Novosibirskas metro tilts tas ir nekas vairāk kā segts tilts, kas savieno Ob upes krastus. Pasaulē ir daudz šādu būvju, taču Novosibirskas metro tilts ir garākais starp tiem!

Domā par būvniecību tilts sarežģītās satiksmes situācijas dēļ starp Ob kreiso un labo krastu. Metro tilta konstrukcija pār ūdeni ir metāla septiņu laidumu sija, kuras garums ir 896 metri, un ir individuāla konstrukcija (kastes tipa). Kanālu balsti no monolīta dzelzsbetona izskatās kā burts "V". Celtniecība ilga piecus gadus.

Pašlaik ir metro tilts ir sadalīta trīs daļās, no kurām viena ir paredzēta galerijai, kas savieno tilta pāreju un Rechnoy Vokzal stacijas paaugstināto daļu, otra daļa ir tilta pāreja, trešā ir pelēka dzelzsbetona kaste un zaļa galerijas kaste . Tilta projektu pavadīja daudz strīdu. Kompetentās personas uzstāja, ka kategoriski nav iespējams uzbūvēt tiltu tik tuvu no automobiļa tilta, ieteica to likt zem upes dibena. Šo variantu atbalstīja arī Civilās aizsardzības pārstāvji, jo kara gadījumā tuneli bija paredzēts izmantot kā bumbu patvertni. Vēl viens atklātā tilta trūkums bija to spēja atdzist ziemā.

Būvprojektu uzņēmās Lengiprotransmost speciālisti ar lielu pieredzi šādu tiltu būvniecībā. PSRS Gosstrojs 1978. gadā apstiprināja brīvi stāvoša metro tilta galīgo versiju. Galvenais inženieris bija K. Vinogradovs, bet arhitekts – S. Ciganovs. Tieši viņi ierosināja būvēt metro tiltu 80 metrus no jau esošās Oktjabrskas tilta krustojuma.

Tilta garums sasniedz 2145 metrus, kanāla daļā krītot 896 metri. Neskaitot balstu, ēkas svars ir 6,2 tonnas. Estakāžu sienās visā tilta garumā ir logu ailas. Novosibirskas metro tilta atklāšana datēta ar 1985. gadu.

Kas attiecas uz tilta bīdīšanu, tas tika veikts pa posmiem no viena krasta uz otru, izmantojot jaudīgākos hidrauliskos domkratus. Pašlaik šai metro būvniecības metodei nav analoga. Tilta galerija tika izgatavota tērauda konstrukciju rūpnīcā. Labā krasta pārvads tika daļēji iebūvēts stacijas Rechnoy Vokzal zemes vestibilā.

Lai uzturēt tiltu V-veida balstu caurbraukšanai ir paredzēti ratiņi ar rotējošu asi. Metro tilts saskaņā ar normām jākrāso ik pēc septiņiem gadiem, pēdējo reizi krāsošana veikta 2011.gadā. Pats process nav ļoti vienkāršs, jo vispirms virsma tiek atbrīvota no vecās krāsas, pēc tam tiek gruntēta.

Tur ir viens interesants fakts , ziemā tilts ir nedaudz samazināts, vasarā, gluži pretēji, tas stiepjas par 50 cm.. Tam kustēties palīdz rullīši, kas uzstādīti uz balstiem.

Visi atceras, ka nesen krāsoja metro tiltu Novosibirskā? Tātad, tas bija lielisks attaisnojums, lai pastaigātos pa metro tiltu un paskatītos tajā iekšā. Parunāsim par Novosibirskas metro?

1. Prāmja metāla konstrukcija posmā Upes stacija - Studenčeskaja

Runājot par civilo aizsardzību, posmā no kreisā krasta tuneļu portāliem līdz Studencheskaya stacijai vienā tunelī paralēli ir uzstādīti divi destilācijas MK, starp kuriem telpai vajadzētu kalpot kā vārtiem aizsargātas patversmes priekšā. Hermētiskās durvis ir dūšīgi dūšīgas! Manas sapņu hermētiskās durvis. Viņiem jāglābj no visām nelaimēm no virsmas, no plūdiem līdz spēcīgākajam atomu trieciena vilnim.

