Novosibirski metroosild see pole midagi muud kui kaetud sild, mis ühendab Obi jõe kaldaid. Selliseid ehitisi on maailmas palju, kuid Novosibirski metroosild on nende hulgast pikim!

Mõeldes ehitamisele sild Obi vasaku ja parema kalda vahelise raske liiklusolukorra tõttu. Üle vee olev metroosilla konstruktsioon on metallist seitsmeavaline tala, pikkusega 896 meetrit ja individuaalse kujundusega (kastitüüp). Monoliitsest raudbetoonist kanalitoed näevad välja nagu täht "V". Ehitus kestis viis aastat.

Praegu on metroosild on jagatud kolmeks osaks, millest üks on reserveeritud galerii jaoks, mis ühendab sillaületust ja Rechnoy Vokzali jaama kõrgendatud osa, teine ​​osa on sillaületuskoht, kolmas on hall raudbetoonkast ja roheline galeriiboks . Sillaprojektiga kaasnes palju poleemikat. Pädevad isikud rõhutasid, et silda on kategooriliselt võimatu ehitada nii lähedale autosillast, soovitasid see panna jõepõhja alla. Seda varianti toetasid ka tsiviilkaitse esindajad, sest sõja korral taheti tunnelit kasutada pommivarjendina. Avatud silla puuduseks oli ka nende võime talvel jahtuda.

Ehitusprojekti võtsid ette Lengiprotransmosti spetsialistid, kellel on selliste sildade ehitamisel ulatuslik kogemus. NSVL Gosstroy kiitis 1978. aastal heaks eraldiseisva metroosilla lõpliku versiooni. Peainsener oli K. Vinogradov, arhitekt S. Tsõganov. Just nemad tegid ettepaneku ehitada metroosild juba olemasolevast Oktjabrski sillaületuskohast 80 meetri kaugusele.

Silla pikkus ulatub 2145 meetrini, kanaliosale langeb 896 meetrit. Ilma toestuseta on hoone kaal 6,2 tonni. Estakaadi seintel kogu silla pikkuses on aknaavad. Novosibirski metroosilla avamine pärineb 1985. aastast.

Mis puutub silla libisemisse, siis see viidi läbi etapiviisiliselt ühelt rannikult teisele, kasutades kõige võimsamaid hüdrotungraude. Hetkel sellele metroo ehitusviisile analoogi pole. Sillagalerii valmistati teraskonstruktsioonide tehases. Paremkalda viadukt ehitati osaliselt Retšnõi Vokzali jaama maapealsesse fuajeesse.

Selleks, et silda hooldada V-kujuliste tugede läbipääsuks on ette nähtud pöörleva teljega kärud. Normide järgi tuleb metroosilla värvida iga seitsme aasta tagant, viimati värviti 2011. aastal. Protsess ise ei ole väga lihtne, kuna kõigepealt vabastatakse pind vanast värvist, seejärel krunditakse.

On üks huvitav fakt , talvel on sild mõnevõrra vähenenud, suvel, vastupidi, venib 50 cm.. Liikumist aitavad rullid, mis on paigaldatud tugedele.

Kõik mäletavad, et nad värvisid hiljuti Novosibirski metroosilla? Niisiis, see oli suurepärane ettekääne jalutada mööda metroosillat ja vaadata selle sisse. Räägime Novosibirski metroost?

1. Parvlaeva metallkonstruktsioon lõigul Jõejaam - Studentšeskaja

Tsiviilkaitsest rääkides on vasakkalda tunnelite portaalidest Studencheskaya jaama lõigus paralleelselt paigaldatud kaks destilleerimis-MK-d tunneli kohta, mille vaheline ruum peaks toimima väravana kaitstud varjualuse ees. Hermeetilised uksed on kopsakad-kopsakad! Minu unistuste hermeetilised uksed. Nad peavad päästma maapinnalt kõigist õnnetustest alates üleujutusest kuni aatomilöögi võimsaima lööklaineni.

