Powers, Francis Gary
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

Francis Gary Powers (született: Francis Gary Powers; 1929. augusztus 17. – 1977. augusztus 1.) amerikai pilóta, aki felderítő küldetéseket végzett a CIA-nál.

A Powers által irányított U-2-es kémrepülőgépet 1960. május 1-jén Sverdlovszk közelében lőtték le. Powers életben maradt, a szovjet bíróság kémkedésért 10 év börtönre ítélte, de később elcserélték az Egyesült Államokban leleplezett Rudolf Abel szovjet hírszerző tisztre.

1960. május 1-jén Powers újabb repülést hajtott végre a Szovjetunió felett. A repülés célja katonai és ipari létesítmények fotózása volt szovjet Únió valamint a szovjet radarállomások jeleinek rögzítése. A javasolt repülési útvonal a pesavári légierő bázisán kezdődött, Afganisztán területe felett haladt át a Szovjetunió területén délről északra 20 000 méter magasságban az Aral-tenger - Szverdlovszk - Kirov - Arhangelszk - Murmanszk útvonalon, és a norvégiai Bodø katonai légibázison ért véget.

A Powers által vezetett U-2 moszkvai idő szerint 5 óra 36 perckor lépte át a Szovjetunió államhatárát, húsz kilométerre délkeletre a Tádzsik SSR Kirovabad városától, 20 km-es magasságban. 8 óra 53 perckor Szverdlovszk közelében a gépet az S-75 légvédelmi rendszer föld-levegő rakétái lőtték le. Az S-75 légvédelmi rendszer első kilőtt rakétája (a második és a harmadik nem hagyta el a síneket) Degtyarszk közelében eltalálta az U-2-t, leszakította Powers gépének szárnyát, megsérült a hajtómű és a farokrész. A megbízható vereség érdekében még több légvédelmi rakétát lőttek ki (aznap összesen 8 rakétát lőttek ki, ami az események hivatalos szovjet verziójában nem szerepel). Ennek eredményeként véletlenül lelőttek egy szovjet MiG-19-es vadászgépet, amely alacsonyabban repült, nem tudott feljutni az U-2 repülési magasságra. A szovjet repülőgép pilótája, Szergej Szafronov főhadnagy meghalt, és posztumusz Vörös Zászló Renddel tüntették ki.

Ezen kívül egyetlen Szu-9-et emeltek a betolakodó elfogására. Ez a repülőgép a gyárból az egységbe került, és nem hordott fegyvereket, így pilótája, Igor Mentyukov parancsot kapott az ellenség döngölésére (ugyanakkor esélye sem volt a szökésre - a repülés sürgőssége miatt nem öltött magára kompenzációs ruhát, és nem tudott biztonságosan katapulni), de nem tudott megbirkózni a feladattal.

Az U-2-t egy S-75-ös rakétával lőtték le maximális hatótávolságon, miközben az üldöző repülőgépre lőtt. A robbanófej érintés nélküli felrobbantása a repülőgép mögött történt. Ennek következtében a repülőgép farka megsemmisült, de a túlnyomásos kabin a pilótával sértetlen maradt. A gép véletlenszerűen zuhanni kezdett több mint 20 kilométeres magasságból. A pilóta nem esett pánikba, megvárta a 10 ezer méteres magasságot és kiszállt az autóból.
Ezután öt kilométernél aktivált egy ejtőernyőt, leszálláskor a helyi lakosok feltartóztatták Kosulino falu környékén, nem messze a lezuhant repülőgép roncsaitól. A Powers tárgyalása során elhangzott verzió szerint az utasítások szerint katapultülést kellett volna használnia, de ezt nem tette meg, és körülbelül 10 km-es magasságban, az autó véletlenszerű lezuhanásának körülményei között, egyedül hagyta el a gépet.

Amint a repülőgép megsemmisüléséről ismertté vált, Eisenhower amerikai elnök hivatalosan bejelentette, hogy a pilóta eltévedt a meteorológusok feladatának teljesítése közben, de a szovjet fél gyorsan cáfolta ezeket az állításokat, az egész világnak bemutatva a speciális berendezések töredékeit és magának a pilóta vallomását.

1960. augusztus 19-én Gary Powerst a Szovjetunió Legfelsőbb Bíróságának Katonai Kollégiuma „Az állami bűncselekményekért való büntetőjogi felelősségről” szóló 2. cikkelye alapján 10 év börtönre ítélte, az első három év börtönbüntetéssel.

1962. február 10-én Berlinben, a Glienicke hídon Powerst elcserélték William Fischer szovjet hírszerző tisztre (alias Rudolf Abel).
A csere Wolfgang Vogel keletnémet ügyvéd közvetítésével zajlott.

Amikor visszatért az Egyesült Államokba, Powers hideg fogadtatásban részesült. Kezdetben Powerst azzal vádolták, hogy nem lépett fel pilótaként egy önmegsemmisítő robbanószerkezet felrobbantására a titkosszolgálati AFA, filmfelvételek és titkos felszerelések számára, valamint azzal is, hogy nem követett el öngyilkosságot egy speciális mérgezett tűvel, amelyet egy CIA-tiszt bocsátott ki számára.
Azonban a katonai vizsgálat és vizsgálat a szenátus albizottsága fegyveres erők minden vádat ejtettek előle.

Powers tovább dolgozott katonai repülés, de a hírszerzéssel való további együttműködéséről nincs adat. 1963 és 1970 között Powers a Lockheednél dolgozott tesztpilótaként. 1970-ben társszerzője volt az Operation Overflight: A Memoir of the U-2 Incident című könyvnek. A pletykák szerint ez vezetett a Lockheedtől való elbocsátásához a könyvben a CIA-ról szóló negatív információk miatt.

Ezután a KGIL rádióállomás rádiókommentátora, majd a Los Angeles-i KNBC helikopterpilótája lett.

1977. augusztus 1-jén meghalt egy helikopter-balesetben, miközben visszatért a Santa Barbara környéki tűzoltás forgatásáról. Az esés valószínű oka az üzemanyag hiánya volt. Powerst George Spears televíziós operatőrrel együtt ölték meg.

Híres felderítő repülése kudarca ellenére Powers 2000-ben posztumusz kitüntetést kapott érte (Hadifogoly-érmet, Kiváló Repülő Keresztet, Nemzetvédelmi Emlékérmet kapott). 2012. június 12-én az amerikai légierő vezérkari főnöke, Norton Schwartz tábornok Powers unokáját és unokáját, az Egyesült Államok harmadik legmagasabb katonai kitüntetését adományozta, amiért "rendületlenül elutasított minden olyan kísérletet, amely létfontosságú védelmi információk megszerzésére vagy propagandacélokra való kizsákmányolására irányul".

Ennek a cikknek az a célja, hogy megtudja, hogyan ágyazódik be FRANCIS GARY POWERS repülőgép-szerencsétlensége a TELJES NÉV kódjába.

Nézze meg előre "Logikológia - az ember sorsáról"

Tekintsük a TELJES NÉV kódtáblázatokat. \Ha a képernyőn a számok és betűk eltolódnak, állítsa be a kép léptékét\.

16 17 37 67 84 102 123 140 170 184 202 212 230 234 264 281 291
P A U E R S F R E N S I S G E R I
291 275 274 254 224 207 189 168 151 121 107 89 79 61 57 27 10

21 38 68 82 100 110 128 132 162 179 189 205 206 226 256 273 291
F R E N S I S G E R I P A U E R S
291 270 253 223 209 191 181 163 159 129 112 102 86 85 65 35 18

FRANCIS GARY POWERS = 291 = 138-AIR-baleset + 138-AIR-baleset + 15-AIR-baleset...

291 = 123-KATASZTRÓFA + 168-\ 99-HELIKOPTER + 69-CATASZT (rof) \.

Vegyünk egy további táblázatot:

20 25 26 43 53 65* 83 115 119 134 146 161 164 179* 189** 207** 220 226*243 262 291*
FEJSOKK + HALÁL
291*271 266 265 248 238 226*208 176 172 157 145 130 127 112** 102** 84* 71 65* 48 29

Két azonos oszlopot látunk a TELJES NÉV kód felső és alsó táblázatában: 189**\\112** 207**\\102**

123 = KATASZTRA
___________________________
189 = FEJÜL

189 - 123 = 66 = AVIATOR.

Ellenőrizzük a visszafejtést két táblával:

16* 22** 39 42 57 63* 64** 67** 71 91 109 128 129*
AUGUSZTUS ELSŐ
129* 113** 107*90 87 72 66** 65** 62* 58 38 20 1

4 14 16* 22** 34 63* 64** 67** 77 78 97 112 129*
G I B E L A V I A T O R...
129*125 115 113** 107* 95 66** 65** 62* 52 51 32 17

Három oszlop egyezését látjuk: 22**\\113** 64**\\66** 67**\\65**

291 = 129 - AUGUSZTUS ELSŐ + 162 - HELIKOPTER HALÁL.

179 = FEJÜL \ \
________________________________________________
129 \u003d AUGUSZTUS ELSŐ \u003d A REPÜLŐ HALÁLA \ a \

179 - 129 \u003d 50 \u003d KATAS \ trófea \.

Számkód teljes ÉVEKÉLETEK: 76-NEGYVEN + 84-NYOLC = 160 = 58-BUSZ + 102-HALÁL.

291 = 160-NEGYVENNYOLC, (58-BUSZÁS + 102-HALÁL) + 131-KATASZTRÓFÁBAN.

