Terv
Bevezetés
1. Történelem
2 Finanszírozás
2.1 Építés
2.2 Modernizáció
3 Rendszerleírás
4 Hátrányok
5 Bypass csatornák építése
5.1 Onega-csatorna
5.2 Belozersky-csatorna
Bibliográfia
Bevezetés
A Mariinsky vízrendszer egy oroszországi vízrendszer, amely összeköti a Volga-medencét a Balti-tengerrel. Természetes és mesterséges vízi utakat egyaránt tartalmaz.
Építkezés víz rendszer 1145 km hosszú 11 évig tartott. BAN BEN szovjet idő hívták Volga-balti víziút őket. V. I. Lenin .
1. Történelem
Kutatás ezen út irányába - r. Vytegra - r. Kovzha - r. A Sheksnát többször is megtartották: Péter alatt és 1774-ben, 1785-ben és 1798-ban.
1785-ben Jacob de Witte mérnök végezte el, aki egy előzetes, majd befejezett projektet és becslést készített 1 944 000 rubel értékben, II. Katalin 1787. december 31-én 500 000 rubelt különített el a Vytegorsk-csatorna építésére. De hamarosan kifosztották őket (kis mennyiségben), a munka el sem kezdődött. De Szentpétervár áruszállításának igénye olyan nagy volt, hogy az osztály vezetőjének, Yakov Efimovich Sievers grófnak kellett foglalkoznia a tervezési kérdéssel. Személyesen felderítette az útvonalat, és jelentést nyújtott be a cárnak a Vytegorsk irányú építkezésről.
De a munkatervet és a becslést John Perrytől vették, aki ugyanezt az útvonalat dolgozta ki Peter alatt (a de Witte-projektet nem vették figyelembe, és nem is említették a jelentésekben).
2. Finanszírozás
A finanszírozás nagyon fontos eleme az építkezésnek, és egészen egyedülálló e vízi út esetében. A munkák elvégzésére pénzt vettek fel az alapból nevelőotthonok vagyis azokat, amelyeket törvénytelen gyermekek, talált gyermekek és árvák eltartására gyűjtöttek, elvették élelmüket, ruhájukat, lakhelyüket és oktatásukat. Maria Fedorovna császárné volt a felelős az alapért.
Pál 1799. január 20-án rendeletet írt alá: „Parancsoltuk, hogy ezt az összeget a tárgyi feltételek mellett kölcsönként fogadtuk el e helyről, hogy adjuk hozzá a víziközlekedés és a csatorna által elkülönített egyéb összegekhez, hálánkat kifejezve ezért. Ő Birodalmi Felsége előrelépése és emlékül az utókor számára, méltóképpen a Mariinszkijt hívjuk.
2.1. Építkezés
A rendszer kiépítésének irányításával Franz Pavlovich de Vollant vezérmérnököt bízták meg (a forrásokban vezetéknevének írásmódja is Devolant néven található), amelyre alatta külön osztályt hoztak létre.
Az építkezés 1799-ben kezdődött. A rendszert az N. P. Rumjancev által vezetett Vízügyi Kommunikációs Osztály építette. Az eredeti terv szerint 26 zsilip építését tervezték, ebből 1801-ben 8 db épült és bekötőcsatornát ástak. Valamivel később a folyó Shestovskaya és Belousovskaya zuhatagában két, a projekt által nem tervezett zárat építettek. Vytegra. 1808-ban az első 1 méternél kisebb merülésű hajó Kovzsából Vytegrába ment.
1810. július 21-én hivatalosan bejelentették a hajózás megnyitását a Mariinsky vízrendszeren. Az építési költség 2 771 000 rubelt tett ki.
2.2. Korszerűsítés
A 19. század során a Mariinsky vízrendszer számos átalakításon ment keresztül.
1882 augusztusában megkezdődött a Novomariinsky-csatorna létrehozása - amely összeköti a Kovzha és Vytegra folyókat, majd a Novosyassky és Novosvirsky csatornákat. A csatornák átalakítása K. Ya. Mikhailovsky mérnök irányítása alatt 1886-ban ért véget.
A Volga-Balti víziút építésének befejezésével a Mariinsky vízrendszer nagy része annak része lett.
