ Շինարարության ընթացքում, մինչև 1879 թվականի վերջը, նրանք հավաքեցին և փորձարկեցին զբոսանավի ինքնագնաց պողպատե մոդելը 1:10 մասշտաբով մինչև հաջորդ տարվա գարուն, որի վրա նրանք մշակեցին պտուտակների գտնվելու վայրը, դրանց քայլը և չափերը. Փորձարկման մեթոդաբանությունը մշակվել է Թայդեմանի կողմից, իսկ փորձերն իրականացրել են ինչպես ռուս, այնպես էլ անգլիացի ինժեներները։ Արդյունքում, զբոսանավի մեռած փայտի լիսեռները դուրս են բերվել այնպես, որ դրանց տրամագծով պտուտակները գտնվում են ներքևում, իսկ միջին պտուտակը, ինչպես փոխծովակալ Պոպովի մոտ, դրվել է ետնամասից 0,76 մ հեռավորության վրա: և ավելի խորը, քան կողայինները: Յուրաքանչյուր քառասեղանի պտուտակի տրամագիծը 4,72 մ էր, միջինի քայլը՝ 3,81 մ, մնացածը՝ 6,25 մ; Նյութը մանգան բրոնզ էր։
Կայսերական «Լիվադիա» զբոսանավ Նեապոլում. 1881 թվականի մայիս

Տարածքը լուսավորվել է էլեկտրական «Յաբլոչկովի մոմերով»; Ամբողջ էլեկտրասարքավորումը մատակարարվել է Ռուսաստանից։ Զբոսանավում կային սանտեխնիկա և 23 օժանդակ գոլորշու մեխանիզմ, ներառյալ ղեկը: Կամուրջի վրա, ինչպես պոպովկիին, նրանք տեղադրել են նավի ուղղությունը մանևրելու սարք՝ բեռնատար մեքենաների օգնությամբ։ Որպես ռեյդ նավակներ՝ Անգլիայում զբոսանավերը պատվիրել են 3 մեծ կարմրափայտ կարմիր շոգենավ, համապատասխանաբար՝ 11,9, 9,8 և 8,5 մ երկարությամբ։Թիավարող անոթները օգտագործվել են հին՝ առաջին Լիվադիայից։ Թագավորի և շքախմբի համար նախատեսված խցիկների, սրահների և սրահների ընդհանուր ծավալը կազմել է 3950 մ3՝ 6,7 անգամ ավելի, քան կորած զբոսանավում։ Կայսեր հսկայական «ընդունելությունը»՝ մոտ 4 մ բարձրությամբ, հիշեցնում էր Լյուդովիկոս XVI-ի Ֆոնտենբլոյի սենյակները; կար նաև ակտիվ շատրվան՝ շրջապատված ծաղկե մահճակալով... Միջին տախտակամածի հյուրասենյակը կահավորված էր Ղրիմի թաթարական ոգով, մնացած սենյակները զարդարված էին ժամանակակից անգլիական ոճով։ Սպաների խցիկների և հրամանատարական սենյակների ձևավորումը ներառված չէր պայմանագրերում և պետք է իրականացվեր նավը Սև ծով հասնելուց հետո։