2. Jätkates GO teemat. VOMD kambri tühi plokk, milles oleks pidanud asuma FVU (Filtroventilation Units)

Ideaalis kostavad otsese raketirünnaku ohu korral sireenid kogu linnas ja inimestel on 15 minutit aega metroos varjuda. 15 minuti pärast suletakse kõik hermeetilised tihendid - jaam ja destilleerimisseade MK. Metroo, nimelt jaamad ja tunnelid, muutuvad suureks pommivarjendiks. Kõik peamised hermeetilised tihendid ventilatsioonišahtides suletakse, avatuks jääb ainult HVF, mis tagab varju puhta õhuga.

Kuid see on ideaalne, kuid tegelikult ei juhtu seda Novosibirski metroos. Kuna kõik FVU-d on tühjad, kõik väljalaskekambrid ei ole õhutihedad, destilleerimis-MK-des pole kaablite sakke vermitud ja neid MK-sid ise pole kunagi testitud, ei sulgu kõik läbipääsude hermeetilised tihendid kunagi, sest need kioskid ei tohi seda teha. Ja naljakas on see, et kõik tualetid on vedamises (jah, tunnelites on tualetid tavalised inimesed) on pruulitud.

3. Eemaldame õhukindlast uksest mööduva rongi

Aga miks on kõik sellises seisus, küsite? Jah, kõik sellepärast, et stardikompleksi ehitamisel oli probleeme rahastamisega. Ja enamik tunnelikonstruktsioone jäeti välja juba 1985. aastal, lootusega see hiljem ehitada. Seetõttu alustati kolme Novosibirski standardite järgi kopsaka erirajatise rajamist, kuid ei lõpetatud, "Kambrid" nr 4, nr 5 ja nr 6, millest üks pidi olema TESORPGA ( varutoitegeneraatorit-akut pakkuv soojuselektrijaam), mis pidi hädaolukorras varustama metrooga vett ja elektrit. Miks ülejäänud kaks kambrit ehitati, võin vaid oletada, aga üks neist pidi olema suur varjualune, mis hetkel on suur sammassaal.

4. Üks lõpetamata "kaameratest" selguse mõttes. Asub Noorsooteatri taga. Seesama sammashall.

Nõus, on loogiline, et kui on K-4, 5, 6, siis peaks olema K-1, 2 ja 3? Aga mis seal on, mis seisukorras need on, milleks need ehitati, ma ei tea. Aga mulle tundub, et need on sama tühjad.

Aga äratuskella pole vaja lüüa, korda külm sõda läbi, pommirünnaku ohtu hetkel ei ole ja tõenäoliselt ei ole kõik tsiviilkaitserajatised meile lähitulevikus kasulikud. Kui võtame näiteks Kaasani, siis sealne metroo on uusim ja see ehitati ilma tsiviilkaitsestruktuuridega arvestamata.

5. Me ei põle praegu, me ei põle! Mis on teie arvates nende raudlehtede taga?

Aga midagi, mida me hakkasime rääkima tsiviilkaitsest, pidage meeles, et meie eesmärk on metroosild. Lõppude lõpuks on see planeedi pikim. Kogupikkus 2145 m (sellest jõeosa 896 m)! Muide, algselt oli erinevaid ideid, kuidas ehitada metroo paremalt vasakule kaldale, üks neist oli tunnelite kaevamine jõesängi alla, mis oleks tsiviilkaitse seisukohalt õigem, kuid mägedes sõitmise raskusele (parandage, kui ma eksin) tõugude puhul lükati see variant tagasi. Teine tagasilükatud variant on metroo trassi ühendamine Kommunaalsilla olemasolevate tugedega

7. Metroo sild seestpoolt

8. Ronisime Rechnoy Vokzali jaama kõrvalt ja trampisime mööda metroosillat päris lõpuni

See on kõik. Meie metroo on väike, kuid hea.

Maailma pikimat metroosilla, mis asub Novosibirskis, peetakse kõige ainulaadsemaks ehitusprojektiks. Uskumatu teave, mida on raske uskuda, et selle imelise silla pikkus on 2145 meetrit, paneb jõude seisvad turistid imetlusest suu lahti tegema. Kuid kohalikud on selle tehnikaimega juba harjunud ja üle majesteetliku silla minnes vaatavad rahulikult aknast välja.

