Novoszibirszk metróhíd ez nem más, mint az Ob folyó partjait összekötő fedett híd. Sok ilyen építmény van a világon, de a novoszibirszki metróhíd a leghosszabb közülük!

Építkezésre gondolva híd az Ob bal és jobb partja közötti nehéz közlekedési helyzet miatt. A víz feletti metróhíd építése 896 méter hosszú, egyedi kivitelű (dobozos) fém hétnyílású gerenda. A monolit vasbetonból készült csatornatartók úgy néznek ki, mint a "V" betű. Az építkezés öt évig tartott.

Jelenleg a metróhíd áll három részre oszlik, amelyek közül az egyik egy karzatnak van fenntartva, amely összeköti a hídátkelőt és a Rechnoy Vokzal állomás megemelt részét, a másik része a hídi átkelő, a harmadik egy szürke vasbeton doboz és egy zöld galéria doboz . Sok vita kísérte a hídprojektet. Hozzáértők ragaszkodtak ahhoz, hogy kategorikusan lehetetlen hidat építeni ilyen közel az autóstól, javasolták a folyófenék alá fektetni. Ezt a lehetőséget a polgári védelem képviselői is támogatták, mert háború esetén az alagutat bombamenedéknek szánták. A nyitott híd másik hátránya az volt, hogy télen lehűlnek.

Az építési projektet a Lengiprotransmost szakemberei végezték, akik nagy tapasztalattal rendelkeznek ilyen hidak építésében. A Szovjetunió Gosstroy 1978-ban hagyta jóvá a szabadon álló metróhíd végleges változatát. A főmérnök K. Vinogradov, az építész S. Ciganov volt. Ők javasolták egy metróhíd építését a már meglévő Oktyabrsky-hídi átkelőtől 80 méterre.

A híd hossza eléri a 2145 métert, a mederrészre 896 méter esik. A támaszték nélkül az épület tömege 6,2 tonna. A felüljárók falai a híd teljes hosszában ablaknyílásokkal rendelkeznek. A novoszibirszki metróhíd megnyitása 1985-re nyúlik vissza.

Ami a híd csúsztatását illeti, azt szakaszosan hajtották végre egyik partról a másikra, a legerősebb hidraulikus emelők segítségével. Jelenleg ennek a metróépítési módszernek nincs analógja. A hídgaléria az acélszerkezetgyárban készült. A jobb parti felüljárót részben a Recsnoj Vokzal állomás földi előterébe építették be.

Azért, hogy karbantartani a hidat forgótengelyes kocsik vannak a V alakú támasztékok áthaladásához. A metróhidat az előírások szerint hétévente kell festeni, utoljára 2011-ben végeztek festést. Maga a folyamat nem túl egyszerű, mivel először a felületet megszabadítják a régi festéktől, majd alapozzák.

Van egy Érdekes tény , télen némileg lecsökken a híd, nyáron éppen ellenkezőleg, 50 cm-t nyúlik.A tartókra szerelt görgők segítik a mozgást.

Mindenki emlékszik rá, hogy nemrég festették a metróhidat Novoszibirszkben? Szóval remek ürügy volt végigmenni a metróhídon, és belenézni. Beszéljünk a novoszibirszki metróról?

1. Fém kompszerkezet a River Station - Studencheskaya szakaszon

A polgári védelemről szólva, a bal part alagútjaitól a Studencheskaya állomásig tartó szakaszon alagútonként két desztillációs MK-t párhuzamosan telepítenek, amelyek közötti térnek átjáróként kell szolgálnia egy védett menedék előtt. A hermetikus ajtók masszívak! Álmaim hermetikus ajtói. Meg kell menteniük minden szerencsétlenségtől a felszínről, az áradástól az atomcsapás legerősebb robbanáshullámáig.

2. Folytatva a GO témáját. A VOMD kamra üres blokkja, amelyben az FVU-nak (Filtroventilation Units) kellett volna elhelyezkednie

Ideális esetben rakétatámadás közvetlen veszélye esetén szirénák szólalnak meg az egész városban, és az embereknek 15 percük lesz fedezékbe húzódni a metróban. 15 perc elteltével az összes hermetikus tömítés – az állomás és a desztilláló MK – le lesz zárva. A metró, nevezetesen az állomások és alagutak egy nagy bombamenedékté változnak majd. A szellőzőaknák összes fő hermetikus tömítése zárva lesz, csak a HVF marad nyitva, amely menedéket biztosít a tiszta levegőhöz.