Լիվադիա զբոսանավի ընդհանուր տեսքը նավամատույցում

Չնայած «բացարձակ օրիգինալ դիզայնին», նավը դրսից հիանալի տեսք ուներ, հարթ կորպուսը ծածկված էր փայլուն սև լաքով, իսկ բաց մոխրագույն պոնտոնը գրեթե միաձուլվեց ջրի մակերեսին:
Գրեթե երեք ամիս պահանջվեց ջրի երեսին զբոսանավի կառուցումն ավարտելու համար։ Օգոստոսին բեռնվեցին բոլոր կաթսաները (պոնտոնի վրայով տեղադրվեցին 8 նույնական երեք վառարանային կաթսաներ, իսկ կողքերի երկայնքով նրանց հետևում տեղադրվեցին երկու կիսակաթսաներ), իսկ սեպտեմբերի սկզբին՝ հիմնական մեքենաները, որոնք արդեն փորձարկվել էին առգրավման գծերի վրա։ նույն ամսվա 10-ից 19-ը։ Այդ աշխատանքներին մասնակցել են նավատորմի ամենափորձառու ինժեներ-մեխանիկները՝ գեներալ-մայոր Ա.Ի.Սոկոլովը և Ի.Ի.Զարուբինը, որոնք ամռանը կանչվել են Անգլիա։
Սեպտեմբերի 24-ին Livadia-ն՝ շինարար Փիրսի և գործարանի թիմի գլխավորությամբ, լքեց նավաշինարանի լողավազանը և գետը միջին մեքենայի տակով անցավ Գրինոկ; ամեն դեպքում նրան երեք քարշակով տարան։ Նույն օրը զբոսանավը մտել է ծոց՝ հեշտությամբ հասնելով 12 հանգույցի։

Ճաշասենյակի ընդհանուր տեսարան

Գլխավոր խորհրդատու Թայդեմանը նշել է, որ նավը լավ է պահել իր ընթացքը և նավակի պես ենթարկվել է ղեկին։ Հաջորդ օրը կայացան գործարանային փորձարկումներ։ Զբոսանավին նշանակված թիմից մի քանի ռուս սպաներ և 12 նավաստիներ հրավիրվել են նավ։ Ըստ Ա.Ի.Սոկոլովի, հնարավոր էր զարգացնել 15 հանգույց արագություն և հակառակ քամով:
հյուրասենյակի անկյուն

26-ին Փիրսը հրավիրեց նավատորմի նախարարության հանձնաժողովին, որը ղեկավարում էր փոխծովակալ Ի.Ֆ. Լիխաչևը, պաշտոնական վեցժամյա դատավարության: «Լիվադիան» ցույց է տվել 14,88 հանգույց միջին արագություն։ հզորությամբ 10200լ. Հետ; հաստոցները, պտուտակների քայլի տարբերության պատճառով, աշխատել են տարբեր արագություններով՝ միջինը 90, կողայինները՝ 84 պտ/րոպե։ Նույն Թայդեմանը նկատեց, որ երբ բոլոր երեք մեքենաներն էլ աշխատում էին, շրջանառության շառավիղը «մի փոքր մեծ» էր, բայց դա ճանաչեց որպես աննշան, քանի որ հնարավոր էր շրջվել «շատ ավելի փոքր տարածության մեջ» կողային պտուտակների օգնությամբ, ինչպես պոպովկիի վրա: . Սեպտեմբերի 27-ին զբոսանավը փորձարկվել է չափված մղոնի վրա. վեց վազքի միջինացված տվյալների համաձայն՝ նրա ամենաբարձր արագությունը հավասար է 15,725 հանգույցի, իսկ էլեկտրակայանի հզորությունը՝ 12,354 ձիաուժ։ Հետ. Եվ սա չնայած այն հանգամանքին, որ նավի կորպուսը շինարարության ավարտի ժամանակ որոշ չափով գերաճած էր և սպասվածից ավելի խորն էր նստած՝ հաշվի առնելով ավելի ծանր վերնաշենքը և ներքին հարդարումը, քան հաշվարկներում էր: Նախագիծը հասել է 2,1 մ-ի, իսկ տեղաշարժը՝ 4420 տոննայի։
Բուդուար սեղան սենյակներից մեկում

Հաշվարկներն ու փորձերը փայլուն կերպով հաստատվեցին։ Բոլորը ուրախ էին։ Ընկերությունը ստացել է 2,7 մլն ռուբլի, այդ թվում՝ 414 հազար ռուբլի, հավելավճարներ։ Ա.Ա.Պոպովի և Է.Վ.Գուլյաևի մասին գրել են բոլոր եվրոպական թերթերում.
Փորձարկումների ավարտից հետո ռուսական թիմը, որը օգոստոսին ժամանել էր Բալթյան նավատորմից, անցավ զբոսանավին (այն գերազանցում էր անձնակազմին և բաղկացած էր 24 սպաներից և 321 ցածր կոչումներից): Սեպտեմբերի 30-ին զբոսանավը ստացվեց գործարանից և նույն օրը, բարձրացնելով դրոշը, կերպարանքն ու գրիչը, սկսեց արշավը։
Հյուրասենյակներից մեկի անկյուն (ծխելու սենյակ),

