Plán
Úvod
1. Historie
2 Financování
2.1 Konstrukce
2.2 Modernizace
3 Popis systému
4 Nevýhody
5 Konstrukce obtokových kanálů
5.1 Onega Canal
5.2 Bělozerský kanál
Bibliografie
Úvod
Mariinský vodní systém je vodní systém v Rusku, který spojuje povodí Volhy s Baltským mořem. Skládá se z přírodních i umělých vodních cest.
Konstrukce vodní systém 1145 km dlouhá trvala 11 let. V Sovětský čas byl pojmenován Volžsko-baltská vodní cesta je. V. I. Lenin .
1. Historie
Výzkum ve směru této cesty - r. Vytegra - r. Kovža - r. Sheksna se konala několikrát: za Petra a v letech 1774, 1785 a 1798.
V roce 1785 je provedl inženýr Jacob de Witte, který zpracoval předběžný a následně dokončený projekt a odhad ve výši 1 944 000 rublů, 31. prosince 1787 přidělila Kateřina II. 500 000 rublů na stavbu Vytegorského průplavu. Ale brzy byly vydrancovány (malé množství), práce ani nezačaly. Potřeba dodávek zboží do Petrohradu byla ale tak vysoká, že vedoucí oddělení, hrabě Jakov Efimovič Sievers, se musel zabývat konstrukčním problémem. Osobně provedl rekognoskaci trasy a předložil carovi zprávu o stavbě ve směru Vytegorsk.
Ale pracovní plán a odhad byly převzaty od Johna Perryho, který vyvinul stejnou trasu pod Peterem (projekt de Witte nebyl zvažován a nebyl ani zmíněn ve zprávách).
2. Financování
Financování je velmi důležitým prvkem ve výstavbě a je pro tuto vodní cestu zcela unikátní. Na provedení práce si vzali peníze z fondu vzdělávací domovy tedy ty, které byly shromážděny na vyživování nemanželských dětí, nalezenců a sirotků, odebrání jim jídla, šatstva, přístřeší a vzdělání. Tento fond měla na starosti carevna Maria Fjodorovna.
Dne 20. ledna 1799 Pavel podepsal dekret: „Přikázali jsme, přijímajíce tuto částku jako půjčku z tohoto místa za předmětných podmínek, přidat ji k jiným částkám přiděleným vodní komunikací a kanálem jako výraz naší vděčnosti za takové povýšení Jejího imperiálního veličenstva a jako památku pro potomstvo, uvažujeme zavolat Mariinsky.
2.1. Konstrukce
Vedením výstavby systému byl pověřen generální inženýr Franz Pavlovič de Vollant (také pravopis jeho příjmení se v pramenech nachází jako Devolant), pro kterého bylo pod jeho vedením vytvořeno zvláštní oddělení.
Stavba začala v roce 1799. Systém vybudovalo oddělení vodních komunikací, které vedl N. P. Rumyantsev. Podle původního plánu se počítalo se stavbou 26 plavebních komor, v roce 1801 jich bylo postaveno 8 a vyražen spojovací kanál. O něco později byly v peřejích řeky Shestovskaya a Belousovskaya postaveny dva zdymadla, které projekt nestanovil. Vytegra. V roce 1808 prošla první loď s ponorem menším než 1 m z Kovže do Vytegry.
21. července 1810 bylo oficiálně oznámeno otevření lodní dopravy na Mariinském vodním systému. Náklady na stavbu činily 2 771 000 rublů.
2.2. Modernizace
V průběhu 19. století prošel Mariinský vodní systém řadou úprav.
V srpnu 1882 byly zahájeny práce na vytvoření Novomariinského kanálu - spojujícího řeky Kovža a Vytegra, poté Novosyasský a Novosvirský kanál. Restrukturalizace kanálů pod vedením inženýra K. Ya. Michajlovského skončila v roce 1886.
Po dokončení výstavby volžsko-baltské vodní cesty se většina Mariinského vodního systému stala její součástí.
