Kapitán Saken (mínový krížnik). Kapitán Saken (mínový krížnik) V. Yu. Usov

Torpédoborce triedy Dobrovolets Melnikov Rafail Michajlovič

"Zväčšený typ" závodu Nikolaev ("poručík Shestakov", "poručík Zadarenny", "kapitán Saken", "kapitán-poručík Baranov")

Gustav Bauer, tvorca závodu na výrobu elektrickej turbíny slávnej parnej lode v Brémach, víťaz ceny Atlantic Blue Ribbon (1930 a 1933), urobil v roku 1934 toto vyhlásenie: „Keby som teraz mal navrhnúť Brémy, bez zmeny trup, dal by lodi výkon nie 120, ale 180 tis.koní skrátil by som dĺžku strojovne a kotolne zo 150 na 124 m, čiže ušetril by som 17% dĺžky týchto oddelení, zmenšil jej zaťaženie strojovní o 545 ton a zvýšilo by účinnosť tohto zariadenia znížením spotreby paliva z 310 na 260 g/hp za hodinu.

Niečo podobné by mohli povedať aj autori torpédoborcov závodu Germania. Povedali to v podstate projektom „vlastných“ torpédoborcov postavených vedľa ruských lodí – torpédoborcov G-132 – G-136 (1905-1906, rýchlosť 27 uzlov) určených pre nemeckú flotilu a najmä turbíny G-137 (190 6 g, rýchlosť 33,8 uzlov). A ak kvôli komplexu všetkých dôvodov, ktoré sme už zvážili, jazdec a zvyšok lodí tohto projektu nemohli byť takí, potom ich kreatívna reprodukcia v novom projekte dala šancu dobehnúť stratenú perspektívu. . Poučenie z vojny definitívne poukázalo na potrebu výrazného zvýšenia delostreleckej výzbroje mínových lodí a na všade sa objavujúce možnosti redukcie mínových zbraní, ktoré nenašli uplatnenie, ktoré ich počty na lodiach naznačovali. Nepopierateľné boli aj závery o vhodnosti prerozdelenia funkcií torpédoborcov smerom k tomu, aby mali vlastnosti minových vrstiev.

Implementácia týchto návrhov by mohla naplniť svoju éru v domácom stavbe lodí. Vybavené turbínami by stáli v rade s budúcimi anglickými „Tatarkami“, ruskými „Novikmi“ a sovietskymi „Búrkami“. Ich akcie by nemuseli byť obmedzené kvôli riziku stretov s rýchlejším nepriateľom. A keby boli takto postavené, boli by dlhé roky bezcenné.

Špeciálne nádeje na prekonanie rýchlostného oneskorenia vyvolali návrhy postaviť nové torpédoborce pre Čiernomorskú flotilu. Znamenalo to, že nebolo potrebné ponáhľať sa, čo v záujme predpokladaného odoslania do vojny odôvodňovalo projekt závodu Germania a jemu konštruktívne podobné projekty osobitného výboru. Izolácia čiernomorského divadla vylúčila možnosť účasti lodí na vojne s Japonskom a autori projektu dostali príležitosť kriticky zhodnotiť úlohu pre ich dizajn, úplnejšie a premyslenejšie porovnať vyvíjaný projekt so zahraničnými náprotivky.

Pri realizácii programu stavby lodí z roku 1898 v Čiernom mori sa námorné ministerstvo namiesto predtým plánovaných štyroch mínových krížnikov chystalo postaviť šesť „stíhačiek s výtlakom 312 – 400 ton“, ktoré boli v tom čase objednané pre letku. Tichý oceán. Pod vplyvom skúseností z vojny už 21. septembra 1904 MTC navrhlo „prejsť na zvýšený typ mínových krížnikov 570 a dokonca až 600 ton“. O zverení ich výstavby Nikolajevskému závodu sa rozhodlo na porade 8. novembra 1904, keď hlavní inšpektori MTC, kontradmirál A.A. Virenius, vedúci pobaltského závodu S.K. Ratnik a hlavný lodný inžinier petrohradského prístavu D.V. Skvorcov. Nie je známe, či sa zachoval prepis tohto stretnutia a aké názory na ňom zazneli, ale vývoj udalostí nás núti myslieť si, že zadania dizajnu sa nikto vážne nezaujímal.

Z dokumentov je vidieť, že jediný pokus o aktualizáciu úloh pre nové lode urobil iba hlavný inšpektor baní. generálmajor Kowalski. V liste ministerstvu konštrukcií GUKiS z 13. decembra 1904 oznámil, že na vydanie objednávky pre závod v Nikolajeve má MTC „len jeden vypracovaný projekt“ – ten, ktorý vyvinula nemecká spoločnosť. Návrh osobitného výboru nemal ITC k dispozícii alebo ho nebolo možné považovať za dostatočne prepracovaný.

Existujúca korešpondencia neobsahuje žiadny náznak akejkoľvek koordinácie práce závodu Nikolaev s týmto projektom. Naopak, špecifikácia nemeckého projektu bola uznaná ako vhodná „na všeobecné usmernenie pri vývoji podobného torpédoborca v Nikolajevskom závode do 600 ton“. V súlade s ním bolo navrhnuté prijať delostrelecké a mínové zbrane, všeobecné umiestnenie a výpočty pevnosti trupu.

Zároveň banské oddelenie vyjadrilo svoj zásadový názor: „Závod v Nikolajeve by nemal byť obmedzovaný požiadavkou stavať torpédoborce presne podľa projektu nemeckého závodu, pretože je veľmi žiaduce namiesto toho zvýšiť rýchlosť. 25 až najmenej 27-26,5 uzlov, ktoré dávajú našim torpédoborcom v normálnych podmienkach záťaž". Rutina stereotypného myslenia neumožňovala zamerať sa na viac.

Umiestnenie kotolní a strojovní bolo odporúčané zachovať podľa vzoru nemeckého projektu, kde uhlie vytvára ochranu pre tieto životne dôležité časti lode. Kotly by mali byť vybavené normanskými systémami, ktoré „mechanické oddelenie uznáva ako najlepšie pre lode tohto typu“.

Výkresy torpédoborcov, ktoré si Germania objednala vo finálnom vývoji, ešte nedostali banské oddelenie. To znamenalo, že úspech projektu teraz úplne závisel od iniciatívy a tvorivého hľadania konštruktérov závodu v Nikolajeve. strojárskom oddelení mali byť stroje „pevnej konštrukcie“, zásobujúce všetky parné valce parnými plášťami. Obehové čerpadlá by mali mať zariadenia na ich rýchlu premenu na čerpanie vody z nákladného priestoru a parovod k hlavným motorom by im umožňoval napájanie z každého kotla.výkonové normy výparníka – nie menej ako 35 t sladkej vody za deň; zásobovanie vodou v nádržiach - nie menej ako 15 ton, špecifická spotreba uhlia - nie viac ako 1,24 kg / hp. o jednej hodine. O možnosti využitia turbín sa nehovorilo.

Do 11. februára 1905 vyjadrilo svoj názor na technický pokrok a potrebu kreatívneho hľadania aj lodné oddelenie MTK. V odpovedi na žiadosť GUKiS zo 4. januára 1905 o podmienkach uzavretia zmluvy hlavný inšpektor stavby lodí N.E. Dňa 11. februára Kuteinikov oznámil, že nepripúšťa možnosť zníženia hmotnosti trupu torpédoborcov a zdieľa názor mechanického oddelenia MTK, že „stavba torpédoborcov v závode Nikolaev by sa mala vykonávať podľa špecifikácia, ak je to možné, potom podľa výkresov závodu Germania“ (môj výboj - R. M.) a s najvyššou rýchlosťou 25 uzlov. Jeden z obrovského počtu tých, ktorí sa prihlásili na námorné ministerstvo, tento dokument v skutočnosti urobil čiaru za celým predchádzajúcim 20-ročným obdobím stavby torpédoborcov. MTK v osobe svojho „najvzdelanejšieho“ podľa A.N. Krylov, lodný inžinier, priznal, že sa nestaral o celé predchádzajúce domáce skúsenosti nahromadené v tomto odvetví a že nevidí potrebu vyvíjať svoj vlastný alebo aspoň čiastočne vylepšený v porovnaní s prototypom projektu. Takéto bolo finále plné tvorivých iniciatív, ktoré však pod vplyvom rutiny inžinierskej kariéry ctihodného generálporučíka zdegenerovalo (takéto hodnosti si na rozdiel od neprestížnych inžinierskych „titulov“ dokázali zariadiť sami vrchol MTK) Hlavný inšpektor stavby lodí N.E. Kuteinikov.

Psychická únava, generovaná bojom o miesto pod slnkom na ministerskom Olympe, ľahostajnosť, vyslovený konformizmus, či ako A.N. Krylov, „narcizmus“ priniesol najvýznamnejšieho lodného inžiniera spomedzi vlastencov domáceho lodiarstva. A zdá sa, že sa úplne rozhodol zbaviť sa ničivých problémov.

Dokončené torpédoborce typu poručík Shestakov.

Medzitým objednávka do závodu Nikolaev dala šancu premeniť sa z rutiny na skutočnú kreativitu. Práve pre problémy s preťažením, ktoré vždy sužovali domácu stavbu lodí tým najakútnejším a katastrofálnym spôsobom, musel hlavný inšpektor posúdiť rezervy na modernizáciu, ktoré mali k dispozícii projekty osobitného výboru a závodu Germania. Vskutku, od projektu k projektu, ktoré 10 rokov vznikali pod priamym vedením a dohľadom N.E. Kuteinikov, oproti vypočítaným sa zistili absolútne nemysliteľné skutočné preťaženia a nikdy (čo je pre nás dnes nepochopiteľné) neposkytovali v nich žiadne výrazné rezervy posunu. A ak by MTK v dôsledku chronického a obzvlášť akútneho nedostatku personálu, ktorý sa obzvlášť zhoršil v 1900-tych rokoch, ťažko analyzovalo množstvo projektov, ktoré vznikli z iniciatívy veľkovojvodu Alexandra Michajloviča, potom by mohol nebolo jednoduchšie zveriť takúto prácu študentom a absolventom odboru stavby lodí Petrohradského polytechnického inštitútu. Ich energia, obetavosť, zmysel pre nové a skúsenosti z praxe v európskych továrňach, umožnené vďaka naliehaniu ich dekana a učiteľa, by prišli vhod.

A ich učiteľ sám – v nedávnej minulosti lodný inžinier K.P. Boklevskij by nepochybne mohol pomôcť ITC prelomiť slepú uličku. A potom by sa možno odhalila skutočná hodnota existujúcich projektov a tie nové horizonty, na ktorých úrovni by sa mal uskutočniť návrh lodí závodu Nikolaev. Obrázok bol nasledujúci. Projekt 500-tonových torpédoborcov typu „Ukrajina“ mal vzhľadom na ich prevládajúcu relatívnu beznádej vážne nedostatky. Viac ako skromné zásoby uhlia na úrovni tých, ktoré mali malé torpédoborce z konca 19. storočia, výrazne obmedzili cestovný dosah a nezanechali žiadnu nádej na uskutočnenie výraznej modernizácie na jeho úkor. Kvôli škandalóznemu dohľadu spoločnosti (a pozorovateľov) sa stabilita ukázala ako zjavne nedostatočná. Na odstránenie tejto závady boli lode naložené 20-35 tonami balastu. O použití novej zbrane na nich – zariadenia na kladenie mín – nebolo treba ani len uvažovať. Tieto lode nemohli byť nositeľmi mín a okrem iných zostali akýmisi „bielymi mužmi“, ktorí sa na rozdiel od iných lodí nepodieľali na zakladaní mínových polí.

570-tonové a 615-tonové torpédoborce nasledujúcich sérií boli vo výhodnejšej pozícii. Ich normálna stabilita a zvýšenie rezervy paliva oproti „Ukrajine“ umožnili v budúcnosti realizovať modernizáciu s oveľa nižšími nákladmi a stratou rýchlosti a spôsobilosti na plavbu. Odveký zlozvyk ruskej námornej byrokracie odkladať všetky zmeny a vylepšenia „na neskôr“ (napokon, počas životnosti lode možno výdavky pripísať inému paragrafu odhadu) hral obzvlášť zlý vtip na lode závodu Germania. Po zachovaní smiešneho dizajnu sponsonov pre rovnako bezcenné 57 mm delá úrady prinútili tieto lode podstúpiť obzvlášť bolestivé a opakované úpravy. A bolo ich treba takmer okamžite.

Dvakrát krátkozrako „prezerali“ svoj vlastný domáci vynález (najskôr odložili úplne opodstatnenú a dokonca aj prakticky overenú metódu poručíka A.P. Ugryumova a potom sa oneskorili s jej použitím počas vojny), vrchol námorného ministerstva až v roku 1907, keď postavil sériu 20 veľkých torpédoborcov triedy „Volunteer“, začal pre tieto lode získavať zariadenia na kladenie mínových polí z nich. Museli byť vymenené aj zastarané 380 mm torpéda s ich zariadeniami, ktoré sa zachovali na prvých štyroch lodiach typu „Ukrajina“. Prekvapivo, o niekoľko rokov neskôr sa námornému generálnemu štábu (MGSH) podarilo ukázať podobný retrográdny, ktorý sa neodvážil okamžite poskytnúť zariadenia pre 533 mm torpéda na torpédoborcoch typu Novik.