De ez ideális, de a valóságban ez nem fog megtörténni a novoszibirszki metróban. Mivel az összes FVU üres, az összes kimeneti kamra nincs légmentesen lezárva, a desztillációs MK-k kábeleinek füleit nem verték, és magukat ezeket az MK-kat soha nem tesztelték, a járatokban lévő hermetikus tömítések soha nem záródnak le, mert ezt nem engedhetik meg a kioszkok. És az a vicces, hogy az összes WC a fuvarban van (igen, vannak WC-k az alagutakban hétköznapi emberek) főzik.

3. Eltávolítunk egy elhaladó vonatot a légmentesen záródó ajtóból

De miért van minden ilyen állapotban, kérdezed? Igen, mindez azért, mert a kilövőkomplexum építése során problémák adódtak a finanszírozással. Az alagútszerkezetek többségét pedig már 1985-ben kizárták, azzal a reménnyel, hogy később megépítik. Ezért három novoszibirszki szabvány szerint tetemes speciális létesítményt indítottak el, de nem fejeztek be, a 4-es, 5-ös és 6-os számú „kamrát”, amelyek közül az egyiknek a TESORPGA-nak kellett volna lennie. tartalék áramfejlesztőt-akkumulátort biztosító hőerőmű), amely a metró víz- és áramellátását hivatott biztosítani vészhelyzet esetén. Hogy a másik két kamra miért épült, csak találgatni tudok, de az egyiknek nagy menedékháznak kellett lennie, ami jelenleg egy nagy oszlopos terem.

4. Az egyik befejezetlen "kamera" az egyértelműség kedvéért. Az Ifjúsági Színház mögött található. Ugyanaz az oszlopos csarnok.

Egyetértek, logikus, hogy ha van K-4, 5, 6, akkor legyen K-1, 2 és 3? De hogy mi van ott, milyen állapotban vannak, mire építették, nem tudom. De nekem úgy tűnik, hogy ugyanolyan üresek.

De nem kell ébresztőt fújni, idők hidegháborúátment, jelenleg nem áll fenn a bombatámadás veszélye, és a közeljövőben nem valószínű, hogy minden polgári védelmi létesítmény hasznos lesz számunkra. Ha például Kazanyt vesszük, akkor az ottani metró a legújabb, és a polgári védelmi építmények figyelembevétele nélkül épült.

5. Nem égünk most, nem égünk! Szerinted mi van e vaslapok mögött?

De valamiről a polgári védelemről kezdtünk beszélni, ne feledjük, hogy a célunk a metróhíd. Végül is ez a leghosszabb a bolygón. A teljes hossza 2145 m (ebből a folyami rész 896 m)! Egyébként kezdetben különböző elképzelések születtek arról, hogyan építsünk metrót jobbról a bal partra, az egyik az volt, hogy alagutakat ássunk a meder alá, ami polgári védelmi szempontból helyesebb lenne, de a hegyekben való vezetés nehézségére (javítsatok, ha tévedek) fajták, a lehetőséget elvetették. A másik elutasított lehetőség a metróvonal összekapcsolása a Kommunális híd meglévő támaszaival

7. Metróhíd belülről

8. Felmásztunk a Rechnoy Vokzal állomás oldaláról, és végigtapodtunk a metróhídon a legvégéig

Ez minden. A metrónk kicsi, de jó.

A világ leghosszabb metróhídja, amely Novoszibirszkben található, a legegyedibb építési projektnek számít. Hihetetlen információk, amelyekről nehéz elhinni, hogy ennek a csodálatos hídnak a hossza 2145 méter, a tétlen turisták csodálattal nyitják ki a szájukat. De a helyiek már hozzászoktak ehhez a technológiai csodához, és nyugodtan néznek ki az ablakon, amikor áthaladnak a fenséges hídon.