3. Popis systému
Celý systém vypadal takto:
Brána na Kovži - St. Konstantin, sv. Anna a jedna polobrána. 9 km od St. Anny byl vyhlouben spojovací kanál do obce Upper Frontier. Na kanálu je 6 bran. Matkoozero bylo předělem. Na Vytegra je 20 zámků. Všechny plavební komory měly délku komory 32 m, šířku 9 m a hloubku na prahu 1,3 m. Systém byl napájen z jezera Kovža, u kterého byla jeho hladina zvýšena o 2 metry blokovacími přehradami u Kovže a Puras.
Délka byla 1 145 km, na trase (z Rybinsku do Petrohradu to trvalo v průměru 110 dní) bylo 28 dřevěných plavebních komor.
4. Nevýhody
Malá velikost nejen omezovala možnost zvýšení obratu nákladu, ale také nemohla nechat lodě procházející systémem Vyshnevolotsk projít do Rybinsku. Jezera Beloe a Onega neměla obtokové kanály a lodě v nich zahynuly i při mírném vlnění. Samotná trasa procházela opuštěnými a řídce osídlenými bažinatými oblastmi. Nebylo možné najít dostatek lidí a koní, kteří by táhli lodě a sloužili navigaci.
5. Konstrukce obtokových kanálů
5.1. Onežský kanál
V roce 1818 začali na místě z řeky stavět průplav. Vytegra do traktu Black Sands. Délka kanálu je 20 km. Od Black Sands po Ascension kopali až do roku 1852.
5.2. Bělozerský kanál
Otevřeno v srpnu 1846. Prochází jižním břehem jezera o rozměrech: šířka po dně 17 m, hloubka 2,1 m, délka 67 km. Mělo dvě brány ze strany Sheksna – „Pohodlí“ a „Bezpečnost“ a jednu ze strany Kovža – „Výhoda“.
Bibliografie:
1. Margovenko, Alexej"Cesty carů" (ruština). časopis "Ural" 2004, č. 10.
Splavný vodní systém v Rusku, vybudovaný v 18.–20. století a fungující až do počátku 60. let 20. století, aby se spojil s Baltským mořem prostřednictvím řek a jezer v severozápadní části země, sestávající z umělých i přírodních vodních cest.
V počáteční fázi byl vypracován projekt na spojení tekoucí do (propojené s, které je propojeno s Baltským mořem) s, tekoucí do, ze kterého to vzniklo, což byl přítok Volhy. Práce na návrhu trasy vodního systému začaly v roce 1710 anglickým inženýrem Johnem Perrym, kterého do Ruska pozval Peter I.
Řeka Vytegra.
Stavba systému začala v roce 1799. Spojovala řeku Tagazhma (levý přítok Vytegra), samotnou řeku Vytegra, jezero Matko, řeku Vatkomu a řeku Kovža. V roce 1808 proplula první loď kanálem, který protínal rozvodí mezi Vytegrou a Kovžou. Oficiální otevření pohyb podél Mariinského systému se uskutečnil 21. července 1810. Doba pohybu lodí po ní z Rybinsku do Petrohradu byla 110 dní.
Skládal se z 28 dřevěných plavebních komor (45 komor) na řece Kovža, povodí a řece Vytegra. Všechny plavební komory měly délku komory 32 metrů, šířku 9 metrů a hloubku u krále (prahu) 1,3 metru. Bylo na něm postaveno 20 přehrad a pro jeho naplnění vodou z jezera Kovža byla jeho hladina zvýšena o 2 metry kvůli přehradám na Kovži a Puras Stream.
Řeka Kovža.
Pro bezpečnou komunikaci kolem jezer Beloye, Onega a Ladoga byly vykopány obchvatové kanály - kanál Belozersky (běží od řeky Kovža k řece Sheksna podél západního a jižního břehu Bílého jezera), kanál Onega (kanál podél jižní břeh Oněžského jezera), kanál Staraya Ladoga (procházel podél břehů Ladožského jezera, spojoval řeky Volchov a Něva, byl opuštěn po výstavbě Novoladožského kanálu), Svirský kanál (spojoval ústí Svir a Syas řeky obtékající Ladožské jezero), Sjašský kanál (spojil ústí řek Volchov a Sjaš obtékající Ladožské jezero).
