Az elsüllyedt Livadia királyi jachtot Tarkhankut partjainál találták meg. Birodalmi jacht "Livadia Livadia yacht 1873

Tegnap személyesen láttam ezt a "Livadia" jachtot egy csodálatos modellen, és nagyon szerettem volna egy saját, pontosan ugyanilyen pontonházat.

Az eredeti innen származik humusz V Birodalmi jacht "Livadia"

Fekete-tengeri kerekes birodalmi jacht. Az egyetlen birodalmi jacht, amely közvetlenül részt vett az ellenségeskedésben, és az egyetlen jacht, amely hajótörésben halt meg.
1825 nyarán I. Sándor császár megszerezte a Jaltától nem messze lévő Oreanda birtokot. A. I. Stackenschneider építész pompás palotát épített oda, amely 1852 tavaszán készült el. Ugyanezen év őszén I. Miklós császárnővel és fiatalabb gyermekeivel életében egyetlen alkalommal pihent ebben a palotában, körülbelül másfél hónapot töltött ott. Természetesen felmerült a kérdés, hogy az "augusztus" családot új épületbe szállítsák.
Mivel a Fekete-tengeren akkoriban még nem voltak királyi jachtok, Nikolaevből egy 1840-ben épített, 18 evezős hajót hoztak, amely egy kis karonáddal volt felfegyverkezve a tisztelegéshez. 1860-ban Oreanda Konsztantyin Nyikolajevics admirális nagyherceg birtokába került. Elrendelte egy kis kerekes 4 ágyús gőzhajó megépítését a császári család Fekete-tengeri útjaihoz, amely az első fekete-tengeri királyi jacht lett. A "Tiger" fából készült gőzhajó háromárbocos barquentine-nal a Nikolaev Admiralitásban épült 1855-1858 között. Bár a "Tigris" részeként szerepelt Fekete-tengeri flotta 14 éves (1872-ig), vitorlázással kapcsolatban királyi család szinte semmilyen információ nem maradt fenn, kivéve azt az említést, hogy 1861 augusztusában II. Sándor családjával Szevasztopolból új birtokára, Livadiára került, amely 1866 óta az orosz császárok kedvenc rezidenciája lett a Krím-félszigeten. Mivel a császári család Fekete-tengerre tett utazásai bizonyos rendszerességet szereztek, szükségessé vált a régi "Tigrist" egy új, kényelmes jachtra cserélni "a Krím partjainál történő kiszolgáláshoz". Korábban, 1868-ban fontolóra vették egy gőzhajó megszerzését Angliában és „jachttá alakítását a szuverén császár számára”, de aztán döntés született egy jacht építéséről a Nikolaev Admiralitásban. A "Livadia" névre keresztelt jacht építése 1869 végén kezdődött, de a hajó hivatalos lerakására 1870. március 19-én került sor.
A jachtot az ismert fekete-tengeri hajóépítő, L. G. Shvede Hajómérnöki Hadtest kapitánya tervezte és építette, aki 1873 nyarára fejezte be a munkát. Az új, 4 ágyús, fából készült kerekes jacht kényelmét és a királyi helyiségek díszítését tekintve nem volt rosszabb a balti „Derzhava”-nál, sőt az utóbbit felülmúlta a jacht farában található „királyi kabin” kialakításában és a étkező a középső fedélzeten, amelyet Monighetti építész tervezett. A Livadia építése során L. G. Shvede 1872-ben rajzot készített a jacht állítólagos orr-díszítéséről ovális, domború pajzs formájában, kétfejű sas képével.A Livadia íjdíszt kapott: kétfejű sas koronával koronázva, hasonló a Derzsaván telepítetthez.
Első gőzCsászári"Livadia" kerekes jacht üzembe helyezés után. 1873 Van egy emeletes is.

Az év közepén az angol John Elder and Co. hajóépítő céggel egyeztetve végül elkészült a projekt. Augusztusban, miután Pierce cégének főépítője írásban biztosította egy ilyen hajó létrehozásának lehetőségét, II. Sándor személyes engedélyt kapott egy új jacht angliai építésére. Szeptember 5-én Pierce és a híres orosz hajóépítő, M. I. Kazi szerződést írt alá. Ennek a dokumentumnak a feltételei nem voltak egészen megszokottak. Lényege a hajóépítők azon kötelezettsége volt, hogy ne csak magát a hajót építsék meg orosz rajzok szerint, saját gyártású gőzszerkezetek beépítésével, hanem garantálják, hogy a jacht elérje a 15 csomós sebességet. Minden kiépítetlen 0,1 csomóért súlyos bírságot fizetett a cég, és ha a hajó 14 csomó alatti sebességgel haladt, akkor a megrendelőnek joga volt azt egyáltalán nem fogadni, hanem csak az erőművet vehette el, amiért elvitték. köteles szerződéses kifizetéseket teljesíteni az épületek folyamatában. Ha a tesztek sikeresek voltak, a jacht kifizetése a szállítást követően következett. A sebesség (15 csomó) és a teljesítmény (12 000 LE) túllépéséért az építők jelentős bónuszokat kaptak. Az utolsó feltétel az volt, hogy ösztönözzék a céget tökéletes erőművek létrehozására, amelyeket nemcsak a jachtokhoz, hanem sikerrel a jövőbeni orosz hajókhoz és a Nagy Péter csatahajóhoz is szántak, amelyek gépei, akárcsak a Novgorod sorozatúak, nem fejlesztik tervezési kapacitásukat.
Az építési időszak angolul rövid volt: a következő, 1880. július 1-ig. Ráadásul a szerződés aláírása után Konsztantyin Nyikolajevics nagyhercegnél tartott személyes audiencián Pierce azt javasolta, korai megadása jachtok! A Ferrolban (a Clyde folyón, Glasgow külvárosában) található hajógyárban a munka közvetlenül a dokumentumok aláírása után kezdődött. Az építkezés felügyeletére kijelölt projekt szerzője, E. E. Gulyaev egy hónappal később számolt be a fémszerkezetek sablonjainak és teljes képzés siklóhely. November elejére a második alsó készlet kétharmada már fel volt szegecselve... Aztán A. A. Popov ismét közbelépett, elérve legnagyobb felbontású a jacht angliai helyiségeinek díszítéséről, utalva arra, hogy „kívánatos a hajó kész formában történő tesztelése”, valamint a Nikolaev Admiralitásban végzett ilyen munkák magas költségei. November 10-én újabb szerződést írtak alá: a hajóépítők többletdíjon felül valós lehetőséget kaptak arra, hogy szükség esetén elhalasszák a jacht készenléti időpontját. Ennek ellenére a munka a kezdeti számítások szerint folytatódott.
1880. január 5-én a jacht „Livadia” néven felkerült a flotta hajóinak listájára, és 10 nappal később megkapta a parancsnokot - I. K. Vogak 1. rangú kapitányt ( előbb volt mind Novgorod, mind Nagy Péter parancsnoka) ... Március 25-én megtörtént a hajó hivatalos lerakása; ekkor a hajótestek burkolata már fel volt szerelve. Pontosan négy hónappal később, június 25-én vízre bocsátották a jachtot. Az ünnepségen részt vettek nagyherceg Alekszej Alekszandrovics (az orosz haditengerészet leendő admirálisa és A. A. Popov következetes becsmérlője).
A Livadia jacht a kikötőben

"Livadia" egy csinosban indult magas fokozat készenlét, a kiegészítőkkel és a propeller-kormánykomplexummal olyan eredeti megjelenést kapott, hogy az angol "Time", amely hagyományosan még a hazai hajókat sem helyezte el az oldalain, kivételt tett a jachton. Ezt a duplatörzsű hajót az újságírók képletesen "bikának a laposhalon" jellemezték. Valójában maga a jacht (felső hajótest) egy 79,25 m hosszú és 33,53 m széles hajó volt, a vízvonal mentén vágva, egy félig elsüllyedt pontonra (alsó hajótestre) szerelve, amelynek ellipszis alakú volt, 71,63 m hosszú és maximális 46,63 m széles, középső magassága nem haladta meg az 5,49 métert, az alja lapos volt, három gerinccel: a középső az átmérős síkban és az oldalsó, amelyek mindegyike 5,49 m volt az átlagostól. E. E. Gulyaev szerint "... a jacht lehetne valamivel hosszabb... és keskenyebb, hogy kielégítse a többség ízlését...", de ez a gépek teljesítményének növelését és a stabilitás csökkenését vonná maga után. A tervező a sekély merülést „kiemelkedő tulajdonságként” határozta meg, amely lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését, ami Froude szerint a legjelentősebb a széles hajóknál, mint például a Novgorod, nagy sebességnél. Ebből jól látható, hogy a két rész-test kialakítását valójában abból a célból alkalmazták, hogy a jacht merülését a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék egy adott sebesség elérése érdekében. Ebben a formában a Livadia dizájn elnevezett jellemzőinek ötvözése valóban bizonyítja alkotói ötleteinek teljes eredetiségét.
Birodalmi jacht "Livadia" a siklón

A jacht alsó testének kialakítása (a tengerészek "palacsintának" nevezték) egyedi volt. A Novgorod építésének tapasztalatait figyelembe véve tervezték, és akkoriban soha nem látott elsüllyeszthetetlenségi szintet biztosított. A második fenék teljes hosszában kifeszített, a bőrtől a középső szakaszon 1,07 m magasságig, a végén 0,76 m magasságig, és 40 vízzáró rekeszre osztva; a teljes oldal mentén két hosszanti függőleges válaszfal volt, amelyek és az oldal közötti teret szintén keresztirányú válaszfalak osztották 40 rekeszre. A domború, fordított csészealj formájú fedélzetű ponton szilárd gyűrűs alapként szolgált a jacht felső részének, ahol az összes lakóhelyiség és királyi lakás kapott helyet, a második fenék pedig a jacht alapja volt. három függőleges dupla expanziós gőzgép, egyenként 3500 LE tervezési teljesítménnyel. Val vel. mindegyik és 10 hengeres kazán. A pontonba szénaknák és segédmechanizmusok és hajókészletek férnek el...
Birodalmi csavarjacht "Livadia" vízre bocsátás után

Jelentős nehézségek A ponton acélszerkezeteinek és a hajótestek találkozási pontjának (gyűrűs húr) össz- és lokális szilárdságának meghatározása során le kellett küzdeni, ami viszont műszaki problémákat okozott az ellátásukban. Az orosz és a brit mérnökök becsületére legyen mondva, ezeket a nehézségeket nagyrészt sikerült legyőzni. A teljes készlet lágy „Simenson” acélból készült, a pontonbélés és a válaszfalak vaslemezből készültek; maga a jacht fedélzete és burkolata fenyő. A teljes magasság a gerinctől a felső felépítmények tetejéig 14 m volt. Speciális figyelem. Az építkezés során, 1879 végére összeállítottak és jövő év tavaszáig 1:10 méretarányban tesztelték a jacht önjáró acélmodelljét, amelyen kidolgozták a légcsavarok elhelyezkedését, dőlésszögét, ill. méretek. A vizsgálati módszert Tideman dolgozta ki, a kísérleteket orosz és angol mérnökök is végezték. Ennek eredményeként a jacht holtfa aknáit úgy hozták ki, hogy a csavarok átmérőjük nagy részével a fenék alá kerültek, míg a középső csavar, akárcsak Popov altengernagynál, 0,76 m-rel távolabb került a tattól. és mélyebbek, mint az oldalsók. Mindegyik négylapátos légcsavar átmérője 4,72 m, a középsőé 3,81 m, a többié 6,25 m; Az anyag mangán bronz volt.
Birodalmi jacht "Livadia" Nápolyban. 1881. május

A helyiségeket elektromos "Jablocskov gyertyákkal" világították meg; Minden elektromos berendezést Oroszországból szállítottak. Az egész jachton vízvezeték volt, és 23 kiegészítő gőzszerkezet volt, köztük egy kormányhajtás. A hídon a popovkihoz hasonlóan egy eszközt helyeztek el a hajó irányának manőverezésére fedélzeti járművek segítségével. Az angliai jachtok portyázó csónakként 3 nagy mahagóni gőzhajót rendeltek, 11,9, 9,8 és 8,5 m hosszúságban, az evezős hajókat régi, az első Livadiától kezdve használták. A királynak és kíséretének szánt kabinok, szalonok és csarnokok össztérfogata 3950 m3 volt – 6,7-szer akkora, mint az elveszett jachton. A császár hatalmas, mintegy 4 m magas „fogadása” XVI. Lajos fontainebleau-i szobáira emlékeztetett; virágágyással körülvett aktív szökőkút is volt... A középső fedélzet nappalija krími tatár szellemben, a többi helyiség modern angol stílusban volt berendezve. A tiszti kabinok és parancsnoki helyiségek díszítése nem szerepelt a szerződésekben, és azt a hajó fedélzetre érkezése után kellett elvégezni. Fekete tenger.

A Livadia jacht általános képe a mólón

Az „abszolút eredeti dizájn” ellenére a hajó kívülről remekül nézett ki, a sima hajótestet fényes fekete lakk borította, a világosszürke ponton pedig szinte egybeolvadt a vízfelülettel.
Csaknem három hónapba telt, amíg a jacht építése befejeződött. Augusztusban megtörtént az összes kazán terhelése (a pontonon át 8 db egyforma háromkemencés kazán, az oldalak mögé pedig két félkazán), szeptember elején pedig a főgépek, amelyeket már a kikötőkötélen teszteltek. ugyanazon hónap 10-től 19-ig. Ezekben a munkálatokban a flotta legtapasztaltabb gépészmérnökei, A. I. Szokolov és I. I. Zarubin vezérőrnagyok vettek részt, akiket nyáron hívtak Angliába.
Szeptember 24-én a Livadia Pierce építtető és a gyári csapat vezetésével elhagyta a hajógyári medencét, és a folyón a középső kocsi alatt Greenock felé haladt; minden esetre három vontatóhajó vitte el. Ugyanezen a napon a jacht belépett az öbölbe, és könnyedén elérte a 12 csomót.

