Mariinsky vízrendszer létrehozásának története. A Mariinsky rendszert az árvák pénzéből építették. Kaszpi-tengeri lazac ívott a "Music" közelében

MANTRA MINDEN KATTINTHATÓ
A Mariinsky vízrendszer kezdeti építése során (1799 - 1808) „a szurdokban”, ahol a Vytegra folyót „... magas sziklás hegyek veszik körül, és több kanyarulat is van”, Szent András egy- és kétkamrás fazsilipjei (Vytegra 32. versszakán, Veliky Dvor falu közelében), St. Samson verstfe falu közelében. Mindegyik zsilipkamra 15 méter hosszú és 30 láb széles volt. A zsilipeknél gátak voltak. Ritka kivétellel a Vytegra folyón (Szent András zsilip) minden zsilip a folyó kanyarulataiban ásott elterelő (vízellátó) csatornákban volt. 1890-1896-ban a csatorna 1,5 mérföld hosszú kanyargós szakaszát ásással kiemelték a vízrendszerből.

A Mariinsky vízi úton két legjelentősebb ásatás volt: a Perekop No. 1 Devyatiny falu közelében (437,75 láb sziklás talajban, a fenék 11,01 öl mélységben van a felszíntől) és Lukovetsky ásatás a Seksna folyón. Devyatinsky perekop volt a legtöbb grandiózus épület a Mariinsky vízrendszer rekonstrukciója 1890-1896-ban. A munkát alagút kialakításával végezték az ún angol módon, amelyet Angliában, Amerikában, Olaszországban, Svájcban és Ausztriában használtak. Oroszországban ezt a módszert először alkalmazták.

Az alagútmódszer lényege az volt, hogy a leendő csatorna aljának szintjén alagút beépítést végeztek, amely számos tengelyen keresztül kommunikált a felszínnel. A felszínen feltört talajt a bányák csatornáin keresztül dobták le a mélybe, ahol a gördülő kocsik álltak a bányák lyukai alatt. A talajt kiszedték az udvarból, és a felüljáró alá öntötték, amelyen a vonat haladt. Az ásásról a talajszállító út a bal part lejtőjén haladt, majd Kamennaya falut megkerülve egy fa felüljárón (340 öl hosszú és 6 öl magas) haladt egy alacsony rétre, amely később eltűnt a kiöntött talaj alatt.

A sínek mentén két mozdony mozgott gördülőállománnyal, egyenként 45 vagonból (3 kocsi a 15 bányához). Az emeleten mindegyik bányánál 16-an dolgoztak, lent az épületben kettő. A törést kézzel végezték, kevés robbantási támogatással. Ezek alatt kemény munka váratlan akadályok jelentek meg, például az ásás egyik részében egy réteg feküdt a lapok alatt, amely váltakozó kő- és agyagrétegekből állt, mindenféle színben és összetételben, ez a tömeg az olvadás kezdetével mozogni kezdett.

Átlagosan 1200 embert és 500 lovat vontak be állandó munkába. Nem volt elég munkás. Ősszel és tavasszal időszakosan ment az élelem és a műszaki ellátás, télen pedig nagyon drága volt, mivel csak lovas járműveket (lovakat) lehetett használni. Az egyik télen harminc fokos fagyok támadtak. Az építkezés egy éve egybeesett a terméskieséssel. Kétszer is fennállt a kolerajárvány veszélye.

Devyatinsky perekop. A mozdony megrakott vonat. 1893

Az 1. számú Perekop építése öt és fél évig tartott. A feltárás mennyisége több mint 80 ezer köbös sazhen, ebből 5 - agyagos talaj és 76 - lemezes és köves (dolomitos) mészkő (786, 48,5 és 737,5 ezer). köbméter. A csatornaépítés alagút-módszerének első oroszországi tapasztalata hatszorosára haladta meg az összes eddig ismertet a munka terjedelmében.

