Most metra Novosibirsk to není nic jiného než krytý most spojující břehy řeky Ob. Na světě je mnoho takových staveb, ale most novosibirského metra je mezi nimi nejdelší!

Přemýšlíte o stavbě most z důvodu složité dopravní situace mezi levým a pravým břehem Ob. Konstrukce mostu metra přes vodu je kovový sedmipolový nosník o délce 896 metrů individuálního provedení (skříňový typ). Podpěry kanálů z monolitického železobetonu vypadají jako písmeno "V". Stavba trvala pět let.

Most metra je v současné době je rozdělena na tři části, z nichž jedna je vyhrazena pro ochoz, který spojuje mostní přejezd a vyvýšenou část stanice Rechnoy Vokzal, druhá část je mostní přejezd, třetí je šedý železobetonový box a zelený galeriový box . Projekt mostu provázelo mnoho kontroverzí. Kompetentní trvali na tom, že postavit most v tak těsné vzdálenosti od toho automobilového je kategoricky nemožné, navrhli jej položit pod dno řeky. Tuto variantu podpořili i zástupci civilní obrany, protože v případě války měl tunel sloužit jako protiletecký kryt. Další nevýhodou otevřeného mostu byla jejich schopnost se v zimě ochladit.

Projekt stavby provedli specialisté Lengiprotransmost s rozsáhlými zkušenostmi se stavbou takových mostů. Gosstroy SSSR schválil konečnou verzi volně stojícího mostu metra v roce 1978. Hlavním inženýrem byl K. Vinogradov a architektem S. Tsyganov. Byli to oni, kdo navrhli postavit most metra 80 metrů od již existujícího mostu Oktyabrsky.

Délka mostu dosahuje 2145 metrů, přičemž na kanálovou část připadá 896 metrů. Hmotnost budovy bez podpěry je 6,2 tuny. Stěny estakády po celé délce mostu mají okenní otvory. Otevření mostu metra Novosibirsk se datuje do roku 1985.

Co se týče posouvání mostu, provádělo se po etapách od jednoho pobřeží k druhému, za použití nejvýkonnějších hydraulických zvedáků. V současné době neexistuje obdoba tohoto způsobu výstavby metra. Mostní galerie byla vyrobena v továrně na ocelové konstrukce. Pravobřežní nadjezd byl částečně zabudován do pozemního vestibulu stanice Rechnoy Vokzal.

V následujících situacích udržovat most vozíky s otočnou osou jsou určeny pro průchod podpěr ve tvaru V. Most metra se musí podle norem natírat každých sedm let, naposledy se malovalo v roce 2011. Samotný proces není příliš jednoduchý, protože nejprve se povrch zbaví starého nátěru a poté se provede základní nátěr.

Existuje jeden zajímavý fakt , v zimě je most poněkud zmenšený, v létě se naopak natahuje o 50 cm.Válečky, které jsou instalovány na podpěrách, mu pomáhají při pohybu.

Všichni si pamatují, že nedávno natírali most metra v Novosibirsku? Takže to byla skvělá záminka projít se po mostě metra a podívat se dovnitř. Pojďme mluvit o metru Novosibirsk?

1. Kovová konstrukce trajektu v úseku River Station - Studencheskaya

Když už jsme u civilní obrany, v úseku od portálů tunelů levého břehu po stanici Studencheskaja jsou paralelně instalovány dva destilační MK na tunel, mezi nimiž by měl prostor sloužit jako brána před chráněným krytem. Hermetické dveře jsou pořádné! Hermetické dveře mých snů. Musí se zachránit před všemi neštěstími z povrchu, od záplav až po nejsilnější tlakovou vlnu atomového úderu.

