Historie stvoření Mariinského vodního systému. Mariinský systém byl vybudován z peněz sirotků. Kaspický losos se třel poblíž "Music"

MANTRA VŠECHNO NA KLIKNUTÍ
Při počáteční výstavbě Mariinského vodního systému (1799 - 1808) "v soutěsce", kde řeku Vytegra "... je obklopena vysokými skalnatými horami a vytváří několik meandrů", byly jedno- a dvoukomorové dřevěné zdymadla sv. Ondřeje (na 32. – 1. verst z Vytegry u obce Velký Dvor), sv. Samsona a sv. ). Každá plavební komora byla 15 sáhů dlouhá a 30 stop široká. U plavebních komor byly přehrady. Až na vzácnou výjimku na řece Vytegra (zdymadlo sv. Ondřeje) byly všechny plavební komory uspořádány v odklonných (zásobovacích) kanálech vyhloubených v meandrech řeky. V letech 1890 - 1896 byla kopáním z vodního systému vyjmuta kliková část kanálu o délce 1,5 mil.

Na celé Mariinské vodní cestě proběhly dva nejvýznamnější vykopávky: Perekop č. 1 u obce Děvjatiny (437,75 sáhů ve skalnaté půdě se dnem položeným v hloubce 11,01 sáhů od povrchu) a Lukovecký výkop na řece Sheksna. Devjatinský perekop byl nejvíce grandiózní stavba rekonstrukce Mariinského vodního systému v letech 1890 - 1896. Práce probíhaly výstavbou tunelu podél tzv anglický způsob, který se používal v Anglii, Americe, Itálii, Švýcarsku a Rakousku. V Rusku byla tato metoda použita poprvé.

Podstatou tunelové metody bylo, že v úrovni dna budoucího koryta byla provedena tunelová štola, která komunikovala s povrchem řadou šachet. Hlína vylomená na povrchu byla odhazována koryty dolů do štoly, kde stály vozy kolejových vozidel pod důlními otvory. Zemina byla vyvezena ze štoly a nasypána pod nadjezd, po kterém se vlak pohyboval. Cesta pro dopravu zeminy z výkopu vedla po svahu levého břehu a obcházela vesnici Kamennaya a vedla dřevěným nadjezdem (340 sáhů dlouhý a 6 sáhů vysoký) na nízkou louku, která následně zmizela pod nasypanou zeminou. .

Po kolejích se pohybovaly dvě lokomotivy s vozovým parkem, každá sestávala ze 45 vagónů (3 vagóny na každý z 15 dolů). Nahoře u každého dolu pracovalo 16 lidí, dole ve štole - dva. Lámání bylo prováděno ručně s malou podporou odstřelu. Během těchto tvrdá práce objevily se nečekané překážky, například v jedné části výkopu ležela pod deskami vrstva, skládající se ze střídajících se vrstev kamene a hlíny všech barev a složení, veškerá tato hmota se začala s nástupem tání pohybovat.

Do trvalé práce bylo zapojeno v průměru 1200 lidí a 500 koní. Dělníků nebylo dost. Potraviny a technické zásoby chodily přerušovaně na podzim a na jaře a v zimě to bylo velmi drahé, protože bylo možné používat pouze vozidla tažená koňmi (koně). V jedné ze zim uhodily třicetistupňové mrazy. Jeden rok výstavby se shodoval s neúrodou. Dvakrát hrozila epidemie cholery.

Děvjatinský perekop. Lokomotiva je naložený vlak. 1893

Stavba Perekopu č. 1 trvala pět a půl roku. Objem ražeb činil více než 80 tisíc kubických sazhenů, z toho 5 - jílovité zeminy a 76 - deskové a kamenité (dolomitické) vápence (786, 48,5 a 737,5 tis. metry krychlové. První ruské zkušenosti s tunelovým způsobem výstavby kanálů předčily rozsahem prací všechny dosud známé šestkrát.

Perekop obešel ohyb řeky, kde stávaly zdymadla svatého Samsona a svatého Michala. V samotném perekopu byla vybavena tři stavidla, každý o délce 50 sazhenů. Technicky řečeno, tři plavební komory na jedné přehradě se vzdálenostmi mezi komorami 125 sazhenů byly ve skutečnosti jedním tříkomorovým plavebním komorou.