Lühidalt silla ehitamise eelloost

Kui Novosibirski metroosillal liikumine avati, küsivad linna külalised. Ja loomulikult äratab lugupidamist ka silla tööstaaž. 1985. aasta lõpus see avati ja sellest ajast on silla all palju vett voolanud!

Silda hakati ehitama vastavalt praegusele liiklusolukorrale, mis nõuab kohest lahendamist. Fakt on see, et Novosibirsk asub Obi ääres ja kaunis jõgi jagas linna halastamatult kaheks osaks, mille vahel polnud laiaulatuslikku suhtlust.

Disainiinsenerid pidid oma ajusid murdma, enne kui suutsid konstrueerida seitsme avaga monoliitsest metalltalast. Veelgi enam, selle pikkus oli 896 m ja selle individuaalse disainiga töötasid välja mitte lihtsa, vaid karbikujulise konstruktsiooni spetsialistid.

5 aastat metroosilla ehitust

Raske on ette kujutada tugedel seisvat kolossi, mis kaaluks koguni 6200 tonni. Ja kuidas sild ehitati? Pidin kasutama astmelise tõuke meetodit. Pole ime, et ehitustempo venis üle viie pika aasta. Siin oli lihtsalt oluline mitte kiirustada ja minna järjekindlalt hellitatud eesmärgi poole ning tulemus ületas kõik ootused

Meeldiv reis metroosillal

Reisijad läbivad nüüd väikese galerii, mis ühendab sillatunnelit metroo rannikuosaga. Edasi liigub nende rong mööda sillavahet, möödudes hallist betoonkastist, seejärel kukuvad nad otse rohelisse kasti, mida nimetatakse galeriiks. See galerii ulatub sillast kuni kaljuni Obiga külgneva väikese tänava piirkonnas.

Kuidas see kõik algas

Vanade inimeste sõnul löödi 1980. aastal Obi kaldale sisse indikatiivne nael, millel oli paljulubav kiri "Silla telg"

Ja siis saabus päev, mil selle ehitamine algas. Sillaehituse erisalga nr 38 esimene sektor alustas edukalt ettevalmistustöid silla ehitamiseks. Need seisnesid teeninduskeskuse ehitamises, vajalike kommunikatsioonide rajamises ja samal ajal alustati kompressorisõlmede ehitamist.

Enne seda arutati tavapäraselt erinevaid võimalusi transpordiprobleemi lahendamiseks parem- ja vasakkalda vahel. Ja terve mõistus võitis. Otsustasime silla ehitada. See osutus pikaks, üle 2 kilomeetri. Lisaks läheb osa sidest otse üle jõe ehk sild algab jõest palju kaugemal ja lõpeb ka sellest palju kaugemal.

Alates 1986. aastast pole Novosibirski metroosillal olnud konkurente üle maailma.

Metroosilla ehituslugu

silla projekteerimine

Vaade metroosillale paremalt kaldalt.

Silla ehitamise tingis Novosibirski tõsine transpordiprobleem, mis seisneb vasaku ja parema kalda ühendamises usaldusväärse transpordisüsteemiga. Metroosilla kujunduse töötasid välja disainiinstituutide Lengiprotransmost (nüüd OJSC Transmost) ja Novosibmetroproekt spetsialistid 1978. aastal. Metroosilla veepealne osa on 896 m pikkune täismetallist seitsmeavaline tala individuaalse kasti tüüpi konstruktsiooniga. Kanali V-kujulised toed on valmistatud monoliitsest raudbetoonist ja asuvad piki Kommunaalsilla tugede telge. Kuna esimene maanteesild üle Obi ehitati enne Novosibirski hüdroelektrijaama ehitamist, olid selle toed mõeldud rasketele jääoludele, vastupidiselt neile on metroosilla V-kujulised toed kerged ja elegantsed. Tala paigaldamine tugedele, mille kaal on 6200 tonni, viidi läbi etapiviisiliste pikitõugete abil ühest kaldast teise. Ehitus kestis täpselt viis aastat – 1980. aasta veebruarist 1985. aasta veebruarini.
Novosibirski metroosild koosneb kolm osa: väike galerii, mis ühendab silda Rechnoy Vokzali jaama kõrgendatud osaga, silla endaga, halli raudbetoonkastiga ja rohelise galeriikastiga sillast Gorskaja tänava kaljuni. Sillasambad on V-kujulised.