Röviden a híd építésének előtörténetéről

Amikor a novoszibirszki metróhíd megmozdulását megnyitották, a város látogatói megkérdezik. És persze tiszteletet parancsol a híd szolgálati ideje is. 1985 végén nyitották meg, azóta sok víz lefolyt a híd alatt!

A hidat a jelenlegi forgalmi helyzetnek megfelelően kezdték építeni, ami azonnali megoldást igényel. A helyzet az, hogy Novoszibirszk az Ob mentén található, és a gyönyörű folyó kíméletlenül két részre osztotta a várost, amelyek között nem volt nagyszabású kommunikáció.

A tervezőmérnököknek össze kellett törniük az agyukat, mielőtt sikerült megtervezniük egy hét fesztávolságú monolit fémgerendát. Sőt, 896 m hosszú volt, nem egyszerű, hanem doboz alakú szerkezet szakemberei által egyedi tervezéssel.

5 éves metróhídépítés

Nehéz elképzelni egy tartókon álló kolosszust, amely akár 6200 tonnát is nyomna. És hogyan épült a híd? A lépésenkénti tolóerő módszert kellett alkalmaznom. Nem csoda, hogy az építkezés üteme öt hosszú éven át húzódott. Itt csak az volt a fontos, hogy ne kapkodjunk, és következetesen haladjunk a dédelgetett cél felé, és az eredmény minden várakozást felülmúlt

Kellemes utazás a metróhídon

Az utasok most egy kis galérián haladnak át, amely a hídalagutat köti össze a metró parti részével. A vonatuk tovább halad a hídfesztávon, megkerülve a szürke betondobozt, majd közvetlenül a galériának nevezett zöld dobozba esnek. Ez a galéria a hídtól egészen a szikláig terjed az Ob melletti kis utca területén.

Hogyan kezdődött az egész

A régi idősek szerint 1980-ban az Ob partján beütöttek egy jelzőcsapot, amelyen az ígéretes "Axis of the Bridge" felirat állt.

Aztán eljött a nap, amikor elkezdődött az építkezés. A 38. számú hídépítő különosztag első szektora sikeresen megkezdte a híd építésének előkészítő munkáit. Ezek egy szervizközpont felépítéséből, a szükséges kommunikációk lefektetéséből álltak, és ezzel egyidejűleg megkezdődött a kompresszoregységek építése.

Előtte szokás szerint a jobb part és a bal part közötti közlekedési probléma megoldásának különböző lehetőségei kerültek szóba. És győzött a józan ész. Úgy döntöttünk, hogy hidat építünk. Hosszúnak bizonyult, több mint 2 kilométer. Ezenkívül a kommunikáció egy része közvetlenül a folyón halad át, vagyis a híd sokkal távolabb kezdődik a folyótól, és sokkal távolabb is végződik tőle.

1986 óta a novoszibirszki metróhídnak nem volt versenytársa az egész világon.

A metróhíd építésének története

hídtervezés

Kilátás a metróhídra a jobb parton.

A híd építését Novoszibirszk súlyos közlekedési problémája diktálta, amely a bal és jobb partok megbízható közlekedési rendszerrel való összekapcsolásából áll. A metróhíd tervét a tervezőintézetek - Lengiprotransmost (ma OJSC Transmost) és Novosibmetroproekt - szakemberei dolgozták ki 1978-ban. A metróhíd víz feletti része 896 m hosszú, egyedi dobozos kialakítású tömör fém hétnyílású gerenda. A csatorna V-alakú tartói monolit vasbetonból készülnek, és a kommunális híd tartóinak tengelyei mentén helyezkednek el. Mivel az Ob-on átívelő első közúti híd a Novoszibirszki vízerőmű építése előtt épült, tartóit nehéz jégviszonyokra tervezték, velük ellentétben a metróhíd V-alakú tartói könnyűek és elegánsak. A gerenda 6200 tonnás tömegű tartókra történő felszerelése szakaszos hosszirányú tolóerővel történt az egyik partról a másikra. Az építkezés pontosan öt évig tartott - 1980 februárjától 1985 februárjáig.
A Novoszibirszk metróhíd a következőkből áll három rész: egy kis galéria, amely összeköti a hidat a Recsnoj Vokzal állomás megemelt részével, magával a híddal, egy szürke vasbeton dobozzal, valamint egy zöld galériával a hídtól a szikláig a Gorskaya utca közelében. A hídpillérek V alakúak.