3. A rendszer leírása
Az egész rendszer így nézett ki:
Átjáró a Kovzha-n - St. Konstantin, St. Anna és egy félig átjáró. 9 km-re St. Anna, összekötő csatornát ástak Upper Frontier faluhoz. A csatornán 6 átjáró található. Matkoosero vízválasztó pont volt. A Vytegrán 20 zár található. Valamennyi zsilip kamra hossza 32 m, szélessége 9 m, mélysége a küszöbnél 1,3 m. A rendszert a Kovzha-tó táplálta, amihez a szintje 2 méterrel megemelkedett a Kovzha és Puras gátak elzárásával.
A hossza 1145 km volt, az útvonalon (Ribinszktől Szentpétervárig átlagosan 110 napig tartott az út) 28 fazár volt.
4. Hátrányok
A kis méret nemcsak a rakományforgalom növelésének lehetőségét korlátozta, de nem engedte át a Visnyevolotszki rendszeren áthaladó hajókat Rybinszkbe. A Beloe- és az Onega-tavakon nem voltak elkerülő csatornák, a hajók enyhe hullámmal is belepusztultak. Maga az útvonal elhagyatott és gyéren lakott, mocsaras területeken vezetett át. Lehetetlen volt elegendő embert és lovat találni a hajók vonzására és a hajózás kiszolgálására.
5. Bypass csatornák építése
5.1. Onega-csatorna
1818-ban csatornát kezdtek építeni a helyszínen a folyó felől. Vytegra a Black Sands traktusba. A csatorna hossza 20 km. A Black Sandstól az Ascensionig egészen 1852-ig ástak.
5.2. Belozersky-csatorna
1846 augusztusában nyitották meg. A tó déli partja mellett halad el, méretei: szélessége a fenék mentén 17 m, mélysége 2,1 m, hossza 67 km. Két átjárója volt a Sheksna oldalról - "Kényelem" és "Biztonság", valamint egy a Kovzha oldalról - "Előny".
Bibliográfia:
1. Margovenko, Alekszej"Cárok útjai" (orosz). "Ural" magazin 2004, 10. sz.
A 18-20. században épült és az 1960-as évek elejéig működő oroszországi hajózható vízrendszer, amely az ország északnyugati részének folyóin és tavain keresztül csatlakozik a Balti-tengerhez, amely mesterséges és természetes vízi utakból is áll.
A kezdeti szakaszban egy projektet dolgoztak ki egy olyan összeköttetésre, amely a Volga mellékfolyója volt (csatlakozik a Balti-tengerhez, amely a Balti-tengerhez kapcsolódik), befolyik, ahonnan származik. A vízrendszer nyomvonalának tervezését 1710-ben John Perry angol mérnök kezdte, akit I. Péter hívott meg Oroszországba.
Vytegra folyó.
A rendszer kiépítése 1799-ben kezdődött. Összekötötte a Tagazhma folyót (a Vytegra bal oldali mellékfolyóját), magát a Vytegra folyót, a Matko-tavat, a Vatkomu folyót és a Kovzha folyót. 1808-ban az első hajó áthaladt a Vytegra és Kovzha közötti vízválasztón átmetsző csatornán. Hivatalos megnyitó a Mariinsky rendszer mentén történő mozgás 1810. július 21-én történt. A hajók haladási ideje Rybinszkből Szentpétervárra 110 nap volt.
28 fazárból (45 kamrából) állt a Kovzha folyón, a vízválasztó csatornán és a Vytegra folyón. Minden zár kamrahossza 32 méter, szélessége 9 méter, mélysége a királynál (küszöbnél) 1,3 méter volt. 20 gátat építettek rá, a Kovzsa-tó vizével való feltöltéséhez a Kovzsa- és a Purasz-patak gátjai miatt 2 méterrel megemelték a szintjét.
Kovzha folyó.
A Beloye, Onega és Ladoga tavak körüli biztonságos kommunikáció érdekében elkerülő csatornákat ástak - a Belozersky-csatornát (a Kovzha folyótól a Sheksna folyóig fut a Fehér-tó nyugati és déli partja mentén), az Onega-csatornát (egy csatorna mentén). az Onéga-tó déli partja), a Staraja Ladoga-csatorna (a Ladoga-tó partja mentén haladt, összeköti a Volhov és a Néva folyót, a Novoladozhsky-csatorna megépítése után elhagyták), a Szvirszkij-csatorna (összekötötte a Szvir és a Szjasz torkolatát) a Ladoga-tavat megkerülő folyók), a Syassky-csatorna (összekötötte a Volhov és a Syas folyók torkolatát a Ladoga-tavat megkerülve).