Perekop megkerülte a folyó kanyarulatát, ahol Szent Sámson és Szent Mihály zsilipjei álltak. Magában a perekopban három, egyenként 50 sazhen hosszúságú zsilip volt felszerelve. Technikai értelemben egy gáton lévő három zsilip, amelyek között a kamrák távolsága 125 sazhen, valójában egy háromkamrás zár volt.

Ma a folyó völgyében a régi Mariinsky fa hidraulikus szerkezeteinek egész komplexumának maradványai láthatók. különböző évek az épületek. A Fehér-patak torkolatánál kicsit lejjebb, a Vytegra-Mariinka csatornájában találhatók a gát és a Szent András-zsilip romjai. Megmaradtak az egykori zsilipkamra falainak rönk erődítményei és a kidőlt kapuk. Az aktív csatornát perekoppá alakulva a Szent Sámson-gát maradványai és az első építésű Szent Sámson-zsilip faszerkezetei zárják el. Az ásás mesterséges eredete könnyen meghatározható az egyenes irány és az egyenletes lejtők alapján.

A két felső zár kamrájának aljának „padlóját” mészkőlapokra erősített ágyakra fektették, a nem fennmaradt, a Szent Vlagyimir zsilipkamra cölöpalapozású. Egyik helyen félig lerohadt ágyások, másik helyen cölöpalap maradványai még megkülönböztethetők. A mederben lévő faépítmények töredékeiből és cölöpös erődítményekből gyakorlatilag lehetetlen helyreállítani a Szent Mihály-templom első zsilipeinek megjelenését, legalábbis általánosságban.

1887-ben a Matkozero megkerülésével megépült a Novo-Mariinsky összekötő csatorna, összesen mintegy 9 vertnyi hosszban, ezen belül a régi csatorna 2 versta 7 sazhenje (az első csatorna torkolatától a Szent Péter zsilipig). Az új csatornán csak két átjáró volt. A csatorna vízválasztó szakaszára a Szent Sándor-zsilipen keresztül emelték fel a hajókat, a balti ágra való áthaladást pedig a Szent Péter-zsilip végezte.

A csatorna és a zsilipek környéke teljesen nyitva volt. A Szent Péter-zártól egy versszakra volt egy obeliszk, amelyet I. Péter tiszteletére állított Devolant tábornok. Az emlékműről a Matkozero üregét lehetett látni, amelyet 1886-ban süllyesztettek le. Az új csatorna ötödik szakaszán, az Sándor-zsilip mellett, sokáig megmaradtak az egykori Konstantinovszkij vízvezeték maradványai. Ennek a szerkezetnek a kialakítása még a 20. század háború előtti éveiben is megérthető volt.

Szent Xénia gát a Vytegra folyón. 1909

Bizonyára sokan hallottak már a színes fényképezés oroszországi úttörőjéről, Szergej Mihajlovics Prokudin-Gorszkijról. Egyedülálló "Az Orosz Birodalom nevezetességeinek gyűjteménye" számos forráson villog. A múlt század elejére visszanyúló színes fényképek sok pillanatot örökítettek meg az ország forradalom előtti életéből. Tekintettel arra, hogy Prokudin-Gorszkij nagy tiszteletben tartotta a vízi utazást, sok vízi utat őriztek meg gyűjteményében.

1948-ban, 4 évvel a fotós halála után, teljes gyűjteményét megvásárolta örököseitől az amerikai Kongresszusi Könyvtár, és megjelent nyílt hozzáférésű csak a 2000-es években. Megpróbálom több bejegyzésben feltölteni Szergej Mihajlovics gyűjteményének főbb fotóit a 20. század eleji oroszországi vízi utakról és hajózásról. Remélem, a közvélemény érdeklődni fog.

Első rész. Mariinsky rendszer. A Kovzha, Vytegra, Sheksna és a Fehér-tó folyók.