Az étkező általános nézete

Tiedeman főtanácsadó megjegyezte, hogy a hajó jól tartotta az irányt, és úgy engedelmeskedett a kormánynak, mint egy csónak. Másnap megtörténtek a gyári tesztek. A jachthoz rendelt csapatból több orosz tiszt és 12 matróz kapott meghívást a hajóra. A. I. Sokolov szerint 15 csomós sebességet lehetett kifejleszteni, ráadásul szembeszéllel!
nappali sarok

26-án Pierce meghívta a haditengerészeti minisztérium bizottságát, amelynek elnöke I. F. Lihacsev admirális volt, egy hatórás hivatalos tárgyalásra. A "Livadia" 14,88 csomós átlagsebességet mutatott. 10200l teljesítménnyel. Val vel.; a gépek a légcsavarok dőlésszögének különbségéből adódóan eltérő fordulatszámmal dolgoztak: az átlag 90, az oldalakon 84 fordulat/perc. Ugyanez a Tideman észrevette, hogy amikor mindhárom gép működött, a keringési sugár „kicsit nagy” volt, de ezt jelentéktelennek ismerte fel, mivel oldalsó propellerek segítségével „sokkal kisebb helyen” lehetett fordulni - mint a popovki-n. . Szeptember 27-én mért mérföldön tesztelték a jachtot: hat futam átlagolt adatai szerint legnagyobb sebessége 15,725 csomó, az erőművi teljesítménye 12 354 LE volt. Val vel. És mindez annak ellenére, hogy a hajó törzse az építkezés befejezésekor a számításoknál nehezebb felépítmény és belső díszítés miatt kissé benőtt és a vártnál mélyebbre ült. A merülés elérte a 2,1 métert, a vízkiszorítás pedig -4420 tonnát.
Budoár asztal az egyik szobában

A számítások és a kísérletek ragyogóan megerősítették. Mindenki boldog volt. A cég 2,7 millió rubelt kapott, ebből 414 ezer rubelt, prémiumot. A. A. Popovról és E. V. Guljajevről minden európai újságban írt.
A tesztek befejeztével a balti flottából augusztusban érkezett orosz csapat átszállt a jachtra (meghaladta a létszámot, 24 tisztből és 321 alacsonyabb rendfokozatból állt). Szeptember 30-án megérkezett a jacht a gyárból, és ugyanazon a napon a zászló, az álarc és a zászló felvonásával megkezdte a hadjáratot.
Az egyik nappali sarka (dohányzószoba),

A Fekete-tengerre tartó kompot is kiképző útnak tervezték, „a gépek erejének csak ilyen fejlesztésével” – számolt be még augusztusban A. A. Popov –, „hogy a gépek személyzete nyugodtan körülnézhessen és jól megismerje a műveletet” és a gépek irányítása.” Az előkészületek után október 3-án a jacht elhagyta a Greenock rajtaütést. A fedélzeten díszvendégként ott voltak Pierce, Tiedeman és Reid hajóépítők, valamint az angol flotta irányítója, Admiral Steward. Bresztben Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceg felszállt, és a tábornok zászlaja alatt a Livadia október 7-én továbbment, a Vizcayai-öbölön át Cadizba.
Kilátás a szekrényre

Október 8-án éjfélig kedvező körülmények között, 12-13 csomós sebességgel zajlott a hadjárat. Az éjszaka feltámadt szél gyorsan megerősödött, és erős, közeledő hullámot terjesztett. Október 9-én hajnali két órától a hullámok elkezdték ütni a jacht pontonjának orrát – eleinte ritkán, a szél és a hullámmagasság növekedésével egyre gyakoribbá váltak ezek az ütések. A pályát 4-5 csomóra kellett csökkenteni, de az ütések nem maradtak el. Reed, aki nagyon visszafogott volt az értékelésében, ezt írta: „a hullámok a jacht lapos fenekére néha szörnyűek voltak...” I. K. Vogak is erről számolt be a jelentésben: „...az egyik különösen erős volt , az ütés benyomása kemény tárgy... „Reggel 10 órakor azt találták, hogy az első dupla fenekű rekesz megtelt vízzel; sürgősen irányt kellett váltania, és a spanyol Ferrol kikötőbe kellett mennie.
Szemtanúk szerint a hullámmagasság elérte a 6-7 métert, míg az oldalsó gördülés nem haladta meg a 3,5 °-ot a fedélzeten, a gerincgördülés pedig nem haladta meg a 9 °-ot előre és hátrafelé 5,5 °-os fesztávban. A csavarok soha nem voltak szabadon. „Semmi sem esett a jachtra” – jelentette a parancsnok: az asztalterítés és a magas kandeláberek mozdulatlanok maradtak, mintha nyugalomban lennének, sem a leves a tálakban, sem a poharakban lévő víz nem ömlött ki.
Kilátás az egyik hálószobára

Hogyan került a Livadia a tapasztalt tengerészek vezetésével a vihar kellős közepébe, és hogyan került szembe a hullámmal? Ez annál is inkább érthetetlen, hiszen hajóépítők is voltak a fedélzeten, akik még a próbák során is arra utaltak, hogy a jacht jó „nem túl nagy hullámokkal”. Ahogy egy tag megjegyezte felvételi bizottság V. P. Verhovszkij kapitány, „a jachtot soha nem óceáni hajózásra szánták, ezért a Fekete-tenger elegendő a minőségének megítéléséhez... mindenesetre nincs ok arra, hogy még a Fekete-tengeren is kiszolgáltassuk a hajó mindennapi tevékenységének. erős vihar. A legnagyobb átjáró Odesszából Potiba... a jacht könnyedén eléri 30 vagy 35 óra alatt, és természetesen nem lesz szélsőséges a viharban elhagyni a kikötőt..."
Reid közvetlenül a főtengernagyra hivatkozik, aki szavai szerint úgy vélte, nem szabad elszalasztani a lehetőséget, hogy "a jacht alapos próbáját elvégezzük, és ezért a Vizcayai vihar pofájába szálltunk". Körülbelül ugyanerről, de diplomatikusabban írja Verhovszkij: „Voltak, akik találkozni akartak... egy jó viharral, azt akarták, hogy megrázzanak minket, hogy erősebb legyen a szél és az izgalom ... és e nélkül ... a jacht tulajdonságait teljes mértékben megítélni lehetetlen..." Hogy a kampány vezetője maga döntött-e egy ilyen "teszt" mellett, vagy segítettek és tanácsoltak neki, azt továbbra sem tudni.
Kilátás a budoárra

A Ferrol-öbölben a búvárok a ponton orrában, a bal oldalon egy 5 méteres horpadást találtak, a bőrlapokon szakadásokkal és repedésekkel, meggörbült és törött keretekkel. Öt oldalsó rekesz és egy dupla fenekű rekesz víz alá került. Kezdetben a lebegő törmelékkel való ütközést tekintették a kár okának, amiről a Kormányközlönynek is üzentek, de alapos vizsgálat után orosz és külföldi szakértők is egybehangzóan arra a véleményre jutottak, hogy a kárt hullámütések okozták. ! A javítást a hajó gépészmérnökei által vezetett csapatnak vízen kellett elvégeznie: egyetlen európai dokk sem tudta befogadni a Livadiát, Standfilskyt pedig akkor még csak Szevasztopolban szerelték fel a jacht fogadására.
Csak hét és fél hónappal később a javított jacht elhagyta a spanyol kikötőt, és 1881. április 26-án folytatta áthaladását. Most I. A. Shestakov admirális vezette őket. Lassan és óvatosan sétáltak, elbújva az időjárás elől a part alatt vagy a kikötőkben. Május 27-én reggel a "Livadia" belépett a Szevasztopoli-öbölbe. 3890 mérföldet tett meg 381 üzemóra alatt, és több mint 2900 tonna szenet költött el. I. A. Shestakov külön megjegyzésben megjegyezte a jacht könnyű irányíthatóságát, irányvonalának egyenességét, kényelmét és a dőlés hiányát. Kijelentette ugyanakkor, hogy a sebességtől függetlenül még enyhe holt hullámzásnál is „rángatták a palacsinta arccsontját ért ütések”, a szembejövő hullámban pedig „nagyon érezhető volt az orr ütése”, míg a felépítmények „jártak” (vibrált). Ennek ellenére az admirális a kutat és a gondosan elkészített jachtot „létre méltónak” tartotta, de ... „minden tengeri és időjárási körülmény között” végzett tesztelés után.
Kilátás a szekrényre

Amíg sorsát határozták meg, a Livadia teljesítette egyetlen, mint kiderült, Fekete-tengeren átívelő útját. Május 29-én a fekete-tengeri flotta főparancsnokának zászlaja alatt átkelt Jaltába, és a tábornok admirálist és testvérét, Mihail Nyikolajevics nagyherceg fedélzetére véve Batum felé vette az irányt, ahonnan három nappal később tért vissza. Az utasoknak nem volt túl szerencséjük: a tenger viharos volt, a felépítmények pedig remegtek a pontonra csapódó hullámoktól.
Június közepén a jachtot a Standfilsky dokkban emelték fel, ahol a tengerészeti osztály új vezetője, Alekszej Alekszandrovics nagyherceg által kinevezett bizottság tagjai megvizsgálták. Megerősítve a Ferrolban kialakult véleményt, a bizottság elismerte, hogy a jacht sérülését hullámütések okozták, és a pontontest kialakítását, különösen az orrban, nem tartotta kielégítőnek ahhoz, hogy ellenálljon ezeknek a becsapódásoknak. Az MTC egyetértett ezekkel a következtetésekkel, és a "biztonságos hajózás érdekében" előírta, hogy minden sérült alkatrészt cseréljenek ki újakra, az orrban lévő készlet megerősítésével.
A három hetes dokkolás során a ponton víz alatti részét csak a kagylóktól és a növényzettől tisztították meg, majd festették újra. Javítási munkákat nem végeztek, mindössze három csíkot tettek fel a bőrlapokon felfedezett repedésekre. Ekkorra a minisztérium vezetése úgy döntött, hogy speciálisan kidolgozott utasítások szerint ismételt tengeri próbákat hajt végre a jachton.
Kilátás a nappali egy részére

Augusztus 3. és 12. között "Livadia" 136-szor tette meg a mért mérföldet Szevasztopol közelében. 312 diagram készült, a huzatot és a burkolatot gondosan állandó szinten tartották. A maximális sebességre vonatkozó teszt előtt a jachtot több napon át előkészítették, de 15 csomós sebességet nem sikerült elérni. A gépek által kifejlesztett legnagyobb teljesítménnyel (9837 LE) átlagsebesség 14,46 csomó volt. Egy ilyen sértés zavart okozott a bizottság soraiban, az építők csalással vádolták. A bizottság egyik tagja, G. A. Vlasyev 2. fokozatú kapitány azonban alaposan bebizonyította a vizsgálati utasítások pontatlanságát és a motorszemélyzet jártasságának hiányát a kazánok teljes gőzteljesítményének fenntartásában. Az MTK Vlasjevet támogatta, emellett megjegyezte a felhasznált szén alacsony minőségét. A haditengerészeti minisztérium menedzsere felhívta a figyelmet az angliai és oroszországi tesztek során tapasztalt teljesítménykülönbségre, amely elérte a 2500 litert. s., ingerülten állapította meg, hogy egy ilyen tény „teljesen megsemmisít mindenféle számítást és műszaki megfontolást, amikor új hajókat tervezünk, amelyeknek ismert feladatuk van számunkra”.
Augusztus 15-én a jacht Nikolaevbe indult, ahol hamarosan „lefegyverezték”. Szeptemberben csapatát visszaküldték a Balti-tengerbe, a Fekete-tenger helyére. A kikötő raktáraiba lassan elkezdték behozni az ingatlanokat és bútorokat; a sajtóban a hajót finoman "volt ... jachtként" emlegették. A hajótest víz alatti részének kialakításának gyengeségére vonatkozó hivatalos következtetés egy új típusú hajó esetében büntetésül szolgált. Ez a „gyengeség” azonban csak a jacht fő hátrányának következménye volt: a hajótest erős hullámos ütései, amelyeket minden út során észleltek, de a legnagyobb erővel Vizcayában nyilvánultak meg. Ez a később "slamming"-nek nevezett jelenség volt az, ami megfosztotta Livadiát a tengeri alkalmasságtól.
Maga a feltaláló volt az elsők között, aki erre rájött. Még májusban I. A. Shestakov admirális feljegyzésére válaszolva őszintén bevallotta: „erről a hiányosságról... Pozitívan elmondhatom, hogy a jacht kismértékű mélyítése, amely a korlátozott elmozdulás miatt következett be, hiba, amelyet nem tettem meg. előre látni, hogy milyen mértékben befolyásolta a gyakorlatot…”. A. A. Popov admirálisnak írt személyes levelében még pontosabban fogalmazott: „a jacht dőlése 1) kis mélyedés 2) lapos fenék miatt olyan jelenséget idéz elő, amely más hajókon nem található meg a méretekben. hogy a jacht kialakítása ... 3 1/4°-os és nagyobb szögből a tat felé gördülő gerincnél az orr alja szabaddá válik, ami a következőket eredményezi: a) a hajó felhajtóerejének teljes tönkretétele. orrrekeszek, amelyek feszültséget generálnak a jacht törzsének teljes rögzítési rendszerében; b) a fenék hatása a hullámokra ... olyan erős, hogy a navigáció kényelme és biztonsága teljesen sérül ... "
Kilátás az ebédlőre

A. A. Popov admirális kísérleteinek korszaka a csatlakozással véget ért orosz trón Sándor III, aki sokáig ellenségesen bánt Konsztantyin Nyikolajevics admirálissal, és ennek megfelelően a tengerészeti osztály vezetése és a "nyugtalan tengernagy" A. A. Popov, aki a császár szerint "a hazai hajóépítészet lekerekítésével" foglalkozott. ." A császár azonnal testvérét állította a minisztérium élére. A. A. Popovot I. A. Shestakov váltotta, aki 1882-ben a haditengerészeti minisztérium következő vezetője lett. De Andrej Alekszandrovics továbbra is egy új típusú kerek hajó védelmét folytatta. E. E. Gulyaev szerint még a Livadia formájú „legerősebb elsüllyeszthetetlen csatahajót” is ő fejlesztette ki; egyhéjazatú, függőleges oldalú elliptikus kivitelben 8 db 305 mm-es ágyút helyeztek el, lökettérfogat 11250 tonna, merülés 4,1 m..".
A jacht megmentésére törekvő A. A. Popov a kegyvesztett Konsztantyin Nyikolajevicshez és I. A. Sesztakovhoz fordult: menjen ki a tengerre. Nem kell üldöznie az ellenséget, nem az óceánokban való cirkálásra készült, nem kell hurrikánokban lenni... "I. A. Shestakov szerint azonban" A szuverén beleegyezett, hogy mindenáron foglalkozzon a jachttal . Még akkor is, amikor azt mondtam, hogy Szevasztopolban börtönre van szükség, készen állok arra, hogy Livadiát ennek a célra adom. Ennek eredményeként 1882-ben nem lehetett új tengeri kísérleteket végrehajtani, amelyek hasznosak lennének az új erőművek jövőbeli tervezése szempontjából. Sőt, A. A. Popovnak felajánlották, hogy a brit építőknek kiadott prémiumok összegét személyes pénzeszközeiből fedezi, állítólag a minisztérium vezetőségének tudta nélkül! Csak négy év pereskedés után vette át a kincstár a „veszteséget”.
Blokshiv "Experience" (volt "Livadia" jacht) Szevasztopolban. Az előtérben - aknacirkáló"Kazarsky"

1883 áprilisában a jacht Opyt gőzössé változott. A hajó több éven át tétlenül állt: az MTC a kapacitását, merülését és sebességét tekintve egyedülálló szállítóeszközként kívánta használni csapatok és felszerelések szállítására; a tervek szerint két oldalsó gőzgépet hagynának meg, és a középsőt használnák fel az új balti csatahajón. Valóban eltávolították, de a javítás során felszerelték a Minin cruiserre. A század végén a többi autót is a Baltikumba küldték a General-Admiral és Duke of Edinburgh cirkálóknak. A gépek kirakásakor a fa felépítmények egy részét leszerelték; a felső fedélzet hatalmas termei a 80-as évek közepén eltűntek. A gőzös „Experience” blokkhajóvá változott, laktanyának és raktárnak is használták... A 20. század elején Szevasztopol kikötőjének adták át, de 1913-ban ismét felkerült a listákra. a flotta „Blokshiv No. 7” néven. 1926-ig Szevasztopolban állt, amikor is teljesen leszerelték. A fekete-tengeri veteránok felidézték, hogy még a harmincas évek végén látták szokatlan csontvázát.