Üks peamisi sillaületusprojekte. (Pilt on klikitav).

1975. aastal oli palju vaidlusi metrooliini läbimise üle lammi ja Obi kanali ümber. Peamiste võimalike variantide hulgas töötati välja: Obi ületamine graniidis kanali all kaevandamise teel tunnelimisega, mööda Oktjabrski kommunaalsilla kohale ehitatud metroosilla ja mööda põhja järjestikku täituvate saartega Obi kanali muutmisega. .
Täitesaare piires olevate metrootunnelite vooderduse ehitus pidi toimuma avatud viisil. Linn nõudis tunneli rajamist jõesängi alla. Seda varianti toetasid ka tsiviilkaitse esindajad - ju peeti tollal metrood potentsiaalseks pommivarjendiks sõja puhuks.

Aktsepteeritud metroosilla projekt.

Lisaks ei saanud tollal kehtinud standardite järgi kahte silda nii lähestikku asuda. Ka operaatorid toetasid - kartsid, et talvel üle silla ja viadukti sõitvad metroovagunid jahtuvad ning tunnelitesse sisenedes kondenseerub neile niiskus, mis toob kaasa veeremi kiire rikke. Projekti Novosibgrazhdan spetsialistid tegid ettepaneku rajada metrooliin mööda Oktjabrski silda. Selle ettepaneku elluviimine eeldaks aga liikluse sulgemist sillal vähemalt kaheks aastaks, millega linnavõimud nõustuda ei saanud.

Sellel eskiisil on kujutatud ehitamata Sportivnaja jaam.

Meenutab ehitusprojektide osakonna juhataja V.A. Titov: "Arendasin välja variandi Obi ületamiseks mööda Oktjabrski silda koos silla teise astme ehitamisega. Konstruktsioonilahenduste arvutused näitasid, et olemasolevatele tugedele on võimalik teha silla teise astme tugesid. Plaanis oli maanteeliiklus piki silla teise järgu lõuendit koos viaduktiosadega GPNTB ja Gorskaja suunas ning rajada metrooliinid piki sõiduteed ja hoida elektritranspordi liikumist.Linna täitevkomitee vaatas Metroo teostatavusuuring spetsialistide laialdasel osalusel. Eriti mäletan K. K. astme emotsionaalset kõnet, kes teatas, et ei luba Oktjabrski silla arhitektuuri ja harmooniat rikkuda ning kui see võimalus ehitamiseks vastu võetakse, viskuks sillalt alla Obi.
Arvestades teostatavusuuringut ekspertiisis, lükati sügava tunneli võimalus peaaegu kohe tagasi, seda peamiselt kõrge hinna tõttu. Ja siis tekkis idee. Giprotransmosti instituudi spetsialist Rudomazin, kes oli tollal Dimitrovski silla projekti peainsener, tegi ettepaneku kasutada Oktjabrski silda, kuid paigutada metrootunnelid konsoolidele silla kõrvale selle mõlemale poole. Läbilõike joonisel meenutasid need kaks tunnelit kõrvu ja igapäevaelus projekti arutamisel nimetati seda võimalust nii - kõrvadega sild. Valik osutus väga ahvatlevaks ja Glavgosexpertiza soovitas seda tehnilises projektis uurida.

Metroosilla projekt koos galeriiga pinnapealses osas.