Dnes v údolí řeky můžete vidět zbytky celého komplexu dřevěných vodních staveb starého Mariinského různé roky budovy. O něco níže než ústí Bílého potoka v kanálu Vytegra-Mariinka jsou zříceniny přehrady a zdymadla sv. Ondřeje. Zůstalo srubové opevnění zdí bývalé plavební komory a spadlé brány. Aktivní kanál při přeměně v perekop je blokován zbytky hráze sv. Samsona a dřevěnými konstrukcemi zdymadla St. Samson první stavby. Umělý původ výkopu je snadno určen přímočarým směrem a rovnoměrnými svahy.

„Podlaha“ dna komor dvou horních plavebních komor, která se nedochovala, byla položena na lože připevněné k vápencovým deskám a plavební komora Sv. Vladimír měla pilotový základ. Polorozpadlé záhony na jednom místě a zbytky pilotového základu na jiném místě lze ještě rozlišit. Z fragmentů dřevěných konstrukcí a kůlových opevnění v korytě řeky je prakticky nemožné alespoň rámcově obnovit vzhled prvních zdymadel sv.

V roce 1887, obcházející Matkozero, byl postaven Novo-Mariinsky spojovací kanál o celkové délce asi 9 verst, včetně 2 verst 7 sazhen starého kanálu (od ústí prvního kanálu po zdymadlo Sv. Petra). Na novém kanálu byly pouze dvě brány. Plavidla byla vyzdvižena do povodí kanálu přes zdymadlo St. Alexander a plavba do baltské větve byla provedena plavební komorou St. Peter.

Oblast kolem kanálu a zdymadel byla zcela otevřená. Na verstě ze zámku svatého Petra byl postaven obelisk na počest Petra I. generálem Devolantem. Z pomníku bylo vidět prohlubeň Matkozero, která byla spuštěna v roce 1886. Na páté verstě nového kanálu, kromě zdymadla Alexander, zůstaly dlouho zbytky bývalého Konstantinovského vodovodu. Návrh této stavby bylo možné pochopit ještě v předválečných letech 20. století.

St. Xenia Dam na řece Vytegra. 1909

Mnoho lidí pravděpodobně slyšelo o průkopníkovi barevné fotografie v Rusku Sergeji Michajloviči Prokudin-Gorském. Jeho jedinečná "Sbírka památek Ruské říše" se mihne na mnoha zdrojích. Barevné fotografie z počátku minulého století zvěčnily mnoho momentů ze života země ještě před revolucí. A vzhledem k tomu, že Prokudin-Gorskij velmi respektoval cestování po vodě, dochovalo se v jeho sbírce mnoho vodních cest.

V roce 1948, 4 roky po smrti fotografa, celou jeho sbírku od jeho dědiců odkoupila Kongresová knihovna USA a objevila se v r. otevřený přístup teprve v roce 2000. Pokusím se v několika příspěvcích nahrát hlavní fotografie ze sbírky Sergeje Michajloviče týkající se vodních cest a lodní dopravy v Rusku na počátku 20. století. Doufám, že veřejnost bude mít zájem.

První část. Mariinský systém. Řeky Kovža, Vytegra, Sheksna a Bílé jezero.

V roce 1909, dlouho předtím, než se objevil Volžsko-Baltský průplav, cestoval S. M. Prokudin-Gorskij podél Mariinského zdymadla - tehdejší vodní cesty z Volhy do Petrohradu na parníku "Sheksna".

#1. 1909 Posádka parníku "Sheksna", na kterém S. M. Prokudin-Gorsky cestoval Mariinským systémem.

Pod střihem jeho "fotoreportáže z plavby."

#2. Kaple na místě, kde bylo ve starověku město Belozersk.
1909 Belozersk. Vesnice Krokhino (nyní zatopená).

#3. Belozersk. Obecná forma města od městského opevnění.

#4. Belozersk. Celkový pohled na město z městské hradby.

#5. Belozersk. Kostel svatého Basila Velikého (vlevo) a katedrála Proměnění Páně (vpravo) uvnitř hradeb Belozersk. Kostel Basila Velikého (vlevo) a katedrála Proměnění Páně (vpravo) uvnitř hradeb.

