Բորիս Տիլևիչ

Ինչպես դառնալ օդաչու 30-ից հետո

Մի օր ընկերուհուս՝ ապագա կնոջս, ասացի, որ երազանք ունեմ մի օր սովորել թռչել։ Ես 30 տարեկան էի, չէի տխրի, եթե չստացվեր, քանի որ ինձ անիրական թվաց։ Նա ինձ ծննդյան չվերթ է նվիրել՝ «պոկատուշկի» Մոսկվայի մարզում Յակ-18Տ-ով: Սա լեգենդար խորհրդային աերոբատիկ ինքնաթիռ է հզոր շարժիչով:

Նրանք ինձ թույլ տվեցին ղեկ վարել օդում, և վերջ, ես կռվել էի: Հրահանգիչն ասաց, որ եթե քեզ դուր է գալիս, ուրեմն կարող ես նրանցից թռչել սովորել։ Այդ ժամանակվանից ամեն շաբաթ-կիրակի գնում էի օդանավակայան. սովորում էի, թռչում, զրուցում փորձառու ընկերների հետ։ Այսպիսով, ես սովորեցի լինել սիրողական օդաչու. անցա թեստեր և փորձնական թռիչքներ և ստացա արտոնագիր: Դրանից հետո ես սկսեցի ավելի շատ ժամանակ անցկացնել օդանավակայաններում, ընկերների հետ թռչելով Մոսկվայի մարզով և երկրում:

Կամաց-կամաց նկատեցի, որ նստած եմ գրասենյակում (այն ժամանակ դեռ Սլանդոյում էի աշխատում) և մտածում էի միայն հաջորդ շաբաթավերջին թռչելու մասին։ Հետո իմացանք, որ նախագիծը փակվում է. աշխատանքը դադարեց ոգևորություն առաջացնել։ Սա համընկավ ինտերնետ նախագծերի նկատմամբ հետաքրքրության կորստի հետ։ Բայց ես շատ եմ կարդում և ոգևորված աերոդինամիկայի, օդերևութաբանության, ավիացիայի մասին։ Պարզվեց, որ սա շատ մոտ է իմ կրթությանը՝ ահա թե որտեղ է իրական ֆիզիկան:

Որոշեցի փոխել մասնագիտությունս, քանի որ. աշխատանքում հոգնել էի ամեն ինչից, նախագիծը փակելուց հետո մեզ բոնուսներ էին վճարում, ինչպես նաև իմացա, որ իմ տարիքի մի քանի օդաչուներ կան, ովքեր սովորել են ԱՄՆ-ում, և նրանց աշխատանքի են ընդունել։ Transaero-ի կողմից: Որոշեցի դառնալ պրոֆեսիոնալ օդաչու։ Հետո թվում էր, թե հիմա մի քիչ տնտեսապես կապրեմ՝ խնայողություններով, հետո աշխատանքի կանցնեմ «Տրանսաերո»-ում, ու ամեն ինչ լավ կլինի։ Այդպես չստացվեց, բայց ես ոչ մի օր չեմ ափսոսում։

Ես ԱՄՆ-ում վերապատրաստվել եմ որպես կոմերցիոն օդաչու՝ գործիքային վարկանիշով միաշարժիչ և բազմաշարժիչ ինքնաթիռների վրա: Դպրոցը գտա ռուսական ֆորումների առաջարկով:

ԱՄՆ-ում ենթակառուցվածքը լավ է՝ հարյուր հազարավոր ինքնաթիռներ, տասնյակ հազարավոր օդանավակայաններ, կանոնները տրամաբանական են ու հասկանալի։ Այնտեղ սովորելը ավելի էժան է, քան Եվրոպայում։ Եվրոպան ավելի կանոնակարգված է, տեսական պահանջները շատ ավելի բարձր են։ Սկսնակ կոմերցիոն օդաչուի համար դրանք, իմ կարծիքով, չափազանց թանկ են: Կոպիտ ասած՝ ԱՄՆ-ում 1,5 հազար հարցից պետք է մեկ քննություն հանձնել, իսկ Եվրոպայում՝ 14 քննություն, որտեղ յուրաքանչյուր առարկայի համար կա հազար հարց։ Եվրոպայում տեսական ուսուցման առումով սկսնակ է անմիջապես պահանջվում որպես գծային օդաչու, և սա կոմերցիոնից հետո հաջորդ քայլն է։ Իմ կարծիքով, ԱՄՆ ուսուցման համակարգն ամենահարմարն ու տրամաբանականն է։

Օդաչու դառնալու համար պետք է ոչ միայն թռչել սովորել, այլև շատ բաներ սովորել: ԱՄՆ-ում ուղղակի գիրք են տալիս՝ գնա ուսումնասիրիր, եթե հարցեր կան՝ հարցրու։ Այսինքն՝ ոչ ոք քո մեջ ոչ մի գիտելիք չի ներդնում։ Բայց դուք կարող եք սովորել հարմար ռեժիմով՝ 4 ամիսը բավական է ինչ-որ մեկին, իսկ ինչ-որ մեկին մեկ տարի է պետք՝ անհրաժեշտ թույլտվություններով կոմերցիոն օդաչուի լիցենզիա ստանալու համար։ Խորհրդային դպրոցի հայրենասերները կասեն, որ սա լուրջ չէ։ Ճշմարտությունը, ինչպես միշտ, հավանաբար ինչ-որ տեղ մեջտեղում է:

ԱՄՆ-ում իմ «դասընկերները» եղել են ՏՏ ոլորտի նախկին մասնագետներ, իրավաբաններ, բորտուղեկցորդուհիներ, մենեջերներ՝ բոլորովին տարբեր մասնագիտությունների և տարիքի մարդիկ։ Մենք բոլորս վերապատրաստվել ենք որպես կոմերցիոն օդաչուներ՝ ավիացիայի ոլորտում աշխատելու համար:

Ավարտելուց հետո «Տրանսաերո» մտնել չհաջողվեց։ Ընկերությունը փակվեց, շուկան փոքրացավ՝ աշխատանք քիչ էր, մրցակցություն մեծ էր։ Եվս մեկ տարի շարունակեցի ապրել հիմնականում խնայողություններով։

Իմ հմտությունները համախմբելու համար ես հնարավորություններ էի փնտրում անվճար թռչելու համար: Ես լսում էի հրահանգիչների դասընթացներ և աշխատում էի մեկ կոպեկով, պարզապես թռչելու համար: Սա թույլ տվեց ինձ փորձ ձեռք բերել թռիչքների ժամերին («թռիչքի ժամեր») և հաստատվել համայնքում, որտեղ ես ձեռք բերեցի շատ լավ ընկերներ, այդ թվում՝ ուսանողներից:

Կար ժամանակ, երբ ես գրեթե հուսահատվեցի. ճգնաժամը չի ավարտվում, չկա ավիացիոն աշխատանք, ես սկսեցի քննարկել ֆրիլանսի կամ կես դրույքով աշխատելու հնարավորությունը ինտերնետ-ինդուստրիայի հին գործընկերների հետ, մի երկու ամիս հեռավար աշխատեցի:

Եվ հետո, թռչող ակումբի ղեկավարի առաջարկի շնորհիվ, ես դարձա փոքր ինքնաթիռի օդաչու բիզնես ավիացիայի մեջ: Իմ գործընկերը 55 տարեկան է՝ ունի 30 տարվա փորձ և 15 հազար թռիչք տարբեր սարքավորումներով։ Ավիացիայում հաճախ է պատահում, որ փորձառու և պակաս փորձառու օդաչուն միասին են աշխատում։