Az egyik fő hídátkelő projekt. (A kép kattintható).

1975-ben sok vita kerekedett a metróvonalnak az ártéren és az Ob csatornáján való áthaladása körül. A főbb lehetséges megoldások közül a következőket dolgozták ki: az Ob átkelés egy gránit csatorna alatt hegyi úton alagúttal, az Oktyabrsky kommunális híd fölé épített metróhíd mentén, és az alján egymás után megtöltő szigetekkel csatorna az Ob.
A kitöltőszigeten belüli metróalagutak burkolatának építését nyíltan kellett megvalósítani. A város ragaszkodott ahhoz, hogy alagútba húzzanak a folyómeder alatt. Ezt az opciót a polgári védelem képviselői is támogatták – elvégre akkoriban a metró potenciális bombamenedéknek számított háború esetére.

Elfogadott metróhíd projekt.

Ráadásul az akkori szabványok szerint lehetetlen volt két híd ilyen közel egymáshoz. Az üzemeltetők is támogatták - attól tartottak, hogy télen a hídon és felüljárón áthaladó metrókocsik kihűlnek, és az alagutakba való belépéskor nedvesség csapódik le rájuk, ami a gördülőállomány gyors meghibásodásához vezet. A Novosibgrazhdanproject szakemberei javaslatot tettek egy metróvonal lefektetésére az Oktyabrsky híd mentén. Ennek a javaslatnak a megvalósításához azonban legalább két évre le kellene zárni a híd forgalmát, amihez a városi hatóságok nem tudtak hozzájárulni.

Ez a vázlat a fel nem épített Sportivnaya állomást mutatja.

Emlékeztet a szerkezeti tervezési osztály vezetője V.A. Titov: "Az Oktyabrszkij híd mentén történő Ob átkelésének egy változatát a híd második szintjének megépítésével dolgoztam ki. A szerkezeti megoldások számításai azt mutatták, hogy lehetséges a híd második szintjének támasztása a meglévő tartókon. A tervek szerint a közúti forgalmat a híd második szintjén a GPNTB és a Gorskaya felé akasztós részekkel bonyolítják le, a metróvonalakat az úttest mentén fektetik le, és megtartják az elektromos közlekedés mozgását. a metró megvalósíthatósági tanulmánya szakemberek széles körű részvételével.Különösen emlékezetes volt K. K. Yakobson, az Oktyabrsky híd egyik szerzőjének érzelmes beszéde, aki kijelentette, hogy nem engedi megsérteni az Oktyabrsky híd építészetét és harmóniáját , és ha ezt a lehetőséget elfogadják az építkezéshez, akkor ledobná magát a hídról az Obba.
A vizsgálat során a megvalósíthatósági tanulmány mérlegelésekor a mélyalagút lehetőségét szinte azonnal elvetették, elsősorban a magas költségek miatt. És ekkor támadt egy ötlet. A Giprotranszmost Intézet szakembere, Rudomazin, aki akkoriban a Dimitrovszkij-híd projekt főmérnöke volt, javasolta az Oktyabrszkij-híd használatát, de a metróalagutak elhelyezését a híd melletti konzolokon, annak mindkét oldalán. A keresztmetszeti rajzon ez a két alagút fülekhez hasonlított, és a mindennapi életben a projekt megvitatásakor ezt az opciót úgy hívták - füles híd. A lehetőség nagyon csábítónak bizonyult, és a Glavgosexpertiza a műszaki projektben való tanulmányozásra ajánlotta.

A metróhíd projektje galériával a felszíni részen.