Լաստանավը դեպի Սև ծով նախատեսված էր նաև որպես ուսումնական ճամփորդություն «մեքենաների հզորության միայն այդպիսի զարգացմամբ», - ասաց Ա. և մեքենաների վերահսկում»: Նախապատրաստական ​​աշխատանքներից հետո հոկտեմբերի 3-ին զբոսանավը լքեց Գրինոկ ռեյդը։ Նավում, որպես պատվավոր հյուրեր, եղել են նավաշինիչներ Փիրսը, Թայդեմանը և Ռիդը, ինչպես նաև անգլիական նավատորմի հսկիչ ծովակալ Ստյուարդը։ Բրեստում Մեծ Դքս Կոնստանտին Նիկոլաևիչը նստեց և, գեներալ-ծովակալի դրոշի ներքո, հոկտեմբերի 7-ին Լիվադիան գնաց ավելի հեռու՝ Բիսկայի ծոցով դեպի Կադիս:
Կաբինետի տեսք

Մինչեւ հոկտեմբերի 8-ի կեսգիշերը քարոզարշավն անցավ բարենպաստ պայմաններում՝ 12-13 հանգույց արագությամբ։ Գիշերը բարձրացող քամին արագորեն ուժեղացավ՝ տարածելով մոտեցող ուժեղ փոթորիկ։ Հոկտեմբերի 9-ի գիշերվա ժամը երկուսից ալիքները սկսեցին հարվածել զբոսանավի պոնտոնի աղեղին. սկզբում հազվադեպ, այդ հարվածներն ավելի հաճախակի էին դառնում քամու և ալիքների բարձրության աճով: Դասընթացը պետք է կրճատվեր մինչև 4-5 հանգույց, սակայն հարվածները չէին դադարում։ Ռիդը, ով շատ զուսպ էր իր գնահատականներում, գրել է. «ալիքների հարվածները զբոսանավի հարթ հատակին երբեմն սարսափելի են եղել...» զեկույցում նույնը հայտնել է նաև Ի.Կ. Վոգակը. «...դրանցից մեկը հատկապես ուժեղ էր. , տպավորություն, ինչպես պինդ առարկայի վրա հարվածից ... «Առավոտյան ժամը 10-ին նրանք հայտնաբերեցին, որ առաջին երկտակ կուպեը լցված է ջրով. շտապ ստիպված է եղել փոխել ընթացքը և մեկնել իսպանական Ֆերոլ նավահանգիստ:
Ըստ ականատեսների՝ ալիքի բարձրությունը հասել է 6-7 մ-ի, իսկ կողային գլանափաթեթը չի գերազանցել 3,5°-ը, իսկ կիլի գլանը՝ 9°-ից 5,5° առաջ և 3,5° հետնամասում: Պտուտակները երբեք չեն բացահայտվել: «Զբոսանավի վրա ոչինչ չի ընկել», - զեկուցեց հրամանատարը. սեղանն ու բարձրահասակ ճրագալույցը մնացին անշարժ, ասես հանգստության մեջ, ոչ ամանների ապուրը, ոչ էլ բաժակների ջուրը երբևէ չեն թափվել:
Ննջասենյակներից մեկի տեսարան