Մեկ տարի անց մեր ինքնաթիռը վաճառեցին, մի քիչ էլ տարան։ Ինձ ուղարկեցին վերապատրաստման, իսկ հիմա միջին ռեակտիվ ինքնաթիռով եմ թռչում։ Դուք միշտ ցանկանում եք ավելի շատ տիրապետել ինքնաթիռին: Երեք տարի առաջ ես կարողացա թռչել 4000 կիլոգրամ քաշով երկշարժիչ պտուտակավոր ինքնաթիռով։ Երկու տարի առաջ ես սովորեցի թռչել 6000 կգ-անոց ռեակտիվ ինքնաթիռով: Անցյալ ձմեռ ես սովորեցի 13 տոննա: Ես աճելու տեղ ունեմ։

Թռիչքի անվտանգության մասին

Ավիացիան ամենաանվտանգ տրանսպորտն է, և ես չգիտեմ որևէ այլ արդյունաբերություն, որտեղ պատահարներն ու դրանց պատճառները ուսումնասիրվեն այս կերպ, և դրանց մասին տեղեկատվությունը տարածվի ամբողջ ավիացիոն ոլորտում: Արտադրողներ, ավիաընկերություններ և օդաչուներ՝ ամբողջ աշխարհը սովորում է մեկ դեպքից. Ընդհանրապես, մեկ սխալը աղետի չի հանգեցնում. Աղետը տեղի է ունենում, երբ սխալներ են կուտակվում։ Սխալների կանխարգելումը սկսվում է ոչ թե թռիչքին նախորդող գիշերվանից, այլ վերապատրաստումից, ամենամյա խորացված ուսուցմամբ, ավիաընկերության ղեկավարության հետ, որը զգայուն է օդանավերի սպասարկման նկատմամբ:

Այնուամենայնիվ, երբեմն աղետները կանխելու փորձերը հանգեցնում են արդյունաբերության չափազանց կանոնակարգմանը, ինչը կարող է նույնիսկ բացասաբար ազդել թռիչքների անվտանգության վրա՝ անհնարին դարձնելով նրանց համար, ովքեր որոշել են դա անել չափահաս տարիքում, մտնել ավիա: Հենց այսպիսի իրավիճակ է Ռուսաստանում։

Թույլ տուր բացատրեմ. Ավիացիայի ստանդարտ ճանապարհ կա՝ պետության հաշվին դպրոցում երեք տարի չսովորել։ Բայց ոչ բոլորն են, հատկապես հասուն տարիքում, պատրաստ են երեք տարի ապրել զորանոցում։ Այս թեկնածուները շատ մոտիվացված են: Նրանք, ինչպես ես, իրենց հաշվին վերապատրաստվել են, որպեսզի դառնան կոմերցիոն օդաչուներ Ռուսաստանի կամ ԱՄՆ-ի անկախ ուսումնական կենտրոններում: Շատերը, ինչպես ես, ստացան վայրկյան բարձրագույն կրթությունհամալսարանում քաղաքացիական ավիացիա.

Բայց մի քանի տարի առաջ Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալությունը սկսեց հավատալ, որ նման օդաչուները իրական չեն և սկսեցին զրկել նրանց լիցենզիայից՝ կասկածի դեպքում նրանց փորձը ուշադիր ուսումնասիրելու փոխարեն: Իսկ շատերի փորձը շատ լավն է։ Ասենք, հենց անցյալ տարի ես մենակ առաջ անցա ԱՄՆ-ից Ռուսաստան 5 ուսումնական ինքնաթիռ, ի դեպ, ռուսական դպրոցների համար։ Բայց Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության համար ես երկրորդ օդաչու եմ, քանի որ քոլեջը չեմ ավարտել, և կարևոր չէ, թե որն է իմ իրական փորձն ու գիտելիքները: Սա տխուր է։

Այնուամենայնիվ, վստահ եմ, որ թռչել ցանկացողները դեռ կկարողանան դա անել։ Բոլոր ընթերցողներին խորհուրդ եմ տալիս գալ թռչող ակումբ՝ ճանաչողական թռիչքի: Սկսելը շատ ավելի հեշտ է, քան կարծում եք:

Ինչպես ընտրել աշխարհի լավագույն թռչող դպրոցը և սովորել թռչել

«Ինչո՞ւ մարդիկ չեն թռչում»: դասական հարց է ժամանակից դուրս և սերունդներից դուրս: «Թևավոր մարդու» դարաշրջանը դեռ չի եկել, բայց տեխնոլոգիական առաջընթացը իրականացրել է Երկրի վրայով թռչելու բոլոր ամենավառ երազանքները։ Տիեզերք գնալը, օդում ազատ լողալը, աստղերի ու ամպերի վերևում տեսնելը դարձել է հնարավոր և սովորական։ Մենք պատմում ենք ձեզ, թե ինչպես սովորել թռչել և չմոլորվել աշխարհի ավիացիոն դպրոցների գայթակղիչ առաջարկների անդունդում:

Ուզու՞մ եմ թռչել։

Նախքան ավիացիոն դպրոց ընտրելը, դուք պետք է համոզվեք ձեր անսահման սիրո մեջ երկնքի հանդեպ և ձեր պատրաստակամությունը սովորելու որոշակի ինքնաթիռի կառավարման հիմունքները: Ի դեպ, չէր խանգարի նաեւ նախապես օդային ճանապարհով փոխադրամիջոց ընտրելը։ Եթե ​​ընտրությունը ընկնում է ոչ սնուցվող գերթեթև ինքնաթիռներից որևէ մեկի վրա (դրանք ներառում են նաև օդապարիկներ), ապա ավիացիոն դպրոցներ գտնելու դժվարություն չպետք է լինի։ Թռիչքների և վերապատրաստման ծառայություններ ինչպես պարապլաներներով, այնպես էլ կախաղանթներով մատուցվում են բազմաթիվ ավիացիոն ակումբների կողմից, որոնք տեղակայված են Ռուսաստանի գրեթե բոլոր մարզերում: Թռիչքի համար այս դեպքում լիցենզիաներ և վկայականներ չեն պահանջվում: Նման հաճույքն արժե 1500-ից 3000 ռուբլի՝ կախված տարածաշրջանից, դպրոցից և հրահանգչի առկայությունից։ Սարքի կառավարման ուսուցումը կարժենա միջինը 25000 ռուբլի: Դասընթացը կարող է տեւել 1-ից 3 ամիս՝ կախված դասերի ժամանակացույցից։

ALS-ով թռչել սովորելու համար հարկավոր չէ փաստաթղթերի հսկայական փաթեթ հավաքել, բավական է լինել 15 տարեկանից բարձր: Բազմաթիվ թռիչքային դպրոցներ պահանջում են դժբախտ պատահարների ապահովագրության ներկայացում կամ առաջարկում են փաստաթուղթ տրամադրել տեղում: Բայց ձեր սեփական պարապլաներ գնելը կարժենա 70–120,000 ռուբլի, չնայած Avito-ում կարող եք առաջարկներ գտնել 30–40,000 ռուբլով:

Եթե ​​ամեն ինչ շատ ավելի լուրջ է, և հոգին խնդրում է ինքնաթիռի կամ ուղղաթիռի ղեկը, ապա այստեղ արդեն արժե մտածել օդային դասընթացների ավելի զգույշ ընտրության մասին։ Բայց սկսնակների համար դեռ արժե փորձել, զգալ և հասկանալ գործընթացը՝ օգտագործելով ծանոթացման թռիչքային ծառայությունը: Ցանկացած ավիացիոն դպրոցում 7000 ռուբլով նրանք ոչ միայն ձեզ կտան ինքնաթիռով նստել, այլև թույլ կտան թռչել այն:

Երբ դու երկնքից երկիր ես իջնում ​​ավելի մեծ ցանկությամբ՝ սովորելու ինքնաթիռով թռչել, որպեսզի ապագայում ինքնուրույն թռչես ցանկացած ուղղությամբ, ապա օդային դասընթացների ընտրության հարց է առաջանում։ Անկախ թռչելու համար անհրաժեշտ է ձեռք բերել մասնավոր օդաչուի լիցենզիա՝ PPL: Այն իրավունք չի տալիս գումար վաստակել ավիափոխադրումներով, այլ անհրաժեշտ է նրանց, ովքեր նախատեսում են թռչել մասնավոր փոքր ինքնաթիռով։ Ո՞ր երկրում է ավելի շահավետ մասնավոր օդաչուական կրթություն ստանալը:

Ռուսական ավիացիոն դպրոցներ

Ռուսաստանում PPL լիցենզիա կարելի է ձեռք բերել ավիացիոն ուսումնական կենտրոններից կամ թռչող ակումբներից մեկում, որոնք պայմանագրային հարաբերություններ ունեն ԳԹԿ-ի հետ: DOSAAF համակարգի համաձայն գործող դպրոցները տարիներ շարունակ փորձարկվում են։ Այնտեղ կարող են մարզվել 18 տարեկանից բարձր բոլոր ցանկացողները, ովքեր ներկայացնում են բժշկական կոլեգիայի եզրակացությունը։ Գործնական և տեսական դասընթացի արժեքը կկազմի 400-500,000 ռուբլի: Յուրաքանչյուր կուրսանտի համար պարապմունքների սկզբում սկսվում է թռիչքի գիրք, որտեղ գրանցվում են թռիչքի ժամերը: Պարզապես ուսումնական թռիչքներ են իրականացվում Յակ-52 և Ա-27 ինքնաթիռներով։ Համապատասխանաբար, ապագայում կարող են կառավարվել միայն այս փոքր-ինչ հնացած կատեգորիայի ինքնաթիռները։ Եթե ​​դուք չեք նախատեսում գնել ձեր սեփական ինքնաթիռը, ապա այս լիցենզիայով դուք կարող եք ապագայում ինքնաթիռներ վարձել DOSAAF-ից: Հակառակ դեպքում, ավելի լավ է անմիջապես վերապատրաստվել այնպիսի հայտնի ինքնաթիռներով, ինչպիսիք են Cessna-ն կամ Tecnam-ը:

Մեկը լավագույն տարբերակներըՉելԱվիա թռիչքային դպրոցն է։ Եթե ​​այստեղ անցնեք և՛ տեսական, և՛ գործնական դասընթաց, ապա վերապատրաստումը կարժենա մոտ 600 հազար ռուբլի։ Թռչող ակումբը մասնաճյուղեր ունի Չելյաբինսկում և Մոսկվայում, ուստի այլ շրջանների բնակիչները կամ ստիպված կլինեն սենյակ վարձել ակումբի օդանավակայաններում, կամ դպրոց փնտրել իրենց տարածքում:

Հարկ է հիշել, որ ռուս մասնավոր օդաչուի վկայականով դուք չեք կարողանա թռչել արտասահմանյան երկրներ: Եթե ​​ենթադրվում է արտասահման հաճախակի թռիչքներ, ապա ավելի տրամաբանական է անմիջապես վերապատրաստում անցնել Եվրոպայում կամ Ամերիկայում։

Ամերիկյան թռչող դպրոցներ

ԱՄՆ-ում թռիչքային դպրոց գտնելը դժվար չէ: Սա աշխարհի «ամենաթռչող» երկիրն է, և կան հսկայական թվով թռչող ակումբներ։ Մյուս կողմից, նման ժողովրդականությունը գրավում է ուսանողների մեծ հոսք, օրինակ՝ Ասիայից։ Մարզումների ժամանակ պետք չէ հույս դնել անհատական ​​մոտեցման վրա։ Ի տարբերություն փորձառու հրահանգիչ օդաչուների բազայով ռուսական դպրոցների, երեկվա կուրսանտներն ավելի ու ավելի են դասավանդում ամերիկյան դպրոցներում: Այնուամենայնիվ, բանավոր և մասնագիտացված անգլերենի լայն պրակտիկա անպայման կտրամադրվի:

Դուք կարող եք ինքնուրույն մուտք գործել ԱՄՆ ցանկացած թռիչքային դպրոց՝ լեզվի գերազանց իմացությամբ և սովորելու վիզա ստանալուց հետո: Ավելի լավ է տեղում ընտրել թռչող ակումբը, եթե առանց դպրոցի միջնորդության կարող եք վիզա ստանալ։ Դպրոց փնտրելիս պետք չէ ակնթարթորեն վստահել գեղեցիկ կայքերին և շփվող մենեջերներին։ Պետք չէ նաև շտապել վճարել վերապատրաստման ծախսերի մեծ մասը։ Համացանցում բավականաչափ տեղեկատվություն կա, որպեսզի կարողանաք համեմատել գները և դպրոցների գտնվելու վայրը: ԱՄՆ-ի ամենաթռչող նահանգներն են Ֆլորիդան և Կալիֆոռնիան։ Թռիչքի համար բարենպաստ կլիման և այցելած զբոսաշրջային վայրերի մոտ գտնվող օվկիանոսի վրա գտնվող դիրքը գրավում են ավելին, քան, օրինակ, Արիզոնայի անապատները: Այն ամենը, ինչ առաջարկում են Phoenix, Arizona թռիչքային դպրոցները, ավելի ցածր ուսման վարձն է: Օրինակ, Ֆլորիդայի SunState ավիացիոն դպրոցում օդաչուի մասնավոր դասընթացը Cessna 172-ով կարժենա $11,700, իսկ Արիզոնայի Professional Air Club-ում նույն դասընթացը կարժենա $10,400:

Որպես կանոն, մասնավոր օդաչուների դասընթացների ամերիկյան դպրոցներում 17-ից 64 տարեկան բոլորը ընդունվում են լավ անգլերենով, ովքեր անցել են բժշկական զննում և չունեն քրեական դատվածություն։ Եթե ​​ժամանակ չկա ինքնուրույն փնտրելու թռիչքային դպրոցներ, կարող եք դիմել միջնորդ կազմակերպություններին: Նման ընկերությունները ոչ միայն օգնություն են ցուցաբերում վիզա ստանալու և կացարան գտնելու հարցում, այլ նաև օգնում են լուծել ուսումնական գործընթացի հետ կապված ցանկացած խնդիր ողջ դասընթացի ընթացքում։ Դա միայն կարժենա ավելի շատ: Օրինակ, ռուսական «Աերոկադետ» ընկերությունը համագործակցում է օդագնացության կոմերցիոն քոլեջի հետ». Ավիատորի ավիացիոն գիտության և տեխնիկայի քոլեջ«ԱՄՆ-ում. Այստեղ երկու ամսվա վերապատրաստման ողջ ծրագիրը՝ կացարանով և վիզայով, կարժենա 12750 դոլար։

Եթե ​​ցանկանում եք ստանալ ամերիկյան կրթություն, բայց սարսափելի է լինել բոլորովին օտար միջավայրում և մշակույթում, կարող եք ընտրել ռուս օդաչուների կողմից կազմակերպված դպրոցը։ Օրինակ, Մայամիի SkyEagle ավիացիոն ակադեմիայում 35 օր ուսուցումը կարժենա $10,380, բայց առանց բնակարանի, սննդի և վիզաների: Թեև վրա.