Valójában ez a lehetőség volt a legolcsóbb, és lehetővé tette a metró megépítését a híd forgalmának lezárása nélkül, de amikor a tervezők elkezdték részletesen kidolgozni, kiderült, hogy ennek a lehetőségnek az összes előnyét tagadja a nagy bonyolultság. a vasúti kereszteződés és a metróállomás megépítése.
A tervezők minden igyekezet ellenére sem tudtak a vasutasoknak megfelelő és a gyakorlatban is megvalósítható műszaki megoldást kínálni. Így hosszas viták után a hídi átkelés lehetőségét fogadták el külön metróhíddal.
A metróhíd projektjét a Lengiprotransmost szakemberei végezték, akik tapasztalattal rendelkeznek ilyen hidak tervezésében. "A táblagépeken" - emlékszik vissza V. Ya. Ennek eredményeként az ablakokat el kellett hagyni."
1978. január 12-én a Szovjetunió Gosstroy jóváhagyta a Lengiprotransmost által kifejlesztett önálló metróhíd változatát (komplex GIP S.V. Tsygantsov, GIP a csatorna fémrészének K.P. Vinogradov). A teljes hossza 2145 méter, ebből a folyami rész 896 méter, 6200 tonna gyengén ötvözött acélból készült doboz alakú, kétvágányú zárt hétnyílású szerkezet.

Ezen a rajzon a „Sportivnaya” befejezetlen állomást látjuk a sportkomplexum meg nem valósult projektjével.

A metróhíd megközelítési ártéri részeit vasbeton felüljáró formájában alakították ki lökéstechnológiával (ún. lökésbeton) készült vasbeton héjpanelekből zárt galériával. A kagylókat a novoszibirszki üzemek nem tudták legyártani, és a Novosibmetroproekt az akkoriban legritkább, a moszkvai Glavtonnelmetrostroy által javasolt "tengerhullám" színű profilozott acélpadlót használta újra. Először azt javasolták, hogy a metróhíd felüljáróján lévő galériát teljesen elhagyják, de a Novosibmetroproekt elutasította ezt az "afrikai lehetőséget", bizonyítva ezt Moszkvának az ilyen szibériai létesítmények zord működési feltételeivel és a tervezési intenzitás elérésének lehetetlenségével. légköri csapadéknak kitett síneken a fékút hosszának háromszorosának növekedése miatt 1,5 perces időközzel nyitott vágányokkal. Sok vita volt a fémcsatorna fesztávolság tűzállósági követelményeivel kapcsolatban. A Novosibmetroproektnek szó szerint „ki kellett ütnie” egy döntést ebben a kérdésben a Szovjetunió Gosstroyjában, aminek eredményeként az SNiP-ben egy bejegyzés jelent meg a metró tervezésére vonatkozóan, amely szerint a metró nem éghető felépítményeire vonatkozó tűzállósági követelmények nem szerepelnek. hidak.

Az építkezés kezdete

1980 nyarán az Ob partján beverték az első, "Axis of the Bridge" feliratú csapot.

1980. június 17-én megkezdődött a 38. számú hídépítő különítmény első szakasza. előkészítő munka a híd építésére. A bal parton művezetői ház épült, megkezdődött a kommunikáció lefektetése és a kompresszorállomás építése. A kivitelezési munkák augusztusban kezdődtek. A Szovjetunió Minisztertanácsának díjazottja, M. Dolgikh csapata megkezdte a csatornatámaszok építését az Ob folyón. Az építők számára a legnagyobb nehézséget a felüljárók építése jelentette, különösen a balparti (32 nyílás, egyenként 33 méter).

A fő munka 1980 augusztusában kezdődött a csatornatartók építésével.

1981. október 24.

Bal part.

A tartók monolit vasbetonból készülnek.

A metróhíd kezdeti bal- és jobbparti tartóinak építése.

1981. október vége. Jobb banki támogatás.

1982. február 2

1982. december 10-én fejeződött be a metróhíd medertartóinak építése. Fotó: 1983. március 3.

1983. március 11.

1983. október 25. A metróhíd felüljáró részének építése.

32 fesztáv, egyenként 33 méter.

Jobb parti felüljáró. Kilátás a Rechnoy Vokzal állomás építkezésére.

A jobb parti felüljáró mindössze négy nyílásból áll. A 33 méteres feszített vasbeton gerendák gyártásához speciális műhelyt kellett építeni a Bridge Crew 38. számú ipari telephelyén. Ugyanezen gerendák gyártását a Gornovszkij speciális vasbetongyár is elsajátította. Együtt készült mind a 210 gerenda. Telepítésüket A. Melnikov csapata végezte.