Tõepoolest, see variant oli odavaim ja võimaldas ehitada metroo ilma liiklust sillal sulgemata, kuid kui projekteerijad hakkasid seda üksikasjalikult välja töötama, selgus, et selle võimaluse kõik eelised on suure keerukuse tõttu olematuks. ristmiku raudteega ja metroojaama ehitust.
Kõigist pingutustest hoolimata ei suutnud projekteerijad pakkuda tehnilist lahendust, mis raudteelastele sobiks ja oleks praktikas teostatav. Nii võeti pärast pikki arutelusid vastu silla ületamise variant koos eraldiseisva metroosillaga.
Metroosilla projekti viisid läbi Lengiprotransmosti spetsialistid, kellel on kogemusi selliste sildade projekteerimisel. "Tahvelarvutitel," meenutab V. Ya. Selle tulemusena tuli aknad maha jätta.
12. jaanuaril 1978 kiitis NSVL Gosstroy heaks Lengiprotransmosti (kompleks GIP S.V. Tsygantsov, kanali metallosa GIP K.P. Vinogradov) väljatöötatud iseseisva metroosilla versiooni. Kogupikkus on 2145 meetrit, millest jõeosa moodustab 896 meetrit, valmistatud kastikujulise vintpüssikujulise kaherööpmelise kinnise seitsmeavalise konstruktsioonina, mis kaalub 6200 tonni vähelegeeritud terast.

Sellel joonisel näeme lõpetamata jaama "Sportivnaja" koos spordikompleksi teostamata projektiga.

Metroosilla lähenevad lammiosad projekteeriti raudbetoonist estakaadina, mille suletud galeriiga raudbetoonist kestapaneelid on valmistatud põrutustehnoloogial (nn. põrutusbetoon). Novosibirski tehased ei saanud kestasid toota ja Novosibmetroproekt kujundas need ümber, kasutades tol ajal kõige napimat, Moskva Glavtonnelmetrostroy pakutud "merelaine" värvi profileeritud teraspõrandat. Algul tehti ettepanek metroosilla viaduktil asuvast galeriist üldse loobuda, kuid Novosibmetroproekt lükkas selle "Aafrika variandi" tagasi, tõestades seda Moskvale selliste objektide karmide töötingimustega Siberis ja võimatusega saavutada projekteerimisintensiivsust. rongiliiklusest 1,5-minutilise intervalliga avatud rööbasteedega, mis on tingitud pidurdusteekonna 3-kordsest pikenemisest atmosfääri sademetele avatud rööbastel. Metallkanali sildeava tulepüsivusnõuete üle oli palju vaidlusi. Novosibmetroproekt pidi NSV Liidu Gosstroy's selles küsimuses tehtud otsuse sõna otseses mõttes "välja lööma", mille tulemusel ilmus metroo projekteerimise SNiP-sse kanne metroo mittesüttivate pealisehituste tulepüsivusnõuete esitamata jätmise kohta. sillad.

Ehituse algus

1980. aasta suvel löödi Obi kaldal sisse esimene pulk, millel oli kiri: "Silla telg".

17. juunil 1980 algas sillaehitussalga nr 38 esimene lõik. ettevalmistustööd silla ehitamiseks. Vasakkaldale ehitati töödejuhataja maja, algas kommunikatsioonide rajamine ja kompressorjaama ehitus. Ehitustööd algasid augustis. NSVL Ministrite Nõukogu preemia laureaadi M. Dolgihhi meeskond alustas Obi jõel kanalite tugede ehitamist. Ehitajatele valmistas suurimat raskust viaduktide, eriti vasakpoolse kalda ehitus (32 sildevahet, kumbki 33 meetrit).

Põhitöö algas 1980. aasta augustis kanalitugede ehitamisega.

24. oktoober 1981.

Vasak rannik.

Toed on valmistatud monoliitsest raudbetoonist.

Metroosilla esialgsete vasak- ja paremkaldatugede ehitamine.

1981. aasta oktoobri lõpp. Parema panga tugi.

2. veebruar 1982

10. detsembril 1982 lõpetati metroosilla kanalitugede ehitus. Foto: 03.03.1983.

11. märts 1983.

25. oktoober 1983. Metroosilla ülesõiduosa ehitus.

32 ava, igaüks 33 meetrit.

Parema kalda viadukt. Vaade Rechnoy Vokzali jaama ehitusplatsile.

Paremkalda viadukt koosneb ainult neljast avausest. 33-meetriste eelpingestatud raudbetoontalade valmistamiseks tuli Bridge Crew nr 38 tööstusplatsile ehitada spetsiaalne töökoda. Samade talade tootmist meisterdas ka Gornovski spetsialiseerunud raudbetoonitehas. Üheskoos valmisid kõik 210 tala. Nende paigaldamise viis läbi A. Melnikovi meeskond.