Եվրոպական թռչող դպրոցներ

Ավիացիոն կրթությունը Եվրոպայում գնահատվում է ինչպես ռուսական, այնպես էլ ամերիկյան թռչող աշխարհում: Բարձր որակի տեսության և դասախոսի կողմից առարկայի և ուսանողների նկատմամբ չափազանց ուշադիր վերաբերմունքի համար արժե գնալ Եվրոպա։ Եվրոպայում ուսումն ավարտելուց հետո պետք է միանգամից մի քանի քննություն հանձնել, և ոչ թե մեկ, ինչպես ԱՄՆ-ում։ Եվրոպական ցանկացած երկրում ավիացիոն դպրոց ընդունվելու համար բավական է ընկնել 17-ից 60 տարեկան տարիքային կատեգորիայի տակ, բուժզննում անցնել և առնվազն դպրոցական մակարդակում խոսել անգլերեն։

Եթե ​​նախկինում Մեծ Բրիտանիան և Գերմանիան համարվում էին օդաչուների վերապատրաստման ամենաթանկ երկրները, ապա այժմ գները այլ երկրների համեմատ նվազել են: Ինքնաթիռի մասնավոր օդաչուի ուսուցումը, օրինակ՝ Cessna 150-ով, կարժենա միջինը 7000 եվրո ինչպես բրիտանական ANT ակադեմիայում, այնպես էլ լատվիական AvioBaltica-ում: Ամենաբյուջետայիններից մեկը լատվիական Paraleks դպրոցն է, որտեղ մասնավոր օդաչուների դասընթացն արժե 6293 եվրո։ Միացյալ Թագավորությունում, Լատվիայում, Չեխիայում, Հունաստանում և այլ երկրներում ինքնաթիռների նոր մոդելների ուսուցումը կարժենա մոտ 9000 եվրո։ Ուստի եվրոպական ոճով թռիչքի լիցենզիա ստանալու համար ավելի լավ է երկիր ընտրել՝ ելնելով այս երկրում ապրելու արժեքից: Այսպիսով, Բալթյան երկրները և Հունաստանը շատ ավելի էժան են, քան Մեծ Բրիտանիան։

Թռիչքային դպրոցը կարող է օգնել ձեզ ուսանողական վիզայի հարցում: Սովորելու կարող եք գալ նաև տուրիստական ​​վիզայով, եթե դրա գործողության ժամկետը գերազանցում է 1 ամիսը։

Եվրոպայում կամ Ամերիկայում վերապատրաստվելուց հետո կարող եք ստանալ ռուսական «կրկնօրինակ» PPL մասնավոր օդաչուի լիցենզիա։

Հնարավո՞ր է անվճար սովորել օդաչու լինել:

Ստացեք անվճար ավիացիոն կրթությունմիայն մինչև 27 տարեկան նահանգում ուսումնական հաստատություններբայց դա կպահանջի 2-3 տարի: Օդաչու վարելու հիմունքներին տիրապետելու համար 2-6 ամիսը բավական է։ Նման ուսուցումը լիովին անվճար չի տրվում, բայց ցանկության դեպքում կարող եք շատ բան խնայել. եթե հրաժարվեք տեսական դասընթացից, որը կարելի է գտնել ինտերնետում, ապա խնայողությունները կկազմեն մոտ 40,000 ռուբլի: Վերջերս թողարկվեց նաև Cessna թռիչքների ուսուցման առցանց դասընթացը մասնավոր օդաչուների պատրաստման համար, որը մշակվել է Cessna-ի պատվերով և կարող է ժամանակ խնայել տեսության ուսուցման վրա: Նման դասընթացն արժե 384 դոլար։

Գումար խնայելու մեկ այլ միջոց է փորձել առաջարկել ձեր ծառայությունները ժամերով թռիչքների դիմաց: Աերոկումբները հաճախ օգնության կարիք ունեն տարբեր ոլորտներՏարածքի մաքրումից մինչև գովազդ.

Նրանց համար, ովքեր արդեն կատարել են միանշանակ ընտրություն՝ հօգուտ երկնքի և ինքնաթիռի, հարմար է ծառայությունների վրա թռիչքային դպրոց ընտրել։

Գյուղը շարունակում է պարզել, թե ինչպես է աշխատում տարբեր մասնագիտությունների ներկայացուցիչների անձնական բյուջեն։ Նոր համարում` օդաչուն. Քաղաքացիական ավիացիայի օդաչուների ստացած գումարը կախված է մի քանի գործոններից՝ ավիաընկերություն-գործատուից, ինքնաթիռի տեսակից և թռիչքի ժամերի քանակից։ Մենք խոսեցինք մի օդաչուի հետ, ով իր կարիերայի լուսաբացին ութ անգամ փորձեց աշխատանքի անցնել «Աերոֆլոտում», թռավ եգիպտացորենով և այժմ թռչում է Boeing 757-ով:

Մասնագիտություն

Օդաչու

Աշխատավարձ

200 000 ռուբլի

ծախսեր

40 000 ռուբլի

40 000 ռուբլի

20 000 ռուբլի

ճանապարհորդություն

6000 ռուբլի

մոտոցիկլետների խնամք

5000 ռուբլի

7000 ռուբլի

կոմունալ ծառայություններ

82 000 ռուբլի

այլ ծախսեր
և խնայողություններ

Ինչպես դառնալ օդաչու

Սկզբում չէի էլ մտածում օդաչու դառնալու մասին, այս գաղափարը մոտեցավ 14 տարվան։ Հայրս անձնակազմի կազմում թռչում էր բեռնատար ինքնաթիռով։ Բացի այդ, ինձ գրավեց ֆինանսական բաղադրիչը և այն միտքը, որ դու կարող ես ճանապարհորդել։ Հիմա հասկանում եմ, որ խոսքը ճամփորդությունների մասին չէ, բայց, այնուամենայնիվ, կարծում եմ, որ ավիացիան այն ոլորտներից է, որտեղ կարելի է հաճելի աշխատել և բավականաչափ գումար վաստակել։

Ավարտել եմ հանրակրթական դպրոց, իսկ հետո ընդունվել Մոսկվայի ավիացիոն տեխնոլոգիական ինստիտուտ։ Դիզայներական գործունեությունն ինձ առանձնապես չգրավեց, ուստի որոշեցի գնալ թռիչքային դպրոց: Բայց տեսողության հետ կապված խնդիրների պատճառով անմիջապես չհասցրի դա անել, հետո ստիպված եղա վիրահատվել և սպասել։ Առաջին բանը, որ դուք պետք է օդաչու դառնալու համար, լավ առողջությունն է:

Հենց այդպես թռիչքային պարապմունքների անցնելը շատ դժվար է, իսկ բանակով անցնելը ցանկացած անցողիկ միավորով ընդունելություն է տալիս։ Ուստի ես ծառայեցի մեկ տարի և ստացա երաշխավորագիր արտամրցութային գրանցման համար: Նա ընտրել է Սասովոյի թռիչքային դպրոցը, որն ավարտել է 2009 թվականին՝ որպես կոմերցիոն ավիացիայի օդաչու։ 2000-ականների սկզբին արդյունաբերության փլուզման պատճառով կադրերի պակաս կար, և բոլորը ընդունվեցին որպես օդաչու: Հետո 80 տեղի համար դպրոց եկան երեք հոգի։ Այժմ մրցակցությունը մեծ է, և բոլոր տեղերը լցված են։

Դպրոցի շրջանավարտների համար ծրագիրը տևում է երկու տարի 10 ամիս: Առաջին կուրսում դասավանդվում են հանրակրթական առարկաներ և աերոնավիգացիա, աերոդինամիկա, օդերևութաբանություն։ Երկրորդ տարում նրանք շարունակում են ուսումնասիրել հատուկ առարկաներ և սկսում են առաջին ժամերը թռչել թեթև ինքնաթիռով: Երրորդ տարում երկշարժիչ ինքնաթիռով թռիչքներ են իրականացվում։ Դպրոցի շրջանավարտներին տրվում է դիպլոմ և կոմերցիոն ավիացիայի օդաչուի վկայական։

Տեսականորեն, քոլեջն ավարտելուց հետո դուք կարող եք աշխատանք ստանալ, բայց գործնականում անհրաժեշտ է լրացուցիչ դասընթացներ անցնել. Անգլերեն Լեզուև միջազգային թռիչքների նախապատրաստում։ Քչերն են անմիջապես աշխատանք ստանում: Իհարկե, կան հարազատներ ու ծանոթներ, որոնք կարող են կցել, բայց դա արդեն այլ պատմություն է։