A jobbparti felüljáró részben a Recsnoj Vokzal állomás földi előterébe van beépítve. A jobb parti rész fesztávolságú szerkezetei hat, 16,5-33 méter hosszú vasbeton gerendából állnak. A fesztávolságok változó hossza a városi elrendezés sajátosságaiból adódik. Szerkezetileg a felüljárók egy fémdoboz, amelynek falait és tetejét hullámkarton borítja - kétszintű fém ortotróp cserép. A felüljárók falában teljes hosszában 2x2 m-es ablaknyílások vannak.

A híd víz feletti részén felépítmények építése, csúsztatása

1983. március 12. Az összeszerelők megkezdték a fém felépítmény összeszerelését.

Az első méter fesztávú szerkezeteket összeszerelték. A költözés kezdete.

A híd galériái a Szojuzstalkonstruktsiya egyesület fémszerkezetek üzemében készültek. A galéria felszerelését a Sibstalkonstruktsiya tröszt egyik legjobb csapatára bízták, élén Anatolij Liszenkoval. A hazai metróépítés történetében először alkalmazták a felépítmények tervezését és a csúszó módszert. Most tisztán látni fogjuk a fesztávolságú szerkezetek felszerelésének és csúsztatásának teljes folyamatát.

A híd fesztávolságú szerkezeteinek részei emelés és szerelés előtt.

A főgerendák felszerelése M-45 daruval. Strapovka.

Továbbá a szerkezeteket a felüljáró speciálisan megépített megerősített szerkezeteire emelték, ahol felszerelték és egyetlen egésszé kötötték össze.

A felépítmény elemei 15 KhSND gyengén ötvözött acélból hegesztettek, terepi csatlakozásokkal nagy szilárdságú, 24 mm átmérőjű csavarokon.

Hídszerkezetek szerelése.

A továbbiakban hidraulikus emelők segítségével a kapcsolódó fesztávolságú szerkezeteket előretolták a csúszáshoz.

A metróhíd acél "kígyója" a jobb part felé húzódik.

A felső szerkezet "orrára" a hajlítás elkerülése, valamint a nyújtás és a hídtámaszokra való felhelyezés folyamatának egyszerűsítése érdekében egy előretolt hátlapot helyeztek be - egy fejlett rögzítőkonzolt. Segítségével a toló hídszerkezetek könnyen bejutottak a támasztékokba.

A híd víz feletti részének fémszerkezete az erős kocsiágyakkal ellátott tartóplatformokra támaszkodik, amelyek szabadon mozoghatnak a tartóplatformok mentén, ami kiküszöböli a szerkezet deformációjának lehetőségét jelentős lineáris hőmérsékleti "nyúlások" és "rövidülések" mellett. ".

Az Ob partján hőségben és erős fagyban is folytak a munkálatok. Aztán egy napon, 1983. október 25-én baleset történt a csúszás közben. Az alacsony hőmérséklet miatt a vanback fémje, a vezető rögzítőkonzol nem bírta.

A helyzet megszüntetésére sürgősen fémtámaszt állítottak fel. Az egyik verzió szerint ennek az eseménynek az volt az oka, hogy az előlap olyan anyagból készült, amely nem felelt meg a projektnek.

N.B. Khvan, a megrendelő földalatti közlekedési létesítmények építésével foglalkozó osztályának MUP vezetője így nyilatkozott: „... azon az estén úgy tűnt, semmi sem vetített előre bonyodalmakat. Én és a 38-as számú hídépítő csoport részlegének vezetője Vlagyimir Jakovlevics Ignatyev beszélgetéssel töltötte az idejét, fáradtan, de általában elégedett volt egy újabb nappal, amely közelebb vitt a célunkhoz - a metró indulásához, amikor megérkezett a rádió riasztó jelzés: "megpiszkálta" az acél felépítmény elülső végét. Elfújt minket a szél. Az autón – és a hídon. úgy tűnt, hogy az egyik kábel, amellyel a szerkezet mozgott, eltört. Képzelj el egy többtonnás tömeget, bólogat... Most nem a dolgozó emberek hősiességéről, önzetlenségéről szokás beszélni, de amit a hídépítők a lehető legrövidebb idő alatt, mindent működőképes állapotba hozva, azt csak egy feat.