2. Pokračování v tématu GO. Prázdný blok komory VOMD, ve které měla být umístěna FVU (Filtroventilační jednotky)

V ideálním případě se v případě přímé hrozby raketového útoku rozezní celým městem sirény a lidé budou mít 15 minut na to, aby se skryli v metru. Po 15 minutách budou všechny hermetické uzávěry - stanice a destilační MK uzavřeny. Metro, tedy stanice a tunely, se promění ve velký protiletecký kryt. Všechny hlavní hermetické uzávěry ve ventilačních šachtách budou uzavřeny, otevřená zůstane pouze HVF, která poskytne úkryt s čistým vzduchem.

To je ale ideální, ale ve skutečnosti se nic z toho v novosibirském metru nestane. Protože všechny FVU jsou prázdné, všechny výstupní komory nejsou vzduchotěsné, jazýčky pro kabely v destilačních MK nejsou ražené a tyto MK samotné nebyly nikdy testovány, všechna hermetické těsnění v průchodech se nikdy neuzavřou, protože se kiosky to nesmí dělat. A legrační na tom je, že všechny záchody jsou v zátahech (ano, v tunelech jsou záchody pro obyčejní lidé) se vaří.

3. Odstraňujeme projíždějící vlak ze vzduchotěsných dveří

Ale proč je všechno v takovém stavu, ptáte se? Ano, to vše proto, že při výstavbě odpalovacího komplexu byly problémy s financováním. A většina tunelových konstrukcí byla vyloučena již v roce 1985 s nadějí na její vybudování později. Proto byla zahájena, ale nedokončena tři mohutná speciální zařízení podle novosibirských standardů, „Komory“ č. 4, č. 5 a č. 6, z nichž jedna měla být TESORPGA ( tepelná elektrárna poskytující záložní elektrocentrálu-akumulátor), která měla v případě nouze zajistit metru vodu a elektřinu. Proč byly postaveny další dvě komory, mohu jen hádat, ale jednou z nich měl být velký přístřešek, kterým je v současnosti velká sloupová síň.

4. Jedna z nedokončených "kamer" pro přehlednost. Nachází se za Divadlem mladých. Stejný sloupový sál.

Souhlasíte, je logické, že pokud existují K-4, 5, 6, pak by měly být K-1, 2 a 3? Ale co tam je, v jakém jsou stavu, k čemu byly postaveny, to nevím. Ale zdá se mi, že jsou stejně prázdné.

Ale není třeba bít na poplach, časy studená válka Prošel, hrozba bombardování v tuto chvíli neexistuje a všechna zařízení civilní obrany nám pravděpodobně nebudou v blízké budoucnosti užitečná. Pokud vezmeme jako příklad Kazaň, pak tamní metro je nejnovější a bylo postaveno bez ohledu na struktury civilní obrany.

5. Právě teď nehoříme, nehoříme! Co si myslíte, že je za těmito pláty železa?

Ale něco, co jsme začali mluvit o civilní obraně, nezapomeňte, že naším cílem je most metra. Vždyť je nejdelší na planetě. Celková délka je 2145 m (z toho říční část 896 m)! Mimochodem, zpočátku byly různé představy, jak postavit metro z pravého na levý břeh, jednou z nich bylo hloubení tunelů pod korytem, ​​což by bylo z hlediska civilní obrany správnější, ale kvůli k obtížnosti jízdy v horách (opravte pokud se pletu) plemen, varianta byla zamítnuta. Další ze zamítnutých variant je napojení trasy metra na stávající podpěry Komunálního mostu

7. Most metra zevnitř

8. Vylezli jsme ze strany stanice Rechnoy Vokzal a šlapali po mostě metra až na úplný konec

To je vše. Naše metro je malé, ale dobré.