So škandalóznymi nedostatkami, napriek zúfalému boju, ktorý viedli oneskorené komisie kapitánov 2. hodnosti Šumova a Butakova, prišli do Ruska torpédoborce typu „Horseman“. Pri dokončovacích prácach v Novej admirality staviteľ oceľových člnov petrohradského prístavu (týmto dielom bol poverený v neprítomnosti staviteľov na plný úväzok), lodný inžinier A.L. 26. júla 1906 Alexandrov informoval hlavného lodného inžiniera o zdeformovaných základniach vozidiel na Jazdci a Gaydamaku. V dôsledku toho jedna z koľajníc praskla pri nastavovaní zariadení dodávaných lodiam na tieto základne. Rastlina "Nemecko", poznajúc svoj hriech, to ochotne priznala. Nové základne vyrábali Baltické lodenice na náklady závodu Germania.

27. júna 1906 veliteľ Gaidamaku hlásil veliteľovi petrohradského prístavu o netesnosti objavenej na lodi. Odohralo sa to v zadnej nábojovej pivnici na ľavej strane kýlu na 27. ráme od kormy. Za deň prišlo 15 vedier vody. Pred priblížením sa k dokovacej linke bola netesnosť natretá červeným olovom a vyplnená cementom. Kontrolou dokumentov v MTK sa zistilo, že pri dvojitých skúškach vodotesnosti priedelov v opísanej oblasti nebolo oddelenie zaplavené vodou.

To všetko nám pripomenulo, že ako referenčný návrh závodu Germania si ešte vyžadoval výrazné vylepšenia. Ale nie. Kuteinikov, ako už bolo spomenuté, považoval všetky vylepšenia za zbytočné. Nikto si nepamätal turbíny a zvýšenie výtlaku. Nevysvetliteľná ľahostajnosť ITC k osudu projektu sa prejavila aj v zabudnutí priameho pokynu manažéra námorného ministerstva eliminovať sponzorov v projekte Nikolaevského závodu. Ďalšiu šancu zamyslieť sa nad úlohami pre návrh torpédoborcov závodu Nikolaev poskytlo MTC na žiadosť hlavného lodného inžiniera sevastopoľského prístavu P.E. Černigov. 17. marca 1905 požiadal hlavného inšpektora stavby lodí, aby informoval (pre úvahy pri projektovaní suchých dokov v Čiernom mori) rozmery a „nový protitorpédoborec s výtlakom 650 ton“.

Medzičasom prišlo z MTC vysvetlenie, že 650 ton je „nedorozumenie“. V skutočnosti, ako N.E. Kuteinikov 26. marca 1905 prebiehajú rokovania s Nikolajevským závodom o stavbe 570-tonových torpédoborcov podľa špecifikácie tých istých torpédoborcov vyrobených v nemeckom závode v zahraničí. Ďalej boli uvedené ich špecifikačné charakteristiky. Vyrazené skôr rozhodnutie, NIE. Kuteinikov sa v tomto prípade nesnažil urobiť krok smerom k kreativite a iniciatíve.

V marci 1906 boli lode zaradené do zoznamov flotily pod menami „poručík Shestakov“, „poručík Zatsarenny“, „poručík Pushchin“, „kapitán-poručík Baranov“. Flotila tak pripomenula potrebu oživiť slávu a pamiatku hrdinov vojny s Tureckom v rokoch 1877-1878. Potom námorníci, ktorí nemali námorné bojové lode a ignorovali ohromnú prevahu Turkov, dokázali ukázať pozoruhodné príklady odvahy, vynaliezavosti, podnikavosti a iniciatívy, ktoré, žiaľ, vo vojne s Japonskom tak chýbali. A.P. Shestakov, I.M. Zatsarenny, L.M. Pushchin na krehkých mínových člnoch odvážne útočil na turecké lode. N.M. Baranov, ktorý navrhol premeniť civilné lode na ťažko ozbrojené krížniky, sa vyznamenal dobytím tureckého transportu s jednotkami Mersin na mori a inokedy hrdinskou bitkou s tureckou bojovou loďou Fethi-Bulend, ktorá ho prenasledovala.

V marci 1907 si poručík Puščin zmenil meno na kapitán Saken. Bolo to meno hrdinu ďalšej vojny s Tureckom v rokoch 1787-1791, keď Rusko definitívne potvrdilo svoje práva na držbu Krymu. V jeden z dní tejto vojny, 26. mája 1788, bol kapitán 2. hodnosti R. Saken, veliaci dubelovému člnu č. 2 (6 diel, 52 členov posádky), obkľúčený 11 tureckými galérami pri ústí Južného Bugu. . Keď ho napadli, aby sa nalodil, vyhodil do vzduchu svoju loď a potopil 4 galéry. Po tejto bitke, v ktorej zahynul veliteľ Saken a 43 námorníkov, už Turci neriskovali útoky na palubu. Názov novej lode prešiel od banského krížnika postaveného v roku 1889. Meno „poručík Puščin“ dostal názov jedného zo sériových 350-tonových torpédoborcov, ktoré v roku 1904 postavil závod Nikolaev.

Štúdie, ktoré elektráreň vykonala na základe požiadaviek ITC v januári 1905, ukázali potrebu výrazného zvýšenia výtlaku alebo zníženia zásob uhlia. Takže s daným výtlakom MTK asi 600 ton boli lode vybavené strojmi s výkonom 5300 hp, ktoré poskytovali rýchlosť 24 uzlov. Pre rýchlosť 25 uzlov bolo potrebných 6450 koní. a zosilnenie kotlov nad povolené MTK so zodpovedajúcim zvýšením hmotnosti kotlov o 16 ton Na dosiahnutie 26 uzlov. rýchlosť, výkon a hmotnosť mechanizmov mali byť 7300 koní. a 204,4 ton; pri 27 uzloch 8100 koní a 226,8 ton.V súlade s tým zostalo uhlie s výtlakom 600 ton 88,1 a 65,7 ton. V dôsledku toho ITC vo februári 1905 potvrdilo rozhodnutie zastaviť na 570 tonách výtlaku a rýchlosti 25 uzlov. Výzbroj tvorili dva 75 mm kanóny, šesť 57 mm kanónov, dva trojradové guľomety a tri mínové odpaľovače so zásobou 9 457 mm torpéd.

Nákres poskytol časopis "Shipbuilding".

Typ torpédoborca „poručík Shestakov“.

(Pozdĺžny rez, pôdorysy hornej paluby, chyt a priečne rezy)

1- koľajnica a rampa na zhadzovanie mínových polí, 2-kubrick, 3- základy a výstuhy pre kormové 120 mm delo, 4- markíza, 5- svetlomet. 6-guľomet, 7-kompas. 8-kormidlový stroj, 9-radový 10-veslicový čln, 10-podobný poklop, 11-75 mm kanón, 12-výstuž pod vežou, 13-reťazová schránka, 14-muničná pivnica, 15-vonkajší vertikálny kýl, 16- kotolňa, 17 - základy strojovní, 18 - strojovňa, 19 - kormidlo, 20 - prístrešky, 21 - rozvody shturtros pozdĺž hornej paluby, 22 - svetlík, 23 - hrdlo na nakladanie uhlia, 24 - nakladací poklop torpéda, 25 - výstrel, 26-výber na ochranu vrtule, 27-dôstojnícke kabíny a šatňa, 28-uhoľné jamy,

V máji 1905 boli v rámci tohto projektu pridelené pôžičky na stavbu štyroch torpédoborcov a manažér námorného ministerstva nariadil, aby im bol objednaný závod Nikolaev. Dňa 15. júna 1905 bola podpísaná zmluva na ich výstavbu a dodatočná zmluva na dodávku mínových zbraní závodom pre lode. Náklady na výstavbu každého z nich boli 790 000 rubľov, doba pripravenosti na testovanie na meranej míli bola 23 mesiacov pre dva a 24 mesiacov pre ostatných „od dátumu konečného schválenia hlavných výkresov“. Priložená k zmluve a už typograficky vytlačená „Špecifikácia torpédoborca 570 ton“ sa však nestala konečnou. Závodom vypracovaný výkres štyroch kotlov Norman schválený MTK 28. júna 1905 počítal s nárastom z celkovej vykurovacej plochy na 1364 m.

Sponsony pre zbrane navrhnuté továrňou podľa nemeckého prototypu museli byť dokončené na mieste počas výstavby. 20. augusta bol schválený „generálny výkres“ torpédoborca, 3. októbra 1905 muselo MTC súhlasiť so zmenami v špecifikácii v súvislosti so všetkými týmito požiadavkami. Už v júli závod nazval svoje lode „Cruisers of 615 ton“, no MTC súhlasilo len so zvýšením ich výtlaku počas testovania z 570 na 605 ton a keďže ich umiestnenie bolo zachované najmä podľa prototypu (nemecký závod), bolo rozhodnuté nazývať ich „zväčšené torpédoborce typu 570 t“.

Torpédoborec „kapitán-poručík Baranov“ pri dokončení.

Na rozdiel od mínových krížnikov, ktoré staval závod Germania a výbor na posilnenie námorníctva, na ktorých číslovanie rámov (podľa nemeckej praxe) išlo od kormy po provu, na lodiach Nikolajevského závodu sa číslovanie zmenilo na ktoré prijala ruská flotila od provy po kormu. Hlavný veliteľ Čiernomorskej flotily, viceadmirál G.P., trval na tomto rozhodnutí v správe MTK v auguste 1905. Chukhnin, ktorý poukázal na značnú nepríjemnosť rozdielu v číslovaní personálu pri vývoji lodí a ich presune z jednej na druhú.

V novej špecifikácii pre „torpédoborec zväčšeného typu 570 ton“ bola dĺžka lode pozdĺž vodorysky (predchádzajúca v zátvorkách) 73,5 (71,0) m, šírka pozdĺž vodorysky 7,7 (7,2) m, maximálna šírka pozdĺž paluby bola 8,3 (7,4) m, výška trupu od hornej hrany kýlu po stred nosníkov hornej paluby 4,6 (4,5) m, ponor v strednej časti trupu bez kýlu 2,32 ( 2,3) m, s kýlom 2, 53 (2,51) m, s listami vrtule 3,05 (3,05) m Výtlak 605 metrických ton alebo 595,3 anglických ton "v plnej výbave, pripravený na testovanie za pohybu" boli: trup a vybavenie 202 ton , mechanizmy a elektrické zariadenia 212,7 ton, lodné systémy a prístroje 18,6 ton, zbrane a strelivo 42,1 ton, zásoby 21,6 tony, normálna dodávka uhlia 9,8 ton, výtlaková rezerva 10 ton.

Loď bola rozdelená na oddiely 12 vodotesnými priečnymi prepážkami, vyvedenými z kýlu na hornú palubu na rámoch č.8, 27, 35, 47. 59, 71, 83, 93, 98 (rozbitá priečka v strojovni), 108, 124, 129, 143 a vynesené na obytnú palubu na rámoch č. 11, 14, 18, 113, 196. Priedel na ráme 8 bol vynesený na prednú palubu, hrdlá v priedeloch neboli povolené. Boli zabezpečené vodotesné pozdĺžne priedely uhoľných jám. Hrúbka vonkajšieho plášťa v priestoroch strojovne a kotolne bola 6 mm, na koncoch 5 mm. Polovinou dĺžky trupu prebiehal 8 mm hrubý pás, na koncoch sa zmenšil na 5 mm, zvislý kýl pozostával z plechu s dvomi súvislými štvorcami hrubými 7 mm na hornom okraji a 8 mm na spodnom.

Podľa výkresu vypracovaného závodom 27. mája a schváleného ITC 28. júna mal každý kotol Norman 1292 teplovodných rúr s vonkajším priemerom 35 mm a hrúbkou steny 3 mm. Pre rúrky vystavené priamo plameňu sa hrúbka zvýšila na 3,5 mm. Priemery valcov dvoch hlavných parných strojov boli: vysokotlakový 550, stredný 820 a dva nízke 830 mm. Drenážne prostriedky zahŕňali sedem vodných tryskových ejektorov domáceho systému strojného inžiniera N.I. Ilyin s dodávkou vody 80 t/h. Jeden parný riadiaci stroj bol umiestnený v mapovom dome, druhý v korme v podobnom poklope v miestnosti pre vodičov. Posádku tvorilo 7 dôstojníkov, 3 sprievodcovia a 80 vojakov.

Torpédoborec typu poručík Shestakov.

(teoretický výkres)

K novej zmene v projekte došlo v dôsledku posilnenia zbraní, ktoré 3. januára 1906 navrhol hlavný inšpektor námorného delostrelectva generálmajor K.T. Dubrov. Pod tlakom skúseností z vojny bola uznaná neúčinnosť nedávno prijatých 57 mm zbraní. Teraz boli vylúčené z výzbroje lodí a pre mínové krížniky závodu Nikolaev sa namiesto šiestich 57 mm kanónov navrhlo inštalovať štyri 75 mm kanóny a k dvom existujúcim guľometom pridať ďalšie dve. Dizajn lodí zdržali ďalšie nejasnosti. Zariadenie, ktoré navrhovalo použitie zaťahovacích kotiev, pre ne zabezpečilo bočné vodiace lišty, ktoré poskytujú všeobecne uznávanú jednoduchosť čistenia kotvy. Ale v MTC boli vedené tradičnými kotvami Parker, s tyčami pripevnenými zloženým spôsobom na hornej palube.

Zmeniť sa museli aj výkresy rámu riadenia, ktorého konštrukcia pri implementácii technologických vylepšení navrhovaných závodom bola na žiadosť ITC posilnená zvýšením počtu výstuh. V spodnej časti zadného stĺpika sa nachádzal kohútik, ktorý chránil predný koniec rámu pred nárazom na zem a pred náhodným privretím lanka medzi stĺpik a volant. Na zníženie vibrácií kormy bol jej bočný kryt spojený pozdĺžnym rebrom s hornou časťou zadnej prepážky.