1909-ben, jóval a Volga-Balti-csatorna megjelenése előtt, S. M. Prokudin-Gorsky a Mariinsky zsiliprendszeren utazott - az akkori vízi úton a Volgától Szentpétervárig a "Sekszna" gőzhajón.

#1. 1909 A "Sheksna" gőzhajó legénysége, amelyen S. M. Prokudin-Gorsky a Mariinsky rendszeren keresztül utazott.

A "fotóriport a körutazásról" vágása alatt.

#2. Kápolna azon a helyen, ahol Belozerszk városa volt az ókorban.
1909 Belozerszk. Krokhino falu (most elárasztott).

#3. Belozerszk. Általános forma városok a város sáncától.

#4. Belozerszk. Általános kilátás a városra a városfalról.

#5. Belozerszk. Nagy Szent Bazil templom (balra) és a Színeváltozás-székesegyház (jobbra) a sáncokon belül Belozerszk. A Nagy Bazil-templom (balra) és a Színeváltozás-székesegyház (jobbra) a sáncokon belül.

#6. A Vytegra folyón. 1909
A csatornák és zsilipek építése előtt Vytegra éppen ilyen volt.

#7. Szent Xénia gátja.
1909 A gát 6 kilométerrel Vytegra városa felett volt a Vytegra folyó mellett.

#8. A Nobel testvérek tartályhajója a Vytegra folyón.

#9. Templom az Istenszülő Mennybemenetele nevében Devyatiny (R. Vytegra) faluban.

#10. Kilenc. A Vasúti Minisztérium javítóműhelye és egy zsilip (a Vytegra folyón).

#tizenegy. Kilenc. A Vasúti Minisztérium kertje és a Szent Pál-kapu (a Vytegra folyón).

#12. Kilenc. Szent Pál gátja.

#13. Kápolna a víz megáldásához Devyatynyban.

#14. Vytegra. Általános kilátás a városra és a Vytegra folyóra.

#15. Felvonóhíd a Vytegra folyón.

#16. Vytegra. Mennybemenetele templom.

#17. A Vytegra-Kovzha csatorna és II. Sándor császár emléktáblája a Mariinszkij rendszer végének emlékére.

#18. Goritsy. A Goritsky-kolostor fő katedrálisa az útról.

#19. Goritsy. Kilátás a kolostorra a Maura-hegyről.

#20. Goritsy. A kolostor általános képe (a Sheksna folyó felől).

#21. Kirillov. Kazany katedrális.

#22. Kirillov. Általános kilátás a városra a kazanyi katedrális harangtornyából.

#23. Kirillov. Kilátás a Maura-hegyről.

#24. Kirillov. A Kirillo-Belozersky kolostor szent kapui.

#25. Kovzsszkaja gát.
1909 A forrás közelében található, a 19. században épült a Mariinsky vízrendszer részeként.

#26. Kovzsszkaja gát.

#27. Kovzha folyó. Kovzhinsky fűrészmalom faluja.

#28. Sheksna folyó. Tengerparti erődítmények.

#29. Kovzhinsky fűrésztelep.

#harminc. Kovzhinsky üzem faluja.

#31. A Kovzhinsky üzem települése - lakóépületek.

#32. Vokhnovo város. A Sheksna folyó, körülbelül 20 kilométerre Cserepovectől.

#33. Sheksna folyó. Miklós császár gátja és zárja II.

#34. A Sheksna folyó a Belozersky-csatornával való összefolyásnál. Régi zárkapuk.

#35. Sheksna folyó. Gorodetsky és Nikitsky templomkert (nem messze Goritsytól).

#36. A Sheksna gőzhajó kabinjában.