Onega-csatorna.
A 19. században a teherforgalom növekedése miatt a Mariinsky vízrendszert korszerűsítették és kiegészítették. 1829-ben a Sheksna folyót (a Volga egyik mellékfolyója) összekapcsolták a Sukhona folyóval (az Északi-Dvina mellékfolyója).
1886-ban megtörtént a Novo-Mariinsky csatorna megnyitása, amely a Matko-tó körül haladt el, és a korábbi csatorna helyett a Vytegrát és Kovzát köti össze. 1890-1896-ban a zárrendszert átépítették, és 38 zárból kezdett állni, köztük kőből (Vytegrán - 28, a Novo-Mariinsky-csatornán - 2, Kovzsán - 2, Belozerskyn - 2, Sheksnán - 4 ) és 26 gát (a Vytegrán - 14, a Kovzsán - 4, a Belozerszkij-csatornán - 4, a Sheksnán - 4).
Sheksna folyó.
A 20. század első felében folytatódott az új vízépítési műtárgyak építése. 1922-ben a Cherepovets vízerőmű komplexum megnyitása (40. zár), 1926-ban - a Cserepanovszkij vízierőmű komplexum (41. zár), 1930-ban - a Yagorbsky vízerőmű komplexum (42. zár).
A Svir folyón 1933-ban elindított építkezések és (az 1930-as évek végén megkezdett) építkezések szintén a Mariinsky vízrendszerhez kapcsolódnak, mivel ezeknek a vízerőműveknek a megjelenésével megszaporodtak a hajózás feltételei a Svir mentén, amely része volt a rendszer, továbbfejlesztve.
Svir folyó.
1941 tavaszán megkezdődött a feltöltés, amely a Volga és a Sheksna blokkolásával jött létre. A víz 18 méteres emelkedése következtében a Mariinsky vízrendszer 39-42. sz., szükségtelen zsilipjei elöntöttek.
A Nagy után Honvédő Háború folytatódott a vízrendszer korszerűsítésének munkája. 1948-1953-ban a Vytegorsky-csatornát ásták az Onyega-tótól az alsó szakaszon. Az 1950-es évek második felében, az ország déli részén történő kilövés után
A 18. század végén Szentpéterváron élesen érezhetővé vált a további vízi utak megszervezésének igénye - továbbra is problémák maradtak a déli gabonarégiókból a fővárosba történő áruszállítással. Ennek oka a legrégebbi vízhálózat végzetes hiányossága volt új főváros az ország déli régióival - Vyshnevolotskaya. Először is ilyen hátrányt jelentett a veszélyes Borovichi-zuhatag, amelyen hajók pusztultak el. Ráadásul az út hosszú volt – több mint 1400 kilométer – és sekély. Egy másik vízrendszer - Tikhvinskaya - más funkciókra irányult: alapvetően alacsony vízállású volt, ezért kis rakományok szállítására szolgált.
Csak egy kiút volt: olyan vízi utat építeni, amely minden tekintetben felülmúlja Visnyevolotszkáját. Ekkor jutottak eszébe John Perry angol mérnök ötletei, amelyeket még a Visnyevolotszk rendszer kiépítése előtt kifejtett. Az angol azt javasolta, hogy kössék össze a Volgát a Névával, áttörve a Vytegra és a Kovzha folyók közötti csatornát. A Vytegra észak felé folyik, és az Onega-tóba ömlik, ahonnan a Svir mentén eljuthatunk Ladogába, majd a Névába. A Kovzha éppen ellenkezőleg, délre, a Fehér-tóhoz nyúlik, ahonnan a Sheksna a Mologába, a Mologa pedig a Volgába ömlik. 1799-ben I. Pál utasította a víziközlekedési főigazgatót, hogy kezdje meg az építkezést új rendszer pontosan ezen a helyen. A kezdeti finanszírozási forrás érdekes: 400 ezer rubelt vettek fel kölcsönösségi alapon az árvaházak pénztárából, amelyeket Maria Fedorovna, a császár felesége felügyelt. Ezért a kezdetektől a Mariinsky Way hivatalos nevet kapta az új vízrendszer.