Nejdelší most metra na světě, který se nachází v Novosibirsku, je považován za nejunikátnější stavební projekt. Neuvěřitelná informace, která je jen těžko uvěřitelná, že délka tohoto nádherného mostu je 2145 metrů, nutí nečinné turisty otevírat ústa obdivem. Místní už jsou ale na tento zázrak techniky zvyklí a klidně se dívají z okna, když přecházejí po mostě přes majestátní

Stručně o pravěku stavby mostu

Když se otevřel pohyb na mostě novosibirského metra, ptají se návštěvníci města. A respekt vzbuzuje samozřejmě i délka služby mostu. Koncem roku 1985 byl otevřen a od té doby pod mostem proteklo hodně vody!

Most se začal stavět v souladu s aktuální dopravní situací, která vyžaduje okamžité řešení. Faktem je, že Novosibirsk se nachází podél Ob a krásná řeka nemilosrdně rozdělila město na dvě části, mezi nimiž nebyla žádná rozsáhlá komunikace.

Konstruktéři si museli dát hlavu, než se jim podařilo navrhnout monolitický kovový nosník o sedmi polích. Navíc měl délku 896 m s individuálním designem vyvinutým specialisty ne jednoduché, ale krabicové konstrukce.

5 let stavby mostu metra

Je těžké si představit kolos stojící na podpěrách a vážící až 6200 tun. A jak byl most postaven? Musel jsem použít metodu postupného tahu. Není divu, že se tempo výstavby protáhlo na dlouhých pět let. Zde bylo důležité nespěchat a jít důsledně za vytouženým cílem a výsledek předčil všechna očekávání

Příjemný výlet po mostě metra

Cestující nyní procházejí malou galerií, která spojuje mostní tunel s pobřežní částí metra. Dále se jejich vlak pohybuje po mostním rozpětí, obchází šedou betonovou krabici, pak spadne přímo do zelené krabice, zvané galerie. Tato galerie sahá od mostu až k samotnému útesu v oblasti malé uličky sousedící s Ob.

Jak to všechno začalo

Podle staromilců byl v roce 1980 na březích Ob zaražen indikativní kolík se slibným nápisem "Axis of the bridge"

A pak přišel den, kdy jeho stavba začala. První sektor mostního speciálu č. 38 úspěšně zahájil přípravné práce na stavbu mostu. Spočívaly ve výstavbě obslužného centra, pokládce potřebných komunikací a zároveň začala výstavba kompresorových jednotek.

Předtím se jako obvykle probíraly různé možnosti řešení dopravního problému mezi pravým a levým břehem. A zvítězil zdravý rozum. Rozhodli jsme se postavit most. Ukázalo se, že je to dlouhé, více než 2 kilometry. Část komunikace navíc prochází přímo přes řeku, to znamená, že most začíná mnohem dále od řeky a také končí mnohem dále od ní.

Od roku 1986 nemá most novosibirského metra po celém světě konkurenci.

Historie stavby mostu metra

návrh mostu

Pohled na most metra z pravého břehu.

Stavba mostu byla diktována vážným dopravním problémem Novosibirsku, který spočívá v propojení levého a pravého břehu spolehlivým dopravním systémem. Návrh mostu metra byl vyvinut specialisty z konstrukčních ústavů - Lengiprotransmost (nyní OJSC Transmost) a Novosibmetroproekt v roce 1978. Nadvodní část mostu metra je masivní kovový sedmipolový nosník délky 896 m individuálního skříňového provedení. Podpěry ve tvaru V kanálu jsou vyrobeny z monolitického železobetonu a jsou umístěny podél os podpěr Komunálního mostu. Vzhledem k tomu, že první silniční most přes Ob byl postaven ještě před stavbou vodní elektrárny Novosibirsk, byly jeho podpěry navrženy pro silné ledové podmínky, na rozdíl od nich jsou podpěry mostu metra ve tvaru V lehké a elegantní. Instalace nosníku na podpěry, jejichž hmotnost je 6200 tun, byla provedena fázovanými podélnými tahy z jednoho břehu na druhý. Stavba trvala přesně pět let – od února 1980 do února 1985.
Most metra Novosibirsk se skládá z tři části: malá galerie spojující most s vyvýšenou částí stanice Rečnoj Vokzal, samotný most, šedá železobetonová skříň a zelená galerie od mostu k útesu u Gorské ulice. Mostní pilíře mají tvar V.