Megnézzük a TELJES NÉV kód alsó táblázatának oszlopát:

189 = FEJÜL
___________________________
112 = NEGYVEN VAP \ enni \

189 - 112 \u003d 77 \u003d PUSZTÍTÁS \ e az élet \.

A kép szerzői joga getty Képaláírás Francis Gary Powers egy szenátusi meghallgatáson 1962-ben

Steven Spielberg legújabb filmje, a "Kémek hídja" a szovjet hírszerző tiszt, Rudolf Abel és Francis Gary Powers amerikai pilóta cseréjének történetét szenteli.

Powers a CIA által kiválasztott pilótacsoport egyik tagja volt, hogy szigorúan titkos felderítő repüléseket hajtsanak végre a Szovjetunió területe felett. U-2 (U-2) repülőgépet irányított, amely egy pakisztáni légibázisról szállt fel, és mélyen behatolt a Szovjetunió területére. A gép körülbelül 20 km-es magasságban repült, és a szovjet légvédelmi rakéták számára elérhetetlennek tartották.

1960 májusában Gary Powersnek, aki ekkor már 30 éves volt, és részt vett a koreai háborúban, az Urálban lévő szovjet katonai létesítmények felett kellett volna átrepülnie, és le kellett volna szállnia egy norvégiai amerikai légibázison.

Szverdlovszkhoz közeledve azonban az U-2 szovjet légvédelmi rakéták tüzébe került, amelyek közül az egyik kiütötte a repülőgépet.

„Felnéztem, körülnéztem, és láttam, hogy mindent elárasztott a narancssárga fény” – emlékezett később Powers. „Nem tudom, hogy ez a pilótafülke lámpájában történt robbanás tükröződése volt, vagy az egész égbolt ilyen volt. De emlékszem, hogy azt mondtam magamban: „Istenem, úgy tűnik, mindennek vége.”

A kép szerzői joga getty Képaláírás Az U-2 felderítő repülőgépet erős kamerákkal szerelték fel

A repülőgép szárnya leszakadt a rakéta robbanófejének robbanásától. A vezérlőkar leállt, a gép gyorsan zuhanni kezdett, és irányíthatatlan farokpergésbe került.

Powers fia, Gary Jr., aki akkor még fiú volt, jól emlékszik, mit mondott neki az apja a ezután történtekről.

"Úgy dönt, hogy katapult – elvégre minden pilóta erre készül. De aztán rájön, hogy ezzel levágja a lábát, mert nagyon zsúfolt az U-2-es pilótafülke, és a pilóta nagyon kényelmetlen helyzetben ül. A katapuláshoz szigorúan meghatározott pozíciót kell felvenni" – emlékszik vissza Powers fia.

A kép szerzői joga getty Képaláírás Francis Gary Powers repülőruhában a végzetes repülés előestéjén

Powers pánikszerűen megpróbálja elfoglalni ezt az álláspontot, de ez lehetetlennek bizonyul. De aztán eszébe jut, hogy van egy másik mód is a gép elhagyására - a pilótafülkéből felszállni a törzsre.

Ám amikor a pilótafülke előtetőjét lelőtték, a légáramlat „félig kihúzta Powerst a pilótafülkéből” – mondja a pilóta fia. Amint azt Powers 1962-ben a szenátusi meghallgatáson elmondta, nem tudta elérni a vezérlőpulton lévő robbanószerkezet gombját, aminek a gépet és a pilótát kellett volna megsemmisítenie.

A pilótafülkében csak az oxigénkészülék csöve tartotta, de végül sikerült leszakítania és kidobták a gépből, ami után működött az ejtőernyő.

Meglepően naiv ember volt, ugyanakkor nagyon bájos és megijedt mindentől, ami történt, háttal a falnak, egy srác, aki leginkább egy benzinkút tulajdonosa akart lenni, nem pedig egy nemzetközi kémbotrány okozója Ian MacDougall, a BBC tudósítója Moszkvában 1962-ben.

Az ejtőernyő kinyitása után magához tért. Egy üreges ezüstdollárba rejtve vitte a megsemmisített kártyákat, valamint egy halálos méreggel megmérgezett tűt. Powers úgy döntött, hogy a dollárt ellophatják, ha elfogják, ezért eltávolította a gombostűt az érméből, és az overallja zsebébe rejtette.

Ejtőernyős ereszkedés közben észrevette, hogy egy autó követi őt a földön. Leszállás után szinte azonnal lefoglalták, és a helyi KGB-irodába szállították.

Mindezt hatalmas nemzetközi botrány követte, melynek során az amerikaiak kezdetben cáfolták, hogy Powers felderítőrepülésen lenne.

Egy olyan verziót terjesztettek elő, amely szerint Powers állítólag a NASA repülési ügynökség megbízásából tanulmányozta az időjárási viszonyokat, és véletlenül eltévedt. Ez a verzió egészen meggyőző volt – az újságíróknak még egy U-2-es repülőgépet is bemutattak sorozatszámmal és NASA logóval.

Ez a verzió azonban összeomlott, miután a szovjet fél bejelentette, hogy nemcsak a pilótát vették őrizetbe, hanem a repülőgép maradványait is megtalálták, ami nem hagyott kétséget afelől, hogy a pilóta a Szovjetunió területe felett meghatározott útvonalat követte.

Ez az incidens a Nyikita Hruscsov és Dwight Eisenhower közötti csúcstalálkozó megszakadásához és Moszkvai látogatásának lemondásához vezetett.

Powers kémkedés vádjával állt a moszkvai katonai bíróság előtt.

A BBC moszkvai tudósítója, Ian McDougall az 1960-as évek végén egy rádióadásban így írta le a moszkvai katonai törvényszéken történteket:

"Előttünk egy csinos szabású, meglehetősen egyszerű külsejű, udvarias férfi állt, akit minden oldalról szovjet igazságügyi tisztviselők vettek körül, és tisztában volt vele, hogy sok bajt okozott az egész világnak."

A kép szerzői joga getty Képaláírás A moszkvai tárgyaláson Paeurs bűnösnek vallotta magát kémkedésben

„Meglepően naiv ember volt, ugyanakkor nagyon bájos és megijedt mindentől, ami történt, háttal a falnak, egy srác, aki leginkább egy benzinkút tulajdonosa akart lenni, nem pedig egy nemzetközi kémbotrány okozója” – emlékszik vissza az újságíró.

Később az újságíró leírta, hogyan változott meg a szovjet fél Powershez való hozzáállása a per során.

"A tárgyalás előtt a szovjet sajtó sokat írt arról, hogy Powers nem csak egy kém, aki mélyen behatolt a Szovjetunió területére, hanem saját hazája árulója is, aki annyi titkos információt adott ki. A folyamat végére azonban sokat változott a hozzáállása - a bíróság épülete előtt összegyűltek azt mondták, hogy Powers egy jó srác volt, és "tökéletesen kihasználták".

Talán az amerikai pilótához való hozzáállás változását alázatos viselkedése és bűnösségének beismerése segítette elő. De éppen ez a viselkedés vált kritikát az Egyesült Államokban.

„Meghallgatott minden tanúvallomást a bíróságon, most el kell döntenie, mi legyen a büntetésem” – mondta Powers Moszkvában katonai bírákhoz fordulva. „Súlyos bűncselekményt követtem el, és tudom, hogy ezért meg kell büntetni.

A bírák egyetértettek vele, ennek eredményeként Powerst 10 év börtönbüntetésre ítélték, amelyből az utolsó hetet a táborban kellett töltenie.

A Vlagyimir Központi Börtönbe küldték, ahol büntetésének első három évét kellett letöltenie, mielőtt táborba kerül.

De már 1962-ben megszervezték a hatalomcserét William Fisher szovjet hírszerző tiszt (más néven Rudolf Abel) között. Ábelt egy amerikai bíróság 30 év börtönre ítélte az Egyesült Államok elleni kémkedés miatt, és Georgia állam börtönében tartották fogva.

A kép szerzői joga AP Képaláírás Tom Hanks játssza Donovan ügyvédet, aki megvédte Abelt a bíróságon, és megszervezte a cserét Berlinben A kép szerzői joga getty Képaláírás Így nézett ki a Glienicki-híd 1962. február 10-én, közvetlenül Ábel hatalomra cseréje után

Ez az epizód központi szerepet játszik Spielberg új filmjében. A csere a híres berlini Glienicke hídon zajlott.

Hazájába visszatérve Powers nem számított lelkes fogadtatásra.

„Amikor apám hazatért, rémülten tapasztalta, hogy az amerikai és a brit sajtó disszidensnek bélyegezte” – mondja Gary Powers Jr.

"Az ő hibája az volt, hogy nem robbantotta fel magát a géppel együtt, mindent megadott az oroszoknak, amit tudott, és nem követte a parancsot, és nem lett öngyilkos. Mindezek a vádak a valóság elferdítése, féligazságok és néha nyílt hazugságok" - mondja a pilóta fia.

A kép szerzői joga Alekszandr Nemonov Képaláírás Gary Powers Jr. Moszkvában járt, és megérinthette apja repülőgépének roncsait

Miért nem ölte meg magát Powers? Miért nem robbantotta fel a gépét indulás előtt? Miért követte olyan engedelmesen a szovjet jogászok utasításait?

Ezeket a kérdéseket az akkori amerikai sajtó tárgyalta, és a rájuk adott válaszok nagyon méltatlan megvilágításba helyezték Powerst.