Azon a helyen, ahol a legenda szerint a tíznapos kutatás során I. Péter éjszakázott, emlékművet állítottak. Egy kortárs visszaemlékezése szerint, amikor de Volan tábornok, az építésvezető elmondta a hallgatóságnak, hogy 100 évvel ezelőtt itt állt a császár kunyhója, felajánlották, hogy erre a helyre templomot építenek. A tábornok elmosolyodott, és azt mondta, hogy van egy jobb ajánlata: egyszerűen teljesíti Péter akaratát, és megépíti a Mariinsky rendszert.
Rybinsk a kenyér városa, Cserepovets pedig gazdag
1810. július 21-én megnyitották a forgalmat a Mariinsky rendszer mentén. Más vízi utakhoz hasonlóan Rybinskben kezdődött. Mivel a rendszer meglehetősen zsúfolt volt, itt nem volt veszélyes zuhatag (a Svir-zuhatagokat elég könnyen leküzdöttük). Kis számú hidraulikus műtárgyal lehetett boldogulni - a rendszer nyitásával 28 zsilip és 3 félzsilip épült. A zárak méretei jóval nagyobbak voltak, mint Tikhviné: a zárkamra 32 méter hosszú és körülbelül 9 méter széles volt. Ezért itt körülbelül 165 tonna teherbírású nagy uszályokat lehetett használni. Ezenkívül a zsilipkamrák többszöri módosítása után a hajók mérete növekedni kezdett - először 46 méterre, majd 80 méterrel. Az ilyen uszályok, amelyeket a kialakítástól függően marinki-nek és unzhak-nak neveztek, 365 tonnára növelték a teherbírást.
Az oroszországi fő gabonatőzsde ekkor Rybinskben volt - a Volga jobb partján. Közvetlenül a Mariinsky vízrendszer megnyitása után épült épülete a mai napig fennmaradt.
A rendszeren keresztül szállított fő rakomány a liszt volt. Az oroszországi fő gabonatőzsde ekkor Rybinskben volt - a Volga jobb partján. Közvetlenül a Mariinsky vízrendszer megnyitása után épült épülete a mai napig fennmaradt.
Cserepovets szintén a Mariinszkij úton volt, és a kereskedelemben gazdagodott, és nemcsak jelentős kereskedővé vált, hanem képzési Központ. Cserepovetsben kereskedők éltek, valamint azok, akik biztosították a hajók áthaladását a Mariinsky rendszeren, korszerű módszerekkel - tuer vonóerővel és vontatóhajókkal. Az 1860-as évek óta a Milyutin Brothers and Co. Cserepovets Kereskedelmi Hajózási Vállalata a Mariinsky rendszer egyik legnagyobb vállalatává vált, a város pedig hajóépítő központtá vált. Itt épült az egyik első orosz tengeri hajó - a "Rossiya", a "Sheksna" és az "Aleksey" távolsági teherszállító dandárok, amelyek még Amerikába is eljutottak.
Sajnos a modern Volgo-Balt már nem olyan előnyös a város gazdasága számára, és az utasszállítás már régóta veszteséges, csak nyáron hajtanak végre kedvtelési járatokat. Ezért a Sheksna folyami állomása, amely egykor a város arca volt, tönkrement, a mellette lévő leszállópályák, ahol egykor javában zajlott az élet, teljesen készen állnak a szétesésre.
Fehér tó és csatorna a sziklában
A hajók útvonala a Mariinsky rendszer mentén kezdetben nagy és áruló tavakon haladt át a kereskedelmi hajózás szempontjából - Beloye és Onega. A Fehér-tó áthaladása előtt, ahol gyakran feltámadt a heves hullám, a megrakott uszályokat kis és tartós Belozerka hajókra rakták, amelyek áthaladtak a tavon, majd a rakományt ismét átszállították a nagy marinka uszályokra, amelyek üresen mentek át a tavon. . Ez veszteséges volt a kereskedők számára, de kényelmes a helyi lakosok számára - mindig volt munkájuk.