#6. Na řece Vytegra. 1909
Před stavbou kanálů a plavebních komor byla Vytegra právě taková.

#7. Přehrada svaté Xenie.
1909 Přehrada se nacházela 6 kilometrů nad městem Vytegra na řece Vytegra.

#8. Tankerový člun bratří Nobelových na řece Vytegra.

#9. Chrám ve jménu Nanebevzetí Matky Boží ve vesnici Devyatiny (R. Vytegra).

#10. Devět. Opravna ministerstva železnic a zdymadlo (na řece Vytegra).

#jedenáct. Devět. Zahrada ministerstva železnic a brána svatého Pavla (na řece Vytegra).

#12. Devět. Přehrada svatého Pavla.

#13. Kaple pro požehnání vody v Devyatyny.

#14. Vytegra. Celkový pohled na město a řeku Vytegra.

#15. Padací most na řece Vytegra.

#16. Vytegra. Kostel Nanebevstoupení Páně.

#17. Kanál "Vytegra-Kovzha" a pamětní znamení císaře Alexandra II na památku konce Mariinského systému.

#18. Goritsy. Hlavní katedrála goritského kláštera od silnice.

#19. Goritsy. Pohled na klášter z hory Maura.

#20. Goritsy. Celkový pohled na klášter (od řeky Sheksna).

#21. Kirillov. Kazaňská katedrála.

#22. Kirillov. Celkový pohled na město ze zvonice kazaňské katedrály.

#23. Kirillov. Pohled z hory Maura.

#24. Kirillov. Svaté brány kláštera Kirillo-Belozersky.

#25. Kovžská přehrada.
1909 Nacházel se v blízkosti pramene, byl postaven v 19. století jako součást Mariinského vodního systému.

#26. Kovžská přehrada.

#27. Řeka Kovža. Obec Kovzhinsky pila.

#28. Řeka Sheksna. Pobřežní opevnění.

#29. Kovzhinsky pila.

#třicet. Vesnice závodu Kovzhinsky.

#31. Osídlení závodu Kovzhinsky - obytné budovy.

#32. Město Vokhnovo. Řeka Sheksna, asi 20 kilometrů od Čerepovce.

#33. Řeka Sheksna. Přehrada a zámek císaře Mikuláše II.

#34. Řeka Sheksna na soutoku s Belozerským kanálem. Staré zámkové brány.

#35. Řeka Sheksna. Gorodetsky a Nikitsky hřbitovy (nedaleko od Goritsy).

#36. Na kabině parníku "Sheksna".