2. Turpinot tēmu GO. Tukšais VOMD kameras bloks, kurā vajadzēja atrasties FVU (filtrēšanas vienībām).

Ideālā gadījumā tiešu raķešu uzbrukuma draudu gadījumā visā pilsētā skanēs sirēnas, un cilvēkiem būs 15 minūtes laika, lai slēptos metro. Pēc 15 minūtēm visas hermētiskās blīves - stacija un destilācijas MK tiks slēgtas. Metro, proti, stacijas un tuneļi, pārvērtīsies par lielu bumbu patvertni. Visas galvenās hermētiskās blīves ventilācijas šahtās tiks aizvērtas, atvērts paliks tikai HVF, kas nodrošinās patvērumu ar tīru gaisu.

Bet tas ir ideāli, bet patiesībā nekas no tā nenotiks Novosibirskas metro. Tā kā visi FVU ir tukši, visas izplūdes kameras nav hermētiskas, kabeļu cilpas destilācijas MK nav kaltas, un paši šie MK nekad nav pārbaudīti, visi hermētiskie blīvējumi ejās nekad neaizvērsies, jo tie to nedrīkst darīt kioskos. Un jocīgākais ir tas, ka visas tualetes ir iemetienos (jā, tuneļos ir tualetes parastie cilvēki) tiek pagatavoti.

3. Mēs noņemam garām braucošu vilcienu no hermētiskām durvīm

Bet kāpēc viss ir tādā stāvoklī, jūs jautāsiet? Jā, viss tāpēc, ka palaišanas kompleksa būvniecības laikā bija problēmas ar finansējumu. Un lielākā daļa tuneļa konstrukciju tika izslēgtas jau 1985. gadā, cerot to uzbūvēt vēlāk. Tāpēc tika uzsāktas, bet nepabeigtas trīs lielas, pēc Novosibirskas standartiem atbilstošas ​​speciālās iekārtas, "palātas" Nr. 4, Nr. 5 un Nr. 6, no kurām vienai vajadzēja būt TESORPGA ( termoelektrostacija, kas nodrošina rezerves elektroenerģijas ģeneratoru-akumulatoru), kurai avārijas gadījumā bija jānodrošina ūdens un elektrība metro. Kāpēc tika uzbūvētas pārējās divas kameras, varu tikai minēt, bet vienai no tām vajadzēja būt lielai patversmei, kas šobrīd ir liela kolonnu zāle.

4. Viena no nepabeigtajām "kamerām" skaidrības labad. Atrodas aiz Jaunatnes teātra. Tā pati stabu zāle.

Piekrītu, loģiski, ja ir K-4, 5, 6, tad jābūt K-1, 2 un 3? Bet kas tur ir, kādā stāvoklī tās ir, priekš kam celtas, nezinu. Bet man šķiet, ka tie ir tikpat tukši.

Bet nevajag saukt modinātāju, reizes aukstais karš pagājis, spridzināšanas draudi šobrīd nepastāv, un visi civilās aizsardzības objekti tuvākajā laikā mums diez vai noderēs. Ja ņemam par piemēru Kazaņu, tad tur esošais metro ir jaunākais, un tas tika būvēts, neņemot vērā civilās aizsardzības struktūras.

5. Mēs šobrīd nedegam, mēs nedegam! Kas, jūsuprāt, slēpjas aiz šīm dzelzs loksnēm?

Bet kaut ko mēs sākām runāt par civilo aizsardzību, atcerieties, ka mūsu mērķis ir metro tilts. Galu galā tas ir garākais uz planētas. Kopējais garums 2145 m (no kuriem upes daļa 896 m)! Starp citu, sākotnēji bija dažādas idejas, kā būvēt metro no labā krasta uz kreiso krastu, viena no tām bija rakt tuneļus zem upes gultnes, kas būtu pareizāk no civilās aizsardzības viedokļa, bet sakarā uz grūtībām braukt pa kalniem (labojiet, ja kļūdos) šķirnes, variants tika noraidīts. Vēl viens no noraidītajiem variantiem ir metro maršruta savienošana ar esošajiem Komunālā tilta balstiem

7. Metro tilts no iekšpuses

8. Mēs uzkāpām no Rechnoy Vokzal stacijas malas un stutējām pa metro tiltu līdz pašam galam

Tas ir viss. Mūsu metro ir mazs, bet labs.

Pasaulē garākais metro tilts, kas atrodas Novosibirskā, tiek uzskatīts par unikālāko būvprojektu. Neticama informācija, kurai grūti noticēt, ka šī brīnišķīgā tilta garums ir 2145 metri, liek dīkdienīgajiem tūristiem apbrīnā atvērt muti. Bet vietējie jau ir pieraduši pie šī tehnikas brīnuma un mierīgi skatās ārā pa logu, kad iet pāri tiltam pāri majestātisko

Īsumā par tilta būvniecības aizvēsturi

Kad tika atklāta kustība uz Novosibirskas metro tilta, pilsētas viesi jautā. Un, protams, cieņu izsauc arī tilta darba stāžs. 1985. gada beigās tas tika atklāts, un kopš tā laika zem tilta ir plūdis daudz ūdens!