Jeden z hlavních mostních projektů. (Na obrázek lze kliknout).

V roce 1975 se kolem průjezdu linky metra záplavovým územím a korytem Ob. Mezi hlavní možné možnosti byly vypracovány: překročení Ob pod kanálem v žulách s tunelováním těžbou, podél mostu metra postaveného nad komunálním mostem Oktyabrsky a podél dna s postupně vyplňujícími ostrovy se změnou kanálu Ob .
Výstavba ostění tunelů metra v rámci výsypného ostrůvku měla být provedena otevřeným způsobem. Město trvalo na vyražení tunelu pod korytem řeky. Tuto variantu podpořili i zástupci Civilní obrany – ostatně o metru se tehdy uvažovalo jako o potenciálním protileteckém krytu pro případ války.

Přijatý projekt mostu metra.

Navíc podle tehdy existujících norem nebylo možné mít dva mosty tak blízko u sebe. Provozovatelé také podpořili - báli se, že v zimě vozy metra, projíždějící po mostě a nadjezdu, prochladnou a při vjezdu do tunelů na nich bude kondenzovat vlhkost, což by vedlo k rychlému výpadku vozového parku. Specialisté Novosibgrazhdanproject přišli s návrhem položit linku metra podél Oktyabrského mostu. Realizace tohoto návrhu by si však vyžádala uzavření provozu na mostě minimálně na dva roky, s čímž vedení města nemohlo souhlasit.

Tato skica ukazuje nepostavenou stanici Sportivnaja.

Připomíná vedoucí oddělení statického projektování V.A. Titov: "Vypracoval jsem variantu přejezdu Ob po Okťabrském mostě s výstavbou druhého patra mostu. Výpočty konstrukčních řešení ukázaly, že je možné provést podpěry pro druhý patro mostu na stávajících podpěrách." Bylo plánováno provést silniční provoz podél plátna druhého patra mostu s nadjezdovými částmi směrem k GPNTB a Gorskaya a položit linky metra podél vozovky a zachovat pohyb elektrické dopravy.Výkonný výbor města přezkoumal studie proveditelnosti metra s širokou účastí odborníků. Zvláště si pamatuji emotivní projev K. K. tiera, který prohlásil, že nedovolí narušit architekturu a harmonii mostu Oktyabrsky, a pokud by tato varianta byla přijata k výstavbě, by se vrhl z mostu do Ob.
Při zvažování studie proveditelnosti ve zkoumání byla varianta hlubinného tunelu prakticky okamžitě zamítnuta, a to především z důvodu vysoké ceny. A pak vznikl nápad. Specialista Institutu Giprotransmost Rudomazin, který byl tehdy hlavním inženýrem projektu Dimitrovského mostu, navrhl použít Okťabrský most, ale umístit tunely metra na konzoly vedle mostu po obou jeho stranách. Na výkresu průřezu tyto dva tunely připomínaly uši a v každodenním životě se při projednávání projektu tato možnost nazývala - most s ušima. Tato možnost se ukázala jako velmi lákavá a Glavgosexpertiza ji doporučil ke studiu v technickém projektu.

Projekt mostu metra s galerií v povrchové části.