Paremkalda viadukt on osaliselt ehitatud Rechnoy Vokzali jaama maapealsesse fuajeesse. Paremkaldaosa sildekonstruktsioonid koosnevad kuuest raudbetoontalast pikkusega 16,5–33 meetrit. Avade muutuv pikkus on tingitud linnalise paigutuse iseärasustest. Struktuurselt on estakaadid metallkastiks, mille seinad ja katus on kaetud lainepapiga - kahetasandilise metallist ortotroopse plaadiga. Estakaatide seintes on kogu pikkuses aknaavad suurusega 2x2 m.

Silla veepealses osas tekiehitiste ehitamine ja libisemine

12. märts 1983. Kokkupanijad on alustanud metallist pealisehituse kokkupanemist.

Pandi kokku esimesed meetrid sildekonstruktsioone. Kolimise algus.

Silla galeriid valmistati ühingu Sojuzstalkonstruktsiya metallkonstruktsioonide tehases. Galerii paigaldamine usaldati sihtasutuse Sibstalkonstruktsiya ühele parimale meeskonnale, mida juhtis Anatoli Lõssenko. Pealisehituste projekteerimist ja libisemismeetodit kasutati esimest korda kodumaise metrooehituse ajaloos. Nüüd näeme selgelt kogu konstruktsioonide paigaldamise ja libisemise protsessi.

Silla sildekonstruktsioonide osad enne tõstmist ja paigaldamist.

Peatalade paigaldus M-45 kraanaga. Strapovka.

Edasi tõsteti konstruktsioonid spetsiaalselt ehitatud estakaadi tugevdatud konstruktsioonidele, kus need monteeriti ja ühendati ühtseks tervikuks.

Pealisehitise elemendid on keevitatud vähelegeeritud terasest klassi 15 KhSND väliühendustega kõrgtugevatel poltidel läbimõõduga 24 mm.

Sillakonstruktsioonide paigaldus.

Edasi lükati hüdrauliliste tungraudade abil ühendatud sildekonstruktsioonid libisemiseks ettepoole.

Metroosilla terasest "madu" sirutub paremkalda poole.

Peakonstruktsiooni "ninale" paigaldati painde vältimiseks ning venitamise ja sillatugedele asetamise protsessi lihtsustamiseks etteantud tagaosa - täiustatud kinnituskonsool. Selle abiga sisenesid tõukeprotsessis olevad sillakonstruktsioonid kergesti tugedesse.

Silla veepealse osa metallkonstruktsioon toetub võimsate kärulavadega tugiplatvormidele, mis saavad vabalt liikuda mööda tugiplatvorme, mis välistab konstruktsiooni deformeerumise võimaluse koos oluliste lineaarsete temperatuuri "pikenemiste" ja "lühenemistega". ".

Obi kallastel tehti töid nii palavuse kui ka tugevate pakastega. Ja siis ühel päeval, 25. oktoobril 1983, juhtus libisemise ajal õnnetus. Madala temperatuuri tõttu ei pidanud vastu juhtiva kinnituskonsooli vanbacki metall.

Olukorra likvideerimiseks püstitati kiirkorras metalltugi. Ühe versiooni kohaselt oli selle sündmuse põhjuseks see, et esikülg oli valmistatud materjalist, mis ei vastanud projektile.

Tellija allmaatranspordi rajatiste ehituse osakonna MUP juht N.B.Khvan ütleb: "... sel õhtul tundus, et miski ei ennustanud komplikatsioone. Mina ja sillaehitusmeeskonna nr 38 sektsiooni juht Vladimir Jakovlevitš Ignatjev veetis aega rääkides, väsinud, kuid üldiselt rahul järjekordse päevaga, mis viis meid lähemale eesmärgile – metroo käivitamisele, kui tuli raadio teel. häiresignaal: "nokkis" terasest pealisehitise esiotsa. Meid viis tuul minema. Autol – ja sillal. tundus, et üks kaablitest, millega konstruktsioon liikus, oli katki. Kujutage ette mitmetonnist puistlast, noogutab... Nüüd pole kombeks rääkida tööinimeste kangelaslikkusest, ennastsalgavusest, aga seda, mida sillaehitajad tegid võimalikult lühikese ajaga, kõik töökorda naases, saan nimetada vaid feat.