Tiltu sāka būvēt atbilstoši esošajai satiksmes situācijai, kas prasa tūlītēju risinājumu. Fakts ir tāds, ka Novosibirska atrodas gar Obu, un skaistā upe nežēlīgi sadalīja pilsētu divās daļās, starp kurām nebija liela mēroga komunikācijas.

Projektēšanas inženieriem bija jāsakrauj savas smadzenes, pirms viņiem izdevās izveidot monolītu metāla siju ar septiņiem laidumiem. Turklāt tā garums bija 896 m ar individuālu dizainu, ko izstrādājuši speciālisti nevis vienkāršai, bet kastveida konstrukcijai.

5 gadi metro tilta būvniecības

Ir grūti iedomāties kolosu, kas stāv uz balstiem un sver pat 6200 tonnas. Un kā tika uzbūvēts tilts? Man bija jāizmanto pakāpeniskā vilces metode. Nav brīnums, ka būvniecības temps stiepās piecus garus gadus. Šeit bija svarīgi tikai nesteigties un konsekventi iet uz loloto mērķi, un rezultāts pārsniedza visas cerības

Patīkams brauciens pa metro tiltu

Pasažieri tagad iet cauri nelielai galerijai, kas savieno tilta tuneli ar metro piekrastes daļu. Tālāk viņu vilciens pārvietojas pa tilta laidumu, apejot pelēko betona kasti, pēc tam viņi iekrīt tieši zaļajā kastē, ko sauc par galeriju. Šī galerija stiepjas no tilta līdz pašai klints nelielas ielas rajonā, kas atrodas blakus Ob.

Kā tas viss sākās

Pēc seno laiku domām, 1980. gadā Ob krastā tika iedzīts indikatīvs knaģis ar daudzsološu uzrakstu "Tilta ass"

Un tad pienāca diena, kad sākās tā celtniecība. Tilta būves specvienības Nr.38 pirmais sektors veiksmīgi uzsāka sagatavošanas darbus tilta celtniecībai. Tie sastāvēja no servisa centra būvniecības, nepieciešamo komunikāciju ierīkošanas un vienlaikus sākās kompresoru agregātu būvniecība.

Pirms tam, kā ierasts, tika apspriesti dažādi varianti transporta problēmas risināšanai starp labo krastu un kreiso krastu. Un veselais saprāts uzvarēja. Mēs nolēmām uzbūvēt tiltu. Tas izrādījās garš, vairāk nekā 2 kilometri. Turklāt daļa no komunikācijas iet tieši pāri upei, tas ir, tilts sākas daudz tālāk no upes, un arī beidzas daudz tālāk no tās.

Kopš 1986. gada Novosibirskas metro tiltam nav bijis konkurentu visā pasaulē.

Metro tilta būvniecības vēsture

tilta projektēšana

Skats uz metro tiltu no labā krasta.

Tilta būvniecību noteica nopietnā Novosibirskas transporta problēma, kas sastāv no kreisā un labā krasta savienošanas ar uzticamu transporta sistēmu. Metro tilta dizainu 1978. gadā izstrādāja speciālisti no projektēšanas institūtiem - Lengiprotransmost (tagad OJSC Transmost) un Novosibmetroproekt. Metro tilta virsūdens daļa ir masīva metāla septiņu laidumu sija 896 m garumā ar individuālu kastes tipa dizainu. Kanāla V formas balsti ir izgatavoti no monolīta dzelzsbetona un atrodas pa Komunālā tilta balstu asīm. Tā kā pirmais ceļa tilts pāri Ob tika uzbūvēts pirms Novosibirskas hidroelektrostacijas būvniecības, tā balsti bija paredzēti smagiem ledus apstākļiem, atšķirībā no tiem metro tilta V-veida balsti ir viegli un eleganti. Sijas uzstādīšana uz balstiem, kuru svars ir 6200 tonnas, tika veikta ar fāzēm garenvirziena virzieniem no viena krasta uz otru. Celtniecība ilga tieši piecus gadus – no 1980. gada februāra līdz 1985. gada februārim.
Novosibirskas metro tilts sastāv no trīs daļas: neliela galerija, kas savieno tiltu ar Rechnoy Vokzal stacijas paaugstināto daļu, pats tilts, pelēka dzelzsbetona kaste un zaļa galerijas kaste no tilta līdz klints pie Gorskaya ielas. Tilta balsti ir V-veida.