Po prvej zmene delostreleckej výzbroje lodí sa musela vykonať druhá. Na tom trval v podrobnej poznámke z 15. júna 1906 veliteľ „kapitána-poručíka Baranova“ kapitán 2. hodnosti A.M. Lazarev, ktorý v Port Arthur velil mínovému krížniku „Horseman“ a delovému člnu „Brave“. Jeho argumenty boli nasledovné. Skúsenosti s častými potýčkami s japonskými torpédoborcami si vyžadovali zbrane s kalibrom najmenej 100 - 120 mm na boj s loďami tejto triedy. Práve tieto zbrane boli teraz inštalované na zahraničných 400 tonových torpédoborcoch. Okrem toho sú takéto zbrane potrebné pre lode vo výstavbe, ktoré sú v rýchlosti horšie ako zahraničné, zdôraznil A.M. Lazarev. Možnosť takejto výmeny zadného 75 mm kanónu za jeden 120 mm kanón potvrdilo aj vedenie závodu. Delostrelecký oddiel MTK prijal takýto návrh bez nadšenia a. vzhľadom na to, že záruky závodu sú „nepodložené“, požadoval potvrdenie o vyrovnaní. Problém bol vyriešený až 25. septembra 1907.

Vzhľadom na nevýznamný vplyv na kvalitu mora a výrazné zlepšenie bojových vlastností lode považovalo oddelenie stavby lodí za prijateľné preťaženie z inštalácie 120 mm kanónov s dĺžkou hlavne 45 kalibrov (hmotnosť s obrábacím strojom a štítom 9,1 tony a so zásobou 100 nábojov 12,7 tony) a znížením metacentrickej výšky o 50 mm. Vyžadovalo si vystuženie trupu a základ pre inštaláciu dela, ktorej návratnosť dosiahla 29,5 tony, ako aj prestavbu zadnej 75 mm pivnice na nové, na 1,3 m, 120 mm vysoko výbušné náboje predĺžené primerané preťaženie. Samotné zbrane, vzhľadom na nežiaduce ich zmeny v prípade presunu z budovaných bojových lodí typu „Andrew the First-Called“, boli naliehavo objednané v závode Obukhov.

Medzitým stavba trupov lodí, ktorá sa začala súčasne 24. januára 1906, rýchlo napredovala. V deň oficiálneho položenia 3. septembra 1906 boli lode pripravené až na 40 % (v pomere k celkovým nákladom na stavbu). Najväčší pokrok o 46,75 % bol na „poručíkovi Šestakovovi“, v trupe ktorého bolo nainštalovaných asi 100 ton materiálu vrátane pevného 200 kg predstavca. V marci 1907 bolo na všetkých štyroch lodiach nainštalovaných 1,7 tony kormových stĺpikov, v júli až auguste 3,4 tony konzol vrtuľových hriadeľov. Došlo k montáži stĺpov, základov strojov a kotlov, svetlíkov, zábradlí, kotevných zámkov. Začali zvesovať kormidlá, opravovať kormidlo, vývody vrtule.

V auguste 1907 sa na Shestakove objavil nápis s názvom lode. Ten bol spustený ako prvý. Po ňom nasledoval 1. septembra „kapitán Saken“, 16. októbra „poručík Zatsarenny“ a posledný 23. októbra „kapitán poručík Baranov“. Zo závodu viedol lodiarske práce na torpédoborcoch námorný inžinier (absolvent Petrohradského polytechnického inštitútu) S. T. Kamensky, pričom do apríla 1907 pozoroval lodných inžinierov A.A. Terentiev a V.E. Karpov a potom štábny kapitán zboru lodných inžinierov A.E. Vlašimský.

Popri ráznej dostavbe nad vodou pokračovala úprava množstva dizajnových a technických riešení. V súvislosti s rozhodnutím o inštalácii rádiových staníc na torpédoborce navrhol lodný inžinier, ktorý dohliadal na stavbu, namiesto svetelných (17 m od vodorysky) stožiarov predpokladaných v zmluve v roku 1907 nové stožiare dlhé 21 m, ale musel byť prerobený aj v roku 1908 v súvislosti s požiadavkou manažéra rádiotelegrafného prípadu v Čiernomorskej flotile, nadporučíka V.N. Kedrin.

Až v máji 1909, po pokusoch na poručíku Shestakovovi, bol na zvyšok torpédoborcov série nainštalovaný hlavný stožiar vysoký 16,3 m. Doplnkové boli strely pre člny, špeciálne signálne svetlá (rýchle lode, admirál a brázda), ostne a výstuhy pre 75 mm delá (namiesto 47 mm). Namiesto už začatého dreveného nábytku bol kovový nábytok vyrobený podľa vzoriek vyvinutých lodným inžinierom N.I. Egorov na 350 ton torpédoborcov. Výzdoba obytných priestorov bola vylepšená plátennými štítmi na rámoch na pokyn hlavného veliteľa Čiernomorskej flotily R. N. Virena.

Zvýšila sa kapacita nádrží na živiny a pitná voda. Okrem ručného zásobovania 75 a 120 mm muníciou závod vyrábal aj výťah poháňaný ručnými navijakmi. Zmenil sa aj spôsob pokrytia horných palúb lodí. Hrubá lakovaná plachta ponúkaná podľa špecifikácie bola experimentmi v Baltskej flotile uznaná ako nepraktická, ale až po oficiálnom dodaní lodí sa rozhodlo pokryť ich už hrdzavejúce paluby linoleom.

V auguste 1908 poručík Šestakov, ktorý sa ako prvý presunul do Sevastopolu, začal námorné skúšky, ale zmluvná rýchlosť 25 uzlov nebola dosiahnutá. Priemer vrtúľ sa zmenšil z 2,83 na 2,5 m a plocha rozmiestnenej plochy každej z 2,3 na 1,9 m. Ale aj s týmito upravenými vrtuľami dosiahol kapitán Saken, ktorý vstúpil do testov, iba 22 uzlov. rýchlosti. Rýchlosť otáčania bola iba 300 ot / min, namiesto zmluvy 350-360. Tipy z Petrohradu od slávneho strojného inžiniera V.I. Afanasyevovi pomohli dosiahnuť iba 310 otáčok za minútu a odradený závod vyhlásil, že „naše torpédoborce kvôli zvláštnej formácii trupu nespĺňajú podmienky na určenie tvaru a veľkosti vrtúľ“.

Na prilákanie „úradov“ k prípadu námorné inžinierstvo"Zástupca závodu A.N. Charkevič išiel do Petrohradu so všetkou dokumentáciou. Vrtule sa museli skonštruovať znova a až v máji 1909 sa rýchlosť každej lode priblížila kontraktu: 24,26 uzla pre poručíka Zatsarenného, 24,4 pre kapitána -poručíka Baranova", 24,58 pre poručíka Shestakova, 24,78 pre kapitána Sakena. Na každej lodi bol zablokovaný konštrukčný výkon (6500 k) vo výške 6963, 6675, 7136, 7310 k, resp. pre nedostatočnú rýchlosť. Výtlak lodí počas skúšok, aj po odpočítaní "ministerského" preťaženia 16 ton predpokladaného objednávateľom a pri zmluvnej dodávke uhlia, bol od 639 do 645 ton namiesto 605 ton podľa zmluvy. S plnými uhoľnými šachtami (kapacita až 214 ton) sa výtlak zodpovedajúcim spôsobom zvýšil.

Lode, ktoré ešte nevstúpili do prevádzky, pokračovali v intenzívnych skúškach (vrátane progresívnych na meranej míli Lukul a 42-hodinových plavbách na mori) a dokončovali práce v Sevastopole a v závode Nikolaevsky, boli často zapojené do manévrov a cvičení flotily. Spolu alebo oddelene podnikli plavby do Nikolaeva. Jalta, Feodosia, Odesa, sa zúčastnila sprievodu kráľovskej jachty "Standart" a "poručík Shestakov" pod cisárskou vlajkou 3. septembra hostil prehľad torpédoborcov flotily. Dňa 18. septembra 1909 predseda výberovej komisie kapitán 1. hodnosti I.G. Vasiliev (ktorý je zároveň šéfom rozostavaných torpédoborcov eskadry tvorenej loďami) podpísal akt prijatia poručíka Šestakova do pokladnice, po ňom 30. septembra kapitán Saken a nadporučík Baranov a 3. októbra poručík Zatsarennyj. Spoľahlivosť ich prevedenia a dobrú kvalitu práce osobne preveril v Sevastopole predseda MTK generálmajor pre admiralitu A.N. Krylov a súdruh ministra námorníctva kontradmirál I.K. Grigorovič, pod ktorého vlajkou „poručík Šestakov“ 17. októbra 1909 vykonal 20-uzlový prechod zo Sevastopolu do Jalty a späť.

I.K. Grigorovič, súhlasiac s návrhom A.N. Krylova, aby prijal torpédoborce do štátnej pokladnice, vo svojej správe ministrovi námorníctva zdôraznil, že na lodiach „vykonávanie práce sa vyznačuje úplnosťou a dôkladnosťou, so všeobecnou správnosťou a racionalitou konštrukčných detailov“.

Torpédoborec "Kapitán Saken" v Sevastopole.

Rozkazom námorného ministerstva z 12. novembra 1909 boli lode zaradené do aktívnej flotily Čierneho mora. Tvorili druhý prápor torpédoborcov a spolu s prvým práporom (torpédoborce 350 ton radu „3“ a „Zh“) boli zlúčené do banskej brigády. Ale aj potom pokračovalo energické „dorábanie“ lodí silami sevastopolského vojenského prístavu až do konca roka. Neoceniteľná bola pomoc vyslaných továrenských špecialistov, z ktorých I.K. Konosovich sa napríklad trvalo plavil na „Kapitan Saken“ 1,5 roka, najskôr ako dozorný strojník, potom ako záručný mechanik. V priebehu decembra 1909 bol na každý zo štyroch torpédoborcov namiesto 75 mm kanónov dočasne namontovaný kormový základ, inštalované jedno 120 mm kanón a začali sa nastavovať a testovať streľbou. Zbrane boli vybavené optickými mieridlami a začali ovládať manuálne diaľkomery systému Myakishev. Zároveň sa dokončovalo vybavenie rozhlasovej miestnosti, v doku boli osadené náhradné vrtule, natreté ochrannou guľôčkovou farbou a prerobilo sa napájanie 120 mm kanónov, pre ktoré boli výťahy nepotrebné. .

V intenzívnych cvičeniach bola zvládnutá široká škála bojových úloh, výrazne rozšírených s prihliadnutím na skúsenosti z rusko-japonskej vojny. Prevzatie mínových polí v Sukharnaya Balka a následné cvičné kladenie mín, ometanie mín pomocou štítov, nočné torpédové útoky a salva torpédové streľby, prieskumné závesy a vývoj v plnej rýchlosti sa stali známymi. Časť úloh sa plnila v prvých letných plavbách s flotilou v blízkosti krymského a kaukazského pobrežia a na jar pri bilaterálnych manévroch. Úspešné boli aj opakované progresívne skúšky lodných mechanizmov pri maximálnej rýchlosti streľby s meraním elastických a zvyškových deformácií. Zriedkavé postrehy k výsledkom znečistenia lodí za rok urobil veliteľ „Kapitána Sakena“ kapitán 2. hodnosti F.A. Zima. Takže pri 160 ot./min. rýchlosť bola 11,82 uzla namiesto 12,7 uzla a pri 220 ot./min. 15,55 namiesto 17 uzlov. Prednosti lodí, ako prvých skutočných torpédoborcov v Čiernom mori, sa naplno prejavili v nasledujúcich ťaženiach v roku 1911, keď flotila vzhľadom na blížiacu sa balkánsku vojnu zriedkavo obchádzala všetky cudzie pobrežia od Anatólie až po Balkán v r. vtedy.

Prvé zmeny v delostreleckej výzbroji lodí sa uskutočnili už v decembri 1910, keď boli zo 75 mm kanónov odstránené pancierové štíty, a potom prišiel rad na tieto kanóny, ktoré boli dlho považované za nevhodné pre skutočné torpédoborce. prišiel. V decembri 1913 začal kapitán Saken nahrádzať päť 75 mm kanónov jedným 120 mm kanónom. Začiatkom roku 1914 pozostávala delostrelecká výzbroj lodí z dvoch 120 mm kanónov, z ktorých prova bola namontovaná na predhradí, čo umožňovalo streľbu na významných moriach. Vylúčení boli aj notoricky známi sponzori.

Od augusta 1911 sa 2. divízia torpédoborcov stala súčasťou divízie čiernomorských mín a v septembri 1914 v súvislosti so zaradením nových torpédoborcov typu Novik do služby lode bývalej 2. divízie vytvorili 3. divíziu. V roku 1914 („kapitán-poručík Baranov“) a v roku 1915. Lode boli po generálnej oprave. Na každej lodi boli k dvom 120 mm delám pridané dve 47 mm protilietadlové delá s elevačným uhlom až 80 - 87 °, počet prijatých mín sa zvýšil na 50, dvakrát toľko (1 kW) bol výkon nových rádiových staníc inštalovaných v roku 1916. na „poručík Zatsarenny“ a „kapitán-poručík Baranov“.

Komplexný bojový výcvik lodí zabezpečovali velitelia predvojnových rokov, kapitáni 2. hodnosti N.A. Goering ("Shestakov", 1911-1913), S.S. Pogulyaev ("Saken", 1911-1913), B.B. Gervais ("Baranov", 1913-1915), I.I. Podyapolsky ("Zatsarenny", 1913-1914). Po šikovnom zachovaní školy bývalých veliteľov, kvôli rotácii, ktorá sa nevyhnutne zakorenila počas vojny, odovzdali lode novým dôstojníkom, ktorí ich nahradili už v rokoch 1914-1915. Flotila bola doplnená o nové lode a bývalí velitelia torpédoborcov, ako sa to stalo v Baltskom mori, dostali vyššie pozície. S.S. Pogulyaev v rokoch 1913-1916. velil krížniku „Cahul“, potom prevzal velenie 1. brigády bojových lodí Čierneho mora. B.B. Gervais, hrdina bitky na krížniku "Gromoboy" v roku 1904, v rokoch 1915-1917. velil jednému z prvých čiernomorských „novikov“ – „Hasty“.