A Mariinsky vízrendszer egy vízi út Oroszországban, amely összeköti a Volga-medencét a Balti-tengerrel. Rybinsktől a pétervári tengeri kikötőig a Ladoga-csatornákon keresztül (1054 vert). Természetes és mesterséges vízi utakból egyaránt áll: r. Sheksna - Fehér-tó - r. Kovzha - Mariinsky-csatorna - r. Vytegra – Onega-tó – r. Svir - Ladoga-csatornák - r. Neva. A Vytegorsky és a Szentpétervári kommunikációs kerületek fennhatósága alá tartozott. Szükség volt a vízi út megépítésére Orosz Birodalom hogy Szentpétervárt (mint a fővárost és a lakosságot tekintve legnagyobb várost) kenyérrel, faanyaggal, tűzifával és egyéb termékekkel, külkereskedelmi árukkal látják el, amelyeket Rybinszken keresztül szállítanak a Volga alsó folyásáról. A rybinszki gabonakereskedelem számára létrehozták a Gabonatőzsdét. Ezt követően a búzát a Mariinsky rendszeren keresztül exportálták Európába. A több mint 1125 km hosszú rendszer kiépítése I. Pál és fia I. Sándor uralkodása idején történt, és 11 évig tartott. A jobbágyság felszámolása utáni kapitalizmus fejlődésével kapcsolatban a Mariinszkij-csatorna kapacitását elégtelennek ismerték el. 1882 augusztusában megkezdődtek a korszerűsítési munkálatok (az úgynevezett Novomariinszkij-csatorna). Az építkezés 1886-ban fejeződött be. Ezt követően megkezdődött a Novoszvirszkij és a Novosjaszkij csatorna (Ladoga melletti elkerülő) építése. A csatornák átalakítását K. Ya. Mikhailovsky mérnök vezette, 1890-ben a Pénzügyminisztérium 12,5 millió rubelt különített el a rendszer átszervezésére. A munka 1890. október 28-án kezdődött. A Vytegorsk és Novoladozhsky kommunikációs körzet mérnökei vezették őket: A. Zvyagintsev, K. Balinsky, A. Valuev, A. Moguchy, V. Martynov. Összesen: 38 zsilip (a Vytegrán - 28, a Novo-Mariinszkij csatornán - 2, a Kovzsán - 2, a Belozersky-n - 2, a Sheksnán - 4) és 26 gát (a Vytegrán - 14, a Kovzsán - 4, a Belozerszkij-csatornán - 4, a Sheksna csatornán - 4, 70, egyenként a Sheksna - 4, 70 hosszú). ens széles; fémkapukkal, a Poiret (Poare) rendszer összecsukható gátjaival Perekopy (20 mérföld teljes hossza): 1. számú Devyatinsky a Vytegrán; Kopanovszkij (a forrástól számított 21. versszakon), Kresztovij, Alekszejevszkij, Maryinszkij, Probudovszkij (a 45. versszakon), Lukovetsky (791 sazhens; 7 verttal lerövidítette az utat) Seksnán. Helyenként vonóutakat újítottak meg, helyenként újakat építettek.A Sviron részben megtisztították a zuhatagot, korrekciós és vízvisszatartó műtárgyakat építettek, kiszélesítették, mélyítették a hajóátjárót. 1896. június 15-27-én az újjáépített rendszer megnyitásának ünnepségére került sor Csernaja Grjadban a nagyherceg jelenlétében. könyv. Vlagyimir Alekszandrovics, M. I. Hilkov vasúti miniszter Az 1913-as párizsi világkiállításon a Mariinsky-rendszert Nagy Aranyéremmel tüntették ki. A Volga-Balti víziút építésének befejezésével a Mariinsky vízrendszer nagy része annak része lett. Az 1959-1964 között rekonstruált rendszer a Volga-Balti Víziút nevet kapta. V. I. Lenin. A Mariinsky vízrendszer kezdeti építése során (1799 - 1808) „a szurdokban”, ahol a Vytegra folyót „... magas sziklás hegyek veszik körül, és több kanyarulat is van”, Szent András egy- és kétkamrás fazsilipjei (Vytegra 32. versszakán, Veliky Dvor falu közelében), St. Samson verstfe falu közelében. Mindegyik zsilipkamra 15 méter hosszú és 30 láb széles volt. A zsilipeknél gátak voltak. Ritka kivétellel a Vytegra folyón (Szent András zsilip) minden zsilip a folyó kanyarulataiban ásott elterelő (vízellátó) csatornákban volt. 1890-1896-ban a csatorna 1,5 mérföld hosszú kanyargós szakaszát ásással kiemelték a vízrendszerből. Maria Fedorovna császárné kapuja a Mariinszkij csatornarendszeren