Viens no galvenajiem tiltu šķērsošanas projektiem. (Attēls ir noklikšķināms).

1975. gadā bija daudz strīdu par metro līnijas pāreju cauri palienei un Ob kanālam. Viens no galvenajiem iespējamajiem variantiem tika izstrādāts: Obas šķērsošana zem kanāla granītā ar tunelēšanu ar raktuvju palīdzību, pa metro tiltu, kas uzbūvēts virs Oktjabrskas komunālā tilta, un pa apakšu ar secīgām salām, mainot Ob kanālu. .
Metro tuneļu apšuvuma izbūve aizpildīšanas salā bija jāveic atklātā veidā. Pilsēta uzstāja uz tuneli zem upes gultnes. Šo variantu atbalstīja arī Civilās aizsardzības pārstāvji - galu galā tolaik metro tika uzskatīts par potenciālu bumbu patvertni kara gadījumā.

Akceptēts metro tilta projekts.

Turklāt pēc tolaik pastāvošajiem standartiem nevarēja būt divi tilti tik tuvu viens otram. Arī operatori atbalstīja - baidījās, ka ziemā metro vagoni, braucot pāri tiltam un pārvadam, atdzisīs, un, iebraucot tuneļos, uz tiem kondensēsies mitrums, kas novedīs pie ātras ritošā sastāva atteices. Novosibgrazhdanproject speciālisti nāca klajā ar priekšlikumu izveidot metro līniju pa Oktjabrskas tiltu. Taču šī priekšlikuma īstenošanai būtu nepieciešams vismaz uz diviem gadiem slēgt satiksmi uz tilta, kam pilsētas vadība nevarēja piekrist.

Šajā skicē ir parādīta neuzbūvētā Sportivnaja stacija.

Atgādina konstrukciju projektēšanas nodaļas vadītājs V.A. Titovs: "Izstrādāju variantu Ob šķērsošanai pa Oktjabrskas tiltu ar tilta otrās kārtas izbūvi. Konstruktīvo risinājumu aprēķini parādīja, ka uz esošajiem balstiem ir iespējams veikt tilta otrās kārtas balstus. Pa tilta otrās kārtas audeklu bija plānots veikt ceļu satiksmi ar pārvada daļām virzienā uz GPNTB un Gorskaju, kā arī novietot metro līnijas gar brauktuvi un saglabāt elektrotransporta kustību.Pilsētas izpildkomiteja izskatīja metro priekšizpēte ar plašu speciālistu piedalīšanos. Īpaši atceros emocionālo K.K. līmeņa runu, kurš paziņoja, ka neļaus pārkāpt Oktjabrskas tilta arhitektūru un harmoniju, un, ja šī iespēja tiks pieņemta būvniecībai, viņš nomestos no tilta uz Ob.
Apsverot priekšizpēti ekspertīzē, dziļa tuneļa iespēja tika noraidīta gandrīz nekavējoties, galvenokārt augsto izmaksu dēļ. Un tad radās ideja. Institūta Giprotransmost speciālists Rudomazins, kurš tolaik bija Dimitrovska tilta projekta galvenais inženieris, ierosināja izmantot Oktjabrska tiltu, bet metro tuneļus novietot uz konsolēm blakus tiltam abās tā pusēs. Šķērsgriezuma zīmējumā šie divi tuneļi atgādināja ausis, un ikdienā, apspriežot projektu, šo variantu sauca tā - tilts ar ausīm. Variants izrādījās ļoti vilinošs, un Glavgosexpertiza ieteica to pētīt tehniskajā projektā.

Metro tilta projekts ar galeriju virszemes daļā.