Mariinský vodní systém je vodní cesta v Rusku spojující povodí Volhy s Baltským mořem. Z Rybinsku do námořního přístavu Petrohrad Ladožskými kanály (1054 verst). Skládá se z přírodních i umělých vodních cest: r. Sheksna - Bílé jezero - r. Kovža - Mariinský kanál - r. Vytegra - Oněžské jezero - r. Svir - Ladožské kanály - r. Neva. Bylo pod jurisdikcí Vytegorského a Petrohradského okresu komunikací. Stavba vodní cesty byla nezbytná Ruské impérium zásobovat Petrohrad (jako hlavní a počtem obyvatel největší město) chlebem, dřevem, palivovým dřívím a dalšími produkty, zbožím pro zahraniční obchod, dodávaným přes Rybinsk z dolního toku Volhy. Pro obchod s obilím v Rybinsku byla zřízena obilná burza. Následně byla pšenice vyvezena do Evropy prostřednictvím Mariinského systému. Stavba soustavy o délce přes 1125 km probíhala za vlády Pavla I. a jeho syna Alexandra I. a trvala 11 let. V souvislosti s rozvojem kapitalismu po zrušení nevolnictví byla kapacita Mariinského průplavu uznána jako nedostatečná. V srpnu 1882 byly zahájeny práce na jeho modernizaci (tzv. Novomariinský kanál). Stavební práce byly dokončeny v roce 1886. V návaznosti na to začala výstavba kanálů Novosvirsky a Novosyassky (obchvat u Ladogy). Restrukturalizaci kanálů vedl inženýr K. Ya. Mikhailovsky. V roce 1890 ministerstvo financí vyčlenilo 12,5 milionu rublů na reorganizaci systému. Práce začaly 28. října 1890. Vedli je inženýři z Vytegorského a Novoladožského okresu spojů: A. Zvjagincev, K. Balinskij, A. Valujev, A. Moguchy, V. Martynov. Celkem: 38 zdymadel (na Vytegra - 28, na Novo-Mariinském kanálu - 2, na Kovži - 2, na Belozerském - 2, na Sheksně - 4) a 26 přehrad (na Vytegře - 14, na Kovži - 4, Bělozerský kanál - 4, na Šekšně - 4. Byly postaveny čtyři kamenné zdymadla (bez č. 35, č. 36 a č. 37), každý o délce 150 sázhen a šířce 6 sazhen; s kovovými vraty, skládacími hrázemi systému Poiret (Poare) Perekopy (celková délka 20 mil): č. 1 Devjatinskij na Vytegře; Kopanovský (na 21. verst od pramene), Krestovy, Aleksejevskij, Maryinskij, Probudovskij (na 45. verst), Lukovetskij (791 sazhens; zkrácena cesta o 7 verst) na Sheksně. Vyčištěn od přítoků a sedimentů, prohloubeno a rozšířeno u jezera bypass kanály. Někde byly obnoveny vlečné dráhy, někde vybudovány nové, částečně zprůjezdněny peřeje na Sviru, vybudovány nápravné a vodotěsné stavby, rozšířen a prohlouben průjezd lodi. 15. a 27. června 1896 se v Chernaya Gryad za přítomnosti velkovévody konala oslava otevření přestavěného systému. rezervovat. Vladimir Alexandrovič, ministr železnic M. I. Khilkov Na světové pařížské výstavě v roce 1913 byl Mariinský systém oceněn Velkou zlatou medailí. Po dokončení výstavby volžsko-baltské vodní cesty se většina Mariinského vodního systému stala její součástí. Systém, rekonstruovaný v letech 1959-1964, dostal název Volžsko-baltská vodní cesta. V. I. Lenin. Při počáteční výstavbě Mariinského vodního systému (1799 - 1808) "v soutěsce", kde řeku Vytegra "... je obklopena vysokými skalnatými horami a vytváří několik meandrů", byly jedno- a dvoukomorové dřevěné zdymadla sv. Ondřeje (na 32. – 1. verst z Vytegry u obce Velký Dvor), sv. Samsona a sv. ). Každá plavební komora byla 15 sáhů dlouhá a 30 stop široká. U plavebních komor byly přehrady. Až na vzácnou výjimku na řece Vytegra (zdymadlo sv. Ondřeje) byly všechny plavební komory uspořádány v odklonných (zásobovacích) kanálech vyhloubených v meandrech řeky. V letech 1890 - 1896 byla kopáním z vodního systému vyjmuta kliková část kanálu o délce 1,5 mil. Brána císařovny Marie Fjodorovny v systému Mariinského kanálu

Na celé Mariinské vodní cestě proběhly dva nejvýznamnější vykopávky: Perekop č. 1 u obce Děvjatiny (437,75 sáhů ve skalnaté půdě se dnem položeným v hloubce 11,01 sáhů od povrchu) a Lukovecký výkop na řece Sheksna. Devyatinsky perekop byl nejvelkolepější stavbou reorganizace Mariinského vodního systému v letech 1890-1896. Práce probíhaly výstavbou tunelu podle tzv. anglické metody, která se používala v Anglii, Americe, Itálii, Švýcarsku a Rakousku. V Rusku byla tato metoda použita poprvé. Stávající plavební dráha v St. Alexey. 1892

Po kolejích se pohybovaly dvě lokomotivy s vozovým parkem, každá sestávala ze 45 vagónů (3 vagóny na každý z 15 dolů). Nahoře u každého dolu pracovalo 16 lidí, dole ve štole - dva. Lámání bylo prováděno ručně s malou podporou odstřelu. Během těchto náročných prací se objevily nečekané překážky, například v jedné části výkopu ležela pod deskami vrstva, skládající se ze střídajících se vrstev kamene a hlíny všech barev a složení, veškerá tato hmota se začala pohybovat s nástupem taje. Zařízení pro kopání u brány sv. Alexey. 1892

Stavba Perekopu č. 1 trvala pět a půl roku. Objem výkopu činil více než 80 tisíc kubických sazhens, včetně 5 - jílovité zeminy a 76 - deskového a kamenitého (dolomitického) vápence (786, 48,5 a 737,5 tisíc kubických metrů, v tomto pořadí. První ruské zkušenosti s tunelovou metodou výstavby kanálu šestinásobně překročil objem všech dříve známých prací.