A Mariinsky vízi úton két legjelentősebb ásatás volt: a Perekop No. 1 Devyatiny falu közelében (437,75 láb sziklás talajban, a fenék 11,01 öl mélységben van a felszíntől) és Lukovetsky ásatás a Seksna folyón. A Devyatinsky perekop a Mariinsky vízrendszer átszervezésének leggrandiózusabb építménye volt 1890-1896 között. A munka egy alagút megépítésével, úgynevezett angol módszerrel történt, amelyet Angliában, Amerikában, Olaszországban, Svájcban és Ausztriában alkalmaztak. Oroszországban ezt a módszert először alkalmazták. A meglévő hajóút a St. Alexey. 1892

A sínek mentén két mozdony mozgott gördülőállománnyal, egyenként 45 vagonból (3 kocsi a 15 bányához). Az emeleten mindegyik bányánál 16-an dolgoztak, lent az épületben kettő. A törést kézzel végezték, kevés robbantási támogatással. E nehéz munkák során váratlan akadályok jelentek meg, például az ásás egyik részében egy réteg feküdt a födémek alatt, amely váltakozó kő- és agyagrétegekből állt, minden színben és összetételben, ez a tömeg az olvadás kezdetével mozogni kezdett. Az eszköz az ásáshoz a Szentpétervár kapujában. Alexey. 1892

Az 1. számú Perekop építése öt és fél évig tartott. A feltárás mennyisége több mint 80 ezer köbméternyi volt, ebből 5 - agyagos talaj és 76 - födém és köves (dolomitos) mészkő (786, 48,5 és 737,5 ezer köbméter). A csatornaépítési alagútépítési módszer első oroszországi tapasztalata a mariszkij rendszerben a korábban ismert hatszoros munkamennyiséget meghaladta.

Ma a folyó völgyében a régi Mariinsky fahidraulikus szerkezeteinek egy egész komplexumának maradványai láthatók, amelyek különböző építési évekből származnak. A Fehér-patak torkolatánál kicsit lejjebb, a Vytegra-Mariinka csatornájában találhatók a gát és a Szent András-zsilip romjai. Megmaradtak az egykori zsilipkamra falainak rönk erődítményei és a kidőlt kapuk. Az aktív csatornát perekoppá alakulva a Szent Sámson-gát maradványai és az első építésű Szent Sámson-zsilip faszerkezetei zárják el. Az ásás mesterséges eredete könnyen meghatározható az egyenes irány és az egyenletes lejtők alapján. Kovzsszkaja gát, 1909