Ինչպե՞ս փորձառու նավաստիների գլխավորությամբ Լիվադիան մտավ փոթորկի հենց կենտրոն և նույնիսկ ալիքի դեմ դուրս եկավ: Սա առավել եւս անհասկանալի է, քանի որ նավի վրա կային նավաշինողներ, ովքեր նույնիսկ փորձությունների ժամանակ ակնարկում էին, որ զբոսանավը լավն է «ոչ շատ մեծ ալիքներով»։ Որպես ընտրող հանձնաժողովի անդամ, կապիտան 2-րդ աստիճան Վ.Պ. Վերխովսկի, «զբոսանավը երբեք նախատեսված չի եղել օվկիանոսային նավարկության համար, և, հետևաբար, Սև ծովը բավական է դրա որակները դատելու համար… ամեն դեպքում, այն նույնիսկ բացահայտելու պատճառ չկա: Սև ծովում ծանր փոթորկի ամենօրյա գործողություններին: Ամենամեծ անցումը Օդեսայից Փոթի... զբոսանավը հեշտությամբ կհասցնի այն 30 կամ 35 ժամվա ընթացքում, և, իհարկե, ծայրահեղ փոթորկի ժամանակ նավահանգիստը լքելը չի ​​լինի…»:
Ռիդը ուղղակիորեն վերաբերում է գեներալ-ծովակալին, ով, իր խոսքերով, կարծում էր, որ չպետք է բաց թողնել հնարավորությունը «զբոսանավի մանրակրկիտ փորձարկում կատարելու համար, և, հետևաբար, մենք շարժվեցինք դեպի Բիսկայա փոթորկի հենց ծնոտները»: Մոտավորապես նույնը, բայց ավելի դիվանագիտորեն, Վերխովսկին գրում է. «Կային նրանք, ովքեր ցանկանում էին հանդիպել ... լավ փոթորիկ, նրանք ուզում էին, որ մենք ցնցվենք, որպեսզի քամին և հուզմունքն ավելի ուժեղ լինեն ... և առանց դրա ... Զբոսանավի որակների մասին ամբողջական դատողությունն անհնար է…»: Արդյոք քարոզարշավի ղեկավարն ինքը որոշել է նման «թեստ», թե նրան օգնել են ու խորհուրդ տվել, անհայտ է մնում։
Բուդուարի տեսարան

Ferrol Bay-ում ջրասուզակները հայտնաբերել են պոնտոնի աղեղում, ձախ կողմում, 5 մետրանոց փորվածք՝ մաշկի թիթեղների արցունքներով և ճաքերով, թեքված և կոտրված շրջանակներով։ Հեղեղվել են հինգ կողային խցիկներ և մեկ երկհատակ կուպե։ Սկզբում վնասի պատճառ համարվել է բախումը լողացող բեկորների հետ, ինչի մասին հաղորդագրություն է ուղարկվել Կառավարության տեղեկագրին, սակայն մանրակրկիտ ուսումնասիրությունից հետո թե՛ ռուս, թե՛ օտարերկրյա փորձագետները միաբերան եկել են այն կարծիքին, որ վնասը պատճառվել է ալիքային հարվածներից։ ! Վերանորոգումը պետք է իրականացվեր նավի մեխանիկական ինժեների ղեկավարած թիմի կողմից. ոչ մի եվրոպական նավահանգիստ չէր կարող տեղավորել Լիվադիան, իսկ Ստանդֆիլսկին այդ ժամանակ միայն վերազինվում էր Սևաստոպոլում՝ զբոսանավը ստանալու համար:
Միայն յոթ ու կես ամիս անց շտկված զբոսանավը հեռացավ իսպանական նավահանգստից՝ շարունակելով իր անցումը 1881 թվականի ապրիլի 26-ին։ Այժմ նրանց ղեկավարում էր փոխծովակալ Ի.Ա.Շեստակովը։ Նրանք քայլում էին դանդաղ ու զգույշ՝ եղանակից թաքնվելով ափի տակ կամ նավահանգիստներում։ Մայիսի 27-ի առավոտյան «Լիվադիան» մտել է Սեւաստոպոլի ծոց։ Նա անցավ 3890 մղոն 381 վազքի ժամում՝ ծախսելով ավելի քան 2900 տոննա ածուխ: Հատուկ գրառման մեջ Ի.Ա. Շեստակովը նշել է զբոսանավը ղեկավարելու հեշտությունը, նրա ընթացքի ուղիղությունը, հարմարավետությունը և թռիչքի բացակայությունը: Այնուամենայնիվ, նա հայտարարեց, որ անկախ արագությունից, նույնիսկ թեթև մեռած այտուցով, «նրբաբլիթի այտոսկրերին հարվածները կծկվել են», իսկ մոտալուտ ալիքում «քթին հարվածները շատ նկատելի էին», մինչդեռ վերնաշենքերը «քայլում էին»: (թրթռում): Այնուամենայնիվ, ծովակալը լավ և խնամքով պատրաստված զբոսանավը համարեց «գոյության արժանի», բայց ... փորձարկումներից հետո «ծովի և եղանակի բոլոր հանգամանքներում»։
Կաբինետի տեսք