Patiešām, šī iespēja bija lētākā un ļāva uzbūvēt metro, neaizverot satiksmi uz tilta, taču, kad dizaineri sāka to detalizēti izstrādāt, izrādījās, ka visas šīs iespējas priekšrocības noliedz lielā sarežģītība. par krustojumu ar dzelzceļu un metro stacijas būvniecību.
Neraugoties uz visiem pūliņiem, projektētāji nevarēja piedāvāt dzelzceļniekiem piemērotu un praksē īstenojamu tehnisko risinājumu. Tādējādi pēc ilgām diskusijām tika pieņemts tilta šķērsojuma variants ar atsevišķu metro tiltu.
Metro tilta projektu veica Lengiprotransmost speciālisti, kuriem ir pieredze šādu tiltu projektēšanā. "Uz planšetdatoriem," atceras V.Ya. Rezultātā logus nācās pamest.
1978. gada 12. janvārī PSRS Gosstroy apstiprināja Lengiprotransmost izstrādāto autonomā metro tilta versiju (komplekss GIP S.V. Tsygantsov, GIP kanāla metāla daļas K.P. Vinogradovs). Kopējais garums ir 2145 metri, no kuriem upes daļa ir 896 metri, kas izgatavota kārbveida divceļu slēgtas septiņu laidumu konstrukcijas veidā, kas sver 6200 tonnas mazleģēta tērauda.

Šajā zīmējumā redzam nepabeigto staciju "Sportivnaja" ar nerealizēto sporta kompleksa projektu.

Metro tilta piebraucamās palienes daļas tika projektētas dzelzsbetona estakādes veidā ar slēgtu galeriju no dzelzsbetona korpusa paneļiem, kas izgatavoti, izmantojot triecientehnoloģiju (tā sauktais "triecbetons"). Korpusus nevarēja izgatavot Novosibirskas rūpnīcas, un uzņēmums Novosibmetroproekt tos pārveidoja, izmantojot tajā laikā vistrūcīgāko, Maskavas Glavtonnelmetrostroy piedāvāto profilēto tērauda grīdas segumu "jūras viļņu" krāsā. Sākumā tika ierosināts vispār atteikties no galerijas uz metro tilta pārvada, taču Novosibmetroproekt noraidīja šo "Āfrikas variantu", Maskavai to pierādot ar šādu objektu skarbajiem ekspluatācijas apstākļiem Sibīrijā un neiespējamību sasniegt projektēšanas intensitāti. vilcienu satiksmes ar 1,5 minūšu intervālu ar atvērtiem sliežu ceļiem sakarā ar bremzēšanas ceļa garuma palielināšanos 3 reizes uz sliedēm, kas pakļautas atmosfēras nokrišņiem. Par metāla kanāla laiduma ugunsizturības prasībām bija daudz strīdu. Novosibmetroproekt bija burtiski “jāizsist” lēmums par šo jautājumu PSRS Gosstrojā, kā rezultātā SNiP par metro projektēšanu parādījās ieraksts par ugunsizturības prasību neuzrādīšanu metro nedegošām virsbūvēm. tilti.

Būvniecības sākums

1980. gada vasarā Ob krastā tika iedzīts pirmais knaģis ar uzrakstu: "Tilta ass".

1980.gada 17.jūnijā sākās tilta būves nodalījuma Nr.38 pirmais posms. sagatavošanās darbi tilta būvniecībai. Kreisajā krastā tika uzcelta brigadieru māja, sākās komunikāciju ievilkšana un kompresoru stacijas būvniecība. Būvdarbi sākās augustā. PSRS Ministru padomes balvas laureāta M.Dolgiha komanda uzsāka kanālu balstu būvniecību Ob upē. Vislielākās grūtības celtniekiem sagādāja estakāžu izbūve, īpaši kreisā krasta (32 laidumi pa 33 metriem katrā).

Galvenie darbi sākās 1980. gada augustā ar kanālu balstu izbūvi.

1981. gada 24. oktobris.

Kreisais krasts.

Balsti ir izgatavoti no monolīta dzelzsbetona.

Metro tilta sākotnējo kreisā krasta un labā krasta balstu izbūve.

1981. gada oktobra beigas. Labās bankas atbalsts.

1982. gada 2. februāris

1982. gada 10. decembrī tika pabeigta metro tilta kanāla balstu izbūve. Foto: 1983. gada 3. marts.

1983. gada 11. marts.

1983. gada 25. oktobris. Metro tilta pārvada daļas izbūve.

32 laidumi pa 33 metriem katrs.

Labā krasta estakāde. Skats uz stacijas Rechnoy Vokzal būvlaukumu.

Labā krasta pārvads sastāv tikai no četriem laidumiem. 33 metru iepriekš nospriegoto dzelzsbetona siju izgatavošanai Bridge Crew Nr.38 rūpnieciskajā objektā bija jāizbūvē speciāls cehs. Šo pašu siju ražošanu apguva arī Gornovska specializētā dzelzsbetona rūpnīca. Kopā tika izgatavotas visas 210 sijas. To uzstādīšanu veica A. Meļņikova komanda.