Tato varianta byla skutečně nejlevnější a umožnila postavit metro bez uzavření provozu na mostě, ale když to projektanti začali podrobně rozpracovávat, ukázalo se, že všechny výhody této varianty jsou negovány velkou složitostí křižovatky s železnicí a výstavbou stanice metra.
Přes veškerou snahu se projektantům nepodařilo nabídnout technické řešení, které by železničářům vyhovovalo a bylo v praxi realizovatelné. Po dlouhých diskuzích tak byla přijata varianta mostního křížení se samostatným mostem metra.
Projekt mostu metra provedli specialisté Lengiprotransmost, kteří mají zkušenosti s projektováním takových mostů. "Na tabletech," vzpomíná V.Ya. bude držet. V důsledku toho musela být okna opuštěna."
12. ledna 1978 schválil Gosstroy SSSR verzi samostatného mostu metra vyvinutého Lengiprotransmostem (komplex GIP S.V. Tsygantsov, GIP kovové části kanálu K.P. Vinogradov). Celková délka je 2145 metrů, z toho říční část 896 metrů, je vyrobena ve formě krabicové rýhované dvoukolejné uzavřené sedmipolové konstrukce o hmotnosti 6200 tun nízkolegované oceli.

Na tomto výkresu vidíme nedokončenou stanici "Sportivnaja" s nerealizovaným projektem sportovního areálu.

Nájezdové záplavové části mostu metra byly navrženy ve formě železobetonového nadjezdu s uzavřeným ochozem z železobetonových skořepinových panelů vyrobených nárazovou technologií (tzv. „šokový beton“). Skořápky nemohly vyrábět závody v Novosibirsku a Novosibmetroproekt je přepracoval za použití tehdy nejvzácnější profilované ocelové podlahy v barvě „mořské vlny“, kterou navrhla moskevská Glavtonnelmetrostroy. Nejprve bylo navrženo zcela opustit galerii na nadjezdu mostu metra, Novosibmetroproekt však tuto „africkou variantu“ odmítl a doložil to Moskvě tvrdými provozními podmínkami takových zařízení na Sibiři a nemožností dosáhnout projektované intenzity vlakového provozu s intervalem 1,5 minuty s otevřenými kolejemi v důsledku prodloužení 3x délky brzdné dráhy na kolejích vystavených atmosférickým srážkám. O požadavcích na požární odolnost rozpětí kovových kanálů bylo mnoho sporů. Novosibmetroproekt musel doslova „vyrazit“ rozhodnutí o této otázce v Gosstroy SSSR, v důsledku čehož se v SNiP objevil záznam o návrhu metra o nepředložení požadavků na požární odolnost pro nehořlavé nástavby metra. mosty.

Zahájení stavby

V létě 1980 byl na břehu Ob zaražen první kolík s nápisem: "Axis of the bridge".

17. června 1980 byl zahájen první úsek mostně-stavebního odřadu č. 38. přípravné práce na stavbu mostu. Na levém břehu byl postaven domek mistra, zahájena pokládka komunikací a stavba kompresorové stanice. Stavební práce začaly v srpnu. Tým M. Dolgikha, laureáta Ceny Rady ministrů SSSR, zahájil výstavbu podpěr kanálu na řece Ob. Největší potíže stavitelům činila stavba nadjezdů, zejména levobřežního (32 polí po 33 metrech).

Hlavní práce začaly v srpnu 1980 výstavbou podpěr kanálu.

24. října 1981.

Levé pobřeží.

Podpěry jsou z monolitického železobetonu.

Výstavba počátečních levobřežních a pravobřežních podpěr mostu metra.

Konec října 1981. Podpora pravého břehu.

2. února 1982

10. prosince 1982 byla dokončena stavba podpěr koryta mostu metra. Foto: 3.3.1983.

11. března 1983.

25. října 1983. Výstavba nadjezdové části mostu metra.

32 polí po 33 metrech.

Nadjezd na pravém břehu. Pohled na staveniště stanice Rechnoy Vokzal.

Pravobřežní nadjezd má pouze čtyři pole. Pro výrobu 33metrových předpjatých železobetonových nosníků musela být v průmyslovém areálu Bridge Crew č. 38 vybudována speciální dílna. Výrobu stejných nosníků zvládla i specializovaná železobetonárna Gornovskij. Dohromady bylo vyrobeno všech 210 nosníků. Jejich instalaci provedl tým A. Melnikova.