De bár volt nála méreg, senki sem parancsolta rá, hogy öngyilkos legyen. A koreai háború óta a megmérgezett tűt kínálják a pilótáknak arra az esetre, ha önként döntenek, hogy elkerüljék a kínzást.

A csoport többi pilótájához hasonlóan Powersnek is azt mondta a CIA, hogy ha orosz fogságba esik, nem kell elrejteni a birtokában lévő információkat.

"Igaz, hogy nem birkózott meg a feladattal, igaz, hogy nem mutatott nagy bátorságot, igaz, hogy ő is kötelességtudóan követte szovjet ügyvédei utasításait" - mondta Ian McDougall. - Mindennek ellenére önmaga maradt, egy ember, aki a nála sokkal nagyobb erők összecsapásának középpontjában állt.

A kép szerzői joga getty Képaláírás A szenátusi meghallgatáson Powers arról beszélt, hogy mi történt vele a Szverdlovszk feletti egekben.

1962-ben egy szenátusi meghallgatáson Powers lehetőséget kapott arra, hogy megváltsa magát az amerikai közvélemény előtt. Teljesen felmentették, sőt 50 000 dollárt is kapott a Szovjetunióban tartott bebörtönzése alatt felhalmozott fizetéséből.

Ráadásul a CIA megtette azt a kivételes lépést, hogy közzétette saját jelentését Powers fogságban való viselkedéséről. Azt írta, hogy soha nem szegte meg az esküt, és a neki adott utasításoknak megfelelően járt el.

Powers azonban soha nem szabadult teljesen sok honfitársa gyanakvásától és ellenségeskedésétől. 1970-ben a Lockheed, ahol tesztpilótaként dolgozott, elbocsátotta, valószínűleg azért, mert Powers könyvében kritizálta a CIA-t.

Ezt követően pilótaként kezdett dolgozni egy rádiós és televíziós hírügynökségnél, és 1977-ben halt meg, amikor az általa vezetett helikopter lezuhant egy kaliforniai futótűz forgatása közben.

A washingtoni Arlington Nemzeti Temetőben van eltemetve, sírkövén a következő felirat olvasható: "Francis Gary Powers, kapitány, USAF, Korea, 1929. augusztus 17. – 1977. augusztus 1.."

Ezenkívül említést tesz két posztumusz kitüntetéséről is: a hadifogoly-éremről és a Distinguished Flying Cross-ról.

1960. május 1-jén a szovjet légtérben lelőtték a Francis Gary Powers amerikai pilóta által vezetett Lockheed U-2-es felderítő repülőgépet. A gép Afganisztánból támadt, és egy szovjet föld-levegő rakéta lőtte le Szverdlovszk közelében. Powers életben maradt, a szovjet bíróság kémkedésért 10 év börtönre ítélte, de később elcserélték az Egyesült Államokban leleplezett Rudolf Abel szovjet hírszerző tisztre. Az incidens nagy horderejű nemzetközi botrányt okozott, és jelentősen megbonyolította a Szovjetunió és az Egyesült Államok viszonyát.

Az 1950-es évek közepén az Egyesült Államokban létrehozták az U-2 nagy magasságú felderítő repülőgépet. Megkülönböztette az a tény, hogy képes repülni nagy magasságban - akár 20 km-ig és annál magasabban. Az amerikaiak úgy vélték, hogy ilyen magasságban elérhetetlenné válik a szovjet légvédelem számára, és nem lesz képes észlelni a Szovjetunióban. A repülőgép körülbelül 800 km/h sebességet tudott elérni. Nagy mennyiségű adatgyűjtő berendezést szállíthatott volna, köztük nyolc kamerát. nagy felbontású. Az ilyen kamerák lehetővé tették egy repülés során 4300x800 km-es terület lefedését. Az USA-ban indult egész program felderítő repülőgépek használatáról. Az U-2-es kémrepülőgépek repüléseinek kezdeményezője Richard Bissell, a CIA titkos műveletek tervezésének igazgatóhelyettese volt. Az amerikaiak még egy különleges egységet is létrehoztak, a 10-10-es különítményt, amelynek gépei a Varsói Szerződés országai felett és a Szovjetunió határai mentén repültek. Egyes források szerint 1960-ig összesen 24 U-2-es repülőgép repülést hajtottak végre a Szovjetunió területe felett. Ezek a repülőgépek számos katonai és ipari létesítményről gyűjtöttek információkat. Az U-2 először 1956. július 4-én támadta meg a szovjet légteret. A felderítő felszállt az amerikairól katonai bázis Németországban, és átrepült Moszkva, Leningrád és a Balti-tenger partja felett. Az invázió tényét a Szovjetunió rögzítette, a Szovjetunió tiltakozó feljegyzést küldött a felderítő repülések leállítására, de 1957 óta újraindultak. Az U-2-nek köszönhetően az amerikai hírszerzésnek 1957-ben sikerült kiderítenie a Baikonur Cosmodrome helyét az U-2 repülőgép következő repülésének köszönhetően. Az amerikaiak nem álltak meg itt. 1960. április 9-én egy kémrepülőgép átrepült a szemipalatyinszki nukleáris kísérleti telep felett, lefényképezve egy atombombaés büntetlenül tért vissza. 1959 végéig a Szovjetuniónak nem volt hatékony gyógymód ellen magaslati U-2.

Gary Powers a 10-10 fős csapat legtapasztaltabb pilótája volt. Már 27 járata volt Lengyelország területe felett, Kelet Németország, Kína és a Szovjetunió. 1960. május 1-jén a Powers által üzemeltetett U-2 moszkvai idő szerint 5 óra 36 perckor lépte át a Szovjetunió államhatárát. 20 km-re délkeletre történt Kirovabad városától, a Tádzsik SSR-ben. A gépnek a következő útvonalon kellett volna repülnie: Pesavar (Pakisztán) - Aral-tenger - Szverdlovszk - Kirov - Plesetsk, és leszállni a norvégiai Bude repülőtéren. A repülésnek 9 órát kellett volna tartania. A Powersnek körülbelül 6 ezer km-t kellett volna repülnie ezalatt az idő alatt, ebből csaknem 5 ezer volt szovjet terület felett. A repülőgép útvonala fontos volt ipari központokés katonai bázisok. A szovjet légvédelem észlelése esetén Powers parancsot kapott, hogy nyomja meg a gép önmegsemmisítő gombját, mivel az U-2-t semmi esetre sem szabad eltalálnia az oroszoknak.
Amikor az U-2 moszkvai idő szerint 5.36-kor több mint 19 km-es magasságban megközelíteni kezdte a Szovjetunió határát Dusanbétől délre, a repülőgépet a szovjet légvédelem vette észre. Reggel 8 óráig a repülést jelentették a védelmi miniszternek, a KGB elnökének, a Politikai Hivatal tagjainak és Hruscsovnak. Powers ekkor már Magnyitogorszk, Cseljabinszk felett repült és Szverdlovszk felé közeledett. Egyetlen Szu-9-es vadász-elfogó gépet emeltek fel a betolakodó elfogására. A gépet nem élesítették fel, mivel a gyárból a repülési egységbe szállították, Igor Mentyukov pilóta parancsot kapott az ellenség döngölésére. Ugyanakkor Mentyukovnak esélye sem volt a szökésre - a repülés sürgőssége miatt nem vett fel magaslati kárpótlási öltönyt, és nem tudott biztonságosan katapulni. Az U-2 Powers Su-9-et azonban nem lehetett észlelni a helytelen földi irányítás miatt. Ráadásul a felderítő repülőgép folyamatosan eltűnt a radarról. Amikor a Szu-9-ből kifogyott az üzemanyag, Mentyukov kénytelen volt visszatérni a repülőtérre.

Aztán úgy döntöttek, hogy az U-2-t rakétával lelövik. Több rakétát is kilőttek, de ezek közül csak egy, az S-75 légvédelmi rendszerből kilőtt, károsította a felderítő repülőgépet. Ez volt az első rakéta harci kilövése a Szovjetunió területén. 08.53-kor az első kilőtt rakéta felrobbant Powers repülőgépe mögött, lefújva az U-2 szárnyát, és megrongálta a hajtóművet és a farokrészt. De a pilóta sértetlen maradt. A gép 20 km feletti magasságból irányíthatatlanul zuhanni kezdett. Több további légvédelmi rakétát lőttek ki. Aztán Powers úgy döntött, hogy egyes források szerint 10 km-es, mások szerint 5 km-es magasságban ugrik. Amint elszakadt a repülőgéptől, egy újabb rakéta közvetlen találattal érte az U-2-t. A pilótának sikerült ejtőernyővel biztonságosan leereszkednie, a földön a helyi lakosok fogva tartották Kosulino falu közelében.
Az Egyesült Államok csak május 3-án reagált az incidensre. Üzenetet tettek közzé arról, hogy 1960. május 1-jén eltűnt egy, a NASA-hoz tartozó U-2-es repülőgép. A készülék állítólag meteorológiai kutatásokat végzett a légkör felső rétegeiben. A jelentés szerint a törökországi Van-tó környékén zuhanhatott le. Az USA nem említette, hogy felderítő repülőgép lehetett. A gép halálának okai és körülményei az amerikaiak számára továbbra is világosak voltak. Az Egyesült Államok úgy vélte, hogy a repülőgép a küldetés során megsemmisült. Hamarosan azonban a Szovjetunió hivatalos nyilatkozata következett. Nyikita Szergejevics Hruscsov május 7-én jelentette be, hogy a szovjet légvédelem lelőtt egy amerikai kémet. Sőt, azt jelentették, hogy a pilóta életben van. Az amerikaiak már nem tagadhatták, hogy a gép felderítő volt. Eisenhower, aki akkoriban az Egyesült Államok elnöke volt, kénytelen volt beismerni, hogy felderítő repülőgépről van szó, és a szovjet területek feletti repülések több évig folytatódtak.
1960. augusztus 17-én került sor Powers perére. Bűnösnek vallotta magát. Két nappal később 10 év börtönbüntetésre ítélték. Azonban már 1962. február 10-én kicserélték William Fisher szovjet hírszerző tisztre (Rudolf Abel). A csere Berlinben, a Glienicke hídon zajlott. Otthon Powers is a tárgyalásra várt. A hivatali utasítások megszegésével vádolták, és poligráfon tesztelték. Ennek ellenére a vizsgálóbizottság és a szenátusi bizottság arra a következtetésre jutott, hogy ártatlan. A Szovjetunió feletti égbolt eseménye után még néhány évig a katonai repülésben dolgozott. Powers 1977. augusztus 1-jén halt meg egy helikopter-balesetben. Autója tüzet fényképezett a kaliforniai Santa Barbara környékén. A katasztrófa egyik lehetséges oka az üzemanyaghiány lehet. Halála után Powers posztumusz számos érmet és kitüntetést kapott, köztük a Distinguished Flying Cross-t és a Silver Star-t, amely az Egyesült Államok harmadik legmagasabb katonai kitüntetése.