Labā krasta pārvads ir daļēji iebūvēts stacijas Rechnoy Vokzal zemes vestibilā. Labā krasta daļas laiduma konstrukcijas sastāv no sešām dzelzsbetona sijām garumā no 16,5 līdz 33 metriem. Mainīgais laidumu garums ir saistīts ar pilsētas plānojuma īpatnībām. Strukturāli estakādes ir metāla kaste, kuras sienas un jumts klāts ar gofrētu plātni - divstāvu metāla ortotropo dakstiņu. Estakāžu sienās visā garumā ir logu ailas 2x2 m izmērā.

Virsbūvju izbūve un bīdīšana tilta virsūdens daļā

1983. gada 12. marts. Montētāji sākuši metāla virsbūves montāžu.

Tika samontēti pirmie laiduma konstrukciju metri. Pārvietošanās sākums.

Tilta galerijas izgatavotas biedrības Sojuzstalkonstruktsiya metāla konstrukciju rūpnīcā. Galerijas uzstādīšana tika uzticēta vienai no labākajām tresta Sibstalkonstruktsiya komandām, kuru vadīja Anatolijs Lisenko. Virsbūvju dizains un bīdāmā metode tika izmantota pirmo reizi iekšzemes metro būvniecības vēsturē. Tagad mēs skaidri redzēsim visu laiduma konstrukciju montāžas un bīdāmo procesu.

Tilta laiduma konstrukciju daļas pirms pacelšanas un uzstādīšanas.

Galveno siju uzstādīšana ar celtni M-45. Strapovka.

Tālāk konstrukcijas tika paceltas uz speciāli izbūvētām estakādes pastiprinātajām konstrukcijām, kur tās tika montētas un savienotas vienotā veselumā.

Virsbūves elementi ir metināti no mazleģēta tērauda markas 15 KhSND ar lauka savienojumiem uz augstas stiprības skrūvēm ar diametru 24 mm.

Tilta konstrukciju uzstādīšana.

Tālāk ar hidraulisko domkratu palīdzību savienotās laiduma konstrukcijas tika virzītas uz priekšu bīdīšanai.

Metro tilta tērauda "čūska" stiepjas labā krasta virzienā.

Uz augšējās konstrukcijas "deguna", lai izvairītos no lieces un vienkāršotu stiepšanas un novietošanas procesu uz tilta balstiem, tika uzstādīta priekšējā aizmugure - uzlabota montāžas konsole. Ar tās palīdzību tilta konstrukcijas stumšanas procesā viegli iekļuva balstos.

Tilta virsūdens daļas metāla konstrukcija balstās uz atbalsta platformām ar jaudīgām ratiņu gultām, kas var brīvi pārvietoties pa atbalsta platformām, kas novērš konstrukcijas deformācijas iespējamību ar ievērojamiem lineāriem temperatūras "izstiepumiem" un "saīsinājumiem". ".

Obes krastos tika veikti darbi gan karstumā, gan lielā salnā. Un tad kādu dienu, 1983. gada 25. oktobrī, slīdēšanas laikā notika negadījums. Zemās temperatūras dēļ vadošās montāžas konsoles vanback metāls neizturēja.

Situācijas novēršanai steidzami tika uzstādīts metāla balsts. Saskaņā ar vienu versiju šī notikuma iemesls bija tas, ka priekšpuse bija izgatavota no materiāla, kas neatbilst projektam.

Pasūtītāju apakšzemes transporta objektu būvniecības nodaļas MUP vadītājs N.B.Hvans stāsta: "... tajā vakarā šķita, ka nekas neparedz sarežģījumus. Es un tilta būves brigādes Nr.38 sekcijas vadītājs Vladimirs Jakovļevičs Ignatjevs pavadīja laiku sarunās, noguris, bet kopumā apmierināts ar vēl vienu dienu, kas mūs tuvināja mērķim - metro palaišanai, kad atnāca pa radio trauksmes signāls: "iekrāva" tērauda virsbūves priekšējo galu. Mūs aizpūta vējš. Uz mašīnas - un uz tilta. likās, ka viens no kabeļiem, ar kuriem pārvietojās konstrukcija, ir saplīsis. Iedomājieties daudztonnīgu bulku, pamājot ar galvu... Tagad nav pieņemts runāt par darbaļaužu varonību, nesavtību, bet to, ko tiltu būvētāji izdarīja visīsākajā laikā, visu atgriežot darba stāvoklī, varu saukt tikai par varoņdarbs.