Andrej Alekszandrovics Popov ellentengernagy (1873 óta altengernagy) a tábornok admirális bizalmát felhasználva nem hivatalosan látta el az általános tervezői feladatokat. haditengerészet országok. Ennek a tehetséges és energikus embernek, a hozzáértő tengerésznek és hajóépítőnek sikerült saját kiválasztott asszisztenseire támaszkodva megvalósítania elképzeléseinek nagy részét a különféle célú hajók projektjeiben, többek között: az óceánjáró páncélozott cirkálót, a General-Admiral, a tengerre alkalmas csatahajó Peter Veliky" és végül körhajók: a "Novgorod" és a "Popov altengernagy" csatahajó, a "Livadia" királyi jacht. A mai napig folynak viták ezeknek a kerek hajóknak az érdemeiről, amelyeknek nem voltak analógjai a külföldi flottákban. Annál érdekesebb lesz az olvasó számára, hogy megismerkedjen e hajók keletkezésének történetének aktuális oldalával, amelyet az orosz anyagok alapján dolgoznak fel. állami archívum a haditengerészet (RGA of the Navy).

Birodalmi jacht "Livadia"

1878. október végén a „Livadia” kerekes birodalmi jacht kiugrott a sziklákra a krími partoknál és elsüllyedt. Újat kellett volna építeni, az elhunythoz hasonlót, növelve a sebességét és az utazótávolságát, de A. A. Popov admirális, aki addigra az ITC elnöke lett, egy másik lehetőséget terjesztett elő. Utasításai alapján E. E. Gulyaev kidolgozott egy projektet egy ellipszis alakú jachthoz. Ezt a formát tekintve a jövőbeli fekete-tengeri csatahajó típusának kiválasztásának kiindulópontjának, Andrej Aleksandrovics egy teljes körű kísérlet mellett döntött. Ezt nemcsak Oroszországban, hanem Angliában is megértették a szakemberek. Így a The Times 1879-ben ezt írta: „... a stabilitás és a kényelem a fő tulajdonságok, amelyekre a jacht tervezése során törekedtek, és ha a jachtban a maximális stabilitást egy ismert forma biztosítja, akkor a páncélzat, ill. az esetleges változtatások ugyanezen elv alapján nem kevésbé stabil tüzérségi platformot is tehetnek. Nem titok, hogy egy új jacht egy élmény…”.

A tervezés során a stabilitás, a kényelem és a navigáció biztonsága mellett a fő figyelmet arra fordították, hogy az új hajó 14 csomós sebességét érje el. A Fekete-tengeren a második popovkával végzett kísérletek és az angliai modelltesztek eredményei szerint a jövőbeli jacht fő méreteit 1,9 m-es merüléssel határozták meg, amely megfelel az összes javasolt követelménynek. A kapott adatok ellenőrzésére a tervezők és a leendő építők kérésére a hajótest paraffinos modelljeit 1879 elején új teszteknek vetették alá Amszterdamban Tiedemann irányításával. Ez a nagyon jól ismert hajóépítő és a holland haditengerészet főmérnöke megerősítette Froude következtetéseit, és garantálta, hogy a hajó 14 csomós sebességet ér el, több mint 8500 LE hajtóerővel. Val vel. (a projektben a teljesítményt 10 000-11 000 LE-nek feltételezték).

Az építési időszak angolul rövid volt: a következő július 1-ig, 1880. Sőt, a szerződés aláírása után Konsztantyin Nyikolajevics nagyhercegnél tartott személyes audiencián Pierce felajánlotta a jacht mielőbbi átadását! A Ferrolban (a Clyde folyón, Glasgow külvárosában) található hajógyárban a munka közvetlenül a dokumentumok aláírása után kezdődött. Az építkezés felügyeletére kijelölt projekt szerzője, E. E. Gulyaev egy hónappal később számolt be a fémszerkezetek sablonjainak gyártásáról és a sikló teljes előkészítéséről. November elejére a második fenék készletének kétharmada már fel volt szegecselve... Ekkor ismét közbelépett A. A. Popov, aki Angliában megszerezte a legmagasabb engedélyt a jacht helyiségeinek díszítésére, utalva arra, hogy "kívánatos a hajó kész formájában" és az ilyen munkák magas költsége a Nikolaev Admiralitásban. November 10-én újabb szerződést írtak alá: a hajóépítők többletdíjon felül valós lehetőséget kaptak arra, hogy szükség esetén elhalasszák a jacht készenléti időpontját. Ennek ellenére a munka a kezdeti számítások szerint folytatódott.

1 - tiszti szállás; 2 - kamra; 3 - a királyi család helyiségei; 4 - legénységi szállások; 5 - géptér; 6 - kazánház; 7 - szénbányák; 8 - nappali: 9 - iroda és parancsnoki hálószoba; 10 - elülső fogadóterem; 11 étkező szalon; 12 - kabinok; 13 gépes nyílás; 14 - cselédlakások; "5 - császári hálószoba; 16 - császári dolgozószoba; 17 - császári szalon; 18 - császári konyha; 19 - kazánnyílás; 20 - parancsnoki konyha; 21 - kamra

1880. január 5-én a jacht „Livadia” néven felkerült a flotta hajóinak listájára, majd 10 nappal később megkapta a parancsnokot - I. K. Vogak 1. rangú kapitányt (Novgorod és Nagy Péter volt első parancsnoka). ) ... március 25-én megtörtént a hajó hivatalos lerakása; ekkor a hajótestek burkolata már fel volt szerelve. Pontosan négy hónappal később, június 25-én vízre bocsátották a jachtot. Az ünnepségen részt vett Alekszej Alekszandrovics nagyherceg (az orosz haditengerészet leendő admirálisa és A. A. Popova következetes becsmérlője).

A meglehetősen magas készültségi fokon vízre bocsátott, felépítményekkel és propeller-kormánykomplexummal ellátott Livadia olyan eredeti megjelenést kapott, hogy az angol Times, amely hagyományosan még hazai hajókról sem rakott rajzokat a lapjaira, kivételt tett a jacht. Ezt a duplatörzsű hajót az újságírók képletesen "bikának a laposhalon" jellemezték. Valójában maga a jacht (felső hajótest) egy 79,25 m hosszú és 33,53 m széles hajó volt, a vízvonal mentén vágva, egy félig elsüllyedt pontonra (alsó hajótestre) szerelve, amelynek ellipszis alakú volt, 71,63 m hosszú és maximális 46,63 m széles, középső hajómagassága nem haladta meg az 5,49 m-t, az alja lapos volt, három gerincvel: a középső az átmérős síkban és az oldalsó, amelyek egymástól 5,49 m távolságra voltak a középsőtől.

E. E. Gulyaev szerint”. . . a jacht lehetne valamivel hosszabb… és keskenyebb, hogy megfeleljen a többség ízlésének…”, de ez a gépek teljesítményének növelését és a stabilitás csökkenését vonná maga után. A tervező a sekély merülést „kiemelkedő tulajdonságként” határozta meg, amely lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését, ami Froude szerint a széles hajóknál, például a popovkáknál volt a legjelentősebb nagy sebességnél. Ebből jól látható, hogy a két rész-test kialakítását valójában abból a célból alkalmazták, hogy a jacht merülését a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék egy adott sebesség elérése érdekében. Ebben a formában a Livadia nevezett dizájnjegyeinek ötvözése valóban bizonyítja alkotói ötleteinek teljes eredetiségét.

A "Livadia" (a tengerészek "palacsintának" nevezték) alsó hajótestének kialakítása egyedi volt. A popovki építésének tapasztalatait figyelembe véve fejlesztették ki, és akkoriban soha nem látott elsüllyeszthetetlenségi szintet nyújtott. A második fenék teljes hosszában kifeszített, a bőrtől a középső szakaszon 1,07 m magasságig, a végén 0,76 m magasságig, és 40 vízzáró rekeszre osztva; a teljes oldal mentén két hosszanti függőleges válaszfal volt, amelyek és az oldal közötti teret szintén keresztirányú válaszfalak osztották 40 rekeszre. A domború, fordított csészealj formájú fedélzetű ponton szilárd gyűrűs alapként szolgált a jacht felső részének, ahol az összes lakóhelyiség és királyi lakás kapott helyet, a második fenék pedig a jacht alapja volt. három függőleges dupla expanziós gőzgép, egyenként 3500 LE tervezési teljesítménnyel. Val vel. mindegyik és 10 hengeres kazán. A pontonon szénbányák és segédszerkezetek, valamint hajókészletek is helyet kaptak...

A hajtóerő alkalmazásának kérdése kiemelt figyelmet kapott. A Livadia építése során, 1879 végére összeállították és jövő év tavaszáig 1:10 méretarányban tesztelték a jacht önjáró acélmodelljét, amelyen kidolgozták a légcsavarok elhelyezkedését. , hangmagasságuk és méreteik. A vizsgálati módszert Tideman dolgozta ki, a kísérleteket orosz és angol mérnökök is végezték. Ennek eredményeként a jacht aknáinak tengelyeit úgy emelték ki, hogy a csavarok átmérőjük nagy részével a fenék alá kerültek, míg a középső csavar, akárcsak a Popov altengernagyon, 0,76 m-rel távolabb került a jachttól. szigorúak és mélyebbek az orroknál. Mindegyik négylapátos légcsavar átmérője 4,72 m, a középsőé 3,81 m, a többié 6,25 m; Az anyag mangán bronz volt.

A helyiségeket elektromos "Jablocskov gyertyákkal" világították meg; Minden elektromos berendezést Oroszországból szállítottak. Az egész jachton vízvezeték volt, és 23 kiegészítő gőzszerkezet volt, köztük egy kormányhajtás. A hídon a popovkihoz hasonlóan egy eszközt helyeztek el a hajó irányának manőverezésére fedélzeti járművek segítségével. Az angliai jachtok portyázó csónakként 3 nagy mahagóni gőzhajót rendeltek, 11,9, 9,8 és 8,5 m hosszúságban, az evezős hajókat régi, az első Livadiától kezdve használták. A királynak és kíséretének szánt kabinok, szalonok és termek teljes térfogata 3950 m volt 3 - 6,7-szer magasabb, mint az elveszett jachton. A császár hatalmas, mintegy 4 m magas „fogadása” XVI. Lajos fontainebleau-i szobáira emlékeztetett; virágágyással körülvett aktív szökőkút is volt... A középső fedélzet nappalija krími tatár szellemben, a többi helyiség modern angol stílusban volt berendezve. A tiszti kabinok és parancsnoki helyiségek díszítése nem szerepelt a szerződésekben, és azt a Livadia Fekete-tengerre érkezése után kellett elvégezni.

Az „abszolút eredeti dizájn” ellenére a hajó kívülről remekül nézett ki, a sima hajótestet fényes fekete lakk borította, a világosszürke ponton pedig szinte beleolvadt a víz felszínébe.

Csaknem három hónapba telt, amíg a jacht építése befejeződött. Augusztusban megtörtént az összes kazán terhelése (a pontonon 8 egyforma háromkemencés kazán, oldalakon mögé két félkazán), szeptember elején pedig a főgépek, amelyeket már kikötésen teszteltek. sorok ugyanazon hónap 10-től 19-ig. Ezekben a munkálatokban a flotta legtapasztaltabb gépészmérnökei, A. I. Szokolov és I. I. Zarubin vezérőrnagyok vettek részt, akiket nyártól Angliába hívtak.

Szeptember 24-én a Livadia Pierce építtető és a gyári csapat vezetésével elhagyta a hajógyári medencét, és a folyón a középső kocsi alatt Greenock felé haladt; minden esetre három vontatóhajó vitte el. Ugyanezen a napon a jacht belépett az öbölbe, és könnyedén elérte a 12 csomót.

26-án Pierce meghívta a haditengerészeti minisztérium bizottságát, amelynek elnöke I. F. Lihacsev admirális volt, egy hatórás hivatalos tárgyalásra. A "Livadia" 14,88 csomós átlagsebességet mutatott. 10 200 literes teljesítménnyel. Val vel.; a gépek a légcsavarok dőlésszögének különbségéből adódóan eltérő fordulatszámmal dolgoztak: az átlag 90, az oldalakon 84 fordulat/perc. Ugyanaz a Tideman észrevette, hogy amikor mindhárom gép működött, a keringési sugár „kicsit nagy” volt, de ezt jelentéktelennek ismerte fel, mivel oldalcsavarok segítségével „sokkal kisebb helyen” lehetett megfordulni - mint pl. papok. Szeptember 27-én mért mérföldön tesztelték a jachtot: hat futam átlagolt adatai szerint legnagyobb sebessége 15,725 csomó, az erőművi teljesítménye 12 354 LE volt. Val vel. És mindez annak ellenére, hogy a hajó törzse az építkezés befejezésekor a számításoknál nehezebb felépítmény és belső díszítés miatt kissé benőtt és a vártnál mélyebbre ült. A merülés elérte a 2,1 métert, az elmozdulás pedig 4420 tonnát.

Fekete-tengeri kerekes birodalmi jacht. Az egyetlen, aki közvetlenül részt vett az ellenségeskedésben, és az egyetlen, aki hajótörésben halt meg.

1825 nyarán I. Sándor császár megszerezte a Jaltától nem messze lévő Oreanda birtokot. A. I. Stackenschneider építész pompás palotát épített oda, amely 1852 tavaszán készült el. Ugyanezen év őszén I. Miklós császárnővel és kisebb gyerekekkel az egyetlen alkalommal pihent ebben a palotában, körülbelül másfél hónapot töltött ott. Természetesen felmerült a kérdés, hogy az "augusztus" családot új épületbe szállítsák.
Mivel akkoriban még nem voltak királyi jachtok a Fekete-tengeren, Nikolaevből hoztak egy 1840-ben speciálisan ott épített 18 evezős csónakot, amely egy kis karronáddal volt felfegyverkezve a tisztelegéshez. 1860-ban Oreanda Konsztantyin Nyikolajevics admirális nagyherceg birtokába került. Elrendelte egy kis kerekes 4 ágyús gőzhajó megépítését a császári család Fekete-tengeri útjaihoz, amely az első fekete-tengeri királyi jacht lett. A "Tiger" fából készült gőzhajó háromárbocos barquentine-nal a Nikolaev Admiralitásban épült 1855-1858 között. Bár a „Tigrist” 14 évig (1872-ig) a Fekete-tengeri Flotta részeként szerepelt, szinte semmilyen információ nem maradt fenn a királyi család azon utazásairól, kivéve II. Sándor 1861. augusztusi átmenetének említését. családjával Szevasztopolból új birtokára, Livadiára, 1866-tól az orosz császárok kedvenc rezidenciájává vált a Krím-félszigeten. Mivel a császári család Fekete-tengerre tett utazásai bizonyos rendszerességet szereztek, szükségessé vált a régi "Tigrist" egy új, kényelmes jachtra cserélni "a Krím partjainál történő kiszolgáláshoz". Korábban, 1868-ban fontolóra vették egy gőzhajó megszerzését Angliában és „jachttá alakítását a szuverén császár számára”, de aztán döntés született egy jacht építéséről a Nikolaev Admiralitásban. A "Livadia" névre keresztelt jacht építése 1869 végén kezdődött, de a hajó hivatalos lerakására 1870. március 19-én került sor.