Dnes v údolí řeky můžete vidět zbytky celého komplexu dřevěných hydraulických konstrukcí starého Mariinského z různých let výstavby. O něco níže než ústí Bílého potoka v kanálu Vytegra-Mariinka jsou zříceniny přehrady a zdymadla sv. Ondřeje. Zůstalo srubové opevnění zdí bývalé plavební komory a spadlé brány. Aktivní kanál při přeměně v perekop je blokován zbytky hráze sv. Samsona a dřevěnými konstrukcemi zdymadla St. Samson první stavby. Umělý původ výkopu je snadno určen přímočarým směrem a rovnoměrnými svahy. Kovžská přehrada, 1909

Ve spodní části boků výkopu jsou místy patrné zbytky upevnění pobřežních svahů. Zdymadla sv. Samsona, sv. Michala a sv. Vladimíra (po proudu č. 25, 24, 23), kdysi stojící ve výkopu, dnes představují zbytky srubových konstrukcí bočních stěn a dna. komory a železné tyče, které připevňovaly dřevěné konstrukce ke „kamenným“ svahům výkopu. Technické vlastnosti kamerového zařízení můžete dokonce „uhodnout“. „Podlaha“ dna komor dvou horních plavebních komor, která se nedochovala, byla položena na lože připevněné k vápencovým deskám a plavební komora Sv. Vladimír měla pilotový základ. Polorozpadlé záhony na jednom místě a zbytky pilotového základu na jiném místě lze ještě rozlišit. Z fragmentů dřevěných konstrukcí a kůlových opevnění v korytě řeky je prakticky nemožné alespoň rámcově obnovit vzhled prvních zdymadel sv. V roce 1887, obcházející Matkozero, byl postaven Novo-Mariinsky spojovací kanál o celkové délce asi 9 verst, včetně 2 verst 7 sazhen starého kanálu (od ústí prvního kanálu po zdymadlo Sv. Petra). Na novém kanálu byly pouze dvě brány. Plavidla byla vyzdvižena do povodí kanálu přes zdymadlo St. Alexander a plavba do baltské větve byla provedena plavební komorou St. Peter. Na řece Vytegra. 1909

Oblast kolem kanálu a zdymadel byla zcela otevřená. Na verstě ze zámku svatého Petra byl postaven obelisk na počest Petra I. generálem Devolantem. Z pomníku bylo vidět prohlubeň Matkozero, která byla spuštěna v roce 1886. Na páté verstě nového kanálu, kromě zdymadla Alexander, zůstaly dlouho zbytky bývalého Konstantinovského vodovodu. Památník na počest dokončení výstavby nového spojovacího (Novo-Mariinského) kanálu mezi řekami Vytegra a Kovža. Brána svatého Alexandra. 1909

St. Xenia Dam na řece Vytegra. 1909

Přehrada sv. Pavel v Děvjatinách. 1909

Opravna M.P.S. v Devítce. Řeka Vytegra. 1909

Volžsko-baltská vodní cesta je název pro grandiózní dopravní systém vodních cest, který se táhne v délce 1100 km v severozápadní části Ruska a spojuje Baltské moře a řeku. Volha. Jedná se o komplexní spojení v jediném hlubokomořském komunikačním systému pro celou evropskou část Ruská Federace, která spojuje dopravní linky směřující do Bílého, Baltského, Černého, Kaspického a Azovského moře.

(VBVP) prochází:

nádrž Rybinsk;
jezera: Bílé, Oněžské, Ladožské;
řeky: Sheksna, Kovža, Vytegra, Neva, Svir;
kanály: Mariinsky, Onega, Volha-Baltic (Volgo-Balt).