IN īss laiks tika uzbūvēts jauns vanbeks, ņemot vērā visas vēlmes un nosacījumus, pēc kā turpinājās konstrukciju slīdēšana.

1984. gada 24. augusts.

1984. gada 30. augusts.

No labā krasta palicis pavisam maz. 1984. gada septembris

Pēdējais lidojums.

Balstu augstums ir 25 metri.

1985. gada 31. janvārī tilta brigādes Nr. 38 integrētās montāžas brigādes pabeidza metro tilta metāla virsbūves bīdīšanu.
6200 tonnu smagā "kaste" tika uzstādīta ar precīzu precizitāti.

Būvniecības pabeigšana

Stacijas "Sportivnaya" būvniecība.

Estakas fragments pie portāla.

Portāla sienu būvniecības sākums.

1985. gada 15. martā tresta "Sibstalkonstruktsiya" komanda sāka montēt metro tilta galerijas metāla konstrukcijas.

Estakādes galerijas nesošais karkass veidots no tērauda karkasiem, norobežojošās konstrukcijas no profilēta metāla grīdas seguma ar stiklojumu.

Galerijas nesošā karkasa konstrukcija.

Estakāžu sienās visā garumā ir logu ailas 2x2 metrus lielās.

Darbu pabeigšana pie galerijas izbūves tilta estakādes daļā.

1985. gada 22. oktobris.

Pabeigta kreisā krasta pārvada būvniecība.

Tilta pār Boļševistskajas ielu labā krasta estakāde tika pārklāta ar laiduma konstrukciju 33 metru garumā, šis risinājums atbilda apstiprinātajam tehniskajam projektam un bija nevainojams no kapitālās būvniecības likumdošanas viedokļa. Taču tā īstenošanai nepieciešams ievērot tilta klīrensu Boļševistskajas ielas brauktuvi nogriezt par 0,7 m zem tilta, pārbūvēt visas zem ceļa un ietvēm ieliktās komunikācijas un kaut kādā veidā organizēt kanalizāciju no radušās bedres.

Tika rasts risinājums - 33 metru laidumu sadalīt divos vienādos, ierīkot papildu balstu uz brauktuves sadalošās joslas, projektēt individuāla projekta laiduma konstrukcijas ar samazinātu konstrukcijas augstumu (ieteicējs V.D. Šapošņikovs). Tādējādi Boļševiku iela tika saglabāta sākotnējā formā.

Trases augšējās konstrukcijas konstrukciju uzstādīšana.

1985. gada 19. oktobris.

Naktī no 19. uz 20.decembri bija paredzēts pārbaudīt metro tilta konstrukcijas zem slodzes. Tika sagatavoti četri piecu vagonu vilcieni. Katrs vagons tika piekrauts ar 640 smilšu maisiem. Somas svars ir 50 kg. Kopējam testa slodzes svaram uz tilta konstrukciju bija jābūt 1300 tonnām. Karavīri maisus iekrāva vagonos. disciplinārais bataljons Sibīrijas militārais apgabals. Vispirms divi vilcieni devās uz staciju Studencheskaya, divi apstājās Upes stacijā.

Tilta būvniecības komanda pēdējās dienas celtniecība.

Līdz pusdienlaikam tika pabeigti sagatavošanās darbi tilta testēšanai, pēc tam visi četri vilcieni iekļuva tā metāla kastē un vienmērīgi stiepās visā tilta garumā. Iepriekš NIIZhT laboratorijas darbinieki uzstādīja ierīces, kas fiksē tērauda konstrukciju uzvedības parametrus. Atkāpes no normām netika reģistrētas. Komisija deva atļauju metro tilta ekspluatācijai. Komisijas secinājums: tilts uzbūvēts uzticami, darbojas labi, viegli tiek galā ar rekordlielo svaru.

Metro tilts šodien

Vēlreiz atgādināsim, ka Novosibirskas metro tilts ir septiņu laidumu metro tilts pāri Obas upei, kas savieno Novosibirskas metro līnijas Ļeņinskajas stacijas Studencheskaya un River Station. Kopējais garums 2,145 km (no kuriem upes daļa ir 896 metri). Tilts ir garākais metro tilts pasaulē. Vilcienu satiksme tika atklāta kopā ar pirmās palaišanas vietas stacijām 1986. gada 7. janvārī (vai 1985. gada 25. decembrī).

Tilts ar kopējo masu 6200 tonnas ir konstrukcija kastes formas šautenes slēgtas divceļu 7 laidumu konstrukcijas formā.