A jachtot az ismert fekete-tengeri hajóépítő, L. G. Shvede Hajómérnöki Hadtest kapitánya tervezte és építette, aki 1873 nyarára fejezte be a munkát. Az új, 4 ágyús, fából készült kerekes jacht kényelmét és a királyi helyiségek díszítését tekintve nem volt rosszabb a balti „Derzhava”-nál, sőt az utóbbit felülmúlta a jacht farában található „királyi kabin” kialakításában és a étkező a középső fedélzeten, amelyet Monighetti építész tervezett. A Livadia építése során L. G. Shvede 1872-ben rajzot készített a jacht állítólagos orr-díszítéséről ovális, domború pajzs formájában, kétfejű sas képével.A Livadia íjdíszt kapott: kétfejű sas koronával koronázva, hasonló a Derzsaván telepítetthez.

A kerékpár kialakítását a váz és a villa jelentősen megnövelt szilárdsága jellemzi, a megbízhatóság érdekében a trükkök végrehajtása során. A legtöbb BMX kerékpár 20 hüvelykes kerekekkel rendelkezik, bár a verseny BMX kerékpárok 24 hüvelykes vagy nagyobb kerekeket használnak. Gyakran speciális csöveket (csapokat) tekercselnek a kerekek tengelyére, amelyek lehetővé teszik különféle utcai trükkök (például őrlések) vagy síkvidéki trükkök végrehajtását. A BMX kerékpárok kis mérete nagy manőverezhetőséget, a lánckerekek nagy áttétele pedig nagyobb sebességet jelent. Sok BMX kerékpár giroszkóppal van felszerelve, amivel a kormányt a tengelye körül (vagy a vázat a kormány körül) korlátozás nélkül elforgathatod anélkül, hogy a fékkábeleket összegabalyodnád, ami nagyobb szabadságot ad a különféle trükkök végrehajtására (pl. , farokostor). Napjainkban a BMX nagyon népszerűvé vált az egész világon.

A Livadia hároméves szolgálata tragikusan végződött. Útban Szevasztopolból Odesszába, egy ködös éjszakán 1878. október 21. és 22. között, egy zátonyra ugrott a Tar-Khankut világítótorony közelében a Krím nyugati partján. Október 22-től december 7-ig 47 napig állt a "Livadia" a sziklákon. Miután a Fekete-tengeri Flotta parancsnoksága több sikertelen kísérletet tett a hajó megmentésére, mindent, ami csak lehetett, a partra vittek, és a hajótestet a tenger hullámaihoz juttatták.
Újat kellett volna építeni, az elhunythoz hasonlót, növelve a sebességét és az utazótávolságát, de A. A. Popov admirális, aki addigra az ITC elnöke lett, egy másik lehetőséget terjesztett elő. Utasításai alapján E. E. Gulyaev kidolgozott egy projektet egy ellipszis alakú jachtra Novgorod alapján. Ezt a formát tekintve a jövőbeli fekete-tengeri csatahajó típusának kiválasztásának kiindulópontjának, Andrej Aleksandrovics egy teljes körű kísérlet mellett döntött. Ezt nemcsak Oroszországban, hanem Angliában is megértették a szakemberek. Így a The Times 1879-ben ezt írta: „... a stabilitás és a kényelem a fő tulajdonságok, amelyekre a jacht tervezése során törekedtek, és ha a jachtban a maximális stabilitást egy ismert forma biztosítja, akkor a páncélzat, ill. az esetleges változtatások ugyanezen elv alapján nem kevésbé stabil tüzérségi platformot is tehetnek. Nem titok, hogy egy új jacht egy élmény…”.
A tervezés során a stabilitás, a kényelem és a navigáció biztonsága mellett a fő figyelmet arra fordították, hogy az új hajó 14 csomós sebességét érje el. A Popov admirálison a Fekete-tengeren végzett kísérletek és az angliai modelltesztek eredményei szerint a jövőbeli jacht fő méreteit 1,9 m-es merüléssel határozták meg, amely megfelel az összes javasolt követelménynek. A kapott adatok ellenőrzésére a tervezők és a leendő építők kérésére a hajótest paraffinos modelljeit 1879 elején új teszteknek vetették alá Amszterdamban Tiedemann irányításával. Ez a rendkívül elismert hajóépítő és a holland haditengerészet főmérnöke megerősítette Froude következtetéseit, és garantálta, hogy a hajó 14 csomós sebességet ér el, több mint 8500 LE hajtóerővel. Val vel. (a projektben a teljesítményt 10 000-11 000 LE-nek feltételezték).

A jacht alsó testének kialakítása (a tengerészek "palacsintának" nevezték) egyedi volt. A Novgorod építésének tapasztalatait figyelembe véve tervezték, és akkoriban soha nem látott elsüllyeszthetetlenségi szintet biztosított. A második fenék teljes hosszában kifeszített, a bőrtől a középső szakaszon 1,07 m magasságig, a végén 0,76 m magasságig, és 40 vízzáró rekeszre osztva; a teljes oldal mentén két hosszanti függőleges válaszfal volt, amelyek és az oldal közötti teret szintén keresztirányú válaszfalak osztották 40 rekeszre. A domború, fordított csészealj formájú fedélzetű ponton szilárd gyűrűs alapként szolgált a jacht felső részének, ahol az összes lakóhelyiség és királyi lakás kapott helyet, a második fenék pedig a jacht alapja volt. három függőleges dupla expanziós gőzgép, egyenként 3500 LE tervezési teljesítménnyel. Val vel. mindegyik és 10 hengeres kazán. A pontonon szénbányák és segédszerkezetek, valamint hajókészletek is helyet kaptak...
Jelentős nehézségeket kellett leküzdeni a ponton acélszerkezeteinek és a hajótestek találkozási pontjának (gyűrűs húr) össz- és helyi szilárdságának meghatározásakor, ami viszont műszaki problémákat okozott az ellátásukban. Az orosz és a brit mérnökök becsületére legyen mondva, ezeket a nehézségeket nagyrészt sikerült legyőzni. A teljes készlet lágy "Simenson" acélból készült, a ponton bélés és a válaszfalak vaslemezből készültek; maga a jacht fedélzete és burkolata fenyő. A teljes magasság a gerinctől a felső felépítmények tetejéig 14 m. Különös figyelmet fordítottak a hajtóerő alkalmazására. Az építkezés során, 1879 végére összeállítottak és jövő év tavaszáig 1:10 méretarányban tesztelték a jacht önjáró acélmodelljét, amelyen kidolgozták a légcsavarok elhelyezkedését, dőlésszögét, ill. méretek. A vizsgálati módszert Tideman dolgozta ki, a kísérleteket orosz és angol mérnökök is végezték. Ennek eredményeként a jacht holtfa aknáit úgy hozták ki, hogy a csavarok átmérőjük nagy részével a fenék alá kerültek, míg a középső csavar, akárcsak Popov altengernagynál, 0,76 m-rel távolabb került a tattól. és mélyebbek, mint az oldalsók. Mindegyik négylapátos légcsavar átmérője 4,72 m, a középsőé 3,81 m, a többié 6,25 m; Az anyag mangán bronz volt.

A helyiségeket elektromos "Jablocskov gyertyákkal" világították meg; Minden elektromos berendezést Oroszországból szállítottak. Az egész jachton vízvezeték volt, és 23 kiegészítő gőzszerkezet volt, köztük egy kormányhajtás. A hídon a popovkihoz hasonlóan egy eszközt helyeztek el a hajó irányának manőverezésére fedélzeti járművek segítségével. Az angliai jachtok portyázó csónakként 3 nagy mahagóni gőzhajót rendeltek, 11,9, 9,8 és 8,5 m hosszúságban, az evezős hajókat régi, az első Livadiától kezdve használták. A királynak és kíséretének szánt kabinok, szalonok és csarnokok össztérfogata 3950 m3 volt – 6,7-szer akkora, mint az elveszett jachton. A császár hatalmas, mintegy 4 m magas „fogadása” XVI. Lajos fontainebleau-i szobáira emlékeztetett; virágágyással körülvett aktív szökőkút is volt... A középső fedélzet nappalija krími tatár szellemben, a többi helyiség modern angol stílusban volt berendezve. A tiszti kabinok és parancsnoki helyiségek díszítése nem szerepelt a szerződésekben, és azt a hajó Fekete-tengerre érkezése után kellett elvégezni.
Az „abszolút eredeti dizájn” ellenére a hajó kívülről remekül nézett ki, a sima hajótestet fényes fekete lakk borította, a világosszürke ponton pedig szinte egybeolvadt a vízfelülettel.
Csaknem három hónapba telt, amíg a jacht építése befejeződött. Augusztusban megtörtént az összes kazán terhelése (a pontonon 8 egyforma háromkemencés kazán, oldalakon mögé két félkazán), szeptember elején pedig a főgépek, amelyeket már kikötésen teszteltek. sorok ugyanazon hónap 10-től 19-ig. Ezekben a munkálatokban a flotta legtapasztaltabb gépészmérnökei, A. I. Szokolov és I. I. Zarubin vezérőrnagyok vettek részt, akiket nyártól Angliába hívtak.
Szeptember 24-én a Livadia Pierce építtető és a gyári csapat vezetésével elhagyta a hajógyári medencét, és a folyón a középső kocsi alatt Greenock felé haladt; minden esetre három vontatóhajó vitte el. Ugyanezen a napon a jacht belépett az öbölbe, és könnyedén elérte a 12 csomót.
Tiedeman főtanácsadó megjegyezte, hogy a hajó jól tartotta az irányt, és úgy engedelmeskedett a kormánynak, mint egy csónak. Másnap megtörténtek a gyári tesztek. A jachthoz rendelt csapatból több orosz tiszt és 12 matróz kapott meghívást a hajóra. A. I. Sokolov szerint 15 csomós sebességet lehetett kifejleszteni, ráadásul szembeszéllel!
26-án Pierce meghívta a haditengerészeti minisztérium bizottságát, amelynek elnöke I. F. Lihacsev admirális volt, egy hatórás hivatalos tárgyalásra. A "Livadia" 14,88 csomós átlagsebességet mutatott. 10200l teljesítménnyel. Val vel.; a gépek a légcsavarok dőlésszögének különbségéből adódóan eltérő fordulatszámmal dolgoztak: az átlag 90, az oldalakon 84 fordulat/perc. Ugyanaz a Tideman észrevette, hogy amikor mindhárom gép működött, a keringési sugár „kicsit nagy” volt, de ezt jelentéktelennek ismerte fel, mivel oldalcsavarok segítségével „sokkal kisebb helyen” lehetett fordulni - mint a papokon. . Szeptember 27-én mért mérföldön tesztelték a jachtot: hat futam átlagolt adatai szerint legnagyobb sebessége 15,725 csomó, az erőművi teljesítménye 12 354 LE volt. Val vel. És mindez annak ellenére, hogy a hajó törzse az építkezés befejezésekor a számításoknál nehezebb felépítmény és belső díszítés miatt kissé benőtt és a vártnál mélyebbre ült. A merülés elérte a 2,1 métert, a vízkiszorítás pedig -4420 tonnát.

A számítások és a kísérletek ragyogóan megerősítették. Mindenki boldog volt. A cég 2,7 millió rubelt kapott, ebből 414 ezer rubelt, prémiumot. A. A. Popovról és E. V. Guljajevről minden európai újságban írt.
A tesztek befejeztével a balti flottából augusztusban érkezett orosz csapat átszállt a jachtra (meghaladta a létszámot, 24 tisztből és 321 alacsonyabb rendfokozatból állt). Szeptember 30-án megérkezett a jacht a gyárból, és ugyanazon a napon a zászló, az álarc és a zászló felvonásával megkezdte a hadjáratot.
A Fekete-tengerre tartó kompot is kiképző útnak tervezték, „a gépek erejének csak ennyire fejlesztésével” – számolt be még augusztusban A. A. Popov –, hogy a gépek minden dolgozója nyugodtan körülnézhessen és jól megismerje a műveletet. és a gépek irányítása.” Az előkészületek után október 3-án a jacht elhagyta a Greenock rajtaütést. A fedélzeten díszvendégként ott voltak Pierce, Tiedeman és Reid hajóépítők, valamint az angol flotta irányítója, Admiral Steward. Bresztben Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceg felszállt, és a tábornok zászlaja alatt a Livadia október 7-én továbbment, a Vizcayai-öbölön át Cadizba.
Október 8-án éjfélig kedvező körülmények között, 12-13 csomós sebességgel zajlott a hadjárat. Az éjszaka feltámadt szél gyorsan megerősödött, és erős, közeledő hullámot terjesztett. Október 9-én hajnali két órától a hullámok elkezdték ütni a jacht pontonjának orrát – eleinte ritkán, a szél és a hullámmagasság növekedésével egyre gyakoribbá váltak ezek az ütések. A pályát 4-5 csomóra kellett csökkenteni, de az ütések nem maradtak el. Reed, aki nagyon visszafogott volt az értékelésében, ezt írta: „a hullámok a jacht lapos fenekébe csaptak időnként szörnyűek...” I.K. Vogak is erről számolt be a jelentésben: „...az egyikük különösen erős volt, ami mindenkit lenyűgözött, mintha egy szilárd tárgyról lenne szó ... "Reggel 10 órakor felfedezték, hogy az első dupla fenekű rekesz megtelt vízzel; sürgősen irányt kellett váltania, és a spanyol Ferrol kikötőbe kellett mennie.
Szemtanúk szerint a hullámmagasság elérte a 6-7 métert, míg az oldalsó gördülés nem haladta meg a 3,5 °-ot a fedélzeten, a gerincgördülés pedig nem haladta meg a 9 °-ot előre és hátrafelé 5,5 °-os fesztávban. A csavarok soha nem voltak szabadon. „Semmi sem esett a jachtra” – jelentette a parancsnok: az asztalterítés és a magas kandeláberek mozdulatlanok maradtak, mintha nyugalomban lennének, sem a tálkában lévő leves, sem a poharakban lévő víz nem ömlött ki.

Az egyetlen jacht, amely részt vett az ellenségeskedésben és elsüllyedt egy hajótörésben, a fekete-tengeri kerekes birodalmi "Livadia" volt.

Építését 1869 végén kezdték meg, de a hivatalos lerakásra március 19-én került sor.
1870.