Onežský kanál.
V 19. století byl kvůli nárůstu nákladní dopravy modernizován a doplněn Mariinský vodní systém. V roce 1829 byla řeka Sheksna (přítok Volhy) připojena k řece Suchoně (přítok Severní Dviny).
V roce 1886 došlo k otevření Novo-Mariinského kanálu, který procházel kolem jezera Matko a místo předchozího kanálu spojoval Vytegru a Kovžu. V letech 1890-1896 byl zámkový systém přestavěn a začal sestávat z 38 zámků, včetně kamenných (na Vytegra - 28, na Novo-Mariinsky Canal - 2, na Kovzha - 2, na Belozersky - 2, na Sheksna - 4 ) a 26 přehrad (na Vytegra - 14, na Kovži - 4, Belozersky Canal - 4, na Sheksna - 4).
Řeka Sheksna.
Výstavba nových vodních děl pokračovala i v první polovině 20. století. V roce 1922 otevření hydroelektrického komplexu Cherepovets (zámek č. 40), v roce 1926 - hydroelektrický komplex Cherepanovsky (zámek č. 41), v roce 1930 - hydroelektrický komplex Yagorbsky (zámek č. 42).
Výstavba na řece Svir, zahájená v roce 1933, a výstavba (zahájená koncem 30. let 20. století) souvisí také s Mariinským vodním systémem, neboť s příchodem těchto hydroelektráren se vytvořily podmínky pro plavbu po Sviru, který byl součástí systém, vylepšen.
Řeka Svir.
Na jaře 1941 začalo plnění, které vzniklo zablokováním Volhy a Šeksny. V důsledku nárůstu vody o 18 metrů došlo k zatopení nepotřebných zdymadel č. 39-č. 42 Mariinského vodního systému.
Po Velké Vlastenecká válka pokračovaly práce na modernizaci vodovodního systému. V letech 1948 - 1953 byl vykopán Vytegorský kanál v dolním toku od jezera Onega do. V druhé polovině 50. let po spuštění na jihu země
Koncem 18. století se v Petrohradě začala akutně pociťovat potřeba organizovat další vodní cesty - přetrvávaly problémy s dodávkou zboží do hlavního města z jižních obilných oblastí. Mohly za to fatální nedostatky nejstaršího vodního systému, který se napojil nový kapitál s jižními oblastmi země - Vyshnevolotskaya. Za prvé, takovou nevýhodou byly nebezpečné peřeje Borovichi, na kterých lodě zahynuly. Cesta byla navíc dlouhá – více než 1400 kilometrů – a mělká. Další vodní systém - Tichvinskaja - byl zaměřen na jiné funkce: byl v podstatě nízkovodný, proto sloužil k dodávce malých nákladů.
Existovalo jediné východisko: vybudovat vodní cestu, která by ve všech ohledech předčila Vyshnevolotskaya. Tehdy si vzpomněli na myšlenky anglického inženýra Johna Perryho, které vyslovil ještě před zahájením výstavby systému Vyšněvolotsk. Angličan navrhl spojit Volhu s Něvou a prorazit kanál mezi řekami Vytegra a Kovža. Vytegra teče na sever a vlévá se do Oněžského jezera, odkud se po Sviru dostanete do Ladogy a poté do Něvy. Kovža naopak směřuje na jih, k Bílému jezeru, odkud se Sheksna vlévá do Mologa a Mologa do Volhy. V roce 1799 nařídil Pavel I. vrchnímu řediteli vodních komunikací, aby zahájil stavbu nový systém přesně na tomto místě. Počáteční zdroj financování je zvláštní: 400 tisíc rublů bylo recipročním způsobem odebráno z pokladny sirotčinců, na které dohlížela Maria Fedorovna, manželka císaře. Proto byl od samého počátku novému vodnímu systému udělen oficiální název Mariinská cesta.