Մինչ նրա ճակատագիրը որոշվում էր, Լիվադիան ավարտեց իր միակ, ինչպես պարզվեց, ճանապարհորդությունը Սև ծովով: Մայիսի 29-ին, Սևծովյան նավատորմի գլխավոր հրամանատարի դրոշի ներքո, նա անցավ Յալթա և, նստելով գեներալ-ծովակալին և նրա եղբորը՝ Մեծ Դքս Միխայիլ Նիկոլաևիչին, ուղղություն վերցրեց դեպի Բաթում, որտեղից վերադարձավ երեք օր անց։ Ուղևորների բախտն այնքան էլ չբերեց՝ ծովը փոթորկված էր, իսկ վերնաշենքերը դողում էին պոնտոնի վրա ալիքների ազդեցությունից։
Հունիսի կեսերին զբոսանավը բարձրացվել է Ստանդֆիլսկի նավահանգստում, որտեղ այն զննվել է ծովային վարչության նոր ղեկավարի՝ Մեծ Դքս Ալեքսեյ Ալեքսանդրովիչի կողմից նշանակված հանձնաժողովի անդամների կողմից։ Հաստատելով այն կարծիքը, որը ձևավորվել էր դեռևս Ferrol-ում, հանձնաժողովը ճանաչեց, որ զբոսանավին հասցված վնասը ստացվել է ալիքների հարվածներից և համարեց պոնտոնի կորպուսի դիզայնը, հատկապես աղեղի հատվածում, անբավարար՝ այդ հարվածներին դիմակայելու համար: ՄՏԿ-ն համաձայնել է այս եզրակացություններին և սահմանել է «անվտանգ նավարկության համար»՝ փոխարինել բոլոր վնասված մասերը նորերով՝ աղեղի մեջ ամրացվող լրակազմով:
Նավահանգստի երեք շաբաթվա ընթացքում պոնտոնի ստորջրյա հատվածը մաքրվել է միայն խեցիներից և կանաչապատումից, այնուհետև ներկվել: Վերանորոգման աշխատանքներ չեն իրականացվել, մաշկային թիթեղների հայտնաբերված ճեղքերի վրա ընդամենը երեք շերտ է դրվել։ Մինչև այդ նախարարության ղեկավարությունը որոշել է հատուկ մշակված հրահանգներով զբոսանավի կրկնակի փորձարկումներ կատարել։
Հյուրասենյակի մի մասի տեսարան