Az ásás oldalainak alsó részén helyenként a part menti lejtők rögzítésének maradványai láthatók. Az egykor az ásásban álló Szt. Sámson, Szent Mihály és Szent Vlagyimir (lefelé, 25., 24., 23. sz.) zárai ma az oldalfalak rönkszerkezeteinek maradványait, valamint a faszerkezeteket az ásás "kő" lejtőihez rögzítő kamrák alját és vasrudakat ábrázolják. Még a kamera eszköz műszaki jellemzőit is "találgatni" lehet. A két felső zár kamrájának aljának „padlóját” mészkőlapokra erősített ágyakra fektették, a nem fennmaradt, a Szent Vlagyimir zsilipkamra cölöpalapozású. Egyik helyen félig lerohadt ágyások, másik helyen cölöpalap maradványai még megkülönböztethetők. A mederben lévő faépítmények töredékeiből és cölöpös erődítményekből gyakorlatilag lehetetlen helyreállítani a Szent Mihály-templom első zsilipeinek megjelenését, legalábbis általánosságban. 1887-ben a Matkozero megkerülésével megépült a Novo-Mariinsky összekötő csatorna, összesen mintegy 9 vertnyi hosszban, ezen belül a régi csatorna 2 versta 7 sazhenje (az első csatorna torkolatától a Szent Péter zsilipig). Az új csatornán csak két átjáró volt. A csatorna vízválasztó szakaszára a Szent Sándor-zsilipen keresztül emelték fel a hajókat, a balti ágra való áthaladást pedig a Szent Péter-zsilip végezte. A Vytegra folyón. 1909

A csatorna és a zsilipek környéke teljesen nyitva volt. A Szent Péter-zártól egy versszakra volt egy obeliszk, amelyet I. Péter tiszteletére állított Devolant tábornok. Az emlékműről a Matkozero üregét lehetett látni, amelyet 1886-ban süllyesztettek le. Az új csatorna ötödik szakaszán, az Sándor-zsilip mellett, sokáig megmaradtak az egykori Konstantinovszkij vízvezeték maradványai. Emlékmű a Vytegra és Kovzha folyók közötti új összekötő (Novo-Mariinsky) csatorna építésének befejezésének tiszteletére. Szent Sándor kapuja. 1909

Szent Xénia gát a Vytegra folyón. 1909

Dam of St. Pavel a Devyatinyben, 1909

Javítóműhely M.P.S. Kilencben. Vytegra folyó. 1909

A Volga-Balti vízi út a vízi utak grandiózus közlekedési rendszerének elnevezése, amely 1100 km hosszan húzódik Oroszország északnyugati részén, és összeköti a Balti-tengert a folyóval. Volga. Ez egy összetett kapcsolat egyetlen mélytengeri kommunikációs rendszerben az egész európai rész számára Orosz Föderáció, amely a Fehér-, a Balti-, a Fekete-, a Kaszpi- és az Azovi-tengerre tartó közlekedési vonalakat egyesíti.

(VBVP) áthalad:

Rybinsk tározó;
tavak: Fehér, Onega, Ladoga;
folyók: Sheksna, Kovzha, Vytegra, Neva, Svir;
csatornák: Mariinsky, Onega, Volga-Baltic (Volgo-Balt).

Felvonóhíd ponton autóhíd a Volga-Balti csatornán Annensky Bridge faluban

A VBVP minimális szélessége 50-70 m, mélysége 4 m, és lehetővé teszi akár 5000 tonna teherbírású hajók áthaladását. Legtöbbjük önjáró teherhajó, amely átrakodás nélkül szállít rakományt. Az ezen a vízi úton szállított legfontosabb áruk a következők:

vasérc koncentrátum - Kandalaksán keresztül a Kola-félszigettől a cserepoveci vas- és acélművekig;
Cserepoveci vasfémek, Donbass és Kuzbass szén, hamuzsír Solikamskból, pirit az Urálból - az északnyugati régiók ellátására és exportra;
Khibiny apatitok és apatitkoncentrátum, karéliai gránit és diabáz, gabonafélék - az ország különböző régióiba;
fa, fűrészáru Vologdából, Arhangelszkből - Szentpétervárra, az ország déli régióiba és exportra;
Baskunchak só - Murmanszkba;
olaj és feldolgozási termékei - az északnyugati régiókba, a balti államokba exportra;
importált áruk - Szentpétervárról Oroszország különböző régióiba.

Utasútvonalak kötik össze Szentpétervárt Moszkvával, Rosztov-Donnal, Permmel, Asztrahánnal, és ezen az útvonalon halad a legtöbb folyami hajóút is az "északi fővárosba".