Do Sevastopolu sa vracajú torpédoborce typu poručík Šestakov.

Z knihy Japonské esá námorného letectva autor Ivanov S.V.

Nadporučík Yotso Fujita Yotso Fujita je jedným z dvoch pilotov japonského námorného letectva, ktorí zostrelili desať nepriateľských lietadiel za jeden deň. Syn lekára a pôrodnej asistentky sa narodil v čínskej provincii Šantung v roku 1917. Počas vysokoškolských rokov mladík „ochorel“

Z knihy Obrancovia ruského neba. Od Nesterova po Gagarina autora Smyslov Oleg Sergejevič

Poručík Junichi Sasai Junichi Sasai si vyslúžil čestnú prezývku „Richthofen Rabaula“. Napriek krátkej bojovej kariére je Sasai stále uctievaný ako jedno z najlepších japonských veliteľských es.Sasai sa narodil v Tokiu 13. februára 1918 v rodine námorného dôstojníka. S

Z knihy Minové krížniky Ruska. 1886-1917 autora Melnikov Rafail Michajlovič

Poručík Zinjiro Miyayo Inovatívny pilot Zinjiro Miyano bol rodeným vodcom a dôstojným veliteľom 204. leteckej skupiny. Ako prvý v námornom letectve zaviedol vo svojej leteckej skupine taktický poriadok – spojku štyroch lietadiel.Zinjiro Miyano sa narodil v Osake, vyštudoval

Z knihy Tsushima - znamenie konca ruskej histórie. Skryté príčiny známych udalostí. Vojensko-historické vyšetrovanie. Zväzok II autora Galenin Boris Glebovič

Nadporučík Ayao Shirane Keď sa spýtali na vedúceho japonského bojového pilota, okamžite mi napadli Ayao Shirane a Michifumo Nango. Shirake sa narodil v Tokiu v roku 1926 vo veľmi váženej rodine – jeho otec bol tajomníkom v r.

Z knihy Heroes of the Mediterranean autora Shigin Vladimir Vilenovič

Poručík Yukio Endo Yukio Endo bol považovaný za popredného zabijaka B-29 v námornom letectve, bol priekopníkom v používaní nočných stíhačiek Endo sa narodil v prefektúre Yamagata v septembri 1915.

Z knihy Heroes of the Baltic autora Shigin Vladimir Vilenovič

Poručík Naoshi Kanno Naoshi Kanno sa narodil 13. októbra 1921 v prefektúre Mijagi. V decembri 1941 vstúpil do 70. ročníka námornej akadémie Itoyama, ktorú ukončil v septembri 1943. Kanno si prvýkrát vyskúšal boj v apríli 1944. ako náčelník štábu 343. skupina,

Z knihy Nadporučík Baranov autora Shigin Vladimir Vilenovič

PORUČÍK ALEBO PRINC? Z leteckej školy je mladý poručík prepustený nie len tak hocikde, ale k 16. stíhaciemu leteckému pluku 57. brigády stíhacieho letectva. Teda do dvornej posádky v Ljubertsy pri Moskve.V pluku pokračuje to isté, čo v leteckej škole.

Z knihy autora

3.1. Poručík Shcheglov Čo sa týka juhoamerických lodí, ktoré spomína Gervais, hovoríme o dvoch silných obrnených krížnikoch, ktoré boli postavené v talianskych lodeniciach pre argentínsku flotilu. S priamou podporou britskej vlády a amerického kapitálu boli tieto lode kúpené

Z knihy autora

Nadporučík Belli V júli 1798 došlo vo vzdialenom Stredozemnom mori k udalosti, ktorá na prvý pohľad nemala nič spoločné s Ruskom. Nad hlavným mestom Maltézskeho rádu La Valetta zaviala francúzska vlajka trikolóry. Generál Bonaparte oznámil zrušenie

Z knihy autora

Poručík Skalovský Na jar roku 1814 sa ruské jednotky, ktoré prešli celou Európou s krvavými bitkami, priblížili k múrom Paríža. Výsledok ťaženia a s ním aj celá éra napoleonských vojen bola samozrejmosťou, hoci sám francúzsky cisár to ešte nechápal. Na čele hlavného

Z knihy autora

Poručík Nevelskoy V lete bolo na panstve statkára Kostromy Ivana Nevelskoya hlučno. Štvrť, ba aj kúria, by sa však dala nazvať úsekom: stará drevenica s niekoľkými miestnosťami so záhradou a v nížine dedina Lisitsyno s tuctom dvorov. Príčina hluku

Z knihy autora

Kapitán-poručík Baranov Neľutujem, že som slúžil v námorníctve, - Matka osud tak rozhodla! Nie som uviaznutý v byrokratickom močiari a oceán bol mojím hlavným sudcom! Mark Reitman Baranov má ďaleko od najvzácnejšieho priezviska v Rusku. A dnes s nami žije a pracuje veľa ľudí.

Z knihy autora

Nepokojný poručík Hrdina nášho príbehu bol rodákom zo skromných šľachtický rod. Jeho starý otec, druhý major na dôchodku Miron Maksimovič, vlastnil malé panstvo Luchkino v okrese Kolgogrivsky v provincii Kostroma a slúžil ako krajský pokladník. A

Čiernomorská flotila. Staviteľom je kapitán Robert Yulievich Tirshtein. Postavený v Nikolaev. Do zoznamov bol zapísaný 18. januára 1886. Položená 9.5.1886. Spustená 30. apríla 1889, uvedená do prevádzky v roku 1889.

Pomenovaný po kapitánovi 2. hodnosti Johann-Reingold von Osten-Sacken, ktorého dvojčln bol 20. mája 1788 napadnutý tureckou eskadrou 30 lodí. Saken, ktorý sa nechcel vzdať nepriateľovi, vyhodil do vzduchu svoju loď spolu s tureckými galérami, ktoré na ňu nastúpili.

Predpokladalo sa, že druhý mínový krížnik bude úplne rovnakého typu ako poručík Ilyin, ktorý bol položený o tri mesiace skôr. Baltské lodenice, ktoré majú pracovné výkresy mechanizmov krížnika Lieutenant Ilyin, sa však zaviazali vyrobiť rovnakú inštaláciu samostatne do 14 až 16 mesiacov a nainštalovať ju na kapitána Sakena v Nikolajeve. Návrh bol považovaný za ziskový a dizajn lode bol prepracovaný. Bez toho, aby zmenili obrysy trupu (ale poskytli mu ešte hrozivejšie vyzerajúci stĺp barana), preusporiadali vnútorné priestory na umiestnenie strojových a teplovodných kotlov valcového typu namiesto lokomotívnych.

K výmene rušňových kotlov za žiaruvzdorné nedošlo okamžite. 21. januára 1887 sa ukázalo, že nové kotly sú o 25,5 tony ťažšie, ako bolo požadované, v dôsledku čoho časopis MTK č.12 nariadil odstrániť zadné nadstavby a celú dosku spustiť takmer o 1 meter.

Návrhy na zmenu projektu naďalej prichádzali nezávisle od hlavného veliteľa prístavu Nikolajev a od riaditeľstva Baltských lodeníc. ITC niektoré z nich schválilo. V dôsledku toho R. Yu.Tirshtein nemohol vykonávať riadnu kontrolu nad realizáciou projektu.

Súbežne s výstavbou „Kapitána Sakena“ boli v Nikolajeve postavené tri delové člny („Záporožec“, „Donec“, „Černomorec“), ktorých staviteľom bol pôvodne menovaný R. Yu. Tirshtein (neskôr bol nahradený kapitánom Bergom). Vzhľadom na cisársky štatút tohto rádu boli vo všetkom uprednostňované delové člny. Výsledkom bolo, že „Kapitán Saken“ nedostal ani svoju vlastnú hypotekárnu tabuľu, ale bol zahrnutý do všeobecného textu jedinej tabule (bezprecedentný prípad v ruskej flotile) vyrobenej pre tri lode vyrábané v Nikolaeve. Stavba mínového krížnika sa oneskorila a v čase jeho spustenia už delové člny začínali so skúškami na mori.

V dôsledku početných zmien na korme krížnika boli namiesto nadstavby inštalované kabíny pre dôstojníkov a samostatne pre veliteľa. Nadstavba tanku bola nahradená karapaxovou palubou. Umiestnenie dôstojníckych kajút (v zadnej časti obytnej paluby) bolo schválené až v novembri 1887. Okrem toho boli vykonané zmeny v konštrukcii kapitána Sakena, aby sa napravili nedostatky zistené počas testov poručíka Iljina. Valce stredného a nízkeho tlaku boli opatrené košeľami a uhoľné jamy boli vybavené potrubím na meranie teploty uhlia. Na odstránenie popola a trosky z pecí boli odstránené parné zdviháky. V dôsledku všetkých zmien sa ukázalo, že výtlak lode pri plnom zaťažení bol o štvrtinu ťažší ako konštrukčný.

Výzbroj bola obmedzená na šesť 47 mm a štyri 37 mm kanóny. Po zistení veľkého preťaženia sa rozhodli neinštalovať rotačné mínové vozidlá. Z piatich mínových vozidiel sa dve palubné vozidlá ukázali ako veľmi nepohodlné na nakladanie a následne boli odstránené.

Opakovane obnovené námorné skúšky ukázali, že výkon mechanizmov pri 223 otáčkach za minútu nepresiahol 2341 k. s. Namiesto očakávanej rýchlosti 21 uzlov loď vytlačila len 18,3 uzla.

Napriek nedostatkom lode, Čiernomorská flotila, ktorá do konca 19. storočia nedostala ani jeden krížnik, používala kapitána Sakena ako posolskú a prieskumnú loď.

25. augusta 1899 bola v Sevastopole prvýkrát vo svetovej histórii nadviazaná rádiová komunikácia medzi vojnovými loďami. Transceivery boli umiestnené na bojových lodiach „George the Victorious“ a „Three Saints“ a vysielač bol umiestnený na mínovom krížniku „Captain Saken“.

Počas povstania v Sevastopole v roku 1905 ostal mínový krížnik pod velením viceadmirála Čukhnina a spolu s vládnou eskadrou strieľal na povstalecké lode.

8. apríla 1907 premenovaná na prístavnú loď Bombory. Nikdy sa nezúčastnil nepriateľských akcií. 22.12.1909 zo zoznamov vylúčený.

ZÁHADNÝ PROJEKT - "KAPITÁN SAKEN"

Pochybné reformy tej doby (námorná kvalifikácia, ponižovanie inžinierov), neviazané autoritárstvo riadenia viedli k tomu, že aj lode koncipované ako rovnaký typ sa ukázali ako iné. Tak sa to stalo s "Kapitánom Sakenom". Vznešený bol nápad pomenovať loď - na pamiatku čiernomorského hrdinu vojny s Tureckom v rokoch 1787-1788. Potom 30. mája 1788 v ústí Bugu veliteľ dubelského člna č. 2 "kapitán 2. hodnosti R. Saken odrezal od svojich 11 tureckých lodí, keď sa mu podarilo poslať časť mužstva na čln, vyhodil do vzduchu svoju loď spolu s tureckými nastupujúcimi na galéry. Načas bol zámer dať oživujúcej sa Čiernomorskej flotile loď novej triedy, rozumná túžba postaviť lode rovnakého typu. Ale namyslenosť a arogancia Ruská byrokracia bola priveľká.Nechcela si uvedomiť špecifiká stavby torpédoborcov.Už vtedy ju určovalo obzvlášť prísne dodržiavanie váhovej disciplíny a zvyšovalo kultúru banskej techniky, ktorá spolu s výrobou torpéd dosiahol úroveň presného prístrojového vybavenia. Táto úroveň v Rusku zostala nedosiahnuteľná. Je celkom možné ju porovnať s tým, čo krajina dosiahla v porovnaní so svetovou úrovňou v automobilovom priemysle dnes.

Napriek tomu, po dlhom a úspešnom zvládnutí európskych domácich potrieb, byrokracia verila, že špecifiká stavby torpédoborcových lodí nemôžu byť ťažké, a preto po skúsenostiach s výstavbou svojho prvého banského krížnika bolo rozhodnuté bez čakania na výsledky, okamžite postaviť druhú. Nikto sa neodvážil poradiť I.A. Shestakov, aby zmenil názor a rozhliadol sa. Zástupca ITC s ním v rokoch 1883-1886. bol „sivý kôň“ byrokracie, generálmajor Octavius Peltsig, ktorý nebol poznačený v histórii, a v rokoch 1886-1888. rovnako pohodlný admirál Oskar Karlovich Kremer (1829-1910). Hrdina potopenia v roku 1868, najlepší z ruských fregát "Alexander Nevsky", tento ku všetkému ľahostajný "flegmatický Fín", ktorý úspešne slúžil v rokoch 1888-1896. aj vo funkcii náčelníka Hlavného štábu, bola zosobnením tej hlbokej stagnácie a myšlienkovej paralýzy, ktorá vládla vo flotile v čase I.A. Shestakova.

Pred pozvaním týchto dvoch zamestnancov do funkcií však admirál ponúkol I.F., aby sa stal predsedom ITC. Lichačev. Ale on, vediac o úplnom tichu a nedostatku práv tohto postavenia, navrhnutého podľa nového poriadku, odmietol lichotivé vymenovanie. A potom I.A. Shestakov v auguste 1883 s ľahkým srdcom uviedol do pohybu podanie I.F. Lichačevova rezignácia. Manažér nepotreboval admirála, ktorý myslel nezávisle a fandil flotile, plný sily; Lichačev „Služba generálneho štábu v námorníctve“, ktorú publikoval časopis „Russian Shipping“ v roku 1888. Preto bola založená ešte pred I.A. Shestakov začarovaný poriadok domácej stavby lodí. O ňom v diele I.F. Lichačev (s. 55) povedal týmito slovami: „Ona (štátna pokladnica - P.M.) bude čítať alebo počuť, že v Anglicku bol spustený krížnik, ktorý išiel na skúšku 20 uzlov, bolo by dobré, aby sme začali aspoň jeden rovnaký. Vypracujte návrh v technickej komisii!"