Az 1960. május 1-jei incidens után az Egyesült Államok már nem végzett felderítő repülést U-2-vel a Szovjetunió területe felett. Az incidensnek súlyos politikai következményei voltak, jelentősen megnehezítve a Szovjetunió és az USA közötti kapcsolatokat. Így az amerikai elnök kénytelen volt lemondani moszkvai látogatását, és Nyikita Hruscsov nem repült a párizsi csúcsra, ahol a Szovjetunió, az USA, Nagy-Britannia és Franciaország vezetői a fegyverzetellenőrzési kérdések megvitatását tervezték.

Amerikai magaslati felderítő repülőgép.

Praktikus mennyezet 20 km

Maximális sebesség (km/h) 850

Repülési hatótáv 3500 km (1955) 9600 km (1995)

Az U-2-es felderítőgépet 1960. május 1-ig sérthetetlennek tartották, amikor is a következő, a Szovjetunió feletti repülés során ezt a gépet föld-levegő rakétával lelőtték. Ez volt az utolsó U-2-es repülés a Szovjetunió felett

1960. május 1-jén egy F. Powers által irányított U-2-est Sverdlovsk környékén lelőtt egy S-75-ös legénység. A pilóta elhagyta a gépet, és leszállás után visszatartották.

Az U-2-es repülőgépek értékét 1962-ben igazolták, amikor ezek a repülőgépek felfedezték a ballisztikus rakéták indítóállásainak előkészítését Kubában, a sebezhetőséget pedig akkor erősítették meg, amikor Kuba következő átrepülése során az R. Anderson irányítása alatt álló U-2-t lelőtte I. Gercsenov őrnagy S-75-ös legénységének legelső rakétája.

Ezek a fantomrepülők felszántották a Szovjetunió légterét annak legmélyebb vidékein. Fekete monorepülőgépek pilótái éles lencséken keresztül vizsgálták meg Szibéria legtitkosabb védelmi és katonai létesítményeit. Közép-Ázsia, a középső régiókban és a Transkaukáziában, a Baltikumban és tovább Távol-Kelet. Biztosak voltak a teljes büntetlenségben, mert a repülések a sztratoszférában zajlottak. A mindenható Alain Dulles maga is biztos volt benne, hogy nincsenek a világon olyan vadászgépek és rakéták, amelyeket szellemrepülői meg tudtak szerezni. Dwight Eisenhower elnök is hitt ebben. De Nikita Hruscsov nem értett egyet ezzel.

S-75 rakétarendszer

A pusztítás hatótávolsága 43 km.

A célpontok magassági tartománya 0,4 - 30 km

A célpontok maximális sebessége 2300 km/h

1957-ben fogadták el

Ott volt rakéta opciók nukleáris robbanófejjel felszerelve.

1960. május 1-jén a Lockheed U-2-es kémrepülőgépet egy S-75-ös légvédelmi rendszer lőtte le a Mihail Voronov őrnagy parancsnoksága alatt álló hadosztályból.
Azonban kevesen tudnak arról, hogy vadászpilótáink részt vettek az U-2 elfogására irányuló műveletekben. Ma felfedjük ezt a titkot.
1956. július 4-én az U-2 végrehajtotta első repülését a Szovjetunió felett. A wiesbadeni (Németországi Szövetségi Köztársaság) amerikai légibázisról indult, és átrepült Moszkva, Leningrád és a Balti-tenger partja felett. A repülési jelentés szerint „áthaladt a világ két legerősebben védett területe felett. A repülés sikeres volt. szovjet rendszer A légvédelem nem nyitott tüzet. "A 90 centiméteres gyújtótávolságú kamerákkal készített fényképek képminőséggel ámulatba ejtették a szakembereket. "Olyan tisztán látszottak a részletek - emlékeztettek később a szakértők -, hogy a bombázók farokszámait le lehetett olvasni."
Júliusban a Wiesbadenben állomásozó "10-10" egység 5 felderítő repülést hajtott végre a Szovjetunió felett, a repülőgépek 20 000 méter feletti magasságban támadtak meg. Feltárták a szovjet légvédelmi rendszer számos elemét, működési elveit, vadászrepülőtereket, légelhárító tüzérségi állásokat, radarállomásokat hoztak létre. A Szovjetunió más fontos védelmi létesítményeit is elfoglalták, különösen a haditengerészet bázisait.

Emlékszik Vaszilij Pikalin egykori katonai pilótára (1991)
„1956. július 5-én reggel hangolódtunk a parancsnoki kiképzésre, tény, hogy F. E. Dzerzsinszkijről elnevezett 15. vadászrepülő Orsha ezredünk (a Vörös Hadsereg első repülőezredje), amely 1955 végén a Riga melletti Rumbulai repülőtéren állomásozott, 1955 végén megkezdte a MionicG-19 szupervadászok fejlesztését.

Frontvonali vadászgép / vadász-elfogó MiG-19

Maximális sebesség: 1400 km/h
Gyakorlati hatótáv: 2000 km
Praktikus mennyezet: 15 600 m
Mászási idő 15000 m 2,6 perc alatt
Maximális felszálló tömeg: 8832 kg