Քոլեջն ավարտելուց հետո ութ անգամ փորձեցի «Աերոֆլոտում» աշխատանքի անցնել, հետո միակողմանի տոմս վերցրեցի։ Մենք ունենք այնպիսի բան, ինչպիսին «հոսքն» է. եթե դու մտնում ես հոսք, ապա ամեն ինչ հիանալի է ընթանում: Այսպիսով, ես, ինչպես մեր կուրսի կեսը, չհայտնվեցի հոսքի մեջ: Հետևաբար, ես մեկնեցի Կրասնոյարսկի երկրամաս և աշխատանքի ընդունվեցի Ան-2 («եգիպտացորեն») ինքնաթիռով, այսպես ասած, վայելելու թռիչքի սիրավեպը:

Երկու տարի աշխատել է հյուսիսում։ Առաջին տարում նա օդից հսկում էր անտառներում բռնկվող հրդեհները, երկրորդ տարում սնունդ էր տանում ու դուրս շպրտում դեսանտայիններին։ Այս ընթացքում գլխիցս քամին անհետացավ, և անհրաժեշտ դասընթացներն ավարտվեցին։ Ես կրկին ներկայացրեցի իմ ռեզյումեն խոշոր ավիաընկերություններին և միանգամից մի քանի հրավեր ստացա։ Ես ընտրություն կատարեցի հօգուտ ինքնաթիռի. գնացի այնտեղ, որտեղ ինձ հրավիրեցին աշխատելու Boeing 757-ում։

Աշխատանք ստանալու համար պետք է ընդունելության քննություն հանձնել։ Քննությունները հանձնվում են հենց օդանավակայանում՝ օդերեւութաբանությունը պետք է անցնի օդերեւութաբանը, աերոդինամիկան՝ հրամանատարական եւ թռիչքային անձնակազմը եւ այլն։ Եթե ​​արդյունքը դրական է, սկզբնական դասընթացների են ընդունում որոշակի տեսակի ինքնաթիռի օդաչուների։

Հաջորդը գալիս է շահագործման: Մոտ 150 ժամ (կամ երեք ամիս) ես թռչում էի հրահանգչի և անվտանգության օդաչուի ուղեկցությամբ՝ երկրորդ օդաչուն, ով վերահսկում էր իմ գործողությունները: Դրանից հետո ես վկայական ստացա, որտեղ ասվում էր, որ ես կարող եմ երկրորդ օդաչու լինել Boeing 757-ում, հետո ինձ 200 ուղևորներով ինքնաթիռ տվեցին, և ես անցա աշխատանքի։

Աշխատանքի առանձնահատկությունները

Գրաֆիկայի մասին

Հիմա ես թռչում եմ բեռնատար ինքնաթիռով։ Նախկինում ինքնաթիռը եղել է մարդատար, իսկ հետո վերակառուցվել է՝ նստատեղերը հանվել, հատակն ամրացվել է, դուռը կտրվել։ Կանոնավոր թռիչքներ չկան. երբ պատվեր է հայտնվում, ես թռչում եմ։ Պարզվում է՝ մեկ ամսից մոտ հինգից յոթ օր տանը եմ։

Ուղևորային թռիչքներում ես աշխատում էի երկու օրը մեկ։ Boeing 757-ը նախատեսված չէ անդրատլանտյան թռիչքների համար, ուստի թռիչքները երկար չեն եղել։ Եղել են նաև բավականին կարճ՝ առավոտյան կթռչես, ​​իսկ կեսօրին արդեն տանը կլինես։

Թռիչքի անձնակազմի համար նախատեսված է հանգստի շրջան։ Օդաչուն պետք է աշխատի ոչ ավելի, քան 12 ժամ, իսկ հետո առնվազն 12 ժամ հանգիստ։ Հետևաբար, երկու անձնակազմ է դրվում հեռահար և դժվարին թռիչքների։ Առաջին անձնակազմը, օրինակ, օդ է բարձրանում, հետո նրան փոխարինում է երկրորդը, որը օդաչու է։ Վերադարձի ճանապարհին նրանք փոխվում են։ Երկար թռիչքներից հետո մենք հանգստանում ենք նպատակակետում՝ կա՛մ պարզապես գիշերում ենք, կա՛մ մոտ մեկ օր ենք այնտեղ անցկացնում: Հիմա անընդհատ թռչում եմ Յակուտսկ, ճամփորդում էի հեռու ու հեռու, բայց ուղևորային թռիչքներում ավելի հետաքրքիր էր՝ ինձ հաջողվեց մի փոքր տեսնել Ռուսաստանն ու Եվրոպան։

Թռիչքի նախապատրաստման մասին

Օդաչուների ամբողջ աշխատանքը մեկ շարունակական վերապատրաստում է։ Թռիչքի նախապատրաստումը սկսվում է երկու ժամ առաջ։ Նախ անհրաժեշտ է ձեռք բերել թռիչքի փաստաթղթեր: Եթե ​​թռիչքը դժվար է, և նպատակակետում սպասվում է լեռնային օդանավակայան, ապա դուք պետք է քննարկեք բոլոր հնարավոր դժվարությունները թռիչքի անձնակազմի հետ: Կան օդանավակայաններ, օրինակ, Շամբերի կամ Ինսբրուկը, շատ դժվար մոտեցումներով: Նրանք պետք է մշակվեն սիմուլյատորների վրա: Եթե ​​օդաչուի համար օդանավակայանը նոր է, օդաչու-հրահանգիչը պետք է նրան պատմի թռիչքի բոլոր հատկանիշների մասին։ Բայց ստանդարտ թռիչքների համար ամեն ինչ բավական արագ է ընթանում:

Ճեպազրույցի սենյակում դուք պետք է ստանաք Jeppesen հավաքածուները (Աերոնավիգացիոն տեղեկատվության հավաքածուներ. - Խմբ.)և օդերևութաբանական փաստաթղթեր: Ռուսաստանի օդանավակայաններում բժշկական հետազոտությունը պարտադիր է յուրաքանչյուր թռիչքից առաջ։ Սովորաբար նրանք չափում են զարկերակն ու ճնշումը, բայց կան կողմնակալ բժիշկներ՝ նրանք կարող են օդաչուի նյարդերը քամել՝ ստիպելով նրան շնչել խողովակի մեջ։ Անկեղծ կլինեմ՝ բժշկական հսկողության «արտանետումով» գալու համար պետք է կամ անուղեղ լինել, կամ լրիվ հուսահատ։ Իմ աշխատանքի բոլոր ութ տարիների ընթացքում ես չեմ հիշում որևէ դեպք, երբ օդաչուներին բռնեն հարբած վիճակում։ Միգուցե դա տեղի է ունենում փոքր ավիացիայում, բայց ռիսկերը շատ մեծ են, իսկ մրցակցությունը՝ շատ բարձր։ Անշուշտ շատերը հիշում են այն սկանդալը, երբ Քսենիա Սոբչակը, լսելով օդաչուի ելույթը բարձրախոսով, կասկածեց, որ նա հարբած է։ Օդաչուին տարել են փորձաքննության՝ պարզվել է, որ նա գտնվում է կատարյալ վիճակում։ Բայց հետո նա նյարդային պոռթկում ունեցավ և թողեց թռիչքային աշխատանքը:

Թռիչքից մեկ ժամ առաջ կապիտանն ամբողջությամբ ստուգում է օդանավը արտաքինից՝ թերությունների համար։ Ես ստուգում եմ տնակում գտնվող սարքավորումները և լիցքավորում: Եթե ​​ինչ-որ բան ինձ դուր չի գալիս, անմիջապես զեկուցում եմ հրամանատարին, և նա կանչում է տեխնիկական ինժեներներին: Ինժեներները կարող են կամ շտկել խնդիրը կամ տվյալները դնել առկախ թերությունների ցանկում: Ինքնաթիռը կարող է որոշ ժամանակ թռչել աննշան թերություններով, որոնք ավելի ուշ կշտկվեն։