Na místě, kde podle pověsti během deseti dnů bádání nocoval Petr I., byl postaven pomník. Podle vzpomínek jednoho současníka, když stavbyvedoucí generál de Volan publiku řekl, že zde před 100 lety stála císařova chýše, nabídli, že na tomto místě postaví kostel. Generál se usmál a řekl, že má lepší nabídku: prostě splnit vůli Petra a vybudovat Mariinský systém.
Rybinsk je město chleba a Čerepovec je bohatý
21. července 1810 byl otevřen provoz podél Mariinského systému. Stejně jako ostatní vodní cesty to začalo v Rybinsku. Vzhledem k tomu, že systém byl poměrně plný, nebyly zde žádné nebezpečné peřeje (peřeje Svir byly překonány celkem snadno). Bylo možné vystačit s malým počtem vodních staveb - otevřením systému bylo postaveno 28 plavebních komor a 3 poloplavby. Rozměry plavebních komor byly mnohem větší než u Tichvinu: plavební komora byla 32 metrů dlouhá a asi 9 metrů široká. Proto zde mohly být použity velké pramice s nosností asi 165 tun. Navíc po několika úpravách plavebních komor se velikost lodí začala zvětšovat - nejprve na 46 metrů, poté až na 80 metrů. Takové čluny, které se v závislosti na konstrukci nazývaly marinki a unzhaks, zvýšily nosnost na 365 tun.
Hlavní obilní burza v Rusku se tehdy nacházela v Rybinsku – na pravém břehu Volhy. Jeho budova, postavená bezprostředně po otevření Mariinského vodního systému, přežila dodnes.
Hlavním nákladem, který byl přepravován systémem, byla mouka. Hlavní obilní burza v Rusku se tehdy nacházela v Rybinsku – na pravém břehu Volhy. Jeho budova, postavená bezprostředně po otevření Mariinského vodního systému, přežila dodnes.
Čerepovec se také nacházel na Mariinské cestě a zbohatl na obchodu a stal se významným nejen obchodníkem, ale také tréninkové centrum. V Čerepovci žili obchodníci, stejně jako ti, kteří zajišťovali průchod lodí Mariinským systémem, a to za použití v té době pokročilých metod - tuerové trakce a remorkérů. Od 60. let 19. století se Čerepovecká obchodní plavební společnost Miljutin Brothers and Co. stala jednou z největších společností v Mariinském systému a město se stalo centrem stavby lodí. Bylo zde postaveno jedno z prvních ruských námořních plavidel – dálkové nákladní brigy „Rossija“, „Šeksna“ a „Aleksey“, které dokonce zamířily do Ameriky.
Bohužel, moderní Volgo-Balt již není pro ekonomiku města tak přínosný a osobní doprava se již dlouho stala nerentabilní, pouze v létě se provádějí rekreační lety. Říční stanice na Sheksně, která byla kdysi tváří města, proto chátrala, přistávací plochy k ní přiléhající, kde byl kdysi život v plném proudu, jsou zcela připraveny k rozpadu.
Bílé jezero a kanál ve skále
Trasa lodí podél Mariinského systému zpočátku procházela velkými a z hlediska komerční plavby zrádnými jezery - Beloye a Onega. Před průjezdem Bílým jezerem, kde se často zvedla těžká vlna, byly naložené čluny vyloženy na malé a odolné lodě Belozerka, které projely jezero, a poté byl náklad z nich opět přeložen na velké čluny marinka, které se přes jezero vyprázdnily. . To bylo nerentabilní pro obchodníky, ale výhodné pro místní obyvatele - vždy měli práci.
Bohužel vraky na jezeře byly neustále. V roce 1843 byla zahájena výstavba obtokových kanálů Belozersky a Onega. Nyní čluny nepotřebovaly mezipřekládku a začaly projíždět Belozersk téměř bez zastavení, což okamžitě ovlivnilo prudké snížení příjmů města.