Pravobřežní nadjezd je částečně zabudován do přízemního vestibulu stanice Rechnoy Vokzal. Rozponové konstrukce pravobřežní části tvoří šest železobetonových nosníků o délce 16,5 až 33 metrů. Proměnná délka rozpětí je dána zvláštnostmi městského uspořádání. Konstrukčně jsou nadjezdy kovová krabice, jejíž stěny a střecha jsou pokryty vlnitou lepenkou - dvouvrstvou kovovou ortotropní dlaždicí. Ve stěnách estakády po celé délce jsou okenní otvory o velikosti 2x2m.

Stavba a sesouvání vrchních konstrukcí v nadvodní části mostu

12. března 1983. Montéři začali s montáží kovové nástavby.

Byly smontovány první metry rozponových konstrukcí. Začátek stěhování.

Galerie mostu byly vyrobeny v závodě kovových konstrukcí sdružení Sojuzstalkonstruktsiya. Instalace galerie byla svěřena jednomu z nejlepších týmů trustu Sibstalkonstruktsiya v čele s Anatolijem Lysenkem. Konstrukce svršků a posuvná metoda byly použity poprvé v historii výstavby tuzemského metra. Nyní názorně uvidíme celý proces montáže a posuvných konstrukcí rozpětí.

Části rozponových konstrukcí mostu před zvedáním a montáží.

Montáž hlavních nosníků pomocí jeřábu M-45. Strapovka.

Dále byly konstrukce vyzdviženy na speciálně konstruované vyztužené konstrukce nadjezdu, kde byly namontovány a spojeny do jednoho celku.

Prvky nástavby jsou svařeny z nízkolegované oceli jakosti 15 KhSND s polními spoji na vysokopevnostní šrouby o průměru 24 mm.

Montáž mostních konstrukcí.

Dále pomocí hydraulických zvedáků byly připojené rozponové konstrukce posunuty dopředu pro posuv.

Ocelový „had“ mostu metra se táhne směrem k pravému břehu.

Na „nos“ nadzemní konstrukce, aby se zabránilo ohýbání a zjednodušil se proces natahování a umístění na podpěry mostu, byla instalována záloha - pokročilá montážní konzola. S jeho pomocí mostní konstrukce v procesu tlačení snadno vstoupily do podpěr.

Kovová konstrukce nadvodní části mostu spočívá na podpěrných plošinách s výkonnými vozíkovými lůžky, které se mohou volně pohybovat po podpěrných plošinách, což eliminuje možnost deformace konstrukce s výraznými lineárními teplotními „protaženími“ a „zkracováním“. ".

Na březích Obu se pracovalo jak za horka, tak za velkých mrazů. A pak jednoho dne, 25. října 1983, došlo při klouzání k nehodě. Kvůli nízké teplotě to nevydržel kov vanbacku, přední montážní konzole.

K odstranění situace byla naléhavě vztyčena kovová podpěra. Podle jedné verze bylo důvodem této události to, že přední část byla vyrobena z materiálu, který neodpovídal projektu.

N.B.Khvan, vedoucí MUP zákaznického oddělení výstavby podzemních dopravních zařízení, říká: "... ten večer se zdálo, že nic nepředvídá komplikace. Já a vedoucí sekce mostního stavitelství č. 38 Vladimir Jakovlevič Ignatiev si krátil čas povídáním, unavený, ale celkově spokojený s dalším dnem, který nás přiblížil k našemu cíli – spuštění metra, když přišel rádiem poplachový signál: "kloval" přední konec ocelové nástavby. Byli jsme uneseni větrem. Na autě - i na mostě. zdálo se, že jeden z kabelů, kterými se konstrukce pohybovala, byl přerušený. Představte si mnohatunový náklad, přikyvující... Teď není zvykem mluvit o hrdinství, nezištnosti pracujících lidí, ale to, co mostaři v co nejkratším čase udělali, vrátili vše do provozuschopného stavu, mohu jen nazvat výkon.