V dôsledku neustáleho prekresľovania a zdokonaľovania projektu, ktoré vychádzali z myšlienok anglických projektov, ktoré boli tiež viackrát prekreslené a zastarané „podľa predlohy“, ako napísal I.F. Lichačev, „nejaký „Ajax“, „Worspite“ či iní, meškajú dvojnásobne. A toto zaostávanie môže byť také výrazné, že v dôsledku zmeny taktických pohľadov a požiadaviek môžu lode postavené „podľa vzoru“ nielen nespĺňať nové požiadavky, ale dokonca im úplne odporovať. S touto neúnosnou situáciou, admirál pripomenul, že v Anglicku, keď bol parlamentu predložený odhad na roky 1887-1888, bolo navrhnuté zriadiť „informačné oddelenie“ alebo v podstate námorné Všeobecná základňa, ako najvyššie vedecky organizované svetové centrum plánovania a mobilizácie flotily a stavby lodí. "Zostaneme ako obvykle pozadu?" spýtal sa admirál. Koniec koncov, bolo také dôležité, bez čakania na príklad Britov, predbehnúť ich „výhodou, ktorú môže poskytnúť modernejšia organizácia a lepšie využitie ich síl“. Podarilo sa tak aspoň čiastočne kompenzovať existujúce a admirál zrejme uznávané stále dlhodobé zaostávanie techniky (s. 57).

Zmeny, ako viete, sa nestali a Moskovská štátna škola v Rusku v 19. storočí. nebola vytvorená. A „kapitán Saken“ musel prejsť celú tŕnistú cestu dizajnu a konštrukcie, ktorú opísal admirál, čo, ako sa ukázalo, komplikovali najmä podmienky práce na juhu Ruska. Veľkou záhadou zostáva, že po tom, čo zjavne stratil záujem o projekt, I.A. Shestakov pridelil príkaz na jeho reprodukciu v Nikolajeve čisto ekonomickej inštitúcii - Hlavnému riaditeľstvu stavby lodí a zásobovania (GUKiS). Po obdržaní projektu od MTK v samom všeobecný pohľad, to už rozhodlo o jeho ďalšom osude. Takto ranený I.A. Šestakovov ešte byrokratickejší „poriadok“ ako predtým. V slávnom dvojzväzkovom prehľade činnosti námornej správy v Rusku v prvých dvadsiatich rokoch prosperujúcej vlády cisára Alexandra Nikolajeviča 1855-1880 “( Tajný radca K.A. Mann, Petrohrad, 1880, 2. časť, s. 907, 984) bolo so smútkom konštatované, že za posledného panovania „vo všetkých oddeleniach a úradoch bol najkomplexnejší a najzložitejší poriadok kancelárskej práce“, že „odhady, v účtovníctve a výkazníctve boli zmätky a nejasnosti, čiastočne kvôli samotný systém, čiastočne z nepochopenia veci, z nedbanlivosti či rutiny, že „pri kancelárskej práci boli pozorované záhady“, kvôli čomu sa „informácie považovali za štátne tajomstvo, ktoré by naopak mali byť zverejnené pre prospech služby“ (s. 908).

Zďaleka nie vo všetkých prípadoch bolo možné zistiť, koľko škôd a oneskorení pri konštrukcii lode spôsobili viaceré orgány, ktoré to mali na starosti: cisár, generálny admirál, manažér, MTC, GUKiS, prístavné orgány, orgány lodeníc. V Čiernom mori sa pridal vplyv, ktorý mal do značnej miery autonómnu moc v divadle, hlavný veliteľ flotily a prístavov. Ku všetkým týmto faktorom, ktoré ovplyvnili osud projektu, sa pridala jeho zvláštna neistota, spôsobená dlhou neprítomnosťou manažéra I.A. Shestakov, ktorý sa vydal na inšpekčnú cestu do Ďaleký východ. Na tej istej lodi sa admirál plavil do San Francisca a až na jeseň cez Ameriku dorazil do Čierneho mora.

Stihol sám dať pred odchodom pokyny na zmenu projektu druhého mínového krížnika, urobil to on sám počas cesty, alebo iniciatívu prevzal náčelník generálneho štábu N.M., ktorý ho nahradil? Čichačev (1830-1917) a hlavný veliteľ flotily a prístavov Čierneho a Kaspického mora (v rokoch 1882-1890) viceadmirál A.A. Peshchurov (7-1891), no do projektu bola vnesená značná neistota. Iniciatíva mohla pochádzať aj z baltského závodu v roku 1883 – dosiahla dôležitý míľnik v lodnom staviteľstve – stroje vyrábané závodom pre krížnik „Vladimir Monomakh“ mu však umožnili dosiahnuť rýchlosť 17 uzlov s neúplným naložením. . O tomto triumfe rastliny svedčí obrázok, ktorý M.I. Kazi potom predstavil MTK. Na ňom je krížnik zobrazený s vlajkovým signálom vztýčeným 30. septembra 1883 o tejto rýchlosti ako odpoveď na otázku so sprievodným krížnikom (na ceste z Kodane) cisárska jachta"Moc".

Závod bol na dosiahnutý úspech právom hrdý, no nemožno si nepripomenúť, že rovnakú 17-uzlovú rýchlosť v USA dosiahli na parných krížnikoch typu Wampanoa v roku 1864. A ten istý Vladimír Monomakh v plnej záťaži musel uspokojte sa so skromnejšou rýchlosťou 15,4 uzla. Závod sa však vyhol škandalóznemu zlyhaniu, ktoré postihlo Byrdov závod, ktorý mal predtým vysokú reputáciu. Jeho stroje inštalované na bojovej lodi „Peter Veľký“ museli byť nahradené odoslaním lode v roku 1881 do Anglicka. Po zaplatení takmer milióna rubľov a ponechaní Byrdových áut Britom sa počas testov v roku 1882 v Anglicku namiesto predchádzajúcich 10 uzlov rýchlosť zvýšila na 14,26 uzlov. Ale lekcie iných ľudí sa učia zle a M.I. Kazi - či už z vlastnej iniciatívy alebo na návrh I.A. Shestakova - v roku 1884, zabúdajúc na špecifiká stavby torpédoborcov, podniká viac ako pochybné „ekonomické“ skúsenosti. Na novom torpédoborci „Kotlin“, ktorý závod postavil, závod namontoval (na dva hriadele) dva stroje (rovnakého závodu Byrd!), prevzaté z torpédoborcov z rokov 1877-1878. Drozd a kanárik. Ako vysvetlil M.I. Kazi, chcel "na základe skúseností určiť, do akej miery je možné použiť aspoň časť kapitálu vynaloženého v rokoch 1877-1878 na výstavbu 100 torpédoborcov", ktoré, ako sám priznal, boli teraz uznané za "takmer nevhodné" na bojové účely. Ako sa očakávalo, „staré rozbité stroje“ v dôsledku dlhých a bolestivých testov umožnili vyvinúť rýchlosť iba 15 uzlov, čo bolo beznádejne ďaleko od 18-20 uzlov, ktoré dosiahli torpédoborce vyrobené v zahraničí.

A teraz, s rovnakým ľahkovážnym prístupom k problému, sa uskutočnil nový experiment. Začalo sa to žiadosťou adresovanou 27. marca 1886 MTK.

GUKiS ohľadom súboru výkresov a špecifikácií míneho krížnika „poručík Ilyin“. Vyvinuté závodom vstúpili v súlade s novým postupom do GUKiS, ktorý ich sprevádzal na posúdenie ITC. Od MTK sa očakával záver, či je možné dať Baltickej lodenici zákazku na stavbu mínového krížnika podľa týchto výkresov a zároveň tieto výkresy a špecifikácie v kópiách zaslať hlavnému veliteľovi flotily resp. prístavy Čierneho a Kaspického mora pre vedenie pri stavbe banského krížnika "Kapitán Saken" v Nikolajeve.

Loď bola zapísaná do zoznamov 18. januára 1886, mierne za „poručíkom Iljinom“ (15. októbra 1885) a zjavne s ňou mala byť úplne rovnakého typu. Očakávaná uniformita ale nefungovala. Do veci zasiahli nejaké intrigy, v ktorých sa, ako by sa malo chápať, stretli záujmy MTC, GUKiS, Baltského závodu, hlavného veliteľa I. A. Šestakova a možno aj samotného cisára. Hlavný veliteľ na základe poverenia, ktoré mu bolo udelené, mohol sám podľa projektu objednávať autá v zahraničí, ale M.I. Kazi vyjadril svoju pripravenosť vyrobiť a nainštalovať na novú loď v Nikolaev súbor mechanizmov podľa anglického vzoru v priebehu 14-16 mesiacov silami svojho závodu. Návrh v GUKiS bol zjavne považovaný za ekonomický a dizajn lode sa začal prerábať. Bez toho, aby zmenili obrysy trupu a vybavili ho ešte hrozivejšie vyzerajúcou baranidlom, začali prekresľovať vnútorné usporiadanie, aby sa do neho zmestil stroj Baltic Plant a valcové teplovodné kotly namiesto lokomotív.

Táto náhrada je jednou zo záhad okolo lode. Hawthorne, Leslie & Co. sa naďalej tešila dobrej povesti a objednanie jej nových strojov s už používanými vodnými rúrovými kotlami Belleville mohlo (po príslušných zmluvných podmienkach) poskytnúť lodi vytúženú rýchlosť 22 uzlov. Ale cesta bola zvolená oveľa kľukatejšia a nevysvetliteľnejšia. Kotly lokomotív boli vymenené za vodorúrové a teplovodné. Výmena sa zrejme neuskutočnila okamžite a až 21. januára 1887, keď sa ukázalo, že nové kotly sú o 25,5 tony ťažšie, sa pokúsili vyložiť kormu z nadstavieb. Časopis MTK č.12 sa ich rozhodol eliminovať, a znížiť celú dosku o 3 stopy, teda takmer o 1 meter.

Po týchto zmenách, ako inak, nasledovali nové. Zdá sa, že loď bola prerobená, ako v Nikolajeve, tak aj v Petrohrade. Baltské lodenice vyvinuli návrhy a usporiadanie strojov a kotlov v súlade s vlastnou víziou projektu, hlavný veliteľ navrhol vlastné vylepšenia v podobe obzvlášť hrozivej formy tyče barana, MTC príležitostne schválil riešenia, ktoré sa mu páčili .

Pozícia kapitána R.Yu, menovaného za staviteľa čiernomorského míneho krížnika, bola nezávideniahodná. Tirštein (1841-?). Keďže bol „miestnym“ lodným inžinierom (od januára 1886 vo funkcii pomocného staviteľa v prístave Nikolaev), na rozdiel od prevládajúcich zvykov stavby lodí nebol autorom projektu a musel si ho osvojiť v kurze. práce. Na základe rovnakých zvyklostí mu boli pridelené povinnosti vtedajšieho kombinovaného hlavného staviteľa a hlavného technológa. V týchto podmienkach, s množstvom veliacich autorít nad ním a bez slávností disponujúcich veliteľskými autoritami, nemohol byť s plným presvedčením majstrom projektu. Rovnako ťažké bolo aj jeho postavenie staviteľa.

Podmienky na stavbu lode v Nikolajevskej admirality boli nápadne odlišné od podmienok, v ktorých bol postavený poručík Iljin v súkromnej Baltskej lodenici. Patriarchálny obraz ekonomiky s chaoticky roztrúsenými budovami, z ktorých polovicu zaberali dlho slúžiace, no starostlivo, podobne ako Pljuškin, zachovalé staré lodné odpadky, prevládajúce využívanie ručnej práce, ukázala štúdia publikovaná v roku 1909. "Stavebníctvo a lodenice v Rusku av zahraničí". Autori v ňom vzdali hold tomu, že v týchto takmer vidiecke prostredie lodenici sa aj tak podarilo udržať loď na sklze 2 roky alebo aj menej, aby stavbu lode zvládli za päťročné obdobie. Na dokreslenie ostáva dodať aj neustálu fluktuáciu pracovnej sily v dôsledku sezónnych výkyvov v poľnohospodárstve na juhu Ruska, a teda aj nedostatočnú kvalifikáciu.

Nezvyčajný osud lode, ktorý sa sotva začal stavbou, sa prejavil tak v jej zrýchlenom položení, ako aj v úzkej súvislosti s výstavbou šiestich veľkých delových člnov spôsobilých na plavbu, ktoré začali na Čiernom mori na núdzové pridelenie od cisára.

Toto rozhodnutie svedčilo o tom, že pri porovnávaní dvoch rovnako veľkých lodí rôznych tried bola voľba urobená v prospech nepopierateľne všestrannejších a delostrelecky výkonnejších lodí s dlhým doletom. To znamenalo odmietnutie nedávnej ničivej eufórie. V súlade s tým sa mal zmeniť postoj k typu mínového krížnika. Nové lode boli zmiešaný typ delostreleckých a mínových člnov, ktoré s výtlakom zvýšeným na 1200 ton mali zosilnenú delostreleckú výzbroj dvoch 8-palcových a jedného 6-palcového dela (nepočítajúc malé), ľahké (10-mm ) palubný pancier a dva mínové prístroje. Očakávalo sa (hoci zmluvy neboli splnené), že rýchlosť môže byť až 15 uzlov. O stavbe takýchto člnov (na začiatku 900 ton typu Sivuch) bolo rozhodnuté v Čiernom mori pod vplyvom „nedorozumení v afganskej otázke“ vo vzťahoch s Anglickom, zvolané na jar 1885 najvyšším velením. komisia pod vedením veliteľa Odeského vojenského okruhu rozhodla, že pre úspešnú obranu čiernomorského pobrežia v prípade invázie anglickej flotily je potrebné urýchlene postaviť šesť delových člnov a okrem toho šesť torpédoborcov Poti. typ a 20 parných člnov.