Volga-Balti csatorna
Átkelés az Annensky hídon

A vízi út története a teremtésben gyökerezik Mariinsky vízrendszer században épült. A múlt század 60-as éveiben történt jelentős átépítése után a Volga-Balti Víziút nevet kapta.

A 18. század óta Oroszország stratégiai célja a Balti-tengerhez való hozzáférés. Ezt a növekvő fontosság is elősegítette új főváros- Petersburg, amely szükségessé tette egy kényelmes közlekedési kommunikáció, beleértve a vizet is, az állam összes belső régiójával.

E problémák megoldására vízrendszereket hoztak létre és nyitottak meg:

1709-ben - Vyshnevolotskaya;
1811-ben - Tikhvinskaya;
1810-ben - Mariinsky.

Az utolsó rendszer, amely Rybinsk közelében indult, a folyók, tavak és a mesterséges Mariinszkij-csatorna mentén haladt tovább. Tartalmaztak továbbá elkerülő csatornákat is, amelyeket a Ladoga-, White-, Onega-tavakon közlekedő kishajók biztonságos közlekedésének biztosítására hoztak létre:

Onega;
Novoladozhsky;
Belozersky.

A Mariinsky-rendszer gazdasági jelentőségét akkoriban aligha lehet túlbecsülni. Akkoriban kiemelkedő hidraulikus építménynek számított, azonban hamarosan már nem elégítette ki az ország növekvő közlekedési igényeit, ami új, korszerű megoldások keresését eredményezte.

Terv
Bevezetés
1. Történelem
2 Finanszírozás
2.1 Építés
2.2 Modernizáció

3 Rendszerleírás
4 Hátrányok
5 Bypass csatornák építése
5.1 Onega-csatorna
5.2 Belozersky-csatorna

Bibliográfia

Bevezetés

Mariinsky vízrendszer - víz rendszer Oroszországban, amely összeköti a Volga-medencét a Balti-tengerrel. Természetes és mesterséges vízi utakat egyaránt tartalmaz.

Az 1145 km hosszú vízrendszer kiépítése 11 évig tartott. BAN BEN szovjet idő hívták Volga-balti víziút őket. V. I. Lenin .

1. Történelem

Kutatás ezen út irányába - r. Vytegra - r. Kovzha - r. A Sheksnát többször is megtartották: Péter alatt és 1774-ben, 1785-ben és 1798-ban.

1785-ben Jacob de Witte mérnök végezte el, aki egy előzetes, majd befejezett projektet és becslést készített 1 944 000 rubel értékben, II. Katalin 1787. december 31-én 500 000 rubelt különített el a Vytegorsk-csatorna építésére. De hamarosan kifosztották őket (kis mennyiségben), a munka el sem kezdődött. De Szentpétervár áruszállításának igénye olyan nagy volt, hogy az osztály vezetőjének, Yakov Efimovich Sievers grófnak kellett foglalkoznia a tervezési kérdéssel. Személyesen felderítette az útvonalat, és jelentést nyújtott be a cárnak a Vytegorsk irányú építkezésről.
De a munkatervet és a becslést John Perrytől vették, aki ugyanezt az útvonalat dolgozta ki Peter alatt (a de Witte-projektet nem vették figyelembe, és nem is említették a jelentésekben).

2. Finanszírozás

A finanszírozás nagyon fontos eleme az építkezésnek, és egészen egyedülálló e vízi út esetében. A munkák elvégzésére pénzt vettek fel az alapból nevelőotthonok vagyis azokat, amelyeket törvénytelen gyermekek, talált gyermekek és árvák eltartására gyűjtöttek, elvették élelmüket, ruhájukat, lakhelyüket és oktatásukat. Maria Fedorovna császárné volt a felelős az alapért.