V krátká doba byl s přihlédnutím ke všem přáním a podmínkám postaven nový vanback, po kterém pokračovalo sesouvání konstrukcí.

24. srpna 1984.

30. srpna 1984.

Z pravého břehu zbylo jen velmi málo. září 1984

Poslední let.

Výška podpěr je 25 metrů.

Integrované montážní týmy čety mostu č. 38 dokončily 31. ledna 1985 sesuv kovového svršku mostu metra.
„Box“ o hmotnosti 6200 tun byl instalován s naprostou přesností.

Dokončení stavby

Výstavba stanice "Sportivnaya".

Fragment nadjezdu u portálu.

Začátek výstavby portálových zdí.

Dne 15. března 1985 zahájil tým trustu „Sibstalkonstruktsiya“ montáž kovových konstrukcí mostní galerie metra.

Nosný rám nadjezdové galerie je z ocelových rámů, obvodové konstrukce jsou z profilované kovové podlahy s prosklením.

Konstrukce nosného rámu galerie.

Ve stěnách estakády po celé délce jsou okenní otvory o velikosti 2x2 metry.

Dokončení prací na stavbě ochozu v kozlíkové části mostu.

22. října 1985.

Stavba levobřežního nadjezdu je dokončena.

Pravobřežní estakáda mostu přes Bolševickou ulici byla zakryta rozponovou konstrukcí o délce 33 metrů, toto řešení odpovídalo schválenému technickému návrhu a bylo z hlediska legislativy investiční výstavby bezúhonné. Pro jeho realizaci je však nutné dodržet světlost mostu, aby se vozovka ulice Bolshevistskaya prořízla o 0,7 m pod mostem, přestavěly všechny komunikace položené pod silnicí a chodníky a nějak zorganizovaly odvodnění z výsledné jámy.

Bylo nalezeno řešení - rozpětí 33 metrů rozdělit na dva stejné, osadit přídavnou podpěru na dělicí pás vozovky, navrhnout rozponové konstrukce individuálního provedení se sníženou stavební výškou (Navrhovatel V.D. Shaposhnikov). Bolševická ulice tak zůstala zachována v původní podobě.

Montáž konstrukcí horní stavby dráhy.

19. října 1985.

V noci z 19. na 20. prosince bylo naplánováno testování konstrukcí mostu metra pod zatížením. Připraveny byly čtyři pětivozové vlaky. Každý vůz byl naložen 640 pytli s pískem. Hmotnost tašky je 50 kg. Celková hmotnost zkušebního zatížení na mostní konstrukci měla být 1300 tun. Vojáci naložili pytle do vagónů. disciplinárního praporu Sibiřský vojenský okruh. Nejprve jely dva vlaky do stanice Studencheskaya, dva zastavily na nádraží River Station.

Tým stavby mostu poslední dny konstrukce.

V poledne byly přípravy na testování mostu dokončeny, poté všechny čtyři vlaky vjely do jeho kovové skříně a protáhly se rovnoměrně po celé délce mostu. Dříve pracovníci laboratoře NIIZhT instalovali přístroje, které zaznamenávají parametry chování ocelových konstrukcí. Nebyly zaznamenány žádné odchylky od norem. Komise dala povolení k provozu mostu metra. Závěr komise: most byl postaven spolehlivě, funguje dobře, bez problémů si poradí s rekordní hmotností.

Most dnes metra

Ještě jednou připomeňme, že Novosibirský most metra je sedmipolový most metra přes řeku Ob, spojující stanice Studencheskaja a River Station linky Leninskaja novosibirského metra. Celková délka je 2,145 km (z toho říční část 896 metrů). Most je nejdelším mostem metra na světě. Vlakový provoz byl otevřen spolu se stanicemi prvního startoviště 7. ledna 1986 (nebo 25. prosince 1985).