1955-ben fogadták el

Az első repülőgép elkezdte elsajátítani a hadosztály és az ezred vezetését. A hadosztályparancsnok-helyettes, Pirogov ezredes híve voltam, ezért a program szerint 2-3 gyakorlattal megelőztem kollégáimat.
Mivel július 5-ig tréning program nem készült el, akkor az ezred nem látott el harci szolgálatot. A gépek állandó állványokon voltak – függő tankok nélkül. Egyszóval, ismétlem, tervezett edzőrepülésekre készültünk. De ez a nap nehezebb próbát adott nekem. Amíg az ezredmenzán reggeliztem, felhívtak a telephelyről. Az ezred parancsnokának, Yesin ezredesnek a parancsára az autójával bevitték a parkolóba, ahol a gépem volt. A következő döbbentem rá: a MIG már indulásra készen állt, mellette egy magasságkiegyenlítő ruha és egy ejtőernyő feküdt.
A hadsereg parancsnokának döntése alapján egy speciális csoportot hoztak létre a behatoló repülőgépek elfogására. Az idősebb csoport a hadosztály navigátora, Galushkin őrnagy, én vagyok a fő fellépő és Szkripcsenko kapitány. A litván Kedeniai város repülőterén kellett volna szolgálatot teljesítenünk. Csoportunk hatékonyabb irányítása érdekében a "Dub" KP a "velünk való rádiókommunikáció mellett vezetékes kapcsolatot létesített. A cselekvési séma a következő volt. Csak engem kellett volna irányítani, az összes többi gépnek a földön kell lennie, könnyebb irányítani. Még egy gépet kellett volna küldeni, hogy elfogja az Egyesült Államok légierejét a Kárpát-körzet határára 5. a felelősség megosztása a balti és a kárpát katonai körzet között.Tehát csak két gépet terveztek bevetni.5-én megállapították, hogy a betolakodó valahol 20.000 méteres magasságban repült, a MiG-19 gyakorlati plafonja pedig 17.800 méter volt.Azt a feladatot kaptam, hogy 20,0,0 méteres dinamikus magasságot kell elérni.elee.0,0 cciration ugrást kellett tennie.
Július 6-án a kora reggeli órákban értesültünk arról, hogy az NSZK felett egy magaslati repülőgép repül. Lehetséges, hogy a mi utunkat járja. És így is lett. Amikor egy nagy magasságú repülőgép Bresthez közeledett, felemeltek, hogy elkapjam. Az idő, ahogy jól emlékszem, felhőtlen, a látási viszonyok kiválóak. 12500 méter (utánégető magasság) megmászása után 180 fokos irány mellett elkezdtek rámutatni az azonos magasságban és ellenkező irányban követő "behatolóra". Hamarosan láttam ugyanilyen típusú "sértőt" pirosra festett orral. Kiderült, hogy július 6-án a Kubanból MiG-19-esek érkeztek a Kárpátok Katonai Körzetbe, és egyiküket elfogásra küldték. Így mutogattunk egymásra. Az igazi betolakodó pedig nyugodtan elhaladt felettünk Moszkva irányába. Aztán, ahogy mondták, Leningrádba, majd valamelyik skandináv országba.
Egy nappal később, július 8-án hoztak hozzám egy új gépet, és a motorjaim majdnem kimerültek. Délben a hadsereg parancsnoka megérkezett Kedeniaiba. Mironov altábornagy azt mondta: van megoldás Vezérkar csak egy repülőgépet irányítson a célpontra, azt mondják, a fő feladat rád hárul, Pikalin. Igaz, 8-án minden csendes volt. De július 9-én sok minden megismétlődött annak, ami 6-án történt. Az NDK-ból, a Csoportból szovjet csapatok Németországban információ érkezett: egy nagy magasságú repülőgép a Szovjetunió irányába halad. A CP "Oak" parancsára 180 fokos iránnyal szálltam fel és 12500 méteres magasságra tettem fel, ami után 270 fokos pályára fordultam. A behatoló repülőgép ekkor Brest felett repült. Egy idő után egy új parancs: "Forduljon jobbra 30 fokos szögben a parancshoz képest." Azonnal tájékoztatást kaptam: "A behatoló 6 kilométeres távolságban van, magassága 16.000-16.500 méter." Magabiztosan lehetett hárítani. 60-70 fokkal elfordítottam, és kiadták a parancsot: "Kapcsold be az utánégetőt." Felkészültem a támadásra.
De... Az utóégető bekapcsolása után, körülbelül 15-20 másodperccel később, robbanás történt. A piros lámpa az eredményjelzőn bejelentette - "a bal motor tüze", ami élesen csökkenteni kezdte a sebességet. Jelentettem az esetet a vezérlőteremben, és 45-50 fokkal balra fordultam, hogy szemrevételezéssel megbizonyosodjak arról, van-e tűzre utaló jel. Amikor meggyőződtem arról, hogy a gép mögött barna füst terjed, lekapcsoltam a bal hajtómű tűzcsapját. A jelzőlámpa kialudt és a füst elállt. A behatoló gép ismét büntetlenül repült Moszkva felé, mert az enyémen kívül nem volt több vadászgép a levegőben. Aznap az időjárás kiváló volt, nem egy felhő, és úgy tűnik, az U-2-es pilóta mindent lefényképezett, amit utasítottak neki ... A hadsereg főhadiszállásáról kiérkező bizottság megállapította, hogy a tűz az utóégető bekapcsolása után keletkezett a nagynyomású vezetékből származó kimeneti cső rossz hegesztése miatt. Az üzemanyagot emulzió formájában juttatták a motor és a törzs közötti térbe.
Amikor az U-2 visszatért, ezredünk legképzettebb pilótáit emelték ki, hogy elfogják a Rumbulai repülőtérről. Ez a századparancsnok, Szokolov őrnagy, a repülőparancsnokok, Korenyev és Kapustyin kapitányok. Hiába: az első a Siauliai repülőtéren landolt, a második Lengyelországban. Kapustin kapitány 500 méterrel nem érte el a Kedeniai repülőtér kifutóját, balra kanyarodott a rétre, majd leszállás közben egy birkacsordát döngölt és nagy sebességgel nekiütközött egy lerombolt házépületnek. Összetörte a repülőt. Maga Kapustin túlélte, de rokkant lett - megsérült a gerince.
Később elemzés készült az ország légi határainak megsértéséről. A hadsereg parancsnoka arról számolt be, hogy Nyikita Szergejevics Hruscsov azt mondta, hogy az a pilóta, aki lelő egy nagy magasságban behatoló repülőgépet, azonnal megkapja a Szovjetunió hőse címet, és anyagilag azt kapja, amit akar. Közölték a honvédelmi miniszter döntését is, miszerint egy ilyen pilótát haladéktalanul, határidő előtt díjaznak. katonai rendfokozat. Hallgattam a parancsnokot, és foglalkoztatott a gondolat: hogyan lehet elpusztítani a betolakodót? ..

Íme egy nyugalmazott katonai pilóta, Vaszilij Ivanovics Pikalin ezredes vallomása. Ez egyértelműen megerősíti azt a tényt, hogy a nagy magasságú repülőgép repülésének megállítására tett első kísérletek nem hoztak pozitív eredményt. Egyébként ma már ismeretes, hogy az U-2-es pilóták tudták, hogy a MiG-17 és MiG-19 repülőgépek szovjet pilótái többször is megpróbálták elfogni őket. Sőt, azt is tudták, hogy a dinamikus csúszás miatt ez utóbbiak bizonyos helyzetekben megkaphatják őket. Ám az U-2 pilótái, amikor észrevették a támadást, egy hétköznapi fordulattal kivették a MIG-et az elfogási zónából.
Az U-2-es repüléseket azonban nem lehet légi sétáknak nevezni. U-2-es pilóták is meghaltak, szintén súlyos sérüléseket szenvedtek. De erről majd később.
A repülőgépek Szovjetunió légterébe való behatolásának tényét a szovjet légvédelmi rendszerek fedezték fel, és július 10-én kelt feljegyzésében a Szovjetunió kormánya a légihatárok megsértését "bizonyos amerikai körök szándékos akciójának nevezte, amelynek célja a Szovjetunió és az Amerikai Egyesült Államok közötti kapcsolatok elmérgesítése", és követelte a provokatív repülések befejezését.
Egy bizonyos ideig leállították a Szovjetunió feletti járatokat. De a kísértés az új hírszerzésre olyan nagy volt, hogy 1957-ben újra megindult a repülés. 1957-1959-ben körülbelül 30 repülést hajtottak végre a Szovjetunió felett. Sőt, nemcsak a wiesbadeni légibázisról, hanem az Incirlik légibázisokról (Törökország), Atsu (Japán) és más repülőterekről is elkezdték irányítani őket, különösen Peshawarból (Pakisztán). Az amerikai különleges szolgálatok érdeklődési köre ezúttal a Szovjetunió mély régiói - Szibéria, Kazahsztán, Novaja Zemlja, ahol új típusú stratégiai fegyvereket hoztak létre és teszteltek.

Adjuk át a szót Jurij Votincev nyugállományú vezérezredesnek. 1960 áprilisában a légvédelmi hadtest parancsnoka volt, amelynek főhadiszállása Taskentben volt:
„A Közép-Ázsiában 1960. április 9-én lezajlott eseményeket megelőzték Érdekes tények. Melyik? Minden rendben van. 1955-ben, a Vezérkari Katonai Akadémia elvégzése után a Moszkva védelmére bevetett légvédelmi hadsereg parancsnokhelyettesévé neveztek ki. Egyes részeit S-25 Berkut légvédelmi rakétarendszerrel szerelték fel. A Berkut mellett a hadseregben voltak korai figyelmeztető radarrendszerek, amelyek akkoriban tökéletesek voltak. Akkor 200 kilométerre voltak a fővárostól. Így 1957 augusztusában az egyik korai figyelmeztető csomópont Minszktől keletre, körülbelül 20 000 méteres magasságban észrevette a célpontot. Minszken át Moszkvába költözött. Néhány tíz kilométerrel a légelhárító rakétarendszerek pusztítási zónája előtt megfordult és nyugatra ment.
Szembesült a szakértőkkel nehéz feladat- azonosítsa a célpontot. Először is nagy magasságban sétált. Másodszor, meglepő volt, hogy a célpont "megbukott" - időről időre eltűnt a képernyőről, amikor nem kellett volna eltűnnie, vagyis "megbukott", ahogy mondani szokás, hirtelen. A sebesség is zavarba ejtő volt, ami egyes területeken élesen eltért a cirkáló repülőgépétől, és elérte a madár sebességét. A szakértők úgy vélték, hogy ha egy repülőgép volt a radar képernyőjén, akkor abban a pillanatban le kell esnie. Ugyanakkor a célpont jele a radarképernyőn nem lehet olyan, mint egy madárraj - nem repülnek ilyen magasságban. Természeti jelenség? Léggömb, amelyet akkoriban gyakran indítottak nyugati hírszerző ügynökségek? De hogyan lehet megérteni, hogy a cél elért egy bizonyos pontot, majd az ellenkező irányba indult el - Nyugat felé. Több a kérdés, mint a válasz. Egyszóval a cél „láthatatlan”. Sem a légierőben, sem a haditengerészetben nem volt 20 000 méteres magasságban működő repülés;
Az alakulat parancsnoka, Konsztantyin Kazakov vezérezredes beszámolt a lokátorok megfigyeléseiről a vezérkari főnöknek, Vaszilij Szokolovszkij marsallnak és Rodion Malinovszkij marsallnak a védelmi miniszternek. Ugyanezen az estén, jelenlétemben az alakulat parancsnoki beosztásán ülést tartottak - azt a vezérkari főnök vezette. Az a tény, hogy a gép majdnem Moszkváig repült, megkérdőjeleződött, akárcsak a célpont magassága. De szeretném megjegyezni, hogy azok az emberek, akik akkoriban a fegyveres erőket vezették, előrelátóak, határozottak, képesek voltak a helyes döntésekre. A párt Politikai Hivatalának engedélyével parancs következett: az egységek harci szolgálatot teljesítsenek felszerelt harci egységekkel és rakétaüzemanyaggal. Nem tudom, hogy az Úristen vagy a nyugati titkosszolgálatok felfigyeltek-e tevékenységünkre - rakéták szállítására, kilövőállásokra való felszerelésére stb., de a „láthatatlanok” már nem tettek kísérletet Moszkvához való közelebb kerülésre.
A „láthatatlanokkal” azonban még találkoznom kellett. 1959 májusában egy különálló turkesztáni légvédelmi alakulatot vezettem – később a TurkVO légvédelmi alakulatát. Az egyesület egyes részei öt köztársaság területén helyezkedtek el. A hadtest egyébként összetételében gyenge volt. Csak két MiG-17-es és MiG-19-es vadászrepülőezredet, valamint nyolc rádiótechnikai ezredet és zászlóaljat tartalmazott egy elavult flotta radarjával, mint például a P-8, L-10. Ezek, mondhatni, kétkoordinátás állomások. Meghatározták a cél irányszögét és távolságát, de a helymeghatározók nem mindig tudtak megbirkózni a magasság meghatározásával ...
És így, amikor megismerkedtem a hadtest részeivel, a repülőezredben (és ez volt az első ezred Szovjet ászok a Nagy Honvédő Háborúba), Gorjunov alezredes parancsnok egy rejtélyes történetet mesélt el. A kinevezésem előtt 3-4 hónappal, valahol 1959 februárjában a modern, addigra, P-30-as állomás, az egységben egyébként egyedüliként 20 ezer méteres magasságban észlelt egy légi célpontot. Megkeresésekre nem válaszolt. Feltételezték, hogy a célpont megszállta a szovjet légteret. Egy tapasztalt pilótát, századparancsnokot emeltek ki, hogy elfogja egy MiG-19-es repülőgépen. Sikerült szétoszlatnia a MiG-t, és a dinamikus csúszás miatt körülbelül 17,5 ezer méteres magasságba jutott. Beszámolt arról, hogy 3-4 ezerrel lát maga fölött egy repülőt. De 17,5 ezer méteres magasságban a MiG-19 néhány másodpercig kitartott, és zuhanni kezdett. Egyértelmű, hogy a pilóta szem elől vesztette a célt. Hamarosan a lokátorok is elvesztették, vagy inkább az egyetlen, aki látta - a P-30.
Amikor a pilóta leszállt, beszámolt megfigyelésének eredményéről. Lerajzolta a repülőt, amit látott. Keresztes alakú, nagy szárnyakkal. Ezt jelentették Moszkvának, ben Fő központ Az ország légvédelmi erői. Innen hamarosan megérkezett Jevgenyij Szavicki légiközlekedési vezérezredes, a vadászrepülés parancsnoka egy csoport szakemberrel. A moszkvaiak hosszasan beszélgettek a pilótával, elemezték az adatokat. A bizottság munkájának eredménye az egész ezredet zavarba hozta – a „láthatatlan” elfogására felemelkedő pilóta megfigyeléseit megkérdőjelezték. Savitsky elmondta: a pilóta találta ki, hogy megfigyelje a célpontot az emelkedés során, azt mondják, kitűnni akart, díjat akart szerezni. Úgy tűnt, hogy a bizottságnak erős volt a magabiztossága - nincs olyan repülőgép, amely több órán át 20 000 méteres magasságban tudna maradni ... "