A jachtot az ismert fekete-tengeri hajóépítő, L. G. Shvede Hajómérnöki Hadtest kapitánya tervezte és építette, aki 1873 nyarára fejezte be a munkát. Az új, 4 ágyús, fából készült kerekes jacht a királyi helyiségek kényelmét és dekorációját tekintve nem volt rosszabb a balti "Derzhava"-nál, és a jacht farában található "királyi kabin" és az étkezőhelyiség kialakításában. A Monighetti építész által tervezett középső fedélzet még az utóbbit is felülmúlta. A Livadia építése során L. G. Shvede 1872-ben rajzot készített a jacht állítólagos orr-díszítéséről ovális domború pajzs formájában, kétfejű sas képével, a Livadia pedig íjdíszt kapott: egy kétfejű sas, tetején koronával, hasonló a Derzhava-n telepítetthez.

Újat kellett volna építeni, az elhunythoz hasonlót, növelve a sebességét és az utazótávolságát, de A. A. Popov admirális, aki addigra az ITC elnöke lett, egy másik lehetőséget terjesztett elő. Utasításai alapján E. E. Gulyaev kidolgozott egy projektet egy ellipszis alakú jachtra Novgorod alapján. Ezt a formát tekintve a jövőbeli fekete-tengeri csatahajó típusának kiválasztásának kiindulópontjának, Andrej Aleksandrovics egy teljes körű kísérlet mellett döntött. Ezt nemcsak Oroszországban, hanem Angliában is megértették a szakemberek. Így a The Times 1879-ben ezt írta: "... a stabilitás és a kényelem a fő tulajdonságok, amelyekre a jacht tervezése során törekedtek, és ha a jachtban a maximális stabilitást egy ismert forma biztosítja, akkor a páncélzat, ill. az esetleges változtatások ugyanezen elv alapján nem kevésbé stabil tüzérségi platformmá tehetik. Nem titok, hogy az új jacht egy élmény... ".

A tervezés során a stabilitás, a kényelem és a navigáció biztonsága mellett a fő figyelmet arra fordították, hogy az új hajó 14 csomós sebességét érje el. A Popov admirálison a Fekete-tengeren végzett kísérletek és az angliai modelltesztek eredményei szerint a jövőbeli jacht fő méreteit 1,9 m-es merüléssel határozták meg, amely megfelel az összes javasolt követelménynek. A kapott adatok ellenőrzésére a tervezők és a leendő építők kérésére a hajótest paraffinos modelljeit 1879 elején új teszteknek vetették alá Amszterdamban Tiedemann irányításával. Ez a rendkívül elismert hajóépítő és a holland haditengerészet főmérnöke megerősítette Froude következtetéseit, és garantálta, hogy a hajó 14 csomós sebességet ér el, több mint 8500 LE hajtóerővel. Val vel. (a projektben a teljesítményt 10 000-11 000 LE-nek feltételezték).

A "Livadia" birodalmi csavarjacht általános elhelyezkedése

Az év közepén az angol John Elder & Co. hajóépítő céggel egyeztetve végre elkészült a projekt. Augusztusban, miután Pierce cégének főépítője írásban biztosította egy ilyen hajó létrehozásának lehetőségét, II. Sándor személyes engedélyt kapott egy új jacht angliai építésére. Szeptember 5-én Pierce és a híres orosz hajóépítő, M. I. Kazi szerződést írt alá. Ennek a dokumentumnak a feltételei nem voltak egészen megszokottak. Lényege a hajóépítők azon kötelezettsége volt, hogy ne csak magát a hajót építsék meg orosz rajzok szerint, saját gyártású gőzszerkezetek beépítésével, hanem garantálják, hogy a jacht elérje a 15 csomós sebességet. Minden kiépítetlen 0,1 csomóért súlyos bírságot fizetett a cég, és ha a hajó 14 csomó alatti sebességgel haladt, akkor a megrendelőnek joga volt azt egyáltalán nem fogadni, hanem csak az erőművet vehette el, amiért elvitték. köteles szerződéses kifizetéseket teljesíteni az épületek folyamatában. Ha a tesztek sikeresek voltak, a jacht kifizetése a szállítást követően következett. A sebesség (15 csomó) és a teljesítmény (12 000 LE) túllépéséért az építők jelentős bónuszokat kaptak. Az utolsó feltétel az volt, hogy ösztönözzék a céget tökéletes erőművek létrehozására, amelyeket nemcsak a jachtokhoz, hanem sikerrel a jövőbeni orosz hajókhoz és a Nagy Péter csatahajóhoz is szántak, amelyek gépei, akárcsak a Novgorod sorozatúak, nem fejlesztik tervezési kapacitásukat.

Az építési időszak angolul rövid volt: a következő július 1-ig, 1880. Sőt, a szerződés aláírása után Konsztantyin Nyikolajevics nagyhercegnél tartott személyes audiencián Pierce felajánlotta a jacht mielőbbi átadását! A Ferrolban (a Clyde folyón, Glasgow külvárosában) található hajógyárban a munka közvetlenül a dokumentumok aláírása után kezdődött. Az építkezés felügyeletére kijelölt projekt szerzője, E. E. Gulyaev egy hónappal később számolt be a fémszerkezetek sablonjainak gyártásáról és a sikló teljes előkészítéséről. November elejére a második fenék készletének kétharmada már fel volt szegecselve... Ezután A. A. Popov ismét közbelépett, aki megszerezte a legmagasabb engedélyt a jacht angliai helyiségeinek díszítésére, utalva „a yacht tesztelésének kívánatosságára”. hajó kész formájában" és az ilyen munkák magas költsége a Nikolaev Admiralitásban. November 10-én újabb szerződést írtak alá: a hajóépítők többletdíjon felül valós lehetőséget kaptak arra, hogy szükség esetén elhalasszák a jacht készenléti időpontját. Ennek ellenére a munka a kezdeti számítások szerint folytatódott.

1880. január 5-én a jacht „Livadia” néven felkerült a flotta hajóinak listájára, majd 10 nappal később megkapta a parancsnokot - I. K. Vogak 1. rangú kapitányt (Novgorod és Nagy Péter volt első parancsnoka). ) ... Március 25-én megtörtént a hajó hivatalos lerakása; ekkor a hajótestek burkolata már fel volt szerelve. Pontosan négy hónappal később, június 25-én vízre bocsátották a jachtot. Az ünnepségen részt vett Alekszej Alekszandrovics nagyherceg (az orosz haditengerészet leendő admirálisa és A. A. Popova következetes becsmérlője).

A Livadia jacht a kikötőben

A meglehetősen magas készültségi fokon vízre bocsátott, felépítményekkel és propeller-kormánykomplexummal ellátott „Livadia” olyan eredeti megjelenést kapott, hogy az angol „Times”, amely hagyományosan még hazai hajókról sem rakott rajzokat az oldalaira, készített egy kivétel a jachtnál. Ezt a duplatörzsű hajót az újságírók képletesen "bikának a laposhalon" jellemezték. Valójában maga a jacht (felső hajótest) egy 79,25 m hosszú és 33,53 m széles hajó volt, a vízvonal mentén vágva, egy félig elsüllyedt pontonra (alsó hajótestre) szerelve, amelynek ellipszis alakú volt, 71,63 m hosszú és maximális 46,63 m széles, középső magassága nem haladta meg az 5,49 métert, az alja lapos volt, három gerinccel: a középső az átmérős síkban és az oldalsó, amelyek mindegyike 5,49 m volt az átlagostól. E. E. Gulyaev szerint "... a jacht lehetne valamivel hosszabb... és keskenyebb, hogy kielégítse a többség ízlését...", de ez a gépek teljesítményének növelésére és a stabilitás csökkentésére vezetne. A tervező a sekély merülést "kiemelkedő tulajdonságként" határozta meg, amely lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését, amely Froude szerint a széles hajókban, például Novgorodban volt a legjelentősebb nagy sebességnél. Ebből jól látható, hogy a két rész-test kialakítását valójában abból a célból alkalmazták, hogy a jacht merülését a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék egy adott sebesség elérése érdekében. Ebben a formában a Livadia dizájn elnevezett jellemzőinek ötvözése valóban bizonyítja alkotói ötleteinek teljes eredetiségét.

Birodalmi jacht "Livadia" a siklón

Birodalmi csavarjacht "Livadia" vízre bocsátás után

Jelentős nehézségeket kellett leküzdeni a ponton acélszerkezeteinek és a hajótestek találkozási pontjának (gyűrűs húr) össz- és helyi szilárdságának meghatározásakor, ami viszont műszaki problémákat okozott az ellátásukban. Az orosz és a brit mérnökök becsületére legyen mondva, ezeket a nehézségeket nagyrészt sikerült legyőzni. A teljes készlet lágy "Siemenson" acélból készült, a ponton bélés és a válaszfalak vaslemezből készültek; maga a jacht fedélzete és burkolata fenyő. A teljes magasság a gerinctől a felső felépítmények tetejéig 14 m. Különös figyelmet fordítottak a hajtóerő alkalmazására. Az építkezés során, 1879 végére összeállítottak és jövő év tavaszáig 1:10 méretarányban tesztelték a jacht önjáró acélmodelljét, amelyen kidolgozták a légcsavarok elhelyezkedését, dőlésszögét, ill. méretek. A vizsgálati módszert Tideman dolgozta ki, a kísérleteket orosz és angol mérnökök is végezték. Ennek eredményeként a jacht holtfa aknáit úgy hozták ki, hogy a csavarok átmérőjük nagy részével a fenék alá kerültek, míg a középső csavar, akárcsak Popov altengernagynál, 0,76 m-rel távolabb került a tattól. és mélyebbek, mint az oldalsók. Mindegyik négylapátos légcsavar átmérője 4,72 m, a középsőé 3,81 m, a többié 6,25 m; Az anyag mangán bronz volt.

Birodalmi jacht "Livadia" Nápolyban. 1881. május

A helyiségeket elektromos "Jablocskov gyertyákkal" világították meg; Minden elektromos berendezést Oroszországból szállítottak. Az egész jachton vízvezeték volt, és 23 kiegészítő gőzszerkezet volt, köztük egy kormányhajtás. A hídon a popovkihoz hasonlóan egy eszközt helyeztek el a hajó irányának manőverezésére fedélzeti járművek segítségével. Az angliai jachtok portyázó csónakként 3 nagy mahagóni gőzhajót rendeltek, 11,9, 9,8 és 8,5 m hosszúságban, az evezős hajókat régi, az első Livadiától kezdve használták. A királynak és kíséretének szánt kabinok, szalonok és csarnokok össztérfogata 3950 m3 volt – 6,7-szer akkora, mint az elveszett jachton. A császár hatalmas, mintegy 4 m magas „fogadása” XVI. Lajos fontainebleau-i szobáira emlékeztetett; virágágyással körülvett aktív szökőkút is volt... A középső fedélzet nappalija krími tatár szellemben, a többi helyiség modern angol stílusban volt berendezve. A tiszti kabinok és parancsnoki helyiségek díszítése nem szerepelt a szerződésekben, és azt a hajó Fekete-tengerre érkezése után kellett elvégezni.

A Livadia jacht általános képe a mólón

Az "abszolút eredeti dizájn" ellenére a hajó kívülről remekül nézett ki, a sima hajótestet fényes fekete lakk borította, a világosszürke ponton pedig szinte egybeolvadt a vízfelülettel.
Csaknem három hónapba telt, amíg a jacht építése befejeződött. Augusztusban megtörtént az összes kazán terhelése (a pontonon át 8 db egyforma háromkemencés kazán, az oldalak mögé pedig két félkazán), szeptember elején pedig a főgépek, amelyeket már a kikötőkötélen teszteltek. ugyanazon hónap 10-től 19-ig. Ezekben a munkálatokban a flotta legtapasztaltabb gépészmérnökei, A. I. Szokolov és I. I. Zarubin vezérőrnagyok vettek részt, akiket nyáron hívtak Angliába.
Szeptember 24-én a Livadia Pierce építtető és a gyári csapat vezetésével elhagyta a hajógyári medencét, és a folyón a középső kocsi alatt Greenock felé haladt; minden esetre három vontatóhajó vitte el. Ugyanezen a napon a jacht belépett az öbölbe, és könnyedén elérte a 12 csomót.

26-án Pierce meghívta a haditengerészeti minisztérium bizottságát, amelynek elnöke I. F. Lihacsev admirális volt, egy hatórás hivatalos tárgyalásra. A "Livadia" 14,88 csomós átlagsebességet mutatott. 10200l teljesítménnyel. Val vel.; a gépek a légcsavarok dőlésszögének különbségéből adódóan eltérő fordulatszámmal dolgoztak: az átlag 90, az oldalakon 84 fordulat/perc. Ugyanaz a Tidemann észrevette, hogy mindhárom gép működése közben a keringési sugár "valamelyest nagy" volt, de ezt jelentéktelennek ismerte fel, mivel oldalcsavarok segítségével "sokkal kisebb helyen" lehetett megfordulni - mint pl. papok. Szeptember 27-én mért mérföldön tesztelték a jachtot: hat futam átlagolt adatai szerint legnagyobb sebessége 15,725 csomó, az erőművi teljesítménye 12 354 LE volt. Val vel. És mindez annak ellenére, hogy a hajó törzse az építkezés befejezésekor a számításoknál nehezebb felépítmény és belső díszítés miatt kissé benőtt és a vártnál mélyebbre ült. A merülés elérte a 2,1 métert, a vízkiszorítás pedig -4420 tonnát.

Budoár asztal az egyik szobában

A Fekete-tengerre tartó kompot is kiképző útnak tervezték, „a gépek erejének csak ilyen fejlesztésével” – számolt be még augusztusban A. A. Popov –, hogy a gépek minden dolgozója nyugodtan körülnézhessen, és alaposan megismerje a műveletet. és a gépek irányítása." Az előkészületek után október 3-án a jacht elhagyta a Greenock rajtaütést. A fedélzeten díszvendégként ott voltak Pierce, Tiedeman és Reid hajóépítők, valamint az angol flotta irányítója, Admiral Steward. Bresztben Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceg felszállt, és a tábornok zászlaja alatt a Livadia október 7-én továbbment, a Vizcayai-öbölön át Cadizba.

Kilátás a szekrényre

Október 8-án éjfélig kedvező körülmények között, 12-13 csomós sebességgel zajlott a hadjárat. Az éjszaka feltámadt szél gyorsan megerősödött, és erős, közeledő hullámot terjesztett. Október 9-én hajnali két órától a hullámok elkezdték ütni a jacht pontonjának orrát – eleinte ritkán, a szél és a hullámmagasság növekedésével egyre gyakoribbá váltak ezek az ütések. A pályát 4-5 csomóra kellett csökkenteni, de az ütések nem maradtak el. Reed, aki nagyon visszafogott volt az értékelésében, ezt írta: „a hullámok a jacht lapos fenekére néha szörnyűek voltak...” I. K. Vogak is erről számolt be a jelentésben: „...az egyikük különösen erős, olyan benyomás, mint egy szilárd tárgyra mért ütés... "Reggel 10 órakor felfedezték, hogy az első dupla fenekű rekesz megtelt vízzel; sürgősen irányt kellett váltania, és a spanyol Ferrol kikötőbe kellett mennie.
Szemtanúk szerint a hullámmagasság elérte a 6-7 métert, míg az oldalsó gördülés nem haladta meg a 3,5 °-ot a fedélzeten, a gerincgördülés pedig nem haladta meg a 9 °-ot előre és hátrafelé 5,5 °-os fesztávban. A csavarok soha nem voltak szabadon. „Semmi sem esett a jachtra” – jelentette a parancsnok: az asztalterítés és a magas kandeláberek mozdulatlanok maradtak, mintha nyugalomban lennének, sem a tálkában lévő leves, sem a poharakban lévő víz nem ömlött ki.