Kanál přežil dodnes. Ve městě bohužel není žádné molo, takže výletní lodě plující po Volze-Baltu míjejí krásný Belozersk. Při výstupu z Sheksny do jezera lodě sledují místní dominantu - zchátralý Krokhinský kostel, který po zvednutí vody v řece skončil na maličkém ostrůvku. Moskevští dobrovolníci se snaží kostel zakonzervovat – po vzoru Kaljazinského zvonice, tady jsou ale potřeba profesionální restaurátoři a velké peníze.
Od Bílého jezera podél řeky Kovža šel vodní systém do povodí Kovža a Vytegra. A toto povodí procházelo kanálem. Nyní na Googlu je jasně vidět, že starý úzký kanál leží na východ od širokého moderního Volha-Baltu. Vede do kanálu Vytegra, na kterém na soutoku s jezerem Onega stojí stejnojmenné město. Město rychle rostlo a bohatlo, ale stejně rychle upadalo, když se železnice zmocnily prvenství v přepravě z vodních cest. Ale právě u Vytegry byl v letech 1890-1896 vykopán Děvjatinský příkop - hydraulická stavba bezprecedentního rozsahu, umělá splavná cesta v monolitických horninách. Jeho délka je jen jeden a půl kilometru, ale vzhled zatím zapůsobí. Výška tamního pobřeží je asi 20 metrů.
Kanál musel projít nejpevnějším dolomitickým vápencem - byl vyhozen do povětří a vyhlouben a odvezen po speciálně vybudovaném dně kanálu. železnice. V seznamu atrakcí okresu Vytegorsky se Perekop objevuje na stejné úrovni jako slavná hora Andom na pobřeží jezera Onega. Dochovalo se tam také několik dřevěných zámků - ve špatném stavu je samozřejmě nikdo neudržuje a neopravuje, alespoň pro turisty. Brány brány v samotné Vytegře tak byly podle místních obyvatel nedávno rozebrány za bílého dne a odvezeny „k restaurování“. S největší pravděpodobností zloději vzali nádherné litinové části brány na kov.
Foto Tatyana Khmelnyk.
Úvod
Mariinský vodní systém je vodní systém v Rusku, který spojuje povodí Volhy s Baltským mořem. Skládá se z přírodních i umělých vodních cest.
Výstavba vodního systému o délce 1145 km trvala 11 let. V sovětských dobách se tomu říkalo Volžsko-baltská vodní cesta je. V. I. Lenin.
1. Historie
Výzkum ve směru této cesty - r. Vytegra - r. Kovža - r. Sheksna se konala několikrát: za Petra a v letech 1774, 1785 a 1798.
V roce 1785 je provedl inženýr Jacob de Witte, který zpracoval předběžný a následně dokončený projekt a odhad ve výši 1 944 000 rublů, 31. prosince 1787 přidělila Kateřina II. 500 000 rublů na stavbu Vytegorského průplavu. Ale brzy byly vydrancovány (malé množství), práce ani nezačaly. Potřeba dodávek zboží do Petrohradu byla ale tak vysoká, že vedoucí oddělení, hrabě Jakov Efimovič Sievers, se musel zabývat konstrukčním problémem. Osobně provedl rekognoskaci trasy a předložil carovi zprávu o stavbě ve směru Vytegorsk.
Ale pracovní plán a odhad byly převzaty od Johna Perryho, který vyvinul stejnou trasu pod Peterem (projekt de Witte nebyl zvažován a nebyl ani zmíněn ve zprávách).
2. Financování
Financování je velmi důležitým prvkem ve výstavbě a je pro tuto vodní cestu zcela unikátní. Na provedení práce si vzali peníze z fondu vzdělávací domovy tedy ty, které byly shromážděny na vyživování nemanželských dětí, nalezenců a sirotků, odebrání jim jídla, šatstva, přístřeší a vzdělání. Tento fond měla na starosti carevna Maria Fjodorovna.