... A törökországi Adana város közelében található Incirlik amerikai légibázis meglehetősen ismert objektum volt a világon. Ezért az Egyesült Államok hivatalosan bejelentette, hogy az időjárási viszonyokat tanulmányozó NASA-század is itt állomásozik. Hamarosan megjelentek a "kutató" repülőgépek. És akkor a pilóták meglehetősen változatos felkészültséggel. A CIA küldöttei a légierő bázisaira utaztak, hogy a legjobb fiatal pilótákat toborozzák az új 10-10 szolgálathoz. Felhívták a pilótát a főhadiszállásra, és felajánlották neki, hogy repüljön szuperrepülőgépeken. Azonnal a meglévőnél háromszor magasabb fizetést ígértek - akár havi 2500 ezer dollárt. Sok pilóta egyetértett. És csak amikor titkos szerződést kötöttek a CIA-val, elmagyarázták nekik, hogy az új munkakör titkosszolgálati tevékenységhez kapcsolódik. Az Incirlikba érkezett pilótáknak volt a legnehezebb feladatuk - a Szovjetunió déli határának „megnyitása”.
Azonban minden rendben van.
A század tevékenysége valószínűleg máig titokban maradt volna, ha a titkokat nem fedi fel Francis Powers, akinek gépét 1960. május 1-jén lőtték le Szverdlovszk felett - ő maga ugrott ki ejtőernyővel. A pilóta elmesélte, mi történt 1956-1957-ben. A pilóták az Incirlik repülőtérről szálltak fel, és Törökország keleti részébe repültek az azonos nevű tó partján fekvő Van városába. Ezt követően Irán fővárosa felé vették az irányt. Miután átrepültek Teherán felett, kelet felé tartottak, a Kaszpi-tenger mellett haladtak el. Ezután Mashhad városától délre repültek, átlépték az iráni-afgán határt, majd tovább az afgán-szovjet határon. Egy kanyar Pakisztántól nem messze, és a régi útvonal mentén az Incirlik repülőtérre ...
1960. április 9-én, hajnalhoz közelebb, egy repülőgép gurult ki egy pesavári (pakisztáni) repülőtér egyik hangárjából. Az autók fényszórói alatt fekete bevonata a keleti éjszakában olyan természetellenes visszaverődést keltett, hogy még az Egyesült Államokból régen ideérkezett repülési szakemberek is összerándultak tőlük. Az U-2-est már korábban hozták ide, és a legnehezebb repülést teljesítő pilóta csak sejtette, hogy az incirliki légibázis egyik kollégája csinálta. Tisztázott néhány pontot William Shelton ezredessel, begombolta az overallját, és kézfogás után az U-2-be ment.
Shelton hideg, nyugodt tekintettel követte. A pilótának új dicsőséget kellett volna vinnie a 10-10 egységnek. Az ezredes nem számított kudarcra. Azonban ha valami kellemetlen történt volna, akkor ebben az esetben nem vetődött volna az árnyék "10-10"-re és általában az országára. A gépen, valamint a pilóta overallján nincsenek azonosító jelek. A tervek szerint a pilótát csak holtan lehet „elfogni”. Ehhez az ülése alatt három kiló ciklonit hevert, ami nem csak az autót, hanem a pilótát is apró darabokra törte volna.
Néhány perc alatt 18 000 méter fölé emelkedett az elindított U-2. A bal oldalon Afganisztán, a jobb oldalon Kína feküdt a nap sugaraiban, előtte pedig a Szovjetunió, a fő vizsgálat tárgya, amitől sok 10-10 pilóta tartott. Az amerikai légierő CIA által toborzott pilótája lenézett, majd a műszerekre – az U-2 átlépte a határt – és beállított jellel (két kattanással) rádiózott róla. Átment és folytatta a repülést. Kicsit később bekapcsolja a kamerákat és egyéb felderítő berendezéseket. Ijesztő feladat előtt állt, talán nehezebb, mint amennyit később Francis Powers kapna. Mi a nehézség?
A Szovjetunió négy szigorúan titkos védelmi létesítménye felett kellett átrepülni - a szemipalatyinszki nukleáris kísérleti telep, a mellette található Tu-95 stratégiai bombázóbázis, a légvédelmi kísérleti telep felett. rakétacsapatok légvédelem Shara-Shagan közelében és rakéta lőtér Tyura-Tam közelében, amelyet később Bajkonur kozmodromnak neveztek. Ezeket a tárgyakat kamerák és egyéb felderítő berendezések mindent látó szemével kellett megvizsgálni. A tervezett útvonalon az első a szemipalatyinszki atomkísérleti telep volt.
A Szovjetunió államhatárának megsértése tényének vizsgálatának anyagából:
"1960. április 9-én a Pamír régióban, Andizsán városától 430 kilométerre délre egy külföldi repülőgép repült át a Szovjetunió államhatárán Pakisztánból. A behatolót bűnözői figyelmetlenség miatt a turkesztáni katonai körzet egy külön légvédelmi alakulatának radarállásai észlelték 4 óra 47 perccel, amikor a meghatározottnál 5 kilométernél mélyebbre jutott Setinpalai területünkre. sk..."