1799. január 20-án Pál aláírta a rendeletet: „Parancsoltuk, hogy ezt az összeget a tárgyi feltételek mellett kölcsönként fogadjuk el innen, hogy csatoljuk a víziközlekedés által kiutalt egyéb összegekhez, és a csatornához, a Császári Felség ilyen előrelépéséért való hálánk kifejezéseként és emlékül az utókornak, méltóképpen hívjuk Mariinszkijt.”

2.1. Építkezés

A rendszer kiépítésének irányításával Franz Pavlovich de Vollant vezérmérnököt bízták meg (a forrásokban vezetéknevének írásmódja is Devolant néven található), amelyre alatta külön osztályt hoztak létre.

Az építkezés 1799-ben kezdődött. A rendszert az N. P. Rumjancev által vezetett Vízügyi Kommunikációs Osztály építette. Az eredeti terv szerint 26 zsilip építését tervezték, ebből 1801-ben 8 db épült és bekötőcsatornát ástak. Valamivel később a folyó Shestovskaya és Belousovskaya zuhatagában két, a projekt által nem tervezett zárat építettek. Vytegra. 1808-ban az első 1 méternél kisebb merülésű hajó Kovzsából Vytegrába ment.

1810. július 21-én hivatalosan bejelentették a hajózás megnyitását a Mariinsky vízrendszeren. Az építési költség 2 771 000 rubelt tett ki.

2.2. Korszerűsítés

A 19. század során a Mariinsky vízrendszer számos átalakításon ment keresztül.
1882 augusztusában megkezdődött a Novomariinsky-csatorna létrehozása - amely összeköti a Kovzha és Vytegra folyókat, majd a Novosyassky és Novosvirsky csatornákat. A csatornák átalakítása K. Ya. Mikhailovsky mérnök irányítása alatt 1886-ban ért véget.

A Volga-Balti víziút építésének befejezésével a Mariinsky vízrendszer nagy része annak része lett.

3. A rendszer leírása

Az egész rendszer így nézett ki:

Átjáró a Kovzha-n - St. Konstantin, St. Anna és egy félig átjáró. 9 km-re St. Anna, összekötő csatornát ástak Upper Frontier faluhoz. A csatornán 6 átjáró található. Matkoosero vízválasztó pont volt. A Vytegrán 20 zár található. Valamennyi zsilip kamra hossza 32 m, szélessége 9 m, mélysége a küszöbnél 1,3 m. A rendszert a Kovzha-tó táplálta, amihez a szintje 2 méterrel megemelkedett a Kovzha és Puras gátak elzárásával.

A hossza 1145 km volt, az útvonalon (Ribinszktől Szentpétervárig átlagosan 110 napig tartott az út) 28 fazár volt.

4. Hátrányok

A kis méret nemcsak a rakományforgalom növelésének lehetőségét korlátozta, de nem engedte át a Visnyevolotszki rendszeren áthaladó hajókat Rybinszkbe. A Beloe- és az Onega-tavakon nem voltak elkerülő csatornák, a hajók enyhe hullámmal is belepusztultak. Maga az útvonal elhagyatott és gyéren lakott, mocsaras területeken vezetett át. Lehetetlen volt elegendő embert és lovat találni a hajók vonzására és a hajózás kiszolgálására.

5. Bypass csatornák építése

5.1. Onega-csatorna

1818-ban csatornát kezdtek építeni a helyszínen a folyó felől. Vytegra a Black Sands traktusba. A csatorna hossza 20 km. A Black Sandstól az Ascensionig egészen 1852-ig ástak.

5.2. Belozersky-csatorna

1846 augusztusában nyitották meg. A tó déli partja mellett halad el, méretei: szélessége a fenék mentén 17 m, mélysége 2,1 m, hossza 67 km. Két átjárója volt a Sheksna oldalról - "Kényelem" és "Biztonság", valamint egy a Kovzha oldalról - "Előny".

Bibliográfia:

1. Margovenko, Alekszej"Cárok útjai" (orosz). "Ural" magazin 2004, 10. sz.

Lehet, hogy érdekel