Dne 20. ledna 1799 Pavel podepsal dekret: „Přikázali jsme, přijímajíce tuto částku jako půjčku z tohoto místa za předmětných podmínek, přidat ji k jiným částkám přiděleným vodní komunikací a kanálem jako výraz naší vděčnosti za takové povýšení Jejího imperiálního veličenstva a jako památku pro potomstvo, uvažujeme zavolat Mariinsky.
2.1. Konstrukce
Vedením výstavby systému byl pověřen generální inženýr Franz Pavlovič de Vollant (také pravopis jeho příjmení se v pramenech nachází jako Devolant), pro kterého bylo pod jeho vedením vytvořeno zvláštní oddělení.
Stavba začala v roce 1799. Systém vybudovalo oddělení vodních komunikací, které vedl N. P. Rumyantsev. Podle původního plánu se počítalo se stavbou 26 plavebních komor, v roce 1801 jich bylo postaveno 8 a vyražen spojovací kanál. O něco později byly v peřejích řeky Shestovskaya a Belousovskaya postaveny dva zdymadla, které projekt nestanovil. Vytegra. V roce 1808 prošla první loď s ponorem menším než 1 m z Kovže do Vytegry.
21. července 1810 bylo oficiálně oznámeno otevření lodní dopravy na Mariinském vodním systému. Náklady na stavbu činily 2 771 000 rublů.
2.2. Modernizace
V průběhu 19. století prošel Mariinský vodní systém řadou úprav.
V srpnu 1882 byly zahájeny práce na vytvoření Novomariinského kanálu - spojujícího řeky Kovža a Vytegra, poté Novosyasský a Novosvirský kanál. Restrukturalizace kanálů pod vedením inženýra K. Ya. Michajlovského skončila v roce 1886.
Po dokončení výstavby volžsko-baltské vodní cesty se většina Mariinského vodního systému stala její součástí.
3. Popis systému
Celý systém vypadal takto:
Brána na Kovži - St. Konstantin, sv. Anna a jedna polobrána. 9 km od St. Anny byl vyhlouben spojovací kanál do obce Upper Frontier. Na kanálu je 6 bran. Matkoozero bylo předělem. Na Vytegra je 20 zámků. Všechny plavební komory měly délku komory 32 m, šířku 9 m a hloubku na prahu 1,3 m. Systém byl napájen z jezera Kovža, u kterého byla jeho hladina zvýšena o 2 metry blokovacími přehradami u Kovže a Puras.
Délka byla 1 145 km, na trase (z Rybinsku do Petrohradu to trvalo v průměru 110 dní) bylo 28 dřevěných plavebních komor.
4. Nevýhody
Malá velikost nejen omezovala možnost zvýšení obratu nákladu, ale také nemohla nechat lodě procházející systémem Vyshnevolotsk projít do Rybinsku. Jezera Beloe a Onega neměla obtokové kanály a lodě v nich zahynuly i při mírném vlnění. Samotná trasa procházela opuštěnými a řídce osídlenými bažinatými oblastmi. Nebylo možné najít dostatek lidí a koní, kteří by táhli lodě a sloužili navigaci.
5. Konstrukce obtokových kanálů
5.1. Onežský kanál
V roce 1818 začali na místě z řeky stavět průplav. Vytegra do traktu Black Sands. Délka kanálu je 20 km. Od Black Sands po Ascension kopali až do roku 1852.
5.2. Bělozerský kanál
Otevřeno v srpnu 1846. Prochází jižním břehem jezera o rozměrech: šířka po dně 17 m, hloubka 2,1 m, délka 67 km. Mělo dvě brány ze strany Sheksna – „Pohodlí“ a „Bezpečnost“ a jednu ze strany Kovža – „Výhoda“.
Bibliografie:
Margovenko, Alexej"Cesty carů" (ruština). časopis "Ural" 2004, č. 10.
Zdroj: http://ru.wikipedia.org/wiki/Mariinsky_water_system