A dokumentum, úgy tűnik, vitathatatlan dolog, de ...
Jurij Votincev nyugalmazott vezérezredes ezt mondja erről:
"Április 9-én, helyi idő szerint reggel hét óra körül az ügyeletes tiszt jelentette az alakulat parancsnoki helyéről: az Issyk-Kulban, 4,5 ezer méteres tengerszint feletti magasságban található radarállomás a határtól nem messze észlelt egy célpontot. Átlépte a határt, és szigorúan észak felé ment. A célpontot felemeltük, de a légiterről 4 MiG-t 19.
Hogyan lehet tehát olyan dokumentumokkal rendelkezni, amelyekre az idő nem vonatkozik? Lehet, hogy Jurij Vszevolodovics Votincev emlékezete cserbenhagyta? Lehet, hogy az április 9-én történt incidenst a május elsejével azonosítja, amikor Powers repült? "Nem," mondja Votintsev magabiztosan. "Jól emlékszem, hogyan számoltak be nekem egy célpont felfedezéséről. Én személyesen vittem el a gépeket, hogy elfogjam."
A dokumentumok elemzése, az események résztvevőinek felmérése ahhoz vezet következő következtetés. A célpontot észlelni lehetett volna, de a vezetékezését hibásan végezték, a harcoló személyzet nem bízott abban, hogy az államhatár megsértőjét "vezetik", a kémrepülőgépet pedig későn adták ki a fő légvédelmi riasztóhálózathoz. Mégpedig - moszkvai idő szerint 4 óra 47 perckor, amikor már több mint 200 kilométert intett szovjet terület felett.
Itt is magyarázatra van szükség. A bejelentési célpont kiadásának késedelme miatt a Honvédelmi Minisztérium központi főosztályai és az ország légvédelmi főparancsnoksága is okolható. Emlékezzünk vissza Jevgenyij Szavickij tábornok Taskentbe érkezésére 1959 februárjában, amikor a közép-ázsiai szovjet köztársaságok egén egy „láthatatlan” repülőgép ácsorog. Aztán azt mondta, hogy ilyen nagy magasságban (20 000 méter) nem tudja sokáig tartani a gépet. Nyilvánvaló, hogy egy moszkvai katonai parancsnok ilyen eligazítása nem befolyásolhatja a TurkVO harci legénységének két hónap alatti tevékenységét. A történet írója megkérdezte az események résztvevőit, hogy tudtak-e akkoriban az U-2-es repülőgépről. "Mielőtt délre költöztek, amikor a Baltikumban szolgált" hallottam róla - mondta Arkagyij Kovacsevics nyugalmazott altábornagy egy beszélgetésben. Ugyanezt mondták más pilóták is, akik a Szovjetunió nyugati régióiban szolgáltak. Hallották... Szóval, úgy tűnik, a szovjet katonai hírszerzés is hallott. És részletesen is tudni kellene a gépről, annak képességeiről.
Természetesen az összes Lockheed U-2-es repülést mély titokban hajtották végre, de az Egyesült Államok Központi Hírszerző Ügynöksége nem ment ilyen gördülékenyen, és azt hiszem, lehetőség nyílt rá, hogy minden árnyalatot kiderítsenek a monoplánnal kapcsolatban. Az amerikaiaknak voltak kudarcai. Az egyik U-2-n, amely megszállta a Szovjetuniót a balti térségben, a motor meghibásodott. Aztán maga az Úristen segített. A hajtómű olyan magasságban indult be, ahol a légelhárító tüzérek még tehetetlenek voltak. Aztán jött a kudarc Kínában. A kémrepülőgép hajtóművében fellépő meghibásodások segítettek a KNK vadászgépeinek a sikló közelébe kerülni. Az amerikai légierő egyik pilótájának (akiről kiderült, hogy kínai származású) az U-2-es pilótáknak felajánlott végső eszközhöz kellett folyamodnia - a gép felrobbantásához. Az igazi kudarc, mondhatni, 1959. szeptember 24-én következett. Aztán Tokiótól 65 kilométerre, egy vitorlázórepülőtéren az egyik "szellem" kényszerleszállást hajtott végre, valami történt a motorral, amikor Szibéria felett siklott. A pilóta nem érte el a japán szigeteket, hanem egy polgári repülőtéren landolt. A gép és a pilóta mindössze negyed órát töltött rajta. Minden, ahogy mondani szokták, semmi sem lenne, ha az egyik aprólékos japán vitorlázópilóta nem lenne újságíró, és nem lenne ideje fényképezni. Másnap megjelent az újságban. Ráadásul az újságíró szemtanúk beszámolóit is gyűjtötte. Megfigyeléseket idéztek, amelyekből kiderült, hogy a repülőgép csak a magasság növelésére használta a turbómotort, majd kikapcsolt motor mellett sokáig hangtalanul siklott. Kétségtelenül arra a következtetésre jutottak, hogy ez egy meteorológiai kutatási repülőgép, de láthatóan felderítésre is használható.
Ráadásul a gép orrán egy kis ablakot vettek észre, ami csak felderítő repülőgépeken fordul elő. Zavarba ejtő kilátás a repülőgépre. A fekete szín – jegyezte meg a kommentárban – csak a radarsugárzás elnyeléséhez szükséges. Természetesen a Szovjetunió titkosszolgálatai nem tudtak nem figyelni az akkori zajra, és úgy tűnik, meg is tették. És mégis, annak ellenére, hogy 1960 szeptembere óta fél év telt el, 1960 áprilisában a Szovjetuniónak nem voltak teljes adatai az LJ-2-ről. Ezért a légvédelmi katonák nem voltak készen arra, hogy találkozzanak a "vendéggel" hazánk déli részén.

1960. április 9-i reggel a légvédelmi pilóták számára Borisz Sztaroverov őrnagy és Vlagyimir Nazarov kapitány szokatlanul feszültnek bizonyult. De adjuk át a szót azoknak az eseményeknek a résztvevőinek.
„Aznap reggel Volodya Nazarov és én szolgálatban voltunk, amikor fokozott készültséget hirdettünk” – mondja Borisz Sztaroverov nyugállományú ezredes. „Arról értesültünk, hogy egy külföldi repülőgép átlépte az államhatárt délen. Elfoglaltuk a helyünket a gépeken. , ahogy mondani szokták, semmi. Történt, hogy talán Nazarov volt az egyik legképzettebb csapatunk pilótája...
Szakítsuk félbe Staroverov történetét, és jegyezzük meg, hogy ennek okai voltak. A légvédelmi vadászrepülés 1957-ben jelent meg Szibériában, amikor a moszkvai és bakui légvédelmi körzetből, az ország más régióiból kezdtek érkezni pilóták az ottani repülőterekre, akik korábban elsajátították a MiG-17 és MiG-19 repülőgépek különféle módosításait.
Az ezred, amelyben Nazarov és Staroverov szolgált, két típusú repülőgépet is kapott - a MiG-19SV-t (nagy magasságú repülőgép) és a MiG-17P-t (elfogó). Eredetileg pilóták sajátították el őket.

Szu-9 vadász-elfogó

Maximális sebesség: 2230 km/h
Gyakorlati hatótáv: 1800 km
Praktikus mennyezet: 20.000 m

Fegyverzet
6 irányított levegő-levegő rakéta

1959-ben fogadták el.

1962-es abszolút világrekordok:

Magasság - 21 270 m
sebesség - 2337 km / h.

1959 nyarán megjelentek az első sorozatgyártású Szu-9-esek. Novoszibirszkben gyártották. Ezután létrehoztak egy pilótacsoportot (Jevgenyij Savitsky tábornok és Anatolij Karekh ezredes a Légvédelmi Erők Főparancsnokságától), amely új repülőgépeket kapott az üzemben, és ezredekbe desztillálta őket - az ország különböző részein. Vlagyimir Nazarov lépett be. Ott vásárolt nagyszerű tapasztalat a Szu-9 pilóta. Napról napra nőtt a rajtaütése. Nazarov úgy irányította a vadászgépet, hogy a gyári munkások azt javasolták: jöjjön hozzánk tesztelőnek. De a pilótát a parancsnokság nem engedte el, és 1960 februárjáig desztillációval foglalkozott.
Ezredében Nazarov oktatóként működött, kiderült, hogy Staroverovot ő "engedte ki". Április 9-ig azonban Borisnak csak néhány repülést sikerült végrehajtania - körülbelül 4 órán át maradt a levegőben. Az ezred repülőgépei nyersek voltak, gyakran voltak meghibásodások. Az ezred 12 egységet kapott, de 2-4 vadászgép repült, a többit megjavították, vagy inkább a gyári munkások nevelték fel. És még egy érintés, amely jellemzi pilótáink képzését. Április 9-ig nem lőttek levegő-levegő rakétákat, és nem volt más fegyver a Szu-9 fedélzetén. Ennek ellenére a pilóták szerint az esély arra, hogy április 9-én lelőjük az U-2-t, nagyszerű volt. Az U-2 a tökéletes célpont. Csak 20 000 méteres magasságot kellett elérni, és egy rakétát elindítani. A jelek szerint volt ilyen lehetőség.
„Természetesen komoly hátrányt jelent a rakétakilövés tapasztalatának hiánya – mondta a jegyzetek írójának egy interjúban Borisz Sztaroverov. „De a rakéták irányzófejűek voltak. Aztán mi, az ötvenes évek pilótái, az élvonalbeli nemzedék nem sokat gondolkodtunk (így nevelkedtünk), elmentünk volna a miértre, vagy két kérdésre. De olyan hosszúra nyúlt a kérdés. a truder elcsúszik!Másodszor:hogy megyünk Szemipalatyinszkba?Nem lesz elég üzemanyagunk a visszaúthoz.Szóval egy repülőtér kell a leszálláshoz.
Tudtuk, hogy Szemipalatyinszk közelében van egy szigorúan titkos létesítmény, és egy közeli repülőteret, "Moszkva - 400"-nak hívták a környezetünkben. Ez azonban nem szerepelt a repülési műveletekre vonatkozó utasításokban, amelyek alternatív repülőtereket jeleztek. Ezért nehéz kifutópályát találni a meghajtóállomások frekvenciájának ismerete nélkül. És repülj a semmibe egy nagysebességű vadászgéppel...
Körülbelül egy órával a készültség bejelentése után megérkezett az ezredbe légvédelmi hadseregünk légiközlekedési vezetője, Yakov Pazychko tábornok. "Gyávák! Azonnal szálljatok fel" – kiáltotta azonnal. Kifogásoltuk: ki fog eligazodni? Nincs kapcsolatunk azzal a repülőtérrel. És ha rámutatnak, mit tegyünk a támadás után – kilökdössük? A tábornok lehűlt, és elfogadta kifogásainkat
Az olvasók egy része számára még nem világos: miért van szükség a katapulásra, ha a repülőtér a közelben van, bár egy másik osztályról? Valaki jogosan felkiált: mi a nehézség? Hívjon, tájékozódjon az adatokról és szálljon fel biztonságosan. Végül a szükséges információkat lehet közölni a pilótákkal repülés közben. Persze így lehetett és kellett volna, de... Aztán egy abszurd helyzet állt elő, hogy az események további menete, amiről majd mesélek, már meghaladja a józan észt. Az ezred "csúcsra" üzent, egy pár Szu-9 felszállásra kész, mehetnek elfogni az államhatár megsértőjét, add meg a pótrepülőtér koordinátáit. És onnan egy kérés: titkos a repülőtér, amiről kérdez, a pilótáknak megvannak a megfelelő engedélyei? Nyilvánvaló, hogy nem rendelkeztünk megfelelő engedélyekkel. Következett: hadd üljenek és várjanak. Két-két és fél órát nyomósisakban, magasságkiegyenlítő öltönyben ültek, nagyon szűkek, de persze nem ez a lényeg. Egy amerikai kémpilóta átrepül egy stratégiai létesítmény felett, képeket készít, de félnek elengedni minket – mi van, ha rájön, hogy túl sok minden van titkos oldalak nukleáris tudósok. Mindez természetesen, ismétlem, meghaladja a józan észt ... "
Az elemzés azt mutatja, hogy a légvédelmi pilóták „engedélye” a Tu-95 stratégiai bombázók légibázisának kifutópályájának használatára, amely a szemipalatyinszki kísérleti helyszín közelében volt, még a Szovjetunió kormányában is keresett volt. Ezt megelőzően a légierő főparancsnokságán, a légierőnél és az állambiztonsági bizottságban dolgozták ki a kérdést. Érdekes kép derült ki: az U-2 felszántja az eget egy nukleáris kísérleti telep, stratégiai bombázók bázisa fölött, az ország légvédelmi erőinek főparancsnoka, Szergej Birjuzov marsall pedig ül és várja: megadják-e a gépeinek a felszállási engedélyt vagy sem.