Padací most pontonový automobilový most přes Volžsko-baltský kanál ve vesnici Annensky most

VBVP má minimální šířku 50-70m s hloubkou 4m a umožňuje proplouvání lodí s nosností až 5000 tun. Většina z nich jsou samohybné nákladní lodě převážející náklad bez překládky. Nejdůležitější zboží přepravované touto vodní cestou je:

koncentrát železné rudy – přes Kandalakšu z poloostrova Kola do Čerepoveckých železáren a oceláren;
Čerepovec železné kovy, donbasské a kuzbaské uhlí, potašové soli ze Solikamsku, pyrity z Uralu - pro zásobování severozápadních oblastí a pro export;
Khibiny apatity a apatitový koncentrát, karelské žuly a diabas, obiloviny - do různých oblastí země;
dřevo, řezivo z Vologdy, Archangelska - do Petrohradu, jižních oblastí země a na export;
Baskunchak sůl - do Murmanska;
ropa a produkty jejího zpracování - do severozápadních oblastí, pobaltských států, na export;
dovážené zboží - z Petrohradu do různých oblastí Ruska.

Osobní trasy spojují Petrohrad s Moskvou, Rostov na Donu, Perm, Astrachaň a po této trase vede i většina říčních plaveb do „severního hlavního města“.

Volžsko-baltský průplav
Přejezd Annenský most

Historie vodní cesty je zakořeněna ve stvoření Mariinský vodní systém postaven v 19. století. Po jeho zásadní rekonstrukci v 60. letech minulého století dostal název Volžsko-baltská vodní cesta.

Od 18. století byl pro Rusko strategickým cílem přístup k Baltskému moři. K tomu přispěl i rostoucí význam nový kapitál- Petrohrad, což vyžadovalo zřízení příhodného dopravní komunikace, včetně vody, se všemi vnitřními oblastmi státu.

K vyřešení těchto problémů byly vytvořeny a otevřeny vodní systémy:

v roce 1709 - Vyshnevolotskaya;
v roce 1811 - Tikhvinskaya;
v roce 1810 - Mariinský.

Poslední systém, začínající u Rybinska, procházel dále podél řek, jezer a umělého Mariinského kanálu. Zahrnoval také obtokové kanály vytvořené k zajištění bezpečnosti plavby malých plavidel plujících na jezerech Ladoga, White a Onega:

Onega;
Novoladozhsky;
Belozerský.

Ekonomický význam Mariinského systému v té době lze jen stěží přeceňovat. V té době se jednalo o vynikající vodní dílo, které však brzy přestalo vyhovovat rostoucím dopravním potřebám země, což vedlo k potřebě hledat nová moderní řešení.

Plán
Úvod
1. Historie
2 Financování
2.1 Konstrukce
2.2 Modernizace

3 Popis systému
4 Nevýhody
5 Konstrukce obtokových kanálů
5.1 Onega Canal
5.2 Bělozerský kanál

Bibliografie

Úvod

Mariinský vodní systém - vodní systém v Rusku, spojující povodí Volhy s Baltským mořem. Skládá se z přírodních i umělých vodních cest.

Výstavba vodního systému o délce 1145 km trvala 11 let. V Sovětský čas byl pojmenován Volžsko-baltská vodní cesta je. V. I. Lenin .

1. Historie

Výzkum ve směru této cesty - r. Vytegra - r. Kovža - r. Sheksna se konala několikrát: za Petra a v letech 1774, 1785 a 1798.

V roce 1785 je provedl inženýr Jacob de Witte, který zpracoval předběžný a následně dokončený projekt a odhad ve výši 1 944 000 rublů, 31. prosince 1787 přidělila Kateřina II. 500 000 rublů na stavbu Vytegorského průplavu. Ale brzy byly vydrancovány (malé množství), práce ani nezačaly. Potřeba dodávek zboží do Petrohradu byla ale tak vysoká, že vedoucí oddělení, hrabě Jakov Efimovič Sievers, se musel zabývat konstrukčním problémem. Osobně provedl rekognoskaci trasy a předložil carovi zprávu o stavbě ve směru Vytegorsk.
Ale pracovní plán a odhad byly převzaty od Johna Perryho, který vyvinul stejnou trasu pod Peterem (projekt de Witte nebyl zvažován a nebyl ani zmíněn ve zprávách).