IN lühike aeg ehitati kõiki soove ja tingimusi arvestades uus vanback, misjärel jätkus konstruktsioonide libisemine.

24. august 1984.

30. august 1984.

Paremast kaldast on alles väga vähe. september 1984

Viimane lend.

Tugede kõrgus on 25 meetrit.

31. jaanuaril 1985 lõpetasid sillameeskonna nr 38 integreeritud montaažimeeskonnad metroosilla metallist pealisehituse libisemise.
6200 tonni kaaluv "kast" paigaldati täpi täpsusega.

Ehituse lõpetamine

Jaama "Sportivnaja" ehitamine.

Fragment portaali estakaadist.

Portaali seinte ehitamise algus.

15. märtsil 1985 alustas sihtasutuse Sibstalkonstruktsiya meeskond metroosillagalerii metallkonstruktsioonide kokkupanemist.

Estakaadi galerii kandekarkass on teraskarkassidest, piirdekonstruktsioonid on klaasitud profiilmetallist põrandakattest.

Galerii kandekarkassi ehitus.

Estakaatide seintes on kogu pikkuses aknaavad suurusega 2x2 meetrit.

Silla estakaadiosas galerii ehitustööde lõpetamine.

22. oktoober 1985.

Vasakkalda viadukti ehitus on lõpetatud.

Bolševistskaja tänava silla paremkalda viadukt kaeti 33 meetri pikkuse sildekonstruktsiooniga, see lahendus vastas kinnitatud tehnilisele projektile ja oli kapitaalehituse seadusandluse seisukohalt laitmatu. Selle rakendamiseks on aga vaja järgida silla kliirensit, et lõigata Bolševistskaja tänava sõidutee silla alt 0,7 m võrra, ehitada ümber kõik tee ja kõnniteede alla pandud kommunikatsioonid ning korraldada tekkinud süvendist drenaaž.

Leiti lahendus - jagada 33-meetrine sildevahe kaheks võrdseks, paigaldada sõidutee eraldusribale lisatugi, projekteerida individuaalse projektiga sildekonstruktsioonid vähendatud ehituskõrgusega (soovitaja V.D. Šapošnikov). Nii säilis bolševike tänav algsel kujul.

Rööbastee ülemise konstruktsiooni konstruktsioonide paigaldamine.

19. oktoober 1985.

Ööl vastu 19.-20. detsembrit oli kavas katsetada metroosilla konstruktsioone koormuse all. Ette valmistati neli viievagunist rongi. Iga vagun oli laaditud 640 liivakotiga. Koti kaal on 50 kg. Katsekoormuse kogumass sillakonstruktsioonile pidi olema 1300 tonni. Sõdurid laadisid kotid vagunitesse. distsiplinaarpataljon Siberi sõjaväeringkond. Kõigepealt suundus kaks rongi Studentšeskaja jaama, kaks peatus Jõe jaamas.

Sillaehitusmeeskond viimased päevad Ehitus.

Keskpäevaks olid ettevalmistused silla katsetamiseks lõpetatud, seejärel sisenesid kõik neli rongi selle metallkasti ja venisid ühtlaselt kogu silla pikkuses. Varem paigaldasid NIIZhT labori töötajad seadmed, mis salvestavad teraskonstruktsioonide käitumise parameetreid. Kõrvalekaldeid normidest ei registreeritud. Komisjon andis loa metroosilla käitamiseks. Komisjoni järeldus: sild ehitati töökindlalt, töötab hästi, tuleb rekordkaaluga kergesti toime.

Metroo sild täna

Tuletame veel kord meelde, et Novosibirski metroosild on seitsme avaga metroosild üle Obi jõe, mis ühendab Novosibirski metroo Leninskaja liini Studencheskaya ja River Stationi jaamu. Kogupikkus on 2,145 km (sellest jõeosa 896 meetrit). Sild on maailma pikim metroosild. Rongiliiklus avati koos esimese stardipaiga jaamadega 7. jaanuaril 1986 (või 25. detsembril 1985).