Stavba canboatov postupovala v admirality nevídaným tempom, už 22. novembra 1885 predpokladaný staviteľ troch Nikolajevských člnov (ďalšie tri mali byť postavené v Sevastopole) kapitán R.Yu. Tirštein (1841-?) predložil úradom oceľový objednávkový list pre tieto lode a začala sa príprava sklzov.

V rovnakom čase, keď boli pripravené výkresy trupu a zadaná objednávka materiálu, začali sa práce na kapitánovi Sakenovi. Veľmi skoro sa však ukázalo, že delové člny na základe svojho štatútu cisárskeho rozkazu dostali pred Sakenmi vo všetkom výhodu. Zrejme ochladenie I.A. Shestakov torpédoborcom, jeho neprítomnosť v hlavnom meste kvôli služobnej ceste na Ďaleký východ a samozrejme „úspory“. Neexistuje žiadny iný spôsob, ako vysvetliť skutočnosť, že namiesto vlastného hypotekárneho výboru, ako to bolo v Baltských lodeniciach u poručíka Iljina, bol kapitán Saken zahrnutý do všeobecného textu jediného (bezprecedentného prípadu v ruskej flotile!) predstavenstva, vyrobené pre tri člny Nikolajevskej admirality. Baňový krížnik bol „vytiahnutý“ k delovým člnom. Prísne vzaté, išlo o veľmi rozumný krok zo strany štátnej pokladnice, ktorá už mohla čestným účastníkom ukladania pripraviť jednu namiesto štyroch tabúľ s menom. Ale mínový krížnik, vzhľadom na jedinečnosť svojho typu a oddelenie od delových člnov (v Sevastopole vyrobili aj jednu palubu pre tri lode), mal stále právo spoliehať sa na vlastnú palubu.

V TsVMM v Petrohrade sa zachovali dve hypotekárne dosky s rozmermi 12,4x7,2 cm sú vyrobené zo striebra a na prednej strane majú vyrytý nápis: Kanonerskaya 3 push. 2 skrutka. lode v 1500 ind. sily „Záporožec“, „Donec“, „Černomorec“ a mínový krížnik „Kapitan Sa-ken“ v 3500 ind. s. Uložené v Nikolajevskej admirality 9. mája 1886 v prítomnosti ich cisárskych veličenstiev suverénneho cisára cisárovnej panovníka“. opačná strana bol: "Hlavný veliteľ flotily a prístavov Čierneho a Kaspického mora viceadmirál A.A. Peščurov, kapitán nad prístavom Nikolajev, kontraadmirál V.I. Popov, staviteľ člnov: Loď Ing. Veliteľstvo-kapitán Berg, staviteľ mínového krížnika: Lodný inžinier Kapitan Tirshtein“.

Dokumenty RGA námorníctva hovoria, že „za vyrezanie na oboch stranách nápisov na 19 strieborných a 5 medených platniach“ predložil rytec M. Efimov faktúru na 84 rubľov. striebro. Za rezanie 12 strieborných dosiek na oboch stranách mal rezač pečatí A. Zishman dostať 36 rubľov. Ďalších 36 rubľov. stojí 6 puzdier polepených zamatom a 24 rubľov. - 24 zámkov k nim. Po kráľovskej rodine viceadmirál N.M. Čichačev (1830-1917).

Položenie „Kapitána Sakena“, upevneného na položenie delových člnov, aby potešilo cisára, sa ukázalo ako jediná udalosť, ktorá ich spájala. lode) - delové člny a mínový krížnik išli svojou cestou za zamýšľanými problémami. štatút cisárskeho poriadku a štedro zaopatrené cudzími zásobami, pod drobnohľadom úradov všetkých hodností sa delové člny vo svojej pohotovosti začali rýchlo pohybovať.

Po začatí výstavby v marci až apríli 1886 sa koncom mája začali ku konštrukciám dna a bokov, ktoré vyrástli na zásobách na delových člnoch, pripevňovať kvalitne odliate stonky dodané z Nemecka. Mechanizmy pre člny vyrobené v Anglicku sa však ukázali ako nekvalitné.

Na žiadosť zástupcu továrne Napier Kledgoria, ktorý uznal manželstvo svojich krajanov, bolo potrebné vyrobiť viac ako tucet outfitov. Nedostatky v anglickej práci zdržali aj pokusy kotvenia, keď po kontrole vyhadzovačov a vyčistení požiarnych rúr bolo potrebné demontovať potrubia, ktoré vykazovali trhliny.

Nedostatočná kvalita prác sa prejavila aj na „Kapitánovi Sakeie“, kde stavebník musel ešte častejšie a s ešte väčším vynaložením času a energie docieliť odstraňovanie nedostatkov, ktoré narobili remeselníci. Mnohé museli byť prerobené a opravené už pri dodaní lode. Celá táto situácia spôsobila zvláštne ťažkosti pre Baltské lodenice, ktoré urobili prvé skúsenosti s rozsiahlymi prácami v úplnej izolácii od svojej výrobnej základne, ktorá sa ukázala byť vzdialená tisíc míľ. nepriaznivé faktory, v časoch, keď lode začali svoje námorné skúšky (alebo skôr kontroly zmluvnej sily), "Kapitán Saken" sa práve pripravoval na spustenie. Stalo sa tak 30. apríla 1889.

Do tejto doby loď dokončila bolestivý proces prestavby s integráciou nových strojov a kotlov vyrobených Baltskými lodenicami do bývalého trupu a zároveň prepracovaním vzhľad. Po opakovaných zmenách na korme boli namiesto hotovej nadstavby zriadené výruby pre dôstojníkov a zvlášť pre veliteľa. Nástavba tanku bola nahradená prúdnicovou šikmou strechou nad palubou po vzore prvých torpédoborcov. Až v novembri 1887 časopis MTK číslo 162 schválil umiestnenie dôstojníckych priestorov. Toto bolo posledné z uznesení časopisu ITC o projekte. Všetky ostatné otázky k návrhom stavebníka a M.I. Kazi boli vyriešení na mieste poverením hlavného veliteľa. Najmä opravili nesprávne výpočty projektu poručík Iljin. Valce stredného a nízkeho tlaku boli opatrené košeľami a uhoľné jamy boli vybavené potrubím na meranie teploty uhlia. Opustené málo účinné parné výťahy na odstraňovanie popola a trosky z pecí.

Výzbroj bola obmedzená na šesť 47 mm, štyri 37 mm kanóny. Z piatich mínových vozidiel sú dve vzdušné. sa ukázalo ako veľmi nepohodlné na nakladanie a do roku 1900 ho museli odstrániť. Pri zistení veľkého preťaženia sa neodvážili inštalovať rotačné zariadenia. V dôsledku vystrojovacích prác, ktoré pokračovali počas celého roku 1888 a zachytili (kvôli oneskoreniu materiálov a výrobkov pre mechanizmy) už v roku 1889, výtlak lode pri plnom zaťažení dosiahol 742 ton.min, neprekročil 2341 k. . Namiesto očakávanej rýchlosti 21 uzlov sa muselo uspokojiť len s 18,3 uzla. Tieto výsledky možno vysvetliť niektorými významnými nesprávnymi výpočtami Baltských lodeníc pri projektovaní a výrobe strojov a kotlov, ako aj preťažením, ku ktorému došlo pri konštrukčnom výtlaku 525 – 600 ton.

Zrejme sa zopakovala chyba, ktorá sa stala už pri výrobe kotlov pre poručíka Iljina. Výsledky preto neprinieslo ani predlžovanie komínov. K úplnému objasneniu pravdy môže pomôcť iba špeciálna historická a technická štúdia, ale je ťažké si predstaviť, že by sa teraz niekto mohol ujať tejto práce. Zatiaľ treba len hádať, ktoré z informácií nájdených v literatúre možno uznať za zodpovedajúce skutočnosti. Výber pre dnešok zostáva široký.

V publikácii „Vojenské flotily a námorná príručka pre rok 1892“ (VKAM, Petrohrad, 1892). Za "Kapitánom Sakenom" bola sila mechanizmov 3400 hp. a rýchlosť 17 uzlov. Ale vo vydaniach Lodného zoznamu pre roky 1898 a 1904 sa vrátili k pôvodným číslam: 2341 k. a 18,3 uzlov. V tajnom dodatku k "Zoznamu" z roku 1901 neboli prítomné, ale rýchlosť "na poslednej plavbe" v roku 1901 bola uvedená iba 14,3 uzla. Celková zásoba uhlia bola 143 ton, plavebný dosah 10 uzlov pri rýchlosti 1580 míľ. Dané rýchlostné charakteristiky a ich zjavný nesúlad sú ďalšou záhadou „Kapitána Sakena“. Je prirodzené, že chceme porovnávať kvalitu lodných strojov s britskými strojmi, ktoré sa ukázali ako nie úplne bezchybné, no napriek tomu potvrdili svoje zmluvné kapacity, delové člny sa stavajú súčasne so Sakenom.

Ale v tom čase nebolo zvykom klásť takéto otázky. Diplomaticky ho obišli aj autori „Správy o námornom oddelení 1884-1890“. (Petrohrad, 1891), čo pre mínové krížniky „Poručík Iljin“ a „Kapitán Saken“ viedlo k rýchlosti 18,29 uzla a pre neskôr postavené v Nemecku „Kazarskij“ - 21,05 uzla. Náklady na stavbu týchto lodí (so zbraňami) sú tiež orientačné: prvá je 1 079 793 rubľov, druhá 1 045 720 rubľov. a tretí iba 488 230 rubľov. V „Kolekcii“ nie je odpoveď na tieto anomálie zhrnutie o námornom oddelení „(1908), ani v moderné dejiny Baltská rastlina. Veľmi zdržanlivý o mínových krížnikoch sa spomínal aj v špeciálna práca Poručík M.A. Beklemiševa (1858-?) „Špeciálne banské plavidlá“ (Petrohrad, 1898), o ich zásluhách sa nehovorilo.

V pozoruhodnej úplnosti informácií uvedených v knihe tabuliek „Typy torpédoborcov“ nebolo miesto. V dôsledku archívnych „vykopávok“ ho ešte treba doplniť o rovnaké informácie o mínových krížnikoch. Ale výsledok, bohužiaľ, možno zhrnúť dnes. Autor knihy, ktorý absolvoval banícku triedu v roku 1886 a námornú akadémiu v roku 1890, pri všetkom svojom nespornom baníckom nadšení tieto lode očividne nedokázal rozpoznať ako vlajkové lode domácej mínovej flotily. Verdikt tvorivej činnosti admirála I.A. Šestakov, ktorému sa okrem iných činov podarilo zdiskreditovať myšlienku domáceho mínového krížnika, zostáva v histórii priznanie poručíka, že obe lode sú „podobné veľkosti, len krížnik Captain Saken vyšiel ťažký, preťažený viac. ako poručík Ilyin“ a má pohyb 17 uzlov, zatiaľ čo „poručík Ilyin“ ide až na 19“.

Ale flotila v Čiernom mori, až do konca XIX storočia. ktorý nedostal ani jeden krížnik, našiel v „Kapitánovi Sakenovi“ úplne vhodné zadanie – hrať rolu posla a prieskumnej lode s eskadrou.

Z Wikipédie, voľnej encyklopédie

"Kapitán Saken"

Banský krížnik "Kapitán Saken" v južnom zálive Sevastopolu
servis:	Rusko, Rusko
Trieda a typ plavidla	mínový krížnik
Domovský prístav	Sevastopol
Výstavba začala	9. mája 1886
Spustený do vody	30. apríla 1889
poverený	1889
Stiahnutý z námorníctva	22. decembra 1909
Hlavné charakteristiky
Výtlak	742 ton
Dĺžka	69,4 m
šírka	7,3 m
Návrh	3,1 m
Rezervácia	Paluba - 13 mm
motory	2 vertikálne trojexpanzné parné stroje, 3 požiarne trubicové kotly
Moc	2341 l. s. (1,7 MW)
hýbateľ	2
cestovná rýchlosť	18,3 uzlov (33,9 km/h)
Posádka	7 dôstojníkov, 120 námorníkov
Výzbroj
Delostrelectvo	6 × 1 - 47 mm delá, 4 × 1 - 37 mm delá
Mína a torpédová výzbroj	3 × 381 mm NTA

Opakovane obnovené námorné skúšky ukázali, že výkon mechanizmov pri 223 otáčkach za minútu nepresiahol 2341 k. Namiesto očakávanej rýchlosti 21 uzlov loď vytlačila len 18,3 uzla.

Servisná história

Napriek nedostatkom lode Čiernomorská flotila, ktorá do konca 19. storočia nedostala ani jeden krížnik, používala kapitána Sakena ako posolskú a prieskumnú loď.

Počas povstania v Sevastopole v roku 1905 ostal mínový krížnik pod velením viceadmirála Čukhnina a spolu s vládnou eskadrou strieľal na povstalecké lode.