Az egyik hálószoba

Hogyan került a Livadia a tapasztalt tengerészek vezetésével a vihar kellős közepébe, és hogyan került szembe a hullámmal? Ez annál is inkább érthetetlen, mivel hajóépítők is voltak a fedélzeten, akik még a próbák során is arra utaltak, hogy a jacht jó "nem túl nagy hullámokkal". A kiválasztási bizottság tagjaként, V. P. Verhovszkij 2. rangú kapitányként "a jachtot soha nem óceáni hajózásra szánták, ezért a Fekete-tenger elegendő a minőségének megítéléséhez... mindenesetre nincs ok a feltárására a Fekete-tengeren egy heves vihar mindennapos cselekedeteihez A leghosszabb út Odesszából Potiba... a jacht 30 vagy 35 óra alatt könnyedén megteszi, és természetesen nem lesz szélsőséges a viharban elhagyni a kikötőt ..."

Reid közvetlenül a főtengernagyra hivatkozik, aki szavai szerint úgy vélte, nem szabad elszalasztani a lehetőséget, hogy "a jacht alapos próbáját elvégezzük, és ezért a Vizcayai vihar pofájába szálltunk". Körülbelül ugyanerről, de diplomatikusabban írja Verhovszkij: „Voltak, akik találkozni akartak... egy jó viharral, azt akarták, hogy megrázzanak minket, hogy erősebb legyen a szél és az izgalom ... és e nélkül ... a jacht tulajdonságait teljes mértékben megítélni lehetetlen..." Hogy a kampány vezetője maga döntött-e egy ilyen "teszt" mellett, vagy segítettek és tanácsoltak neki, azt továbbra sem tudni.

Kilátás a budoárra

A Ferrol-öbölben a búvárok a ponton orrában, a bal oldalon egy 5 méteres horpadást találtak, a bőrlapokon szakadásokkal és repedésekkel, meggörbült és törött keretekkel. Öt oldalsó rekesz és egy dupla fenekű rekesz víz alá került. Kezdetben a lebegő törmelékkel való ütközést tekintették a kár okának, amiről a Kormányzati Közlönynek is értesítettek, de alapos vizsgálat után orosz és külföldi szakértők is egybehangzóan arra a véleményre jutottak, hogy a kárt hullám okozta. hatások! A javítást a hajó gépészmérnökei által vezetett csapatnak vízen kellett elvégeznie: egyetlen európai dokk sem tudta befogadni a Livadiát, Standfilskyt pedig akkor még csak Szevasztopolban szerelték fel a jacht fogadására.

Csak hét és fél hónappal később a javított jacht elhagyta a spanyol kikötőt, és 1881. április 26-án folytatta áthaladását. Most I. A. Shestakov admirális vezette őket. Lassan és óvatosan sétáltak, elbújva az időjárás elől a part alatt vagy a kikötőkben. Május 27-én reggel a "Livadia" belépett a Szevasztopoli-öbölbe. 3890 mérföldet tett meg 381 üzemóra alatt, és több mint 2900 tonna szenet költött el. I. A. Shestakov külön megjegyzésben megjegyezte a jacht könnyű irányíthatóságát, irányvonalának egyenességét, kényelmét és a dőlés hiányát. Kijelentette azonban, hogy a sebességtől függetlenül, még enyhe holt dagadás mellett is "megrándultak a palacsinta arccsontjaira ért ütések", a szembejövő hullámban pedig "nagyon érezhetőek voltak az orrcsapások", míg a felépítmények " sétált" (rezegve). Ennek ellenére az admirális a kutat és a gondosan elkészített jachtot „létre méltónak” tartotta, de ... „minden tengeri és időjárási körülmény között” végzett tesztelés után.

Amíg sorsát határozták meg, a Livadia teljesítette egyetlen, mint kiderült, Fekete-tengeren átívelő útját. Május 29-én a fekete-tengeri flotta főparancsnokának zászlaja alatt átkelt Jaltába, és a tábornok admirálist és testvérét, Mihail Nyikolajevics nagyherceg fedélzetére véve Batum felé vette az irányt, ahonnan három nappal később tért vissza. Az utasoknak nem volt túl szerencséjük: a tenger viharos volt, a felépítmények pedig remegtek a pontonra csapódó hullámoktól.

Június közepén a jachtot a Standfilsky dokkban emelték fel, ahol a tengerészeti osztály új vezetője, Alekszej Alekszandrovics nagyherceg által kinevezett bizottság tagjai megvizsgálták. Megerősítve a Ferrolban kialakult véleményt, a bizottság elismerte, hogy a jacht sérülését hullámütések okozták, és a pontontest kialakítását, különösen az orrban, nem tartotta kielégítőnek ahhoz, hogy ellenálljon ezeknek a becsapódásoknak. Az MTC egyetértett ezekkel a következtetésekkel, és a "biztonságos hajózás érdekében" előírta, hogy minden sérült alkatrészt cseréljenek ki újakra, az orrban lévő készlet megerősítésével.

A három hetes dokkolás során a ponton víz alatti részét csak a kagylóktól és a növényzettől tisztították meg, majd festették újra. Javítási munkákat nem végeztek, mindössze három csíkot tettek fel a bőrlapokon felfedezett repedésekre. Ekkorra a minisztérium vezetése úgy döntött, hogy speciálisan kidolgozott utasítások szerint ismételt tengeri próbákat hajt végre a jachton.

Augusztus 3. és 12. között "Livadia" 136-szor tette meg a mért mérföldet Szevasztopol közelében. 312 diagram készült, a huzatot és a burkolatot gondosan állandó szinten tartották. A maximális sebességre vonatkozó teszt előtt a jachtot több napon át előkészítették, de 15 csomós sebességet nem sikerült elérni. A gépek által kifejlesztett legnagyobb teljesítmény mellett (9837 LE) az átlagsebesség 14,46 csomó volt. Egy ilyen sértés zavart okozott a bizottság soraiban, az építők csalással vádolták. A bizottság egyik tagja, G. A. Vlasyev 2. fokozatú kapitány azonban alaposan bebizonyította a vizsgálati utasítások pontatlanságát és a motorszemélyzet jártasságának hiányát a kazánok teljes gőzteljesítményének fenntartásában. Az MTK Vlasjevet támogatta, emellett megjegyezte a felhasznált szén alacsony minőségét. A haditengerészeti minisztérium menedzsere felhívta a figyelmet az angliai és oroszországi tesztek során tapasztalt teljesítménykülönbségre, amely elérte a 2500 litert. s., ingerülten konstatálta, hogy egy ilyen tény "teljesen lerombol mindenféle számítást és műszaki megfontolást az ismert feladattal rendelkező új hajóink tervezésénél".

Augusztus 15-én a jacht Nikolaevbe indult, ahol hamarosan „lefegyverezték”. Szeptemberben csapatát visszaküldték a Balti-tengerbe, a Fekete-tenger helyére. A kikötő raktáraiba lassan elkezdték behozni az ingatlanokat és bútorokat; a sajtóban a hajót finoman "volt ... jachtként" emlegették. A hajótest víz alatti részének kialakításának gyengeségére vonatkozó hivatalos következtetés egy új típusú hajó esetében büntetésül szolgált. Ez a „gyengeség” azonban csak a jacht fő hátrányának következménye volt: a hajótest erős hullámos ütései, amelyeket minden út során észleltek, de a legnagyobb erővel Vizcayában nyilvánultak meg. Ez a később "slamming"-nek nevezett jelenség volt az, ami megfosztotta Livadiát a tengeri alkalmasságtól.

Maga a feltaláló volt az elsők között, aki erre rájött. Még májusban I. A. Shestakov admirális feljegyzésére válaszolva őszintén bevallotta: „erről a hiányosságról... Pozitívan elmondhatom, hogy a jacht kismértékű mélyítése, amely a korlátozott elmozdulás miatt következett be, hiba, amelyet nem tettem meg. előre látni, hogy milyen mértékben befolyásolta a gyakorlatot…”. A. A. Popov főtengernagyhoz intézett személyes levelében még pontosabban fogalmazott: "a jacht dőlése 1) kis mélyedés 2) lapos fenék miatt olyan jelenséget idéz elő, amely más hajókon nem fordul elő. A jacht konstrukciójának méretei ... 3 1/4°-os és nagyobb szögből a tat felé gördülő gerincnél az orr alja szabaddá válik, ami a következőket eredményezi: a) a hajó felhajtóerejének teljes tönkretétele. az orrrekeszek, amelyek feszültséget generálnak a jacht törzsének teljes rögzítési rendszerében; b) fenékcsapások a hullámokra, .. olyan erősek, hogy a navigáció kényelmét és biztonságát teljesen sérti ... "

A. A. Popov admirális kísérleteinek korszaka III. Sándor orosz trónra lépésével ért véget, aki régóta ellenséges volt Konsztantyin Nikolajevics admirálissal, és ennek megfelelően a haditengerészeti osztály vezetésével és a "nyugtalan admirálissal" A. A. Popov , aki a császár szerint "a hazai hajóépítészet lekerekítésével" foglalkozott. A császár azonnal testvérét állította a minisztérium élére. A. A. Popovot I. A. Shestakov váltotta, aki 1882-ben a haditengerészeti minisztérium következő vezetője lett. De Andrej Alekszandrovics továbbra is egy új típusú kerek hajó védelmét folytatta. E. E. Gulyaev szerint még a Livadia formájú "legerősebb elsüllyeszthetetlen csatahajót" is ő fejlesztette ki; egyhéjazatú, függőleges oldalú elliptikus kivitelben 8 db 305 mm-es ágyút helyeztek el, lökettérfogat 11250 tonna, merülés 4,1 m..".

A jacht megmentésére törekvő A. A. Popov a megszégyenült Konsztantyin Nyikolajevicshez és I. A. Sesztakovhoz fordult: "... különleges rendeltetésének hátránya nem valami jelentős, mert az ütések megsemmisítéséhez mindig lehet irányt változtatni, vagy egyáltalán nem. nem kell üldöznie az ellenséget, nem az óceánokon való cirkálásra készült, nem kell hurrikánokban lenni... " I. A. Shestakov szerint azonban: "A szuverén beleegyezett, hogy mindenáron foglalkozzon a jachttal, még akkor is, amikor Azt mondtam, hogy szükség van egy börtönre Szevasztopolban, és kifejeztem, hogy készen állok Livadiát erre a célra adni. Ennek eredményeként 1882-ben nem lehetett új tengeri kísérleteket végrehajtani, amelyek hasznosak lennének az új erőművek jövőbeli tervezése szempontjából. Sőt, A. A. Popovnak felajánlották, hogy a brit építőknek kiadott prémiumok összegét személyes pénzeszközeiből fedezi, állítólag a minisztérium vezetőségének tudta nélkül! Csak négy év pereskedés után vette át a kincstár a „veszteséget”.

Blokshiv "Experience" (volt "Livadia" jacht) Szevasztopolban. Az előtérben a "Kazarsky" bányacirkáló.

Fekete-tengeri kerekes birodalmi jacht. Az egyetlen, aki közvetlenül részt vett az ellenségeskedésben, és az egyetlen, aki hajótörésben halt meg.
1825 nyarán I. Sándor császár megszerezte a Jaltától nem messze lévő Oreanda birtokot. A. I. Stackenschneider építész pompás palotát épített oda, amely 1852 tavaszán készült el. Ugyanezen év őszén I. Miklós császárnővel és kisebb gyerekekkel az egyetlen alkalommal pihent ebben a palotában, körülbelül másfél hónapot töltött ott. Természetesen felmerült a kérdés, hogy az "augusztus" családot új épületbe szállítsák.
Mivel akkoriban még nem voltak királyi jachtok a Fekete-tengeren, Nikolaevből hoztak egy 1840-ben speciálisan ott épített 18 evezős csónakot, amely egy kis karronáddal volt felfegyverkezve a tisztelegéshez. 1860-ban Oreanda Konsztantyin Nyikolajevics admirális nagyherceg birtokába került. Elrendelte egy kis kerekes 4 ágyús gőzhajó megépítését a császári család Fekete-tengeri útjaihoz, amely az első fekete-tengeri királyi jacht lett. A "Tiger" fából készült gőzhajó háromárbocos barquentine-nal a Nikolaev Admiralitásban épült 1855-1858 között. Bár a „Tigrist” 14 évig (1872-ig) a Fekete-tengeri Flotta részeként szerepelt, szinte semmilyen információ nem maradt fenn a királyi család azon utazásairól, kivéve II. Sándor 1861. augusztusi átmenetének említését. családjával Szevasztopolból új birtokára, Livadiára, 1866-tól az orosz császárok kedvenc rezidenciájává vált a Krím-félszigeten. Mivel a császári család Fekete-tengerre tett utazásai bizonyos rendszerességet szereztek, szükségessé vált a régi "Tigrist" egy új, kényelmes jachtra cserélni "a Krím partjainál történő kiszolgáláshoz". Korábban, 1868-ban fontolóra vették egy gőzhajó megszerzését Angliában és „jachttá alakítását a szuverén császár számára”, de aztán döntés született egy jacht építéséről a Nikolaev Admiralitásban. A "Livadia" névre keresztelt jacht építése 1869 végén kezdődött, de a hajó hivatalos lerakására 1870. március 19-én került sor.
A jachtot az ismert fekete-tengeri hajóépítő, L. G. Shvede Hajómérnöki Hadtest kapitánya tervezte és építette, aki 1873 nyarára fejezte be a munkát. Az új, 4 ágyús, fából készült kerekes jacht kényelmét és a királyi helyiségek díszítését tekintve nem volt rosszabb a balti „Derzhava”-nál, sőt az utóbbit felülmúlta a jacht farában található „királyi kabin” kialakításában és a étkező a középső fedélzeten, amelyet Monighetti építész tervezett. A Livadia építése során L. G. Shvede 1872-ben rajzot készített a jacht állítólagos orr-díszítéséről ovális, domború pajzs formájában, kétfejű sas képével.A Livadia íjdíszt kapott: kétfejű sas koronával koronázva, hasonló a Derzsaván telepítetthez.
Birodalmi gőzkerekes jacht "Livadia" üzembe helyezés után. 1873