Sild kogumassiga 6200 tonni on karbikujulise vintpüssiga kinnise kaherööpmelise 7-avalise konstruktsiooni kujul.

Sillaületuskoht on hall raudbetoonkast.

Silla varem avatud aknaid on 1990. aastate keskpaigast peale suletud metallluugidega, sest päevasel ajal olid juhtide silmad nende virvendamisest väga väsinud.

Pealisehituse elemendid on keevitatud vähelegeeritud terasest kinnitusühendusega ülitugevatele 24 mm läbimõõduga poltidele.

Silla toed on raudbetoonist ja V-kujulised.

Siberi kliima tingimustes pikendab konstruktsiooni lineaarne paisumine metallkonstruktsiooni kuni 700 mm.
Sel juhul kompenseeritakse selline lineaarne pikenemine tasandusseadmetega.

Metroosilla hoolduseks on ette nähtud kaks pöördteljega käru V-kujuliste tugede läbimiseks.

Neid rööpaid mööda liiguvad kärud.

Talvel metroosilla lühendatakse ja suvel venitatakse 50 cm, mille jaoks on tugedel ette nähtud spetsiaalsed rullid, mida mööda kogu kastikujuline konstruktsioon “rullub”. Selle põhjuseks on Siberi kliima ja järsk temperatuurilangus.

Metroosilla vasakpoolse kalda viadukt.
See näeb välja nagu klaasitud roheline galeriikast, mille aknaavad on 2 m x 2 m ja mille pikkus on üle 1 km.
Estakaat koosneb 3 sektsioonist:

1) Laskumine silla kõrge kanaliosa (laevade läbisõiduks) tasandilt.

2) Kommunaalsilla tammiga paralleelselt kulgev sirge lõik.
Sellele plaaniti paigutada Sportivnaja metroojaam.

3) Pööre, mille järel sõidavad rongid Gorski kalju ranniku paksusele ja sealt edasi Karl Marxi avenüü alla.

Sild võeti kasutusele 1985. aastal ja vastavalt normidele tuleb iga 7 aasta tagant üle värvida, muidu algavad korrosiooniprotsessid.
3. augustil 2011 algas kolmas plaaniline pidev värvimine. Enne seda värviti metroosilla 1992. ja 1999. aastal.

Metroosilla värvimise protsess.

Enne maalimise algust tuli kaua oodata. ettevalmistav etapp- kõigepealt vabastati metroosilla pind vanast värvist ja seejärel krunditi. See võttis aega umbes 1,5 kuud. Enne värvimist kanti metroosilla pinnale krunt. Metroosillal on kasutatud teatud helehalli värvi disainvärvi XC-119. See spetsiaalne värv on mõeldud raudteevagunite, tankide, sildade ja muude metallkonstruktsioonide kaitsmiseks, mida kasutatakse erinevates kliimapiirkondades. Värv on vastupidav temperatuurimuutustele -50C kuni +60C. Värvimine toimub pneumaatilise õhuvaba pihustamise teel.

Soojal ja palaval ajal avatakse silla tuuldumiseks estakaatidel kõik tuulutusaknad.

Metroosilla sees.

Silla töö - raske ülesanne. Igal õhtul saavad kõik valves olevad ülesande: kes laskub tugede juurde, kes jälgib pragude käitumist, kes pingutab polte. Teatud piirkonnas tuleb kontrollida iga neljandat polti. Nendel eesmärkidel mõeldud pooleteisemeetrine võti kaalub viisteist kilogrammi. Hädaabitelefonid asuvad kogu silla ulatuses metallkastides. Varem silla avatud aknad suleti metallruloodega vaid seetõttu, et päevasel ajal olid juhtide silmad nende virvendamisest väga väsinud.

Silla all on tohutud metallrullid, millel kogu konstruktsioon balansseerib üle Obi paremale ja vasakule. See on tingitud selle suurenenud tundlikkusest kõrgete ja madalate temperatuuride suhtes. Külma käest muutub sild vastavalt 50 cm lühemaks ja kuumaga vastupidi. Teras kõverdub isegi selle tõttu, et päeval soojeneb silla päikesepoolne pool rohkem kui varjus.