Most o celkové hmotnosti 6200 tun je konstrukce ve tvaru krabicové rýhované uzavřené dvoukolejné konstrukce o 7 polích.

Přejezd mostu je šedý železobetonový box.

Dříve otevřená okna na mostě byla od poloviny 90. let zavřena kovovými okenicemi jen proto, že ve dne byly oči řidičů z jejich blikání velmi unavené.

Prvky nástavby jsou svařeny z nízkolegované oceli s montážním spojením na vysokopevnostní šrouby o průměru 24 mm.

Mostní podpěry jsou železobetonové a mají tvar V.

V podmínkách sibiřského klimatu lineární roztažnost konstrukce prodlužuje kovovou konstrukci až na 700 mm.
V tomto případě je takové lineární prodloužení kompenzováno vyrovnávacími zařízeními.

Pro údržbu mostu metra jsou k dispozici dva vozíky s otočnou nápravou pro průjezd podpěr tvaru V.

Po těchto kolejích se pohybují vozíky.

V zimě je most metra zkrácen a v létě natažen o 50 cm, k čemuž jsou na podpěrách umístěny speciální válečky, po kterých se celá krabicová konstrukce „roluje“. Může za to sibiřské klima a prudký pokles teplot.

Levobřežní nadjezd mostu metra.
Vypadá jako prosklený zelený galerijní box s okenními otvory 2 m x 2 m a má délku více než 1 km.
Nadjezd se skládá ze 3 částí:

1) Sestup z úrovně horní části kanálu (pro průjezd lodí) mostu.

2) Přímý úsek probíhající souběžně s hrází Komunálního mostu.
Plánovalo se na něm umístit stanici metra Sportivnaja.

3) Zatáčka, po které vlaky jedou do tloušťky pobřeží Gorského útesu a poté pod třídu Karla Marxe.

Most byl uveden do provozu v roce 1985 a podle norem se musí každých 7 let znovu natřít, jinak začnou korozní procesy.
3. srpna 2011 začalo třetí plánované souvislé malování. Předtím byl v letech 1992 a 1999 natřen most metra.

Proces malování mostu metra.

Než se začalo s malováním, čekalo se dlouho. přípravná fáze- nejprve byl povrch mostu metra zbaven starého nátěru a následně napenetrován. To trvalo asi 1,5 měsíce. Před nátěrem byl na povrch mostu metra aplikován základní nátěr. Na mostě metra je použit jistý designový nátěr XC-119 světle šedé barvy. Tato speciální barva je určena k ochraně železničních vozů, cisteren, mostů a jiných kovových konstrukcí provozovaných v atmosférických podmínkách různých klimatických oblastí. Barva je odolná vůči změnám teplot od -50C do +60C. Lakování se provádí pneumatickým airless stříkáním.

Za teplého a horkého počasí jsou na estakádách otevřena všechna větrací okna, aby se most odvětrával.

Uvnitř mostu metra.

Provoz mostu - těžký úkol. Každý večer dostávají všichni ve službě úkol: kdo sestoupí k podpěrám, kdo pozoruje chování prasklin, kdo utáhne šrouby. V určité oblasti se musí zkontrolovat každý čtvrtý šroub. Jeden a půl metrový klíč pro tyto účely váží patnáct kilogramů. Tísňové telefony jsou umístěny v kovových krabicích po celém mostě. Dříve otevřená okna na mostě byla utěsněna kovovými roletami jen proto, že ve dne byly oči řidičů velmi unavené jejich blikáním.

Pod mostem jsou obrovské kovové válce, na kterých celá konstrukce balancuje nad Obem doprava a doleva. To je způsobeno jeho zvýšenou citlivostí na vysoké a nízké teploty. Z chladu se most zkrátí o 50 cm a v horku naopak. Ocel se kroutí i kvůli tomu, že přes den se slunná strana mostu zahřívá více než ta ve stínu.