1873 nyarán egy új jacht, amely a Fekete-tengeri Flotta részévé vált, Szevasztopolba érkezett, ahonnan a császárnőt és családját Jaltába szállította.
1874 márciusában a Livadia gyakorlati hajózásba kezdett. A Földközi-tenger nyugati részén a jacht sikeresen ellenállt egy 11 pontos vihart, kiváló tengeri alkalmasságot mutatva. Meg kell jegyezni, hogy a Livadia az egyetlen birodalmi jacht, amely részt vett az orosz flotta ellenségeskedésében. Az 1877-1878-as orosz-török háború során F. E. Kroun 1. rangú százados parancsnoksága alatt a román és a bolgár partoknál cirkált, és augusztus 21-én elsüllyesztett egy török kétárbocos kochermát. A jacht, amelyet két török páncélos hajó látott, 18 órás üldözést is kiállt, és biztonságosan a szevasztopoli ütegek védelme alatt maradt.
A Livadia hároméves szolgálata tragikusan végződött. Útban Szevasztopolból Odesszába, egy ködös éjszakán 1878. október 21. és 22. között, egy zátonyra ugrott a Tar-Khankut világítótorony közelében a Krím nyugati partján. Október 22-től december 7-ig 47 napig állt a "Livadia" a sziklákon. Miután a Fekete-tengeri Flotta parancsnoksága több sikertelen kísérletet tett a hajó megmentésére, mindent, ami csak lehetett, a partra vittek, és a hajótestet a tenger hullámaihoz juttatták.
Újat kellett volna építeni, az elhunythoz hasonlót, növelve a sebességét és az utazótávolságát, de A. A. Popov admirális, aki addigra az ITC elnöke lett, egy másik lehetőséget terjesztett elő. Utasításai alapján E. E. Gulyaev kidolgozott egy projektet egy ellipszis alakú jachtra Novgorod alapján. Ezt a formát tekintve a jövőbeli fekete-tengeri csatahajó típusának kiválasztásának kiindulópontjának, Andrej Aleksandrovics egy teljes körű kísérlet mellett döntött. Ezt nemcsak Oroszországban, hanem Angliában is megértették a szakemberek. Így írt a The Times 1879-ben: „... a stabilitás és a kényelem a fő tulajdonságok, amelyekre a jacht tervezése során törekedtek, és ha a jachtban a maximális stabilitást egy ismert forma biztosítja, akkor a páncélzat, ill. az esetleges változtatások ugyanezen elv alapján nem kevésbé stabil tüzérségi platformot is tehetnek. Nem titok, hogy egy új jacht élmény...”.
A tervezés során a stabilitás, a kényelem és a navigáció biztonsága mellett a fő figyelmet arra fordították, hogy az új hajó 14 csomós sebességét érje el. A Popov admirálison a Fekete-tengeren végzett kísérletek és az angliai modelltesztek eredményei szerint a jövőbeli jacht fő méreteit 1,9 m-es merüléssel határozták meg, amely megfelel az összes javasolt követelménynek. A kapott adatok ellenőrzésére a tervezők és a leendő építők kérésére a hajótest paraffinos modelljeit 1879 elején új teszteknek vetették alá Amszterdamban Tiedemann irányításával. Ez a rendkívül elismert hajóépítő és a holland haditengerészet főmérnöke megerősítette Froude következtetéseit, és garantálta, hogy a hajó 14 csomós sebességet ér el, több mint 8500 LE hajtóerővel. Val vel. (a projektben a teljesítményt 10 000-11 000 LE-nek feltételezték).
A "Livadia" birodalmi csavarjacht általános elhelyezkedése

Az év közepén az angol John Elder and Co. hajóépítő céggel egyeztetve végül elkészült a projekt. Augusztusban, miután Pierce cégének főépítője írásban biztosította egy ilyen hajó létrehozásának lehetőségét, II. Sándor személyes engedélyt kapott egy új jacht angliai építésére. Szeptember 5-én Pierce és a híres orosz hajóépítő, M. I. Kazi szerződést írt alá. Ennek a dokumentumnak a feltételei nem voltak egészen megszokottak. Lényege a hajóépítők azon kötelezettsége volt, hogy ne csak magát a hajót építsék meg orosz rajzok szerint, saját gyártású gőzszerkezetek beépítésével, hanem garantálják, hogy a jacht elérje a 15 csomós sebességet. Minden kiépítetlen 0,1 csomóért súlyos bírságot fizetett a cég, és ha a hajó 14 csomó alatti sebességgel haladt, akkor a megrendelőnek joga volt azt egyáltalán nem fogadni, hanem csak az erőművet vehette el, amiért elvitték. köteles szerződéses kifizetéseket teljesíteni az épületek folyamatában. Ha a tesztek sikeresek voltak, a jacht kifizetése a szállítást követően következett. A sebesség (15 csomó) és a teljesítmény (12 000 LE) túllépéséért az építők jelentős bónuszokat kaptak. Az utolsó feltétel az volt, hogy ösztönözzék a céget tökéletes erőművek létrehozására, amelyeket nemcsak a jachtokhoz, hanem sikerrel a jövőbeni orosz hajókhoz és a Nagy Péter csatahajóhoz is szántak, amelyek gépei, akárcsak a Novgorod sorozatúak, nem fejlesztik tervezési kapacitásukat.
Az építési időszak angolul rövid volt: a következő július 1-ig, 1880. Sőt, a szerződés aláírása után Konsztantyin Nyikolajevics nagyhercegnél tartott személyes audiencián Pierce felajánlotta a jacht mielőbbi átadását! A Ferrolban (a Clyde folyón, Glasgow külvárosában) található hajógyárban a munka közvetlenül a dokumentumok aláírása után kezdődött. Az építkezés felügyeletére kijelölt projekt szerzője, E. E. Gulyaev egy hónappal később számolt be a fémszerkezetek sablonjainak gyártásáról és a sikló teljes előkészítéséről. November elejére a második fenék készletének kétharmada már fel volt szegecselve... Ekkor ismét közbelépett A. A. Popov, aki Angliában megszerezte a legmagasabb engedélyt a jacht helyiségeinek díszítésére, utalva arra, hogy "kívánatos a hajó kész formájában" és az ilyen munkák magas költsége a Nikolaev Admiralitásban. November 10-én újabb szerződést írtak alá: a hajóépítők többletdíjon felül valós lehetőséget kaptak arra, hogy szükség esetén elhalasszák a jacht készenléti időpontját. Ennek ellenére a munka a kezdeti számítások szerint folytatódott.
1880. január 5-én a jacht „Livadia” néven felkerült a flotta hajóinak listájára, majd 10 nappal később megkapta a parancsnokot - I. K. Vogak 1. rangú kapitányt (Novgorod és Nagy Péter volt első parancsnoka). ) ... Március 25-én megtörtént a hajó hivatalos lerakása; ekkor a hajótestek burkolata már fel volt szerelve. Pontosan négy hónappal később - június 25-én vízre bocsátották a jachtot. Az ünnepségen részt vett Alekszej Alekszandrovics nagyherceg (az orosz haditengerészet leendő admirálisa és A. A. Popova következetes becsmérlője).
A Livadia jacht a kikötőben

A meglehetősen magas készültségben vízre bocsátott, felépítményekkel és propeller-kormánykomplexummal ellátott „Livadia” olyan eredeti megjelenést kapott, hogy az angol „Times”, amely hagyományosan még hazai hajókról sem rakott rajzokat oldalaira, készített egy kivétel a jachtnál. Ezt a duplatörzsű hajót az újságírók képletesen "bikának a laposhalon" jellemezték. Valójában maga a jacht (felső hajótest) egy 79,25 m hosszú és 33,53 m széles hajó volt, a vízvonal mentén vágva, egy félig elsüllyedt pontonra (alsó hajótestre) szerelve, amelynek ellipszis alakú volt, 71,63 m hosszú és maximális 46,63 m széles, középső magassága nem haladta meg az 5,49 métert, az alja lapos volt, három gerinccel: a középső az átmérős síkban és az oldalsó, amelyek mindegyike 5,49 m volt az átlagostól. E. E. Gulyaev szerint "... a jacht lehetne valamivel hosszabb... és keskenyebb, hogy kielégítse a többség ízlését...", de ez a gépek teljesítményének növelését és a stabilitás csökkenését vonná maga után. A tervező a sekély merülést „kiemelkedő tulajdonságként” határozta meg, amely lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését, ami Froude szerint a legjelentősebb a széles hajóknál, mint például a Novgorod, nagy sebességnél. Ebből jól látható, hogy a két rész-test kialakítását valójában abból a célból alkalmazták, hogy a jacht merülését a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék egy adott sebesség elérése érdekében. Ebben a formában a Livadia dizájn elnevezett jellemzőinek ötvözése valóban bizonyítja alkotói ötleteinek teljes eredetiségét.
Birodalmi jacht "Livadia" a siklón

A jacht alsó testének kialakítása (a tengerészek "palacsintának" nevezték) egyedi volt. A Novgorod építésének tapasztalatait figyelembe véve tervezték, és akkoriban soha nem látott elsüllyeszthetetlenségi szintet biztosított. A második fenék teljes hosszában kifeszített, a bőrtől a középső szakaszon 1,07 m magasságig, a végén 0,76 m magasságig, és 40 vízzáró rekeszre osztva; a teljes oldal mentén két hosszanti függőleges válaszfal volt, amelyek és az oldal közötti teret szintén keresztirányú válaszfalak osztották 40 rekeszre. A domború, fordított csészealj formájú fedélzetű ponton szilárd gyűrűs alapként szolgált a jacht felső részének, ahol az összes lakóhelyiség és királyi lakás kapott helyet, a második fenék pedig a jacht alapja volt. három függőleges dupla expanziós gőzgép, egyenként 3500 LE tervezési teljesítménnyel. Val vel. mindegyik és 10 hengeres kazán. A pontonba szénaknák és segédmechanizmusok és hajókészletek férnek el...
Birodalmi csavarjacht "Livadia" vízre bocsátás után

Jelentős nehézségeket kellett leküzdeni a ponton acélszerkezeteinek és a hajótestek találkozási pontjának (gyűrűs húr) össz- és helyi szilárdságának meghatározásakor, ami viszont műszaki problémákat okozott az ellátásukban. Az orosz és a brit mérnökök becsületére legyen mondva, ezeket a nehézségeket nagyrészt sikerült legyőzni. A teljes készlet lágy "Simenson" acélból készült, a ponton bélés és a válaszfalak vaslemezből készültek; maga a jacht fedélzete és burkolata fenyő. A teljes magasság a gerinctől a felső felépítmények tetejéig 14 m. Különös figyelmet fordítottak a hajtóerő alkalmazására. Az építkezés során, 1879 végére összeállítottak és jövő év tavaszáig 1:10 méretarányban tesztelték a jacht önjáró acélmodelljét, amelyen kidolgozták a légcsavarok elhelyezkedését, dőlésszögét, ill. méretek. A vizsgálati módszert Tideman dolgozta ki, a kísérleteket orosz és angol mérnökök is végezték. Ennek eredményeként a jacht holtfa aknáit úgy hozták ki, hogy a csavarok átmérőjük nagy részével a fenék alá kerültek, míg a középső csavar, akárcsak Popov altengernagynál, 0,76 m-rel távolabb került a tattól. és mélyebbek, mint az oldalsók. Mindegyik négylapátos légcsavar átmérője 4,72 m, a középsőé 3,81 m, a többié 6,25 m; Az anyag mangán bronz volt.
Birodalmi jacht "Livadia" Nápolyban. 1881. május

A helyiségeket elektromos "Jablocskov gyertyákkal" világították meg; Minden elektromos berendezést Oroszországból szállítottak. Az egész jachton vízvezeték volt, és 23 kiegészítő gőzszerkezet volt, köztük egy kormányhajtás. A hídon a popovkihoz hasonlóan egy eszközt helyeztek el a hajó irányának manőverezésére fedélzeti járművek segítségével. Az angliai jachtok portyázó csónakként 3 nagy mahagóni gőzhajót rendeltek, 11,9, 9,8 és 8,5 m hosszúságban, az evezős hajókat régi, az első Livadiától kezdve használták. A királynak és kíséretének szánt kabinok, szalonok és csarnokok össztérfogata 3950 m3 volt – 6,7-szer akkora, mint az elveszett jachton. A császár hatalmas, mintegy 4 m magas „fogadása” XVI. Lajos fontainebleau-i szobáira emlékeztetett; virágágyással körülvett aktív szökőkút is volt... A középső fedélzet nappalija krími tatár szellemben, a többi helyiség modern angol stílusban volt berendezve. A tiszti kabinok és parancsnoki helyiségek díszítése nem szerepelt a szerződésekben, és azt a hajó Fekete-tengerre érkezése után kellett elvégezni.
A Livadia jacht általános képe a mólón

Az „abszolút eredeti dizájn” ellenére a hajó kívülről remekül nézett ki, a sima hajótestet fényes fekete lakk borította, a világosszürke ponton pedig szinte egybeolvadt a vízfelülettel.
Csaknem három hónapba telt, amíg a jacht építése befejeződött. Augusztusban megtörtént az összes kazán terhelése (a pontonon 8 egyforma háromkemencés kazán, oldalakon mögé két félkazán), szeptember elején pedig a főgépek, amelyeket már kikötésen teszteltek. sorok ugyanazon hónap 10-től 19-ig. Ezekben a munkálatokban a flotta legtapasztaltabb gépészmérnökei, A. I. Szokolov és I. I. Zarubin vezérőrnagyok vettek részt, akiket nyártól Angliába hívtak.
Szeptember 24-én a Livadia Pierce építtető és a gyári csapat vezetésével elhagyta a hajógyári medencét, és a folyón a középső kocsi alatt Greenock felé haladt; minden esetre három vontatóhajó vitte el. Ugyanezen a napon a jacht belépett az öbölbe, és könnyedén elérte a 12 csomót.
Az étkező általános nézete

Tiedeman főtanácsadó megjegyezte, hogy a hajó jól tartotta az irányt, és úgy engedelmeskedett a kormánynak, mint egy csónak. Másnap megtörténtek a gyári tesztek. A jachthoz rendelt csapatból több orosz tiszt és 12 matróz kapott meghívást a hajóra. A. I. Sokolov szerint 15 csomós sebességet lehetett kifejleszteni, ráadásul szembeszéllel!
nappali sarok

26-án Pierce meghívta a haditengerészeti minisztérium bizottságát, amelynek elnöke I. F. Lihacsev admirális volt, egy hatórás hivatalos tárgyalásra. A "Livadia" 14,88 csomós átlagsebességet mutatott. 10200l teljesítménnyel. Val vel.; a gépek a légcsavarok dőlésszögének különbségéből adódóan eltérő fordulatszámmal dolgoztak: az átlag 90, az oldalakon 84 fordulat/perc. Ugyanaz a Tideman észrevette, hogy amikor mindhárom gép működött, a keringési sugár „kicsit nagy” volt, de ezt jelentéktelennek ismerte fel, mivel oldalcsavarok segítségével „sokkal kisebb helyen” lehetett fordulni - mint a papokon. . Szeptember 27-én mért mérföldön tesztelték a jachtot: hat futam átlagolt adatai szerint legnagyobb sebessége 15,725 csomó, az erőművi teljesítménye 12 354 LE volt. Val vel. És mindez annak ellenére, hogy a hajó törzse az építkezés befejezésekor a számításoknál nehezebb felépítmény és belső díszítés miatt kissé benőtt és a vártnál mélyebbre ült. A merülés elérte a 2,1 métert, a vízkiszorítás pedig -4420 tonnát.
Budoár asztal az egyik szobában