Tilta pāreja ir pelēka dzelzsbetona kaste.

Agrāk atvērtie logi uz tilta jau kopš 90. gadu vidus aizzīmogoti ar metāla slēģiem, tikai tāpēc, ka dienas laikā šoferu acis bija ļoti nogurušas no mirgošanas.

Virsbūves elementi ir metināti no mazleģēta tērauda ar stiprinājuma savienojumu uz augstas stiprības skrūvēm ar diametru 24 mm.

Tilta balsti ir izgatavoti no dzelzsbetona un tiem ir V forma.

Sibīrijas klimata apstākļos konstrukcijas lineārā izplešanās pagarina metāla konstrukciju līdz 700 mm.
Šajā gadījumā šādu lineāro pagarinājumu kompensē izlīdzināšanas ierīces.

Metro tilta uzturēšanai paredzēti divi ratiņi ar rotējošu asi V-veida balstu caurbraukšanai.

Pa šīm sliedēm pārvietojas rati.

Ziemā metro tilts tiek saīsināts, bet vasarā tas tiek izstiepts par 50 cm, kam uz balstiem ir paredzēti speciāli rullīši, pa kuriem “ripo” visa kastveida konstrukcija. Tas ir saistīts ar Sibīrijas klimatu un strauju temperatūras kritumu.

Metro tilta kreisā krasta pārvads.
Tas izskatās pēc stiklotas zaļas galerijas kastes ar logu ailēm 2 x 2 m, un tās garums ir vairāk nekā 1 km.
Pārvads sastāv no 3 sekcijām:

1) Nolaišanās no tilta augstā kanāla daļas līmeņa (kuģu caurbraukšanai).

2) Taisns posms, kas iet paralēli Komunālā tilta dambim.
Tajā bija plānots izvietot metro staciju Sportivnaya.

3) Pagrieziens, pēc kura vilcieni iebrauc Gorska klints krasta biezumā un tad zem Kārļa Marksa avēnijas.

Tilts tika nodots ekspluatācijā 1985. gadā un saskaņā ar normām ir jāpārkrāso ik pēc 7 gadiem, pretējā gadījumā sākas korozijas procesi.
2011. gada 3. augustā sākās trešā plānotā nepārtrauktā krāsošana. Pirms tam metro tilts tika krāsots 1992. un 1999. gadā.

Metro tilta krāsošanas process.

Pirms krāsošanas sākuma bija jāgaida ilgi. sagatavošanās posms- vispirms metro tilta virsma tika atbrīvota no vecās krāsas un pēc tam gruntēta. Tas aizņēma apmēram 1,5 mēnešus. Pirms krāsošanas uz metro tilta virsmas tika uzklāts gruntējums. Uz metro tilta izmantota noteikta dizaina krāsa XC-119 gaiši pelēkā krāsā. Šī īpašā krāsa ir paredzēta dzelzceļa vagonu, cisternu, tiltu un citu metāla konstrukciju aizsardzībai, kas tiek ekspluatētas dažādu klimatisko reģionu atmosfēras apstākļos. Krāsa ir izturīga pret temperatūras izmaiņām no -50C līdz +60C. Krāsošana tiek veikta ar pneimatisko bezgaisa smidzināšanu.

Siltā un karstā laikā uz estakādēm tiek atvērti visi ventilācijas logi, lai vēdinātu tiltu.

Metro tilta iekšpusē.

Tilta darbība - grūts uzdevums. Katru vakaru katram dežurējošajam tiek dots uzdevums: kurš nokāpj uz balstiem, kurš vēro plaisu uzvedību, kurš pievelk skrūves. Noteiktā vietā ir jāpārbauda katra ceturtā skrūve. Šiem nolūkiem paredzēta pusotra metra atslēga sver piecpadsmit kilogramus. Avārijas tālruņi izvietoti metāla kastēs visā tilta garumā. Iepriekš atvērtie logi uz tilta tika aizzīmogoti ar metāla žalūzijām tikai tāpēc, ka dienas laikā šoferu acis bija ļoti nogurušas no mirgošanas.

Zem tilta atrodas milzīgi metāla rullīši, uz kuriem visa konstrukcija balansē pāri Ob pa labi un pa kreisi. Tas ir saistīts ar paaugstinātu jutību pret augstām un zemām temperatūrām. No aukstuma tilts kļūst par 50 cm īsāks, savukārt karstumā attiecīgi otrādi. Tērauds deformējas pat tāpēc, ka dienas laikā tilta saulainā puse uzkarst vairāk nekā ēnā.