2. Financování

Financování je velmi důležitým prvkem ve výstavbě a je pro tuto vodní cestu zcela unikátní. Na provedení práce si vzali peníze z fondu vzdělávací domovy tedy ty, které byly shromážděny na vyživování nemanželských dětí, nalezenců a sirotků, odebrání jim jídla, šatstva, přístřeší a vzdělání. Tento fond měla na starosti carevna Maria Fjodorovna.

Dne 20. ledna 1799 Pavel podepsal dekret: „Přikázali jsme, přijímajíce tuto částku jako půjčku z tohoto místa za předmětných podmínek, přidat ji k jiným částkám přiděleným vodní komunikací a kanálem jako výraz naší vděčnosti za takové povýšení Jejího imperiálního veličenstva a jako památku pro potomstvo, uvažujeme zavolat Mariinsky.

2.1. Konstrukce

Vedením výstavby systému byl pověřen generální inženýr Franz Pavlovič de Vollant (také pravopis jeho příjmení se v pramenech nachází jako Devolant), pro kterého bylo pod jeho vedením vytvořeno zvláštní oddělení.

Stavba začala v roce 1799. Systém vybudovalo oddělení vodních komunikací, které vedl N. P. Rumyantsev. Podle původního plánu se počítalo se stavbou 26 plavebních komor, v roce 1801 jich bylo postaveno 8 a vyražen spojovací kanál. O něco později byly v peřejích řeky Shestovskaya a Belousovskaya postaveny dva zdymadla, které projekt nestanovil. Vytegra. V roce 1808 prošla první loď s ponorem menším než 1 m z Kovže do Vytegry.

21. července 1810 bylo oficiálně oznámeno otevření lodní dopravy na Mariinském vodním systému. Náklady na stavbu činily 2 771 000 rublů.

2.2. Modernizace

V průběhu 19. století prošel Mariinský vodní systém řadou úprav.
V srpnu 1882 byly zahájeny práce na vytvoření Novomariinského kanálu - spojujícího řeky Kovža a Vytegra, poté Novosyasský a Novosvirský kanál. Restrukturalizace kanálů pod vedením inženýra K. Ya. Michajlovského skončila v roce 1886.

Po dokončení výstavby volžsko-baltské vodní cesty se většina Mariinského vodního systému stala její součástí.

3. Popis systému

Celý systém vypadal takto:

Brána na Kovži - St. Konstantin, sv. Anna a jedna polobrána. 9 km od St. Anny byl vyhlouben spojovací kanál do obce Upper Frontier. Na kanálu je 6 bran. Matkoozero bylo předělem. Na Vytegra je 20 zámků. Všechny plavební komory měly délku komory 32 m, šířku 9 m a hloubku na prahu 1,3 m. Systém byl napájen z jezera Kovža, u kterého byla jeho hladina zvýšena o 2 metry blokovacími přehradami u Kovže a Puras.

Délka byla 1 145 km, na trase (z Rybinsku do Petrohradu to trvalo v průměru 110 dní) bylo 28 dřevěných plavebních komor.

4. Nevýhody

Malá velikost nejen omezovala možnost zvýšení obratu nákladu, ale také nemohla nechat lodě procházející systémem Vyshnevolotsk projít do Rybinsku. Jezera Beloe a Onega neměla obtokové kanály a lodě v nich zahynuly i při mírném vlnění. Samotná trasa procházela opuštěnými a řídce osídlenými bažinatými oblastmi. Nebylo možné najít dostatek lidí a koní, kteří by táhli lodě a sloužili navigaci.

5. Konstrukce obtokových kanálů

5.1. Onega kanál

V roce 1818 začali na místě z řeky stavět průplav. Vytegra do traktu Black Sands. Délka kanálu je 20 km. Od Black Sands po Ascension kopali až do roku 1852.

5.2. Bělozerský kanál

Otevřeno v srpnu 1846. Prochází jižním břehem jezera o rozměrech: šířka po dně 17 m, hloubka 2,1 m, délka 67 km. Mělo dvě brány ze strany Sheksna – „Pohodlí“ a „Bezpečnost“ a jednu ze strany Kovža – „Výhoda“.

Bibliografie:

1. Margovenko, Alexej"Cesty carů" (ruština). časopis "Ural" 2004, č. 10.

Možná vás to bude zajímat