A számítások és a kísérletek ragyogóan megerősítették. Mindenki boldog volt. A cég 2,7 millió rubelt kapott, ebből 414 ezer rubelt, prémiumot. A. A. Popovról és E. V. Guljajevről minden európai újságban írt.
A tesztek befejeztével a balti flottából augusztusban érkezett orosz csapat átszállt a jachtra (meghaladta a létszámot, 24 tisztből és 321 alacsonyabb rendfokozatból állt). Szeptember 30-án megérkezett a jacht a gyárból, és ugyanazon a napon a zászló, az álarc és a zászló felvonásával megkezdte a hadjáratot.
Az egyik nappali sarka (dohányzószoba),

A Fekete-tengerre tartó kompot is kiképző útnak tervezték, „a gépek erejének csak ennyire fejlesztésével” – számolt be még augusztusban A. A. Popov –, hogy a gépek minden dolgozója nyugodtan körülnézhessen és jól megismerje a műveletet. és a gépek irányítása.” Az előkészületek után október 3-án a jacht elhagyta a Greenock rajtaütést. A fedélzeten díszvendégként ott voltak Pierce, Tiedeman és Reid hajóépítők, valamint az angol flotta irányítója, Admiral Steward. Bresztben Konsztantyin Nyikolajevics nagyherceg felszállt, és a tábornok zászlaja alatt a Livadia október 7-én továbbment, a Vizcayai-öbölön át Cadizba.
Kilátás a szekrényre

Október 8-án éjfélig kedvező körülmények között, 12-13 csomós sebességgel zajlott a hadjárat. Az éjszaka feltámadt szél gyorsan megerősödött, és erős, közeledő hullámot terjesztett. Október 9-én hajnali két órától a hullámok elkezdték ütni a jacht pontonjának orrát – eleinte ritkán, a szél és a hullámmagasság növekedésével egyre gyakoribbá váltak ezek az ütések. A pályát 4-5 csomóra kellett csökkenteni, de az ütések nem maradtak el. Reed, aki nagyon visszafogott volt az értékelésében, ezt írta: „a hullámok a jacht lapos fenekére néha szörnyűek voltak...” I. K. Vogak is erről számolt be a jelentésben: „...az egyik különösen erős volt , olyan benyomás, mint egy szilárd tárgy ütése... "Reggel 10 órakor fedezték fel, hogy az első dupla fenekű rekesz megtelt vízzel; sürgősen irányt kellett váltania, és a spanyol Ferrol kikötőbe kellett mennie.
Szemtanúk szerint a hullámmagasság elérte a 6-7 métert, míg az oldalsó gördülés nem haladta meg a 3,5 °-ot a fedélzeten, a gerincgördülés pedig nem haladta meg a 9 °-ot előre és hátrafelé 5,5 °-os fesztávban. A csavarok soha nem voltak szabadon. „Semmi sem esett a jachtra” – jelentette a parancsnok: az asztalterítés és a magas kandeláberek mozdulatlanok maradtak, mintha nyugalomban lennének, sem a tálkában lévő leves, sem a poharakban lévő víz nem ömlött ki.
Kilátás az egyik hálószobára

Hogyan került a Livadia a tapasztalt tengerészek vezetésével a vihar kellős közepébe, és hogyan került szembe a hullámmal? Ez annál is inkább érthetetlen, hiszen hajóépítők is voltak a fedélzeten, akik még a próbák során is arra utaltak, hogy a jacht jó „nem túl nagy hullámokkal”. A kiválasztási bizottság tagjaként, V. P. Verhovszkij kapitány, „a jachtot soha nem óceáni hajózásra szánták, ezért a Fekete-tenger elegendő a minőségének megítéléséhez... mindenesetre nincs ok a feltárására. a Fekete-tengeren egy heves vihar napi cselekedeteihez. A legnagyobb átjáró Odesszából Potiba... a jacht könnyedén eléri 30 vagy 35 óra alatt, és természetesen nem lesz szélsőséges a viharban elhagyni a kikötőt..."
Reid közvetlenül a főtengernagyra hivatkozik, aki szavai szerint úgy vélte, nem szabad elszalasztani a lehetőséget, hogy "a jacht alapos próbáját elvégezzük, és ezért a Vizcayai vihar pofájába szálltunk". Körülbelül ugyanerről, de diplomatikusabban írja Verhovszkij: „Voltak, akik találkozni akartak... egy jó viharral, azt akarták, hogy megrázzanak minket, hogy erősebb legyen a szél és az izgalom ... és e nélkül ... a jacht tulajdonságait teljes mértékben megítélni lehetetlen..." Hogy a kampány vezetője maga döntött-e egy ilyen "teszt" mellett, vagy segítettek és tanácsoltak neki, azt továbbra sem tudni.
Kilátás a budoárra

A Ferrol-öbölben a búvárok a ponton orrában, a bal oldalon egy 5 méteres horpadást találtak, a bőrlapokon szakadásokkal és repedésekkel, meggörbült és törött keretekkel. Öt oldalsó rekesz és egy dupla fenekű rekesz víz alá került. Kezdetben a lebegő törmelékkel való ütközést tekintették a kár okának, amiről a Kormányközlönynek is üzentek, de alapos vizsgálat után orosz és külföldi szakértők is egybehangzóan arra a véleményre jutottak, hogy a kárt hullámütések okozták. ! A javítást a hajó gépészmérnökei által vezetett csapatnak vízen kellett elvégeznie: egyetlen európai dokk sem tudta befogadni a Livadiát, Standfilskyt pedig akkor még csak Szevasztopolban szerelték fel a jacht fogadására.
Csak hét és fél hónappal később a javított jacht elhagyta a spanyol kikötőt, és 1881. április 26-án folytatta áthaladását. Most I. A. Shestakov admirális vezette őket. Lassan és óvatosan sétáltak, elbújva az időjárás elől a part alatt vagy a kikötőkben. Május 27-én reggel a "Livadia" belépett a Szevasztopoli-öbölbe. 3890 mérföldet tett meg 381 üzemóra alatt, és több mint 2900 tonna szenet költött el. I. A. Shestakov külön megjegyzésben megjegyezte a jacht könnyű irányíthatóságát, irányvonalának egyenességét, kényelmét és a dőlés hiányát. Kijelentette ugyanakkor, hogy a sebességtől függetlenül még enyhe holt hullámzásnál is „rángatták a palacsinta arccsontját ért ütések”, a szembejövő hullámban pedig „nagyon érezhető volt az orr ütése”, míg a felépítmények „jártak” (vibrált). Ennek ellenére az admirális a kutat és a gondosan elkészített jachtot „létre méltónak” tartotta, de ... „minden tengeri és időjárási körülmény között” végzett tesztelés után.
Kilátás a szekrényre

Amíg sorsát határozták meg, a Livadia teljesítette egyetlen, mint kiderült, Fekete-tengeren átívelő útját. Május 29-én a fekete-tengeri flotta főparancsnokának zászlaja alatt átkelt Jaltába, és a tábornok admirálist és testvérét, Mihail Nyikolajevics nagyherceg fedélzetére véve Batum felé vette az irányt, ahonnan három nappal később tért vissza. Az utasoknak nem volt túl szerencséjük: a tenger viharos volt, a felépítmények pedig remegtek a pontonra csapódó hullámoktól.
Június közepén a jachtot a Standfilsky dokkban emelték fel, ahol a tengerészeti osztály új vezetője, Alekszej Alekszandrovics nagyherceg által kinevezett bizottság tagjai megvizsgálták. Megerősítve a Ferrolban kialakult véleményt, a bizottság elismerte, hogy a jacht sérülését hullámütések okozták, és a pontontest kialakítását, különösen az orrban, nem tartotta kielégítőnek ahhoz, hogy ellenálljon ezeknek a becsapódásoknak. Az MTC egyetértett ezekkel a következtetésekkel, és a "biztonságos hajózás érdekében" előírta, hogy minden sérült alkatrészt cseréljenek ki újakra, az orrban lévő készlet megerősítésével.
A három hetes dokkolás során a ponton víz alatti részét csak a kagylóktól és a növényzettől tisztították meg, majd festették újra. Javítási munkákat nem végeztek, mindössze három csíkot tettek fel a bőrlapokon felfedezett repedésekre. Ekkorra a minisztérium vezetése úgy döntött, hogy speciálisan kidolgozott utasítások szerint ismételt tengeri próbákat hajt végre a jachton.
Kilátás a nappali egy részére

Augusztus 3. és 12. között "Livadia" 136-szor tette meg a mért mérföldet Szevasztopol közelében. 312 diagram készült, a huzatot és a burkolatot gondosan állandó szinten tartották. A maximális sebességre vonatkozó teszt előtt a jachtot több napon át előkészítették, de 15 csomós sebességet nem sikerült elérni. A gépek által kifejlesztett legnagyobb teljesítmény mellett (9837 LE) az átlagsebesség 14,46 csomó volt. Egy ilyen sértés zavart okozott a bizottság soraiban, az építők csalással vádolták. A bizottság egyik tagja, G. A. Vlasyev 2. fokozatú kapitány azonban alaposan bebizonyította a vizsgálati utasítások pontatlanságát és a motorszemélyzet jártasságának hiányát a kazánok teljes gőzteljesítményének fenntartásában. Az MTK Vlasjevet támogatta, emellett megjegyezte a felhasznált szén alacsony minőségét. A haditengerészeti minisztérium menedzsere felhívta a figyelmet az angliai és oroszországi tesztek során tapasztalt teljesítménykülönbségre, amely elérte a 2500 litert. s., ingerülten állapította meg, hogy egy ilyen tény „teljesen megsemmisít mindenféle számítást és műszaki megfontolást, amikor új hajókat tervezünk, amelyeknek ismert feladatuk van számunkra”.
Augusztus 15-én a jacht Nikolaevbe indult, ahol hamarosan „lefegyverezték”. Szeptemberben csapatát visszaküldték a Balti-tengerbe, a Fekete-tenger helyére. A kikötő raktáraiba lassan elkezdték behozni az ingatlanokat és bútorokat; a sajtóban a hajót finoman "volt ... jachtként" emlegették. A hajótest víz alatti részének kialakításának gyengeségére vonatkozó hivatalos következtetés egy új típusú hajó esetében büntetésül szolgált. Ez a „gyengeség” azonban csak a jacht fő hátrányának következménye volt: a hajótest erős hullámos ütései, amelyeket minden út során észleltek, de a legnagyobb erővel Vizcayában nyilvánultak meg. Ez a később "slamming"-nek nevezett jelenség volt az, ami megfosztotta Livadiát a tengeri alkalmasságtól.
Maga a feltaláló volt az elsők között, aki erre rájött. Még májusban I. A. Shestakov admirális feljegyzésére válaszolva őszintén bevallotta: „erről a hiányosságról... Pozitívan elmondhatom, hogy a jacht kismértékű mélyítése, amely a korlátozott elmozdulás miatt következett be, hiba, amelyet nem tettem meg. előre látni, hogy milyen mértékben befolyásolta a gyakorlatot…”. A. A. Popov admirálisnak írt személyes levelében még pontosabban fogalmazott: „a jacht dőlése 1) kis mélyedés 2) lapos fenék miatt olyan jelenséget idéz elő, amely más hajókon nem található meg a méretekben. hogy a jacht kialakítása ... 3 1/4°-os és nagyobb szögből a tat felé gördülő gerincnél az orr alja szabaddá válik, ami a következőket eredményezi: a) a hajó felhajtóerejének teljes tönkretétele. orrrekeszek, amelyek feszültséget generálnak a jacht törzsének teljes rögzítési rendszerében; b) a fenék hatása a hullámokra ... olyan erős, hogy a navigáció kényelme és biztonsága teljesen sérül ... "
Kilátás az ebédlőre

A. A. Popov admirális kísérleteinek korszaka III. Sándor orosz trónra lépésével ért véget, aki régóta ellenséges volt Konsztantyin Nikolajevics admirálissal, és ennek megfelelően a haditengerészeti osztály vezetésével és a "nyugtalan admirálissal" A. A. Popov , aki a császár szerint a "hazai haditengerészeti építészet lekerekítésével" foglalkozott. A császár azonnal testvérét állította a minisztérium élére. A. A. Popovot I. A. Shestakov váltotta, aki 1882-ben a haditengerészeti minisztérium következő vezetője lett. De Andrej Alekszandrovics továbbra is egy új típusú kerek hajó védelmét folytatta. E. E. Gulyaev szerint még a Livadia formájú „legerősebb elsüllyeszthetetlen csatahajót” is ő fejlesztette ki; egyhéjazatú, függőleges oldalú elliptikus kivitelben 8 db 305 mm-es ágyút helyeztek el, lökettérfogat 11250 tonna, merülés 4,1 m..".
A jacht megmentésére törekvő A. A. Popov a kegyvesztett Konsztantyin Nyikolajevicshez és I. A. Sesztakovhoz fordult: menjen ki a tengerre. Nem kell üldöznie az ellenséget, nem az óceánokban való cirkálásra készült, nem kell hurrikánokban lenni... "I. A. Shestakov szerint azonban" A szuverén beleegyezett, hogy mindenáron foglalkozzon a jachttal . Még akkor is, amikor azt mondtam, hogy Szevasztopolban börtönre van szükség, készen állok arra, hogy Livadiát ennek a célra adom. Ennek eredményeként 1882-ben nem lehetett új tengeri kísérleteket végrehajtani, amelyek hasznosak lennének az új erőművek jövőbeli tervezése szempontjából. Sőt, A. A. Popovnak felajánlották, hogy a brit építőknek kiadott prémiumok összegét személyes pénzeszközeiből fedezi, állítólag a minisztérium vezetőségének tudta nélkül! Csak négy év pereskedés után vette át a kincstár a „veszteséget”.
Blokshiv "Experience" (volt "Livadia" jacht) Szevasztopolban. Az előtérben a "Kazarsky" bányacirkáló.

1883 áprilisában a jacht Opyt gőzössé változott. A hajó több éven át tétlenül állt: az MTC a kapacitását, merülését és sebességét tekintve egyedülálló szállítóeszközként kívánta használni csapatok és felszerelések szállítására; a tervek szerint két oldalsó gőzgépet hagynának meg, és a középsőt használnák fel az új balti csatahajón. Valóban eltávolították, de a javítás során felszerelték a Minin cruiserre. A század végén a többi autót is a Baltikumba küldték a General-Admiral és Duke of Edinburgh cirkálóknak. A gépek kirakásakor a fa felépítmények egy részét leszerelték; a felső fedélzet hatalmas termei a 80-as évek közepén eltűntek. A gőzös „Experience” blokkhajóvá változott, laktanyának és raktárnak is használták... A 20. század elején Szevasztopol kikötőjének adták át, de 1913-ban ismét felkerült a listákra. a flotta „Blokshiv No. 7” néven. 1926-ig Szevasztopolban állt, amikor is teljesen leszerelték. A fekete-tengeri veteránok felidézték, hogy még a harmincas évek végén látták szokatlan csontvázát.

Birodalmi jacht "Livadia"

Lehet, hogy érdekel