BAN BEN rövid idő minden kívánságot és feltételt figyelembe véve új vanback épült, ezt követően folytatódott a szerkezetek csúsztatása.

1984. augusztus 24.

1984. augusztus 30.

A jobb partból nagyon kevés maradt. 1984. szeptember

Utolsó repülés.

A támasztékok magassága 25 méter.

1985. január 31-én a 38-as számú hídszemélyzet integrált szerelőcsoportjai befejezték a metróhíd fém felépítményének csúsztatását.
A 6200 tonnás "dobozt" tűpontos pontossággal szerelték fel.

Az építkezés befejezése

A "Sportivnaya" állomás építése.

A felüljáró töredéke a portálon.

A portálfalak építésének kezdete.

1985. március 15-én a "Sibstalkonstruktsiya" tröszt csapata megkezdte a metróhíd galéria fémszerkezeteinek összeszerelését.

A felüljáró galéria tartókerete acélvázas, a befoglaló szerkezetek üvegezéses profilozott fémpadló.

A galéria tartókeretének építése.

A felüljárók falában teljes hosszában 2x2 méteres ablaknyílások vannak.

A karzat építési munkáinak befejezése a híd pókos részében.

1985. október 22.

Befejeződött a bal parti felüljáró építése.

A Bolsevistszkaja utcai híd jobbparti felüljáróját 33 méter fesztávolságú szerkezettel fedték le, ez a megoldás megfelelt az elfogadott műszaki tervnek és a tőkeépítési jogszabályok szempontjából kifogásolhatatlan volt. Ennek megvalósításához azonban be kell tartani a hídmentességet, hogy a Bolsevistszkaja utca úttestét 0,7 méterrel levágják a híd alatt, újjá kell építeni az út és a járdák alatt lefektetett összes kommunikációt, és valahogy meg kell szervezni a vízelvezetést a keletkező gödörből.

Megoldást találtak - a 33 méteres fesztávot két egyenlő részre osztani, további támasztékot szerelni az útpálya elválasztó sávjára, egyedi tervezésű fesztávolságú szerkezeteket tervezni csökkentett építési magassággal (V.D. Shaposhnikov javaslat). Így a Bolsevik utca eredeti formájában megmaradt.

A pálya felső szerkezetének szerkezeteinek beépítése.

1985. október 19.

December 19-ről 20-ra virradó éjszaka a metróhíd szerkezeteinek terhelés alatti tesztelését tervezték. Négy ötkocsis vonatot készítettek elő. Minden vagonba 640 homokzsák került. A táska súlya 50 kg. A hídszerkezet próbaterhelésének össztömege 1300 tonna volt. A katonák bepakolták a zsákokat a vagonokba. fegyelmi zászlóalj Szibériai Katonai Körzet. Először két vonat ment a Studencheskaya állomásra, kettő a Folyóállomáson állt meg.

Hídépítő csapat utolsó napokÉpítkezés.

Délre befejeződtek a híd tesztelésének előkészületei, majd mind a négy szerelvény belépett a fémdobozba, és egyenletesen húzódott végig a híd teljes hosszában. Korábban a NIIZhT laboratórium munkatársai olyan eszközöket telepítettek, amelyek rögzítik az acélszerkezetek viselkedésének paramétereit. A normáktól való eltérést nem regisztrálták. A bizottság engedélyt adott a metróhíd üzemeltetésére. A megbízás következtetése: a híd megbízhatóan épült, jól működik, könnyen megbirkózik a rekordsúllyal.

Ma metróhíd

Emlékeztetjük még egyszer, hogy a Novoszibirszki metróhíd egy hétnyílású metróhíd az Ob folyón, amely összeköti a Novoszibirszki metró Leninszkaja vonalának Studencheskaya és River Station állomásait. A teljes hossza 2,145 km (ebből a folyami rész 896 méter). A híd a világ leghosszabb metróhídja. A vonatközlekedést 1986. január 7-én (vagy 1985. december 25-én) az első kilövőhely állomásaival együtt nyitották meg.

A 6200 tonna össztömegű híd doboz alakú, puskás zárt kétvágányú, 7 nyílású szerkezet.