Օգոստոսի 3-ից 12-ը «Լիվադիան» 136 անգամ անցել է չափված մղոնը Սևաստոպոլի մոտ։ Վերցվել է 312 գծապատկեր, նախագիծն ու հարդարումը խնամքով անփոփոխ են մնացել: Մինչև առավելագույն արագության փորձարկումը, զբոսանավը պատրաստվել է մի քանի օր, սակայն չի հաջողվել հասնել 15 հանգույց արագության։ Մեքենաների կողմից մշակված ամենաբարձր հզորությամբ (9837 ձիաուժ) միջին արագությունը կազմել է 14,46 հանգույց։ Նման վիրավորանքը շփոթություն առաջացրեց հանձնաժողովի շարքերում, հասավ շինարարների խաբեության մեղադրանքներին։ Այնուամենայնիվ, հանձնաժողովի անդամ, կապիտան 2-րդ աստիճանի Գ. MTK-ն աջակցել է Վլասևին՝ նշելով, բացի այդ, օգտագործվող ածխի ցածր որակը։ Ռազմածովային նախարարության մենեջերը՝ ուշադրություն հրավիրելով Անգլիայում և Ռուսաստանում փորձարկումների ժամանակ հզորության տարբերության վրա, որը հասել է 2500 լիտրի։ Ս.-ն, զայրացած նշել է, որ նման փաստը «ամբողջովին ոչնչացնում է բոլոր տեսակի հաշվարկներն ու տեխնիկական նկատառումները մեզ համար հայտնի առաջադրանքով նոր նավերի նախագծման ժամանակ»։
Օգոստոսի 15-ին զբոսանավը մեկնել է Նիկոլաև, որտեղ այն շուտով «զինաթափվել է»։ Սեպտեմբերին նրա թիմը հետ ուղարկվեց Բալթիկ՝ փոխարինելով Սև ծովը: Գույքն ու կահույքը կամաց-կամաց սկսեցին բերել նավահանգստի պահեստներ. Մամուլում նավը նրբանկատորեն անվանվում էր «նախկին ... զբոսանավ»: Պաշտոնական եզրակացությունը կորպուսի ստորջրյա հատվածի դիզայնի թույլ լինելու մասին դատավճիռ է ծառայել նոր տեսակի նավի համար։ Այնուամենայնիվ, այս «թուլությունը» զբոսանավի միայն հիմնական թերության հետևանքն էր՝ կորպուսի ուժեղ հարվածները ալիքներով, որոնք նշմարվում են բոլոր ճանապարհորդությունների ժամանակ, բայց ամենամեծ ուժով, որը դրսևորվում է Բիսկայում: Հենց այս երեւույթը, որը հետագայում անվանվեց «սլամինգ», Լիվադիային զրկեց ծովային լինելուց։
Ինքը՝ գյուտարարը, առաջիններից էր, ով հասկացավ դա։ Դեռևս մայիսին, պատասխանելով ծովակալ Ի. կանխատեսել, թե որքանով է դա ազդել պրակտիկայի վրա...»: Պոպովի՝ գեներալ-ծովակալին ուղղված անձնական նամակում ավելի հստակ ասվում էր. «Զբոսանավի թռիչքը 1) փոքր իջվածքի պատճառով 2) հարթ հատակն առաջացնում է մի երևույթ, որը չի հայտնաբերվում այլ նավերի վրա չափերով. որ զբոսանավի ձևավորումն ունի ... 3 1/4 ° և ավելի անկյուններից մինչև ծայրը գլորվող կիլիա, աղեղի հատակը բացահայտված է, ինչը հանգեցնում է. ա) լողացողության ամբողջական ոչնչացմանը. աղեղային խցիկներ, որոնք լարվածություն են առաջացնում զբոսանավի կորպուսը ամրացնելու ամբողջ համակարգում. բ) հատակի ազդեցությունը ալիքների վրա ... այնքան ուժեղ, որ նավարկության և՛ հարմարավետությունը, և՛ անվտանգությունը լիովին խախտվում են…»:
Ճաշասենյակի տեսարան