8. apríla 1907 premenovaná na prístavnú loď Bombory. Nikdy sa nezúčastnil nepriateľských akcií. 22.12.1909 zo zoznamov vylúčený.

veliteľov

1893-хххх - kapitán druhej hodnosti Danilevskij, Michail Alexandrovič
1895-xxxx - kapitán druhej triedy Rogul, Evgeny Petrovič
1898-1899 - kapitán druhej hodnosti Brusilov, Lev Alekseevič
1905-хххх - kapitán druhej hodnosti Akimov, Sergej Nikolajevič
1906-xxxx - kapitán 2. hodnosti Shelting, Vladimir Vladimirovič
1911-xxxx - pobočník kapitána krídla 2. hodnosti Poguľajev, Sergej Sergejevič
kapitán 2. hodnosť Makalinský, Alexej Alexandrovič
1920 - kapitán 2. hodnosti Ostolopov, Alexej Alekseevič

Podávané na lodi

Višnevskij, Iliodor Petrovič - v roku 1892 bol vymenovaný za staršieho lodného mechanika.

Zdroje



Napíšte „poručík Ilyin“

Napíšte „Kazarskiy“

Napíšte "Abrek"

Napíšte recenziu na článok "Kapitán Saken (mínový krížnik)"

Úryvok charakterizujúci kapitána Sakena (mínový krížnik)

Princezná nič nepovedala a zrazu sa jej krátka, fúzmi vystlaná špongia zachvela; Princ Andrej vstal a pokrčil plecami a prešiel cez miestnosť.
Pierre, prekvapený a naivný, pozrel cez okuliare najprv na neho, potom na princeznú a pohol sa, akoby aj on chcel vstať, ale znova premýšľal.
"Čo mi záleží na tom, že je tu pán Pierre," povedala zrazu malá princezná a jej pekná tvár sa zrazu rozplakala. "Už dlho som ti chcel povedať, Andre: prečo si sa ku mne tak zmenil?" Čo som ti urobil? Ideš do armády, neľutuješ ma. Prečo?
— Lise! - povedal len princ Andrej; ale v tomto slove bola aj prosba, aj hrozba, a čo je najdôležitejšie, ubezpečenie, že ona sama bude ľutovať svoje slová; ale rýchlo pokračovala:
„Zaobchádzaš so mnou ako s chorým človekom alebo ako s dieťaťom. všetko vidím. Boli ste takto pred šiestimi mesiacmi?
"Lise, žiadam ťa, aby si prestala," povedal princ Andrei ešte výraznejšie.
Pierre, ktorý bol počas tohto rozhovoru stále viac rozrušený, vstal a podišiel k princeznej. Zdalo sa, že nedokáže zniesť pohľad na slzy a sám bol pripravený plakať.
- Upokoj sa, princezná. Zdá sa vám to tak, pretože vás uisťujem, sám som zažil ... prečo ... pretože ... Nie, ospravedlňte ma, cudzinec je tu nadbytočný ... Nie, upokojte sa ... Dovidenia ...
Princ Andrej ho zastavil rukou.
- Nie, počkaj, Pierre. Princezná je taká láskavá, že ma nechce pripraviť o potešenie stráviť s tebou večer.
"Nie, myslí len na seba," povedala princezná a nedokázala zadržať nahnevané slzy.
"Lise," povedal princ Andrej sucho a zvýšil tón do tej miery, že ukazuje, že trpezlivosť je vyčerpaná.
Zrazu nahnevaný veveričí výraz princezninej peknej tváre vystriedal príťažlivý a súcitný výraz strachu; zamračene pozrela na svojho manžela svojimi krásnymi očami a na jej tvári sa objavil ten bojazlivý a priznavý výraz, aký má pes, rýchlo, ale slabo vrtí stiahnutým chvostom.
- Mon Dieu, Mon Dieu! [Môj Bože, môj Bože!] - povedala princezná a jednou rukou zdvihla záhyb šiat, podišla k manželovi a pobozkala ho na čelo.
- Bonsoir, Lise, [Dobrú noc, Liza,] - povedal princ Andrei, vstal a zdvorilo, ako cudzinec, pobozkal ruku.

Priatelia mlčali. Ani jeden z nich nezačal hovoriť. Pierre pozrel na princa Andreja, princ Andrei si pošúchal čelo malou rukou.
„Poďme na večeru,“ povedal s povzdychom, vstal a zamieril k dverám.
Vošli do elegantnej, novo zariadenej jedálne. Všetko, od obrúskov po striebro, fajansu a krištáľ, nieslo ten zvláštny odtlačok novosti, ktorý sa deje v domácnostiach mladých manželov. Uprostred večere sa princ Andrei oprel o lakte a ako muž, ktorý má už dávno niečo v srdci a zrazu sa rozhodol prehovoriť, s výrazom nervózneho podráždenia, v ktorom Pierre svojho priateľa nikdy nevidel, začal povedať:
„Nikdy, nikdy sa neožeň, priateľ môj; Tu je moja rada pre vás: neožeňte sa, kým si nepoviete, že ste urobili všetko, čo ste mohli, a kým neprestanete milovať ženu, ktorú ste si vybrali, kým ju jasne neuvidíte; inak urobíte krutú a nenapraviteľnú chybu. Vydaj sa za starého muža, bezcenného... Inak sa stratí všetko, čo je v tebe dobré a vznešené. Všetko sa plytvá na maličkosti. Áno áno áno! Nepozeraj sa na mňa s takým prekvapením. Ak od seba dopredu niečo očakávate, tak na každom kroku budete mať pocit, že všetko pre vás skončilo, všetko je zatvorené, okrem salónika, kde budete stáť na jednej doske s dvorným lokajom a idiotom... Áno čo! ...
Rázne mávol rukou.
Pierre si zložil okuliare, čím sa jeho tvár zmenila, prejavil ešte väčšiu láskavosť a prekvapene pozrel na svojho priateľa.
„Moja manželka,“ pokračoval princ Andrei, „je úžasná žena. Toto je jedna z tých vzácnych žien, s ktorými môžeš byť mŕtvy pre svoju česť; ale, bože, čo by som teraz nedala, aby som sa nevydala! Toto ti hovorím sám a ako prvý, pretože ťa milujem.
Princ Andrej, keď to povedal, bol ešte menej ako predtým Bolkonskij, ktorý sedel v kreslách Anny Pavlovny, žmurkal cez zuby a vyslovoval francúzske frázy. Jeho suchá tvár sa stále triasla nervóznou animáciou každého svalu; oči, v ktorých sa predtým zdalo, že oheň života zhasol, teraz žiarili žiarivým, jasným leskom. Bolo evidentné, že čím viac bez života pôsobil v bežných časoch, tým energickejší bol v tých chvíľach takmer bolestivého podráždenia.
„Nechápeš, prečo to hovorím,“ pokračoval. „Je to celý životný príbeh. Hovoríte Bonaparte a jeho kariéra,“ povedal, hoci Pierre o Bonaparte nehovoril. – Hovoríte s Bonaparte; ale Bonaparte, keď pracoval, išiel krok za krokom k cieľu, bol slobodný, nemal nič iné ako svoj cieľ – a dosiahol ho. Ale priviaž sa k žene a ako spútaný trestanec stratíš všetku slobodu. A všetko, čo je vo vás nádeje a sily, všetko vás len ťaží a sužuje pokáním. Kreslenie, klebety, plesy, márnivosť, bezvýznamnosť – to je začarovaný kruh, z ktorého sa neviem dostať. Teraz idem do vojny, do najväčšej vojny, aká kedy bola, a nič neviem a nie som dobrý. Je suis tres aimable et tres caustique, [Som veľmi sladký a veľmi jedák,] pokračoval princ Andrej, „a Anna Pavlovna ma počúva. A táto hlúpa spoločnosť, bez ktorej nemôže žiť moja žena, a tieto ženy... Keby ste len vedeli, čo to je toutes les femmes distinguees [všetky tieto ženy dobrej spoločnosti] a ženy všeobecne! Môj otec má pravdu. Sebectvo, ješitnosť, hlúposť, bezvýznamnosť vo všetkom – to sú ženy, keď sa všetko ukazuje tak, ako sú. Pozeráte sa na ne vo svetle, zdá sa, že tam niečo je, ale nič, nič, nič! Áno, nežeň sa, moja duša, nežeň sa, “povedal princ Andrei.
„Je pre mňa smiešne,“ povedal Pierre, „že vy sám sa považujete za neschopného, váš život je pokazený život. Všetko máte, všetko je pred nami. A ty…
Nepovedal, že ste, ale jeho tón už ukázal, ako vysoko si svojho priateľa váži a ako veľa od neho v budúcnosti očakáva.
"Ako to môže povedať!" pomyslel si Pierre. Pierre považoval princa Andreja za vzor všetkej dokonalosti práve preto, že princ Andrei v najvyšší stupeň spájal všetky tie vlastnosti, ktoré Pierre nemal a ktoré možno najpresnejšie vyjadriť pojmom sila vôle. Pierre bol vždy ohromený schopnosťou princa Andreja pokojne jednať so všetkými druhmi ľudí, jeho mimoriadnou pamäťou, erudíciou (všetko čítal, všetko vedel, o všetkom mal predstavu) a predovšetkým jeho schopnosťou pracovať a študovať. Ak bol Pierre často zasiahnutý nedostatkom schopnosti snového filozofovania v Andrei (na čo bol Pierre obzvlášť náchylný), potom to nevidel ako chybu, ale ako silu.
V najlepších, priateľských a jednoduchých vzťahoch sú lichôtky alebo chvály nevyhnutné, pretože mazivo je nevyhnutné pre kolesá, aby ich udržali v pohybe.

V. Yu. Usov

Skenovanie a úprava - Valerij Lychev

KRÍŽNIKY S BÝVAMI „PORUČÍK ILYIN“ A „KAPITÁN SAKEN“

Leningrad - "Stavba lodí", 1982, č.4

V polovici 80-tych rokov XIX storočia. námorníctvo hlavných námorných veľmocí malo značný počet torpédoborcov spôsobilých na plavbu, čo si vyžiadalo vytvorenie lodí špeciálne prispôsobených na to, aby sa s nimi vysporiadali. Verilo sa, že takéto lode by mali mať výhodu v rýchlosti, mali by mať silné delostrelectvo (od 37 - 47 mm rýchlopalných kanónov až po delá stredného kalibru), mínové zbrane a mali by byť dostatočne spôsobilé na plavbu a spoločné operácie s eskadrou veľkých lodí. V zahraničných flotilách sa tak objavili torpédové lapače („lapače torpédoborcov“), mínové krížniky, mínové rady a ďalší predstavitelia tejto pestrej vetvy torpédoborcov, z ktorých však žiadny úplne nespĺňal požiadavky na ne. S výtlakom 500 - 1 500 ton a rýchlosťou 19 - 22 uzlov sa ukázali ako neúspešné ako stíhačky torpédoborcov, tak aj ako torpédoborce, a okrem toho boli dosť drahé.

Námorné ministerstvo, ktoré veľmi pozorne sledovalo všetky novinky v banskom biznise a často tu vystupovalo ako „trendsetter“, tento smer vo vývoji torpédoborcov neignorovalo: 3. augusta 1885 bola postavená banský krížnik Ilyin. začala v Baltských lodeniciach v Petrohrade (od 21. októbra 1885 - "poručík Iljin"), pomenovaná na pamiatku hrdinu bitky v Chesme D.S. Iljina. Iniciátorom stavby lode bol zrejme manažér námorného ministerstva I. A. Shestakov, ktorý osobne schválil nákresy a špecifikácie vypracované pod priamym dohľadom manažéra Baltských lodeníc M. I. Kaziho. Tým bol námorný technický výbor prakticky vylúčený z dohľadu nad návrhom a konštrukciou lode; Prvýkrát nachádzame zmienku o mínovom krížniku „poručík Ilyin“ v denníkoch oddelenia stavby lodí MTC iba viac ako 10 mesiacov po jeho položení a menej ako mesiac pred spustením hotového trupu na vodu. . 15. októbra 1885 bola loď zaradená do zoznamov flotily a 2. novembra bola oficiálne položená. 27. marca 1886 hlavné riaditeľstvo pre stavbu lodí a zásobovanie zaslalo na posúdenie ITC kompletný súbor výkresov a špecifikácií prijatých z baltského závodu na stavbu banského krížnika poručík Iljin, aby výbor vyjadril svoje stanovisko. „Je možné dať baltskému závodu príkaz na stavbu mínových krížnikov podľa týchto výkresov a špecifikácií a je možné z nich poslať kópiu hlavnému veliteľovi flotily a prístavov Čierneho a Kaspického mora na usmernenie? pri stavbe mínového krížnika „Kapitán Saken“ v Nikolajevskej admirality. Náklady na výstavbu (okrem rahien, takeláže, plachetníc, veslárskych plavidiel, mínových a delostreleckých zbraní a elektrického osvetlenia) závod určil na 300 000 rubľov. Elektráreň si objednala anglická spoločnosť Hawthorne, Leslie & Co. Po podrobných pracovných výkresoch mechanizmov krížnika Lieutenant Ilyin sa Baltské lodenice zaviazali do 14 až 16 mesiacov vyrobiť rovnakú inštaláciu pre mínový krížnik Captain Saken a nainštalovať ho na rozostavanú loď v Nikolajeve.

17. júna 1886 oddelenie stavby lodí MTC skontrolovalo dokumenty pre budovaný banský krížnik a v podstate ich schválilo, pričom poznamenalo, že výbor „nenarazil na žiadne prekážky“ pri vydaní objednávky baltskému závodu na výstavbu bane Lieutenant Ilyin. krížnikom a odoslaním svojich nákresov a špecifikácií Nikolaevskej admiralite, MTK vyjadrila pochybnosti o vhodnosti inštalácie jednohlavňových 47 mm kanónov, pretože „otázka ich porovnateľných kvalít (s päťhlavňovými kanónmi používanými skôr) ešte nebola zistená. nakoniec to vyriešila skúsenosť."