A híd átjárója szürke vasbeton doboz.

A hídon az 1990-es évek közepe óta fém redőnnyel zárták le a korábban nyitott ablakokat, csak azért, mert nappal nagyon elfáradt a sofőrök szeme a villogástól.

A felépítmény elemei gyengén ötvözött acélból hegesztettek, 24 mm átmérőjű, nagy szilárdságú csavarokra szerelhető rögzítéssel.

A hídtámaszok vasbetonból készülnek, V alakúak.

A szibériai éghajlat körülményei között a szerkezet lineáris tágulása akár 700 mm-re is meghosszabbítja a fémszerkezetet.
Ebben az esetben az ilyen lineáris nyúlást kiegyenlítő eszközökkel kompenzálják.

A metróhíd karbantartásához két forgótengelyes kocsi áll rendelkezésre a V alakú támasztékok áthaladásához.

A kocsik ezeken a síneken mozognak.

Télen a metróhidat lerövidítik, nyáron 50 cm-rel megfeszítik, ehhez speciális görgők vannak a tartókon, amelyek mentén a teljes doboz alakú szerkezet „gurul”. Ennek oka a szibériai éghajlat és az éles hőmérséklet-csökkenés.

A metróhíd bal parti felüljárója.
Úgy néz ki, mint egy üvegezett zöld galériadoboz, amelynek ablaknyílásai 2 x 2 méteresek, és hossza több mint 1 km.
A felüljáró 3 részből áll:

1) Leereszkedés a híd magas csatornás részének (a hajók áthaladásához) szintjéről.

2) A Kommunális híd gátjával párhuzamosan futó egyenes szakasz.
Azt tervezték, hogy a Sportivnaja metróállomást helyezzék el rajta.

3) A kanyar, amely után a vonatok bemennek a Gorszkij-szirt partjának vastagságába, majd a Karl Marx sugárút alá.

A hidat 1985-ben helyezték üzembe, és a szabványok szerint 7 évente újra kell festeni, különben beindulnak a korróziós folyamatok.
2011. augusztus 3-án megkezdődött a harmadik ütemezett folyamatos festés. Ezt megelőzően 1992-ben és 1999-ben felfestették a metróhidat.

A metróhíd festésének folyamata.

Sokat kellett várni a festés megkezdéséig. előkészítő szakasz- először a metróhíd felületét szabadították meg a régi festéktől, majd alapozták. Ez körülbelül 1,5 hónapig tartott. Festés előtt a metróhíd felületére alapozót vittek fel. A metróhídon egy bizonyos világosszürke színű XC-119 dizájnfestéket használnak. Ez a speciális festék a vasúti kocsik, tartályok, hidak és egyéb fémszerkezetek védelmére készült, amelyek különböző éghajlati övezetek légköri körülményei között működnek. A festék ellenáll a -50C és +60C közötti hőmérséklet-változásoknak. A festés pneumatikus airless szórással történik.

Meleg és meleg időben a felüljárókon minden szellőző ablakot kinyitnak, hogy szellőztessenek a hídon.

A metróhídon belül.

A híd üzemeltetése - nehéz feladat. Minden szolgálatban minden este feladatot kap: ki megy le a támasztékokhoz, ki a repedések viselkedését figyeli, ki húzza meg a csavarokat. Egy bizonyos területen minden negyedik csavart ellenőrizni kell. Az erre a célra szolgáló másfél méteres kulcs tizenöt kilogrammot nyom. A segélyhívó telefonok fémdobozokban vannak elhelyezve az egész hídon. A hídon korábban nyitott ablakokat csak azért zárták le fémredőnnyel, mert nappal nagyon elfáradt a sofőrök szeme a villogástól.

A híd alatt hatalmas fémgörgők vannak, amelyeken a teljes szerkezet egyensúlyoz jobbra-balra az Ob felett. Ennek oka a magas és alacsony hőmérsékletekre való fokozott érzékenység. A hidegtől a híd 50 cm-rel rövidül, melegben pedig fordítva. Az acél vetemedik még amiatt is, hogy nappal a híd napos oldala jobban felmelegszik, mint az árnyékban lévő.