Պոպովի փորձերի դարաշրջանն ավարտվեց Ալեքսանդր III-ի ռուսական գահին բարձրանալով, որը երկար ժամանակ թշնամաբար էր տրամադրված ծովակալ գեներալ Կոնստանտին Նիկոլաևիչի և, համապատասխանաբար, ռազմածովային վարչության ղեկավարության և «անհանգիստ ծովակալ» Ա. Պոպովը, ով, ըստ կայսրի, զբաղվում էր «ներքին նավատորմի ճարտարապետությամբ»: Կայսրն անմիջապես ծառայության ղեկավար դրեց իր եղբորը։ Ա. Ա. Պոպովին փոխարինեց Ի. Բայց Անդրեյ Ալեքսանդրովիչը շարունակում էր պաշտպանել նոր տեսակի կլոր անոթ։ Ըստ E. E. Gulyaev- ի, նա նույնիսկ մշակել է Livadia ձևի «ամենաուժեղ չխորտակվող մարտանավը». ուղղահայաց կողմերով միախցիկի էլիպսաձև ձևավորման մեջ տեղադրվել են 8 305 մմ ատրճանակներ, տեղաշարժը 11250 տոննա է, զորակոչը՝ 4,1 մ…։
Փորձելով փրկել զբոսանավը՝ Ա.Ա.Պոպովը դիմեց խայտառակ Կոնստանտին Նիկոլաևիչին և Ի.Ա.Շեստակովին՝ դուրս եկեք ծով։ Նա պարտավոր չէ հետապնդել թշնամուն, նա մտադիր չէ նավարկելու օվկիանոսներում, նրան պետք չէ փոթորիկների մեջ լինել ... «Սակայն, ըստ Ի. Ա. Շեստակովի», սուվերենը համաձայնեց ամեն գնով զբաղվել զբոսանավով: . Անգամ երբ ասացի, որ Սևաստոպոլում բանտ է պետք, ես պատրաստակամություն հայտնեցի Լիվադիային տալ այս օգտագործմանը։ Արդյունքում 1882 թվականին հնարավոր չեղավ իրականացնել նոր ծովային փորձարկումներ, որոնք կարող էին օգտակար լինել ապագայում նոր էլեկտրակայանների նախագծման համար։ Ավելին, Ա. Ա. Պոպովին առաջարկվել է բրիտանացի շինարարներին տրված բոնուսների գումարը ծածկել իր անձնական միջոցներից՝ իբր առանց նախարարության ղեկավարության իմացության։ Չորս տարի տեւած դատական ​​վեճերից հետո միայն գանձարանն իր վրա վերցրեց «կորուստը»։
Բլոկշիվ «Փորձ» (նախկին «Լիվադիա» զբոսանավ) Սևաստոպոլում. Առաջին պլանում «Կազարսկի» ականային հածանավն է.

1883 թվականի ապրիլին զբոսանավը վերածվեց Opyt շոգենավի։ Մի քանի տարի նավը անգործության էր մատնված. ՄՏԿ-ն մտադիր էր այն օգտագործել որպես տրանսպորտային միջոց՝ եզակի տարողունակությամբ, զորակոչով և արագությամբ, զորքեր և սարքավորումներ տեղափոխելու համար. Նախատեսվում էր թողնել երկու կողային գոլորշու շարժիչներ, իսկ միջինն օգտագործել նոր Բալթյան ռազմանավի վրա։ Այն իսկապես հանվել է, բայց տեղադրվել է Minin հածանավի վրա դրա վերանորոգման ժամանակ։ Մնացած մեքենաները դարավերջին ուղարկվել են նաև Բալթյան երկրներ՝ գեներալ-ադմիրալ և Էդինբուրգի դուքս հածանավերի համար։ Մեքենաները բեռնաթափելիս ապամոնտաժվել են փայտե վերնաշենքերի մի մասը. վերին տախտակամածի հսկայական սենյակները անհետացան 80-ականների կեսերին: Շոգենավը վերածվել է «Փորձ» բլոկնավի, որն օգտագործվում է և՛ որպես զորանոց, և՛ որպես պահեստ... 20-րդ դարի սկզբին այն հանձնվել է Սևաստոպոլի նավահանգստին, սակայն 1913 թվականին այն կրկին ներառվել է ցուցակներում։ նավատորմի որպես «Բլոկշիվ No 7»։ Սևաստոպոլում կանգնել է մինչև 1926 թվականը, երբ նրան ամբողջովին ապամոնտաժել են։ Սևծովյան վետերանները հիշեցին, որ տեսել են նրա անսովոր կմախքը դեռևս 30-ականների վերջին։