Hlavnými prvkami lode sú dĺžka podľa GVL 69,4 (najväčšia s baranidlom 71,4), šírka 7,3, ponor na rovnom kýle so zmluvným nákladom je 2,75 m; výtlak súčasne 604 ton (714 ton v plnom zaťažení), z toho hmotnosť trupu 267, mechanizmy 165, zbrane 33, uhlie 97, proviant a pitná voda 10, posádka 12 ton; počiatočná priečna metacentrická výška 0,67 m (bez uhlia 0,38 m); výzbroj: sedem - 47 mm jednohlavňových (v skutočnosti 5 inštalovaných) a 12 otočných 5-hlavňových 37 mm (v skutočnosti 10) kanónov, ako aj sedem mínových vozidiel (dve krajné nosové pevné, dve nosové zaťahovacie pevné, inštalované na mierny uhol k DP, dve otočné na palube a pevné vzadu); posádku deviatich dôstojníkov a 108 námorníkov, poddôstojníkov a dirigentov.

Oceľový trup mínového krížnika je naverbovaný podľa priečneho systému. Predstavec a kormidlo sú vykované z „najlepšieho tepaného železa“. Vertikálny kýl zo 7 mm plechov s výškou 508 mm je spojený štvorcami s horizontálnym kýlom hrúbky 9 mm. Na každej strane boli dva kilsony vyrobené zo 6 mm oceľového plechu. Dve z nich v areáli MKO boli zároveň vodotesné a slúžili ako pokračovanie pozdĺžnych prepážok palubných uhoľných jám. Ďalšie dva kilsony sa nachádzali nad 23 m v strednej časti trupu. Rámy vyrobené z ocele v tvare Z boli inštalované cez 609 mm, podlahy boli vyrobené z ocele 6 mm. Rámy boli spojené s nosníkmi pomocou 6 mm konzol a štvorcov. Vonkajší plášť z 6-7 mm oceľových plechov je naplocho znitovaný na vnútorných drážkovaných pásoch. Nad hornou palubou medzi predhradím a kaviárom bola 3,5 mm val. Priečne prepážky (spodný pás 5 mm, zvyšok 3,5-4 mm, podopreté vertikálnymi vzperami cez 609 mm) rozdeľovali trup lode na 13 vodotesných oddelení. Konštrukcia pozdĺžnych prepážok uhoľných jám bola podobná. Mostové nosníky predhradia, hovínka a mosta boli vyrobené z uhlovej ocele, nosníky hornej mostovky v strednej časti boli z T-nosníkov (tie do 140 mm) a na koncoch - z oceľové štvorce. Palubné nosníky predhradia a hovínka mali hrúbku 4,5, nosníky hornej paluby - 6-7, hrúbka dosiek podlahy hornej paluby - 3,5 mm. Pancierová paluba je vyrobená z dvojitej vrstvy 6 mm plechov a nad strojovňou a kotolňou - 12 mm. Chránila životne dôležité priestory lode pred delostreleckou paľbou. Na predhradie, hovienko a hornú palubu bola položená podlaha z 50 mm borovicových dosiek. Palubná paluba je vystužená rúrkovými stĺpikmi s priemerom 50 mm na predpolí a hovenku, 63 mm pod hornou palubou a pod delami a 76 mm pod pancierovou palubou. Vo vnútri veliteľskej (bojovej) kabíny, vyrobenej z 25 mm oceľových plechov, sa nachádzal volant, telegraf motora, rečové trubice a ďalšie vybavenie potrebné na ovládanie lode v boji a pri bežnej plavbe. Dôstojnícke kajuty sa nachádzali pod hovínkom, mužstvo na obytnej (obrnenej) palube.

Elektráreň lode pozostávala zo 6 lokomotívnych kotlov a 2 parných strojov s pomocnými mechanizmami a systémami, ktoré im slúžili, a pri projektovanej kapacite 3500 resp. l. s. poskytoval zdvih 22 uzlov s núteným ťahom. Pri prirodzenom ťahu je výkon 2200 a. l. s. zodpovedalo rýchlosti 17,6 uzla. Každý kotol mal 378 požiarnych rúr priemeru 32 mm, výhrevnú plochu 130 m2, plochu roštu 3 m2, prevádzkový tlak pary 11,3 atm, hmotnosť kotla 12,2, hmotnosť vody 6,7 t. Kotly boli umiestnené v troch kotolniach (31 -72 sp. ), za ktorým sa v strojovni (72-87 sp.) nachádzali dva vertikálne parné stroje trojitej parnej expanzie s priemermi valcov 508-686-1071 mm so zdvihom piestu 406 mm. Plné otáčky sa mali dosahovať pri rýchlosti otáčania dvojlistových vrtúľ okolo 350 ot./min. Odpadová para zo strojov bola odvádzaná do dvoch hlavných kondenzátorov, ktorých chod zabezpečovali vzduchové a obehové čerpadlá. Na napájanie kotlov v každej kotolni slúžili dve napájacie dná a na zabezpečenie núteného ťahu pri vysokých otáčkach parné odstredivé ventilátory.

Bežná zásoba uhlia vo vedľajších jamách bola 97 ton, okrem toho bolo možné odobrať ďalších 7 ton na prekládku a pri naplnení uhlím a kofrdamami zásoba uhlia dosahovala 160 ton, čo zodpovedalo celkovému výtlaku loď 714 ton.Pri normálnej zásobe uhlia bol odhadovaný dosah pri rýchlosti 20 uzlov 776, pri 17,5 uzloch - 814 a pri 13 uzloch - 860 míľ.

Elektrické osvetlenie (70 žiaroviek a bojová oblúková lampa s kapacitou 18 000 sviečok) zabezpečovali dve parné dynamá. Drenážny systém lode pozostával z dvoch parných ejektorov s kapacitou 150 t/h a dvoch 100-tonových. Okrem toho sa dalo použiť parné odstredivé čerpadlo s výkonom 200 t/h. Cez strojovňu a kotolňu prechádzalo hlavné drenážne potrubie. Ako prostriedok na odvodnenie by sa dalo použiť aj požiarne parné čerpadlo.

Loď umožňovala umiestnenie parníka a piatich veslárskych plavidiel (čln, veľrybárska loď, šesť a dve veľké plachtové člny), na spustenie a vytiahnutie ktorých sa používali davit. Kotviace zariadenie pozostávalo z dvoch kotiev po 560 kg systému Martin, jednej náhradnej kotvy s hmotnosťou 480 kg, dvoch kotevných reťazí s priemerom 32 mm, dĺžky 220 m a parnej kotvy. Plachetnica (dva ľahké drevené jednostromové stožiare vysoké 23 m a dve plachty s celkovou plochou 372 m2) mala slúžiť za priaznivého počasia alebo v prípade poškodenia kotlov a strojov.

Na stavbu dohliadal lodný inžinier, štábny kapitán I.E. Leontiev, veliteľom lode bol vymenovaný kapitán 2. hodnosti A.A. Birilev. 12. júla 1886 banský krížnik Lieutenant Ilyin bezpečne vstúpil do vody. Po dokončení 2 mesiacov kotviacich testov mechanizmov loď vstúpila do kampane na začatie „skúšobnej vnútrozemskej plavby na jeden mesiac“. Počas tejto doby však nemohli byť dokončené ani testy uvedenia do prevádzky v továrni, a tak bolo 10. októbra nariadené predĺžiť kampaň o ďalší mesiac. Na druhý deň sa začali skúšobné jazdy na meraciu trať s cieľom dosiahnuť plnú zmluvnú rýchlosť. 11. októbra bola rýchlosť lode s otvorenými poklopmi kotolní 17,1 uzlov pri 280 otáčkach za minútu a so zatvoreným (núteným ťahom) - 18,7 uzlov pri 310 otáčkach za minútu. 16. októbra sa na jeden chod (6 min) podarilo vyvinúť 19,2 uzla, ale pre početné poruchy (zahrievanie rovnobežiek, zaparenie tesnení tyčí, prírub parovodov) museli byť skúšky prerušené. V ten istý deň boli určené aj manévrovacie prvky lode. Loď opísala úplný obeh za 5 minút, priemer obehu bol 600 m pri rýchlosti 17,2 uzla Na druhý deň loď vyplávala na more za čerstvého počasia (6 bodov). Rýchlosťou 13 uzlov proti vlne loď ľahko vyliezla na vlnu, sklon bol mierny, na palubu padali iba striekance. Pri pohybe po vlne je bočný val plynulý, hoci jeho výkyvy dosiahli 25 ° v sklone s periódou 5 sekúnd.

Po dokovaní a odstránení defektov 25. októbra 1886 dosiahli priemernú (zo 7 jázd) rýchlosť 19,6 uzla pri 340 ot./min. Pokusy o dosiahnutie zmluvnej rýchlosti pokračovali až do polovice novembra, no neúspešne. 28. novembra loď ukončila ťaženie a začala zimovať pri stene Baltskej lodenice. Cez zimu prerobili stroje, vyčistili kotly, namontovali nové trojlisté vrtule (priemer 2,4, stúpanie 2,6 m). 23. mája 1887 poručík Iljin pokračoval v testovaní, pričom na jednej z jazdných jázd ukázal rýchlosť 19,3 uzla, po ktorej už neboli vykonané žiadne pokusy o dosiahnutie vyššej rýchlosti. 2. júna loď uskutočnila prechod z Petrohradu do Revelu a na druhý deň späť. Stroje fungovali uspokojivo, čo slúžilo ako základ pre prijatie lode do pokladnice.

Na konci testov kapitán 2. hodnosti Birilev predložil hlavnému námornému veliteľstvu podrobnú správu, v ktorej tvrdil, že mínový krížnik Lieutenant Ilyin v sebe spája vlastnosti vynikajúceho prieskumného plavidla a „prenasledovateľa torpédoborcov“ a môže sa dokonca zúčastniť v bitke eskadry. Na zváženie tejto správy a rozhodnutie o vhodnosti ďalšej výstavby mínových krížnikov tohto typu bola vymenovaná komisia, ktorej predsedal kontradmirál N.I., „že“ pri jej výstavbe bola otázka, čo presne... sa malo urobiť nebolo prísne objasnené.“ Medzi nedostatky Iljina bolo poznamenané, že „silná mínová výzbroj, ktorá nútila znížiť delostrelectvo a zväčšiť výšku lode o celú palubu, je pre lode tohto typu zbytočná“ a vysoká Voľný bok robí loď príliš nápadnou. Ako prieskumník,“ Ilyin „nemal potrebný dosah.

Podľa správy komisie bolo rozhodnuté vykonať niekoľko vylepšení taktických a technických prvkov lode: odstrániť palubné mínové zariadenia, nasadiť ručný volant na hovno, zvýšiť vetranie miestnosti s dynamom, nainštalujte dva destilátory systému Zotov a dve ďalšie nádrže na pitnú vodu, odstráňte neúspešné parné stroje na zdvíhanie popola a trosky z kotolní, nainštalujte ručné čerpadlo na hornú palubu na odčerpávanie vody z oddelení v neprítomnosti pary loď (pripojením k hlavnému potrubiu), zlepšiť prísun nábojov do zbraní a nainštalovať blatníky pre prvé výstrely.

„Kapitán Saken“, zapísaný do zoznamov flotily 18. januára 1886, sa trochu líšil od svojho prototypu: namiesto prednej časti mal ľahký oceľový plášť; Namiesto lokomotívnych kotlov boli na Sakene nainštalované 3 valcové kotly so 4 ohniskami. To zvýšilo hmotnosť lode o 25,5 tony, celkový výtlak dosiahol 742 ton.

Pri výstavbe boli odstránené niektoré nedostatky elektrárne, zistené pri skúškach poručíka Iljina: na stredotlakové a nízkotlakové valce boli namontované košele, odstránené parné zdvíhače popola a trosky, inštalované potrubia na meranie teploty v uhoľných jamách. Výzbroj lode zahŕňala: šesť 47 mm a štyri 37 mm delá, ako aj štyri 381 mm mínové vozidlá (dve provové a dve pevné na palube; sťažovali prípravu mín a ich podávanie do prístroja“). Stavba sa trochu zdržala z dôvodu meškania dodávky a montáže mechanických zariadení a ďalších dôvodov. Zostup „Kapitána Sakena“ do vody sa uskutočnil 30. apríla 1889. Na námorných skúškach ukázal maximálnu rýchlosť 18,3 uzla; bola prijatá do pokladnice koncom toho istého roku.

Oba prvé ruské mínové krížniky sa nezúčastnili nepriateľských akcií; ako súčasť praktických letiek Baltského a Čierneho mora slúžili na výcvikové účely. 27. septembra 1907 bol "poručík Ilyin" preklasifikovaný na posolskú loď s rovnakým názvom a "kapitán Saken" 26. marca 1907 - na prístavnú loď s premenovaním na "Bombory". Z flotily boli vyradení 31. mája 1911 a 9. decembra 1909, resp.

LITERATÚRA

1. TsGAVMF, f. 421, op. 8, d. 36, časopisy MTK zo 16. apríla a 17. júna 1886; op. 1, d. 939, l. 1, 5-11, 13, 17, 41, 43, 125-138.
2. Beklemishev M.N. O špeciálne banských lodiach. SPb., 1888, s. 31-32.
3. TsGAVMF, f. 417, op. 1, d. 170, l. 1-2, 6, 9, 16-21, 35, 41, 49, 52, 55-56; f. 421, op. 9, d. 54, l. 121-122.
4. M o i s e e v S. P. Zoznam lodí ruskej parnej a obrnenej flotily. M., Vojenské nakladateľstvo, 1948, s. 94-95, 286-287.

Servisná história

veliteľov

Podávané na lodi

Zdroje

Napíšte recenziu na článok "Kapitán Saken (mínový krížnik)"

Úryvok charakterizujúci kapitána Sakena (mínový krížnik)

Možno vás bude zaujímať