Sajnos a roncsok állandóak voltak a tavon. 1843-ban megkezdődött a Belozersky és Onega elkerülő csatornák építése. Most az uszályoknak nem volt szükségük közbenső újrarakodásra, és szinte megállás nélkül kezdtek elhaladni Belozerszk mellett, ami azonnal befolyásolta a város bevételeinek meredek csökkenését.
A csatorna a mai napig fennmaradt. Sajnos a városban nincs móló, így a Volga-Balt mentén közlekedő tengerjáró hajók elhaladnak a gyönyörű Belozerszk mellett. A Sheksna tóba vezető kijáratánál a hajók egy helyi nevezetességet követnek - a romos Krokhinsky-templomot, amely a folyó vizének emelkedése után egy apró szigeten kötött ki. Moszkvai önkéntesek próbálják konzerválni a templomot - a Kaljazinszkij harangtorony mintájára, de itt profi restaurátorokra és nagy pénzekre van szükség.
A Fehér-tótól a Kovzha folyó mentén a vízrendszer a Kovzha és a Vytegra vízgyűjtőjébe ment. És ezt a vízválasztót egy csatorna ment át. Most a Google-on jól látható, hogy a régi keskeny csatorna a széles modern Volga-Balttól keletre fekszik. Bemegy a Vytegra csatornájába, amelyen az Onega-tóval való összefolyásnál az azonos nevű város áll. A város gyorsan nőtt és gazdagodott, de ugyanilyen gyorsan pusztulásba esett, amikor a vasutak megszerezték a bajnokságot a vízi közlekedésben. De pontosan Vytegra közelében ásták ki a Devyatinsky-árkot 1890-1896-ban - példátlan léptékű hidraulikus szerkezet, mesterséges hajózható útvonal monolit sziklákban. A hossza mindössze másfél kilométer, de kinézet eddig lenyűgöz. A part magassága ott körülbelül 20 méter.
A csatornát a legerősebb dolomit mészkövön kellett átvezetni - felrobbantották és kivájták, és egy speciálisan a csatorna alján épített csatornán vitték el. vasúti. A Vytegorsky kerület látnivalóinak listáján Perekop az Onega-tó partján található híres Andom-hegyen jelenik meg. Több fazárat is megőriztek ott - persze rossz állapotban, senki nem karbantartja, nem javítja, legalábbis a turistáknak. Így a Vytegra-i átjáró kapuját a helyi lakosok szerint a közelmúltban fényes nappal leszerelték, és elvitték „helyreállításra”. Valószínűleg a tolvajok a kapu csodálatos öntöttvas részeit vitték el fémnek.
Fotó: Tatyana Hmelnyk.
Bevezetés
A Mariinsky vízrendszer egy oroszországi vízrendszer, amely összeköti a Volga-medencét a Balti-tengerrel. Természetes és mesterséges vízi utakat egyaránt tartalmaz.
Az 1145 km hosszú vízrendszer kiépítése 11 évig tartott. A szovjet időkben úgy hívták Volga-balti víziút őket. V. I. Lenin.
1. Történelem
Kutatás ezen út irányába - r. Vytegra - r. Kovzha - r. A Sheksnát többször is megtartották: Péter alatt és 1774-ben, 1785-ben és 1798-ban.
1785-ben Jacob de Witte mérnök végezte el, aki egy előzetes, majd befejezett projektet és becslést készített 1 944 000 rubel értékben, II. Katalin 1787. december 31-én 500 000 rubelt különített el a Vytegorsk-csatorna építésére. De hamarosan kifosztották őket (kis mennyiségben), a munka el sem kezdődött. De Szentpétervár áruszállításának igénye olyan nagy volt, hogy az osztály vezetőjének, Yakov Efimovich Sievers grófnak kellett foglalkoznia a tervezési kérdéssel. Személyesen felderítette az útvonalat, és jelentést nyújtott be a cárnak a Vytegorsk irányú építkezésről.
De a munkatervet és a becslést John Perrytől vették, aki ugyanezt az útvonalat dolgozta ki Peter alatt (a de Witte-projektet nem vették figyelembe, és nem is említették a jelentésekben).
2. Finanszírozás
A finanszírozás nagyon fontos eleme az építkezésnek, és egészen egyedülálló e vízi út esetében. A munkák elvégzésére pénzt vettek fel az alapból nevelőotthonok vagyis azokat, amelyeket törvénytelen gyermekek, talált gyermekek és árvák eltartására gyűjtöttek, elvették élelmüket, ruhájukat, lakhelyüket és oktatásukat. Maria Fedorovna császárné volt a felelős az alapért.