Amerikai pilóta, felderítő küldetéseket végzett az 1950-es években. 1960-ban lelőtték a Szovjetunió felett, ami válsághoz vezetett a szovjet-amerikai kapcsolatokban.

A Kentucky állambeli Jenkinsben született egy bányász (később cipész) családjában. A Tennessee állambeli Johnson City melletti Milligan College-ban végzett.

1950 májusa óta önként jelentkezett az amerikai hadsereg szolgálatára, a Mississippi állambeli Greenville-i Légierő Iskolában tanult, majd az arizonai Phoenix városa melletti légibázison. Tanulmányai alatt T-6-os és T-33-as, valamint F-80-as gépeken repült, majd az iskola elvégzése után az amerikai légierő különböző bázisain pilótaként szolgált főhadnagyi rangban. F-84-es vadászbombázóval repült. Részt kellett volna vennie a koreai háborúban, de mielőtt a hadműveleti helyszínre küldték volna, vakbélgyulladása lett, és miután meggyógyult, Powerst a CIA beszervezte tapasztalt pilótának, és már nem Koreában kötött ki. 1956-ban kapitányi rangban otthagyta a légierőt, és teljes munkaidőben a CIA-hoz ment, ahol beszervezték az U-2-es felderítő repülőgép-programba. Amint Powers a nyomozás során elárulta, havi 2500 dollár fizetést kapott titkosszolgálati küldetések elvégzéséért, míg szolgálati ideje alatt légierő Az Egyesült Államok havi 700 dollárt fizetett neki.

Miután részt vett az amerikai hírszerzéssel való együttműködésben, speciális képzésre küldték a nevadai sivatagban található repülőtérre. Ezen a repülõtéren, amely egyben a nukleáris kísérleti telep része is volt, két és fél hónapon át tanulmányozta a Lockheed U-2 nagy magasságú repülõgépet, és elsajátította a rádiójelek és a radarállomások jeleinek lehallgatására tervezett berendezések irányítását. Az ilyen típusú repülőgépekkel Powers nagy magasságban és nagy hatótávolságú gyakorlórepüléseket végzett Kalifornia, Texas és az Egyesült Államok északi részén.

Speciális kiképzés után Powerst az Adana város közelében található amerikai-török ​​katonai légibázisra, az Incirlikre küldték. A 10-10-es egység parancsnokságának utasítására Powers 1956 óta szisztematikusan felderítő repüléseket végzett a Szovjetunió Törökországgal, Iránnal és Afganisztánnal közös határain U-2-es repülőgépen.

Események 1960. május 1

1960. május 1-jén Powers újabb repülést hajtott végre a Szovjetunió felett. A repülés célja a Szovjetunió katonai és ipari létesítményeinek fényképezése és a szovjet radarállomások jeleinek rögzítése volt. A javasolt repülési útvonal a pesavári légierő bázisán kezdődött, Afganisztán területe felett haladt át a Szovjetunió területén délről északra 20 000 méter magasságban az Aral-tenger - Szverdlovszk - Kirov - Arhangelszk - Murmanszk útvonalon, és a norvégiai Bodø katonai légibázison ért véget.

Az U-2-es gép moszkvai idő szerint 5 óra 36 perckor megsértette a Szovjetunió államhatárát, húsz kilométerre délkeletre a Tádzsik SSR Kirovabad városától, 20 km-es magasságban. 8 óra 53 perckor Szverdlovszk közelében a gépet az S-75 légvédelmi rendszer föld-levegő rakétái lőtték le. Az első kilőtt S-75-ös légvédelmi rakéta Degtyarszk közelében találta el az U-2-t, leszakította a Powers U-2-es repülőgépének szárnyát, megsérült a hajtómű és a farokrész, több további légvédelmi rakétát is kilőttek a megbízható megsemmisítés érdekében (aznap csak 8 rakétát lőttek ki, amiről az események hivatalos szovjet változata nem esett szó). Ennek eredményeként véletlenül lelőttek egy szovjet MiG-19-es vadászgépet, amely alacsonyabban repült, nem tudott feljutni az U-2 repülési magasságra. A szovjet repülőgép pilótája, Szergej Szafronov főhadnagy meghalt, és posztumusz Vörös Zászló Renddel tüntették ki. Ezen kívül egyetlen Szu-9-et emeltek a betolakodó elfogására. Ez a repülőgép a gyárból az egységbe került, és nem hordott fegyvereket, így pilótája, Igor Mentyukov parancsot kapott az ellenség döngölésére (ugyanakkor esélye sem volt a szökésre - a repülés sürgőssége miatt nem öltött magára kompenzációs ruhát, és nem tudott biztonságosan katapulni), de nem tudott megbirkózni a feladattal.

Powers, miután egy U-2-es légvédelmi rakéta eltalálta, egy ejtőernyővel ugrott ki, majd leszálláskor a helyi lakosok őrizetbe vették Kosulino falu közelében. Az utasítások szerint Powersnek a vészmenekülési rendszer katasztrofális ülését kellett volna használnia, de ezt nem tette meg, és nagy magasságban, az autó véletlenszerű leesésének körülményei között egy ejtőernyővel ugrott ki. Az U-2-es repülőgép roncsait tanulmányozva kiderült, hogy a kilökőrendszerben nagy teljesítményű robbanószerkezet volt, a robbantási parancsot a kilökődési kísérletkor adtak ki.

1960. augusztus 19-én Gary Powerst a Szovjetunió Legfelsőbb Bíróságának Katonai Kollégiuma „Az állami bűncselekményekért való büntetőjogi felelősségről” szóló 2. cikkelye alapján 10 év börtönre ítélte, az első három év börtönbüntetéssel.

1962. február 11-én Berlinben, a Glienicke hídon Powerst William Fischer szovjet hírszerző tisztre (alias Rudolf Abel) cserélték ki. A csere Wolfgang Vogel keletnémet ügyvéd közvetítésével zajlott.

memória

A szverdlovszki kerületi tisztek házában sokáig egy kis kiállítás volt, amelyet a Hatalmak lelőtésének szenteltek: a repülőgép bőrének töredékei, egy fejhallgató, amely szerint kiadták a parancsot a vereségre, a betolakodót lelőtt rakéta makettje.

Élet az USA-ba való visszatérés után

Amikor visszatért az Egyesült Államokba, Powerst eredetileg azzal vádolták, hogy nem semmisítette meg repülőgépe hírszerző berendezését, vagy hogy nem követett el öngyilkosságot egy speciális mérgezett tűvel, amelyet neki adtak ki. A katonai vizsgálat azonban minden vád alól felmentette.

Powers továbbra is a katonai repülésben dolgozott, de nincs bizonyíték a hírszerzéssel való további együttműködésére. 1963 és 1970 között Powers a Lockheednél dolgozott tesztpilótaként. Ezután a KGIL rádióállomás rádiókommentátora, majd a Los Angeles-i KNBC helikopterpilótája lett. 1977. augusztus 1-jén meghalt egy helikopter-balesetben, miközben visszatért a Santa Barbara környéki tűzoltás forgatásáról. Az esés valószínű oka az üzemanyag hiánya volt. Powerst George Spears televíziós operatőrrel együtt ölték meg. Az Arlington temetőben temették el.

Híres felderítő repülése kudarca ellenére Powers 2000-ben posztumusz kitüntetést kapott érte (Hadifogoly-érmet, Kiváló Repülő Keresztet, Nemzetvédelmi Emlékérmet kapott).