Անձնակազմի մասին

Երբ օդաչուները թռչում էին ռուսական տեխնոլոգիայով, պարտականությունները հստակորեն բաժանված էին. կար հրամանատար, երկրորդ օդաչու, ինժեներ, նավիգատոր, ռադիոօպերատոր: Այժմ անձնակազմը հրամանատարն է, երկրորդ օդաչուն և բորտուղեկցորդուհիների թիմը։ Հենց որ ինքնաթիռը դուրս է գալիս գործադիր մեկնարկին, բաժանումը հրամանատարի և երկրորդ օդաչուի անհետանում է. կա օդաչու թռչող (ով կառավարում է օդանավը) և օդաչուն չի թռչում (ով հետևում է): Օդում ես կարող եմ լինել կամ մեկը, կամ մյուսը՝ դերերը բաշխվում են նախաթռիչքային ճեպազրույցում։ Հակառակ բաժանումը հրամանատարի և երկրորդ օդաչուի տեղի է ունենում արդեն գետնին. որպես երկրորդ օդաչու, ես հավաքածուներ եմ ստանում թռիչքից առաջ, այնուհետև լրացնում եմ փաստաթղթերը: Հակառակ դեպքում ես, հրամանատարն ու ինքնաթիռը մեկ ամբողջություն ենք։

Նախկինում «հրամանատար – երկրորդ օդաչու» զույգը մշտական ​​էր։ Նման ֆլիրտը առավելություններ ունի, բայց կա նաև ռիսկ. «Ես գիտեմ, թե ինչ է անում Պետկան, և Պետկան գիտի, թե ինչ եմ անում»: Բայց եթե Պետկան սխալ է թույլ տվել, և ես չեմ վերահսկել նրան, ապա դա կարող է հանգեցնել անբարենպաստ հանգամանքների: Երբ ես չեմ ճանաչում իմ գործընկերոջը, ես ուշադիր նայում եմ նրա գործողություններին և հստակ կատարում իմ պարտականությունները, և նա անում է նույնը: Այս խաչաձև ստուգումը շատ կարևոր է:

Դրոնների և վատ մտքերի մասին

Մենք օդաչու ենք վարում մեխանիկական ռեժիմով, մինչև հասնենք թռիչքի մակարդակին, այնուհետև միացնում ենք ավտոմատ օդաչուն, բայց դեռ վերահսկում ենք բոլոր գործողությունները։ Շատերը կանխատեսում են, որ տեխնոլոգիան շուտով կդառնա անօդաչու: Բայց ես նման որոշումները չէի թողնի համակարգչի հետևում։ Ոմանք կմտածեն. «Ահա, նա ասում է սա, քանի որ վախենում է մնալ առանց աշխատանքի», բայց ես կարծում եմ, որ տեխնիկան բավականաչափ կատարյալ չէ։

Թռիչքի ժամանակ մենք անցկացնում ենք նախնական վայրէջքի ճեպազրույց: Եթե ​​ես ինքնաթիռ եմ վարում, ուրեմն՝ էշելոնում լինելով (այն բարձրությունների միջակայքում, որով թռչում է ինքնաթիռը. - Մոտ խմբ.), կապիտանի հետ քննարկում եմ, թե ինչ և ինչպես եմ անելու վայրէջք կատարելիս։ Այսպիսով, ավագի համար իմ գործողությունները նորություն չեն։ Ավելին, եթե երկրորդ օդաչուն սխալ է թույլ տալիս, հրամանատարն իր վրա է վերցնում հսկողությունը. «Ես վերահսկում եմ»:

Սալի Սալլենբերգերի մասին «Հրաշքը Հադսոնի վրա» պատմությունը մանրամասն նկարագրում է, թե ինչու է օդաչու անհրաժեշտ օդաչուների խցիկում, անկախ ամեն ինչից: Սա մի օդաչուի պատմություն է, ով Hudson-ի վրա վայրէջք կատարեց երկու շարժիչով ինքնաթիռ, և բոլոր 155 մարդիկ ողջ մնացին:

Ամեն անգամ ինքնաթիռ նստելիս հասկանում եմ, որ իմ հետևում կա կամ 200 ուղեւոր, կամ 35 տոննա թանկ բեռ։ Ինձ հաճախ են հարցնում, թե արդյոք թռչելը սարսափելի չէ: Թռչելը սարսափելի չէ, ես կամիկաձե չեմ: Եթե ​​ինքնաթիռը կարող է ինչ-որ կերպ անսարք լինել, ես պարզապես չեմ համաձայնի թռչել։ Իմ կարիերայում եղան պահեր, երբ կապիտանը որոշեց թռչել, և ես կանգնեցրի նրան։

Ցանկացած տեխնիկա կոտրվում է, մենք բոլորս դա շատ լավ գիտենք։ Բայց թռիչքի ժամանակ վատի մասին չեմ մտածում, քանի որ մտքերը նյութականանալու հատկություն ունեն։ Եթե ​​կարծում եք, որ հիմա ինչ-որ բան կընկնի կամ կփչանա, կարող եք ինքներդ ձեզ հասցնել նյարդային պոռթկման։

ԿԵՆՍԱԹՈՇԱԿԻ ՄԱՍԻՆ

Քաղաքացիական ավիացիայում դուք կարող եք թոշակի անցնել վեց հազար թռիչքի ժամից հետո: Բայց ես դեռ շատ չեմ անհանգստանում այս հարցով. ես դեռ երեք տարի ունեմ թռչելու մինչև թոշակի անցնելը:

Օդաչուն հրամանատարի դերում կարող է թռչել առավելագույնը 65 տարի։ Դրանից հետո նրան տեղափոխում են երկրորդ օդաչուի մոտ, որտեղ նա թռչում է՝ բուժզննում անցնելիս։ Բայց սովորաբար ավելի շուտ են հեռանում. ինչ էլ ասես, տարբեր վերքեր են կուտակվում։

Կարծում եմ, որ մարդ պետք է հեռանա առողջ հիշողությամբ և քիչ թե շատ առողջ, որպեսզի ինչ-որ կերպ տեղավորվի իրեն քաղաքացիական կյանք- մնացած ժամանակ մի նստեք արևապաշտպան հանգստի վրա: Որպես կանոն, այն օդաչուները, ովքեր երկար ու երկար են թռչում, արագ են մահանում։ Նրանք ընտելանում են այս ռիթմին, և հանկարծակի կանգը նրանց համար շատ ծանր է տանում։

Հիմնականում, ցավոք սրտի, նախկին օդաչուները գնում են անվտանգության աշխատակիցների, տաքսու վարորդների և այլ սովորական մասնագիտությունների: Ինչ-որ մեկը աշխատանք է ստանում ավիացիոն ուսումնական կենտրոնում սիմուլյատորի վրա կամ ինչ-որ կարգապահություն կարդալու համար, բայց դրանք ավելի քիչ են: Ոմանք այս պահին բիզնես ունեն այնպիսի ոլորտներում, որոնք կապ չունեն ավիացիայի հետ:

Եկամուտ

Օդաչուի աշխատավարձը բաղկացած է աշխատավարձից, թռիչքի ժամանակից և բոնուսներից: Տարբեր ավիաընկերություններում գումարները տարբեր են: Օրինակ՝ ռուսական ավիաընկերությունների ֆլագմանը 80 թռիչքի ժամի համար 160 հազար ռուբլի աշխատավարձ է ստանում, իսկ ռուս-թուրքական փոխադրողը՝ մոտ 240 հազար ռուբլի։ Միևնույն ժամանակ, առաջին ընկերությունն ունի ամենալավը՝ նոր ինքնաթիռներ, ձևի անընդհատ փոփոխություն, իրեն ֆլագման կոչելու հնարավորություն, բայց կան կարճ թռիչքներ, ինչպես Մոսկվա-Կազան, և 80 ժամ թռչելու համար պետք է. ապրել և քնել ինքնաթիռում. Երկրորդում ձևն ավելի պարզ է, բայց թռիչքները միջքաղաքային են, և արշավանքը կարող է ավարտվել 12 ելքով: Ամեն ինչ հարաբերական է՝ ձուկը փնտրում է, թե որտեղ է ավելի խորը, իսկ մարդը՝ որտեղ է ավելի լավ։ Առայժմ գոհ եմ իմ աշխատավարձից:

Այն ընկերությունում, որտեղ նախկինում աշխատել եմ, երկու-երեք ամիս աշխատավարձ չեն տվել։ Մի քանի տարի առաջ եղան պահեր, երբ ես վերադարձա թռիչքից, փոխեցի համազգեստս սվիտերով և գնացի տաքսի նոր վարկային մեքենայով։ Քարտի վրա կար 7 հազար ռուբլի, բայց վարկի համար պետք է վճարես 60 հազար՝ որտեղ ուզում ես, տար այնտեղ։

Հիմա 80 ժամ թռիչքի համար ձեռքս ստանում եմ մոտ 200 հազար ռուբլի։ Բոնուսը կազմում է աշխատավարձի 18%-ը, թեև նախկինում այդ ամբողջը կազմում էր 40%: Նրանք կարող են բոնուսներից զրկել կարգապահության, առօրյայի, ուշացման և ինքնաթիռի վնասման համար:

Ծախսեր

Ընտանիքում չորս հոգի ենք՝ ես, կինս ու երեխաները։ Հիմա ապրում ենք ծնողներիս տված բնակարանում։ Կոմունալ ծառայությունների համար մենք ամսական վճարում ենք 6-7 հազար ռուբլի: Այլ բնակարաններ են կառուցվում։ Վճարում եմ հիփոթեք՝ ամսական 40 հազար ռուբլի։

Ամբողջ ընտանիքի սննդի վրա ծախսվում է 40-50 հազար ռուբլի։ Օդաչուներն ասացվածք ունեն. «Քունն ու սնունդը թռչելու հիմքն են»: Երբ ես թռչում էի մարդատար ինքնաթիռով, մեզ կերակրում էին բիզնես մենյուից։ Այժմ ինքնաթիռում սնունդ չի տրամադրվում. թռիչքի համար մեզ փոխհատուցում են վճարում 1,5 հազար ռուբլու չափով։ Սա ինձ այնքան էլ չի սազում. թռիչքից առաջ պետք է գնամ խանութ, սենդվիչներ գնեմ, հետո չոր սնունդ ուտեմ։

Իրերի գնումները տեղի են ունենում ինքնաբուխ. եթե ինչ-որ բան անհրաժեշտ է, ապա մենք գնում ենք այն: Բայց ես ունեմ մեկ մշտական ​​հոբբի՝ մոտոցիկլետ: Ես հաճախ եմ դրանով գնում աշխատանքի: Ժամանակին նույնիսկ ցանկացել է վաճառել մեքենան։ Մեկ տարի առաջ մոտոցիկլետ եմ գնել և ժամանակ առ ժամանակ դրա համար ինչ-որ բան եմ գնում՝ օրինակ զգեստապահարանի բեռնախցիկ կամ բեռնախցիկ։ Դա նման է մանկական խաղալիքի: Մեկ տարի դրա վրա ծախսել եմ 70 հազար ռուբլի։ Բենզինի վրա ամսական ծախսվում է 5 հազար ռուբլի։ Ես սպորտով եմ զբաղվում, բայց այս հոբբին ամենևին էլ թանկ չէ։ Ես մարզվելու սիրահար եմ. ես վայելում եմ քաշքշուկներ և հրում վարժություններ մաքուր օդում:

Մեր արձակուրդները նույնքան ինքնաբուխ են, որքան գնումները: Մայիսին մոտոցիկլետով ծրագրել էի մեկնել Պրահա, և արդեն ունեմ անհրաժեշտ գումարը։ Եթե ​​կինը ցանկանում է գնալ Ղրիմ կամ մեկ այլ տեղ, դա նույնպես դժվար չի լինի։ Տարեկան ուղևորությունների վրա ծախսվում է մոտավորապես 150-200 հազար ռուբլի։

Մնացած գումարը մենք խնայում ենք։ Մանկապարտեզն ու դպրոցը երեխաների համար այնքան էլ թանկ չեն, բայց մինչ այժմ մեզ մոտ ամեն ինչ լավ չի ընթանում։ Իհարկե, դեռ գումար կա կնոջիցս (նա էլ է աշխատում), բայց ես դրանք չեմ հաշվում։

Նկարազարդում:Նաստյա Գրիգորիևա

«Aist» թռչող ակումբի առաջնահերթ գործունեությունը սիրողական օդաչուների (մասնավոր օդաչուների) վերապատրաստումն էր, ովքեր ցանկանում են ստանալ PPL (Private Pilot License): Ամառային դպրոցվարում է Yak-18T ուսումնամարզական ինքնաթիռի վրա, որը դեպի երկինք տոմս է տվել հազարից ավելի ռուս և օտարերկրյա օդաչուների։

Թռիչքային բիզնեսի տեսություն և պրակտիկա

Թռիչքային ուսուցման դասընթացները (FCTC) անցկացվում են երկու հիմնական փուլով՝ տեսական և գործնական ուսուցում:

1. Թռիչքային բիզնեսի տեսության ուսումնասիրությունն անցկացվում է Մոսկվայում, ժ վերապատրաստման բազամեր գործընկերները՝ ավիացիան ուսումնական կենտրոն«Թևերի բացվածք». Նախկինում մենք ինքներս էինք դասավանդում տեսություն, բայց կանգ առանք այն բանի հետ, որ մեր կուրսանտներին ավելի հարմար է շաբաթվա կեսին հաճախել երեկոյան տեսական պարապմունքներ Մոսկվայում։ Տեսական օդաչուների վերապատրաստման դասընթացը ներառում է հետևյալ առարկաները.

• օդային օրենսդրություն;
• գործնական աերոդինամիկա;
• ինքնաթիռի (AC) դիզայն;
• օդանավերի նավարկություն և նավարկություն երկնքում;
• օդանավերի էլեկտրակայանի նախագծում;
• ավիացիոն և ռադիոսարքավորումների նախագծում;
• օդանավերի տեխնիկական և թռիչքային շահագործում.
• փրկարարական սարքավորումներ, դրանց օգտագործում;
• օդերևութաբանություն ավիացիայի մեջ;
• ռադիոկապի վարում և արտահայտությունաբանություն;
• ավիացիոն անվտանգություն և այլն: մյուսները

1. Օդաչուների դպրոցի նախնական թռիչքային ուսուցման ծրագիրն անցկացվում է Բելոմուտի օդանավակայանում փորձառու թռիչքային հրահանգչի հետ: Ուսանողները ձեռք կբերեն հետևյալ հմտությունները.

• ցամաքային նախաթռիչքային ուսուցում սիրողական օդաչուների համար;
• առաջնային օդաչուական հմտություններ, առաջին միայնակ թռիչք;
• թռիչք կրիտիկական ցածր և բարձր օդային արագությամբ.
• թռիչքի ժամանակ պտտվող էֆեկտի բացառումը.
• թռիչքներ և վայրէջքներ նորմալ պայմաններև ուժեղ կողային քամիով;
• կրպակի ճանաչում (նախնական և առաջադեմ) և դրանից դուրս գալը.
• թռիչքներ/վայրէջքներ արգելված տարածքներում;
• միայն գործիքային օդաչուների ուսուցում;
• թռիչք մշակված երթուղու երկայնքով՝ ըստ տեսողական ուղենիշների՝ օգտագործելով մահացած հաշվարկման մեթոդները և ռադիոնավիգացիոն սարքերը.
• թռիչք արտակարգ իրավիճակների իմիտացիայով. շարժիչի խափանում, ինքնաթիռի սարքավորումներ և այլն;
• գիշերային թռիչքներ և այլն: մյուսները

Դասընթացի կարգը և տևողությունը.