Pál 1799. január 20-án rendeletet írt alá: „Parancsoltuk, hogy ezt az összeget a tárgyi feltételek mellett kölcsönként fogadtuk el e helyről, hogy adjuk hozzá a víziközlekedés és a csatorna által elkülönített egyéb összegekhez, hálánkat kifejezve ezért. Ő Birodalmi Felsége előrelépése és emlékül az utókor számára, méltóképpen a Mariinszkijt hívjuk.
2.1. Építkezés
A rendszer kiépítésének irányításával Franz Pavlovich de Vollant vezérmérnököt bízták meg (a forrásokban vezetéknevének írásmódja is Devolant néven található), amelyre alatta külön osztályt hoztak létre.
Az építkezés 1799-ben kezdődött. A rendszert az N. P. Rumyantsev által vezetett Vízügyi Kommunikációs Osztály építette. Az eredeti terv szerint 26 zsilip építését tervezték, ebből 1801-ben 8 db épült és bekötőcsatornát ástak. Valamivel később a folyó Shestovskaya és Belousovskaya zuhatagában két, a projekt által nem tervezett zárat építettek. Vytegra. 1808-ban az első 1 méternél kisebb merülésű hajó Kovzsából Vytegrába ment.
1810. július 21-én hivatalosan bejelentették a hajózás megnyitását a Mariinsky vízrendszeren. Az építési költség 2 771 000 rubelt tett ki.
2.2. Korszerűsítés
A 19. század során a Mariinsky vízrendszer számos átalakításon ment keresztül.
1882 augusztusában megkezdődött a Novomariinsky-csatorna létrehozása - amely összeköti a Kovzha és Vytegra folyókat, majd a Novosyassky és Novosvirsky csatornákat. A csatornák átalakítása K. Ya. Mikhailovsky mérnök irányítása alatt 1886-ban ért véget.
A Volga-Balti víziút építésének befejezésével a Mariinsky vízrendszer nagy része annak része lett.
3. A rendszer leírása
Az egész rendszer így nézett ki:
Átjáró a Kovzha-n - St. Konstantin, St. Anna és egy félig átjáró. 9 km-re St. Anna, összekötő csatornát ástak Upper Frontier faluhoz. A csatornán 6 átjáró található. Matkoosero vízválasztó pont volt. A Vytegrán 20 zár található. Valamennyi zsilip kamra hossza 32 m, szélessége 9 m, mélysége a küszöbnél 1,3 m. A rendszert a Kovzha-tó táplálta, amihez a szintje 2 méterrel megemelkedett a Kovzha és Puras gátak elzárásával.
A hossza 1145 km volt, az útvonalon (Ribinszktől Szentpétervárig átlagosan 110 napig tartott az út) 28 fazár volt.
4. Hátrányok
A kis méret nemcsak a rakományforgalom növelésének lehetőségét korlátozta, de nem engedte át a Visnyevolotszki rendszeren áthaladó hajókat Rybinszkbe. A Beloe- és az Onega-tavakon nem voltak elkerülő csatornák, a hajók enyhe hullámmal is belepusztultak. Maga az útvonal elhagyatott és gyéren lakott, mocsaras területeken vezetett át. Lehetetlen volt elegendő embert és lovat találni a hajók vonzására és a hajózás kiszolgálására.
5. Bypass csatornák építése
5.1. Onega-csatorna
1818-ban csatornát kezdtek építeni a helyszínen a folyó felől. Vytegra a Black Sands traktusba. A csatorna hossza 20 km. A Black Sandstól az Ascensionig egészen 1852-ig ástak.
5.2. Belozersky-csatorna
1846 augusztusában nyitották meg. A tó déli partja mellett halad el, méretei: szélessége a fenék mentén 17 m, mélysége 2,1 m, hossza 67 km. Két átjárója volt a Sheksna oldalról - "Kényelem" és "Biztonság", valamint egy a Kovzha oldalról - "Előny".
Bibliográfia:
Margovenko, Alekszej"Cárok útjai" (orosz). "Ural" magazin 2004, 10. sz.
Forrás: http://ru.wikipedia.org/wiki/Mariinsky_water_system