1. Տեսական դասընթացի տեւողությունը 172 ժամ է (մոտ չորս ամիս): Դասընթացի ավարտին ուսանողները թեստավորվում և քննություններ են հանձնում բոլոր տեսական առարկաներից:
2. Թռիչքային ուսուցման գնահատված տեւողությունը 42 ժամ է։ Համար արդյունավետ ուսուցում, օդաչուական հմտությունների զարգացումն ու աջակցությունը պահանջում է շաբաթական առնվազն երկու ժամ կանոնավոր թռիչք: Հակառակ դեպքում առաջընթաց չի լինի, իսկ ինքնաթիռով վարել սովորելը և սիրողական օդաչուի լիցենզիա ստանալը անորոշ ժամանակով կհետաձգվեն։ Դասընթացն ավարտելուց հետո անցկացվում են օդաչուական և օդաչուական տեխնիկայի քննություններ:
3. Տեսական պարապմունքների հետ միաժամանակ կարող եք սկսել ուսումնական թռիչքներ կատարել Մոսկվայում։
4. Տեսական և թռիչքային ուսուցման քննությունների դրական հանձնմամբ հաշվապահի փաստաթղթերը փոխանցվում են Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության (Ռոսավիացիա) բարձրագույն որակավորման հանձնաժողովի աշխատանքային խմբին (RG VKK):
5. Հավաստագրումն անցնելուց հետո շրջանավարտին կշնորհվի սիրողական օդաչուի PPL (Private Pilot License) վկայական: Այս փաստաթղթով դուք իրավունք ունեք թռչել մասնավոր ինքնաթիռներով:

Կրթության արժեքը

• Ուսման ամբողջական կուրսի վճարումը կարող է կատարվել ամբողջությամբ կամ մասնակի, կանխիկ կամ բանկային փոխանցումով:
• Օդաչուական դպրոցի տեսական դասընթացի արժեքը 36000 ռուբլի է։ Եթե ​​բաց եք թողել դասը, կարող եք հեշտությամբ մասնակցել նմանատիպ դասախոսության մեկ այլ օր մեկ այլ խմբում:
• Թռիչքի դասընթացի միջին արժեքը մոտ 450 000 ռուբլի է: կամ 180 ռուբ./րոպ. Վերջնական գինը կախված է մի քանի գործոններից, որոնց թվում առանձնահատուկ դեր են խաղում հաշվապահական հաշվառման անհատական ​​հոգեֆիզիոլոգիական բնութագրերը. նյարդային համակարգ, խառնվածքի հատկություններ. Այնուամենայնիվ, պրակտիկան ցույց է տալիս, որ մոտիվացիոն հատկանիշները դեռևս գլխավորն են՝ հետաքրքրությունը թռիչքի նկատմամբ, սովորելու ցանկությունը, ինչպես նաև յուրացման հաստատակամությունը: ուսումնական նյութ, արշավանքի օրինաչափությունը։ Մի խոսքով, օդաչուներ չեն ծնվում, այլ սարքվում։ Մենք կօգնենք ձեզ այս հարցում:

Ինչքան էլ ժամանակ անցնի, ինչքան էլ սերունդ փոխվի, թռչելու, օդաչու կամ տիեզերագնաց լինելու ցանկությունը չի վերացել։ Օդաչու դառնալու մի քանի եղանակ կա. Նախ՝ կրթություն ստանալ թռիչքային համալսարանում, երկրորդը՝ գործնական պարապմունք անցնել աերոակումբում։ Թե ինչպես դառնալ օդաչու՝ կախված է ձեզանից, սակայն ընտրությունը հեշտացնելու համար մենք ավելի մանրամասն կանդրադառնանք այս տարբերակներին:

Ինչպես դառնալ իսկական օդաչու

Առաջին հնարավորությունը ներառում է համալսարանում սովորելը: Ինչպես գիտենք, այն տեւում է հինգ տարի։ Բայց դիպլոմ ստանալուց հետո կարող եք փորձել օդաչուի աշխատանքի անցնել ավիաընկերությունում։ Իհարկե, վերցնելու համար լավ տեղ, դուք ստիպված կլինեք թռչել լրացուցիչ ժամեր, քանի որ միջին հաշվով դպրոցի և ակադեմիայի շրջանավարտն ունի 150 ժամ թռիչքի ժամանակ, այդ ցուցանիշները հաճախ բավարար չեն:

Բացի այդ, նախքան օդաչու դառնալը որոշելը, դուք պետք է ուսումնասիրեք դրա պահանջները, այն գնահատելու համար դուք պետք է անցնեք վազք 1000 մետր, 100 մետր, ձգումներ: Միայն այս թեստն անցնելուց հետո հանձնաժողովը կորոշի՝ «խորհուրդ է տրվում վերապատրաստման համար», թե «խորհուրդ չի տրվում»: ԲՈՒՀ-ում սովորելու առավելություններն ակնհայտ են՝ լավ տեսական պատրաստվածություն, անվճար սովորելու հնարավորություն։ Այնուամենայնիվ, եթե ինչ-ինչ պատճառներով առողջությունը վատթարանում է վերապատրաստման գործընթացում, ապա հնարավորություն կա, որ դուք երբեք չեք սովորի, թե ինչպես դառնալ ինքնաթիռի օդաչու:

Երկրորդ տարբերակը ուղղակիորեն կապված է թռչող ակումբի հետ։ Դուք կարող եք կատարել ձեր առաջին թռիչքը

Դա անել արդեն առաջին դասին, սակայն, ուղեւորի դերում։ Տարբեր իրավական ակտերով սահմանվում է, որ օդաչուները նման պայմաններում ունեն ոչ միայն տեսական, այլև գործնական գիտելիքների մեծ ծավալ։ Միևնույն ժամանակ, ամենից հաճախ ուսանողներն իրենք են զբաղվում տեսական պարապմունքներով և բուժզննում են անցնում միայն վերապատրաստման ավարտին։

Օդաչուի վկայական

Որպեսզի կարողանաք ինքնուրույն վարել օդանավը, դուք պետք է ստանաք օդաչուի վկայական: Այն հաստատում է, որ մարդը գիտի, թե ինչպես դառնալ օդաչու և անցել է լիարժեք պատրաստվածություն:

Լիցենզիան տրվում է երեք կատեգորիաներով՝ մասնավոր, գծային, կոմերցիոն օդաչու։ Համալսարանում սովորելը հնարավորություն է տալիս ստանալ կոմերցիոն օդաչուի վկայական: Հետագայում նրանք կարող են լինել միաշարժիչ կամ բազմաշարժիչ ինքնաթիռների հրամանատարներ, բայց պայմանով, որ դրանք չօգտագործվեն կոմերցիոն նպատակներով։

Այն դեպքում, երբ մարդն ավարտել է սովորական դասընթացները, ապա վերջում նա դառնում է մասնավոր օդաչու (սիրողական): Այս դեպքում իրավունք կա ինքնուրույն թռչել թեթեւ ինքնաթիռով, բայց առանց աշխատանքի տեղավորման հնարավորության։

Գծային են դառնում միայն նրանք, ովքեր ունեն 1500 ժամից ավելի թռիչքի ժամանակ։ Ավելին, այս կատեգորիայի օդաչուների նկատմամբ պահանջներն ավելի բարձր են։

Պարզելու համար պետք է նաև իմանալ, որ գծային և կոմերցիոն օդաչուները դեռ բաժանված են դասերի։ Առաջինը համարվում է ամենաբարձրը։ Այն դեպքում, երբ դուք մտածում եք, թե ինչպես դառնալ ուղղաթիռի օդաչու, դուք պետք է առնվազն ստանաք մասնավոր օդաչուի լիցենզիա:

Ամեն դեպքում, եթե լուրջ մտադրություն ունեք տիրապետելու այս մասնագիտությանը, և ձեր առողջությունը շարունակվում է ամենաբարձր մակարդակը, սպասիր! Ամեն ինչ ձեր ձեռքերում է: