A repüléspilóta szakma különféle repülőgép-kategóriák kezelését foglalja magában. Alatt gyakori név specialitás több pozíciót egyesít. A pilóták közé tartozik a parancsnok, másodpilóta, repülőmérnök és navigátor. A légiközlekedési pilóták polgári és katonai hajókat egyaránt üzemeltetnek. A speciális feladatok a repülőgép vezetése és leszállása mellett a műszerek leolvasásának ellenőrzését is magukban foglalják. A kísérő dokumentumokat a legénység parancsnoka írja alá. Ezenkívül a szakma magában foglalja a pilóták időben történő döntéshozatalát vészhelyzetekben. Ne felejtsük el, hogy a személyszállítás területén végzett munka esetén a parancsnok több tucat életért felelős.

Személyes tulajdonságok

A pilóta első követelménye az abszolút egészség. A hosszú repülések és az érzékeny G-erők fel- és leszálláskor kitartást igényelnek. Figyelembe véve a folyamatosan változó időjárási viszonyokat és a vis maior lehetőségét a fedélzeten, a stresszállóság további előnyt jelent. A sikeres legénységvezetéshez vezetésre és önbizalomra van szükség.

Hol tanulni

A repüléspilóta képzés középfokú speciális és felsőfokon folyik oktatási intézmények. A pályázó közül választhat oktatási intézmények polgári és katonai irányultság. A kérelmező befogadásának megtagadásának oka lehet akár az orvosi indikációk enyhe eltérése is. Fő akadémiai diszciplínák a navigáció és az útválasztás. A tanulók tanulmányozzák az eszközt, a repülőgép irányításának képességét, megismerkednek a hajó tájolásával.

Az oktatási intézmény iskolai végzettsége határozza meg, hogy a jelentkező mennyit tanul, hogy légiközlekedési pilóta lehessen. A tanulmányok időtartama általában 3-5 év. A pilóta azonban pályafutása során egyfajta felfrissítő tanfolyamon vesz részt. Emellett a repülőiskolák tanfolyamokat is kínálnak amatőr pilóták számára. Mögött rövid tanfolyam megtanulhatja az ultrakönnyű hajó kezelését. Ez a lehetőség azok számára alkalmas, akik hobbinak tekintik a pilótazást.

Kötelező vizsgák: Orosz nyelv, matematika, fizika (nem kötelező), testedzési normák.

Megfelelő specialitások:

• "Repülőgép repülési üzemeltetése"
• "Repülőgép tesztelés"
• "Légi navigáció"
• "A légi járművek üzemeltetése és a légiforgalmi irányítás"

Példák oktatási intézményekre, ahol a választott szakmában tanítanak:

Polgári repülés:

A katonai repülés oktatási intézményeit a szigorúbb fegyelem és a barakk típusú kollégiumok különböztetik meg. A diákok nem csak magasabb katonai oktatás hanem civil szakma is.

Katonai repülés:

• Hősről elnevezett Krasznodari Felső Katonai Repülőiskola Pilóták szovjet Únió A.K. Serov
• Syzran Higher Military Aviation School for Pilots
• Cseljabinszki Navigátorok Felsőbb Katonai Repülési Iskolája

A szakma előnyei és hátrányai

Előnyök:

Kereslet a munkaerőpiacon;

Méltó bér;

Az utazási képesség;

Társadalombiztosítás;

Korengedményes nyugdíjkorhatár.

Mínuszok:

Érzelmi stressz a repülés során;

Nincs garancia arra, hogy a következő orvosi bizottságát fogják adni;

Gyakori otthonról való távollét;

Képtelenség folyamatosan szoros kapcsolatot fenntartani szeretteivel.

Karrier, munkahelyek

A szakosodott intézmények elvégzése után a diplomás rendelkezik a szükséges számú repülési órával ahhoz, hogy egy vállalatnál elhelyezkedhessen. Bár meg kell jegyezni, hogy minél komolyabb a szervezet, annál több tapasztalatra van szükség a jelentkezőktől. Éles verseny folyik az orosz légitársaságok tekintélyes pozícióiért. A legtöbb esetben a tesztpilóták katonai iskolát végzettek. A kezdő szakember átlagos fizetése 70 000-90 000 rubel.

Hiába telik el az idő, akárhány generáció cserélődik, a repülés, a pilóta vagy űrhajós vágy nem múlt el. Többféleképpen lehet pilótává válni. Először is, hogy egy repülési egyetemen szerezzen oktatást, a második - gyakorlati képzést egy aeroklubban. Ön dönti el, hogyan válhat pilótává, de a választás megkönnyítése érdekében ezeken a lehetőségeken részletesebben foglalkozunk.

Hogyan válhat igazi pilótává

Az első lehetőség az egyetemi tanulás. Mint tudjuk, öt évig tart. De miután megkapta a diplomát, megpróbálhat pilótaként elhelyezkedni egy légitársaságnál. Persze azért, hogy elvigyük jó hely, további órákat kell repülnie, mivel egy iskolát és akadémiát végzett átlagosan 150 óra repülési idővel rendelkezik, ezek a mutatók gyakran nem elegendőek.

Ezen kívül, mielőtt eldönti, hogyan lesz pilóta, érdemes tanulmányoznia a vele szemben támasztott követelményeket, ennek értékeléséhez 1000 méteres, 100 méteres futást, felhúzást kell teljesítenie. Csak a teszt sikeres letétele után dönt a bizottság: „ajánlott a képzéshez” vagy „nem ajánlott”. Az egyetemi tanulás előnyei nyilvánvalóak: jó elméleti képzés, ingyenes tanulási lehetőség. Ha azonban valamilyen oknál fogva egészségi állapota megromlik a képzési folyamat során, akkor fennáll annak az esélye, hogy soha nem tanulja meg, hogyan válhat repülőgép pilótává.

A második lehetőség közvetlenül kapcsolódik a repülőklubhoz. Megteheti az első repülését

Már az első órán megtenni, de utas szerepben. Különféle jogi aktusok előírják, hogy ilyen körülmények között a pilóták nemcsak elméleti, hanem gyakorlati tudással is rendelkezzenek. Ugyanakkor a hallgatók leggyakrabban maguk vesznek részt elméleti képzésben, és csak a képzés végén esnek át orvosi vizsgálaton.

Pilóta bizonyítvány

Ahhoz, hogy önállóan tudjon repülni a repülőgéppel, pilótaengedélyt kell szereznie. Megerősíti, hogy a személy tudja, hogyan lehet pilóta, és teljes körűen kiképzett.

Az engedélyt három kategóriában adják ki: magán-, lineáris, kereskedelmi pilóta. Az egyetemi tanulmányok lehetővé teszik a kereskedelmi pilóta bizonyítvány megszerzését. A jövőben egy vagy több hajtóműves repülőgépek parancsnokai lehetnek, de azzal a feltétellel, hogy nem használják őket kereskedelmi célokra.

Abban az esetben, ha valaki elvégezte a szokásos tanfolyamokat, akkor a végén magánpilóta (amatőr) lesz. Ebben az esetben joga van önállóan könnyű repülőgéppel repülni, de munkavállalási lehetőség nélkül.

Csak azok válnak lineárissá, akiknek repülési ideje meghaladja az 1500 órát. Ráadásul ebben a kategóriában magasabbak a követelmények a pilótákkal szemben.

Ahhoz, hogy ezt megtudd, azt is tudni kell, hogy a vonali és kereskedelmi pilóták továbbra is osztályokra vannak osztva. Az elsőt tekintik a legmagasabbnak. Abban az esetben, ha azon gondolkodik, hogyan válhat helikopterpilótává, legalább magánpilóta-engedélyt kell szereznie.

Mindenesetre, ha komoly szándékod van ennek a szakmának az elsajátítására, és az egészséged megvan legmagasabb szint, kitartás! Minden a te kezedben!

Pilóta olyan szakember, aki rendelkezik minden szükséges elméleti tudással és gyakorlati készségekkel a repülőgépek irányításához. Utóbbiként repülőgépek és helikopterek szolgálhatnak. A „pilóta” és a „pilóta” szavak szinte szinonimák, de kissé eltérő kontextusban használatosak: pilótáknak szokták nevezni azokat, akik polgári repülőgépeket vezetnek, pilótáknak pedig azokat, akik a hadiiparban dolgoznak. Van egy tesztpilóta specializáció is, aki új levegőt tesztel járművek. A szakma mindenesetre az „ember-technika” kategóriájába tartozik. A szakma a fizika iránt érdeklődők számára alkalmas (az iskolai tantárgyak iránti érdeklődésnél lásd a szakmaválasztást).

Rövid leírás: ki a pilóta?

A repülőgép utasainak és személyzetének biztonsága, egészsége és élete (vagy a rakomány biztonsága) a pilótától függ. Ez nagyon nagy felelősség, és ritkán csak egy személyre hárítják. A hajón általában két pilóta tartózkodik, és egy parancsnok, navigátor és repülőmérnök is tartózkodhat rajta. Vészhelyzetekben a pilóták segítséget kérhetnek a földi légiforgalmi irányítóktól. Ez a szakma kiváló testi és lelki egészséget igényel.

A szakma jellemzői

Nem alaptalan azt hinni, hogy a pilóta nem annyira hivatás, mint inkább hivatás. A pilóta feladatainak sikeres teljesítéséhez folyamatos koncentráció, rendszeres tanulás (mivel egyre több új repülőgép, helikopter és kapcsolódó felszerelés jelenik meg a piacon), valamint az egészségre, állapotra való odafigyelés akár órák után is. A fő munkakör, amelyet a pilóta megüresedett állására jelentkezőknek el kell sajátítaniuk, a következők:

• Biztonsági követelményeknek megfelelő légiközlekedési komplexumok üzemeltetése (béke- és háborús időszakban).
• Automatizált rendszerek használata és számítógépes technológia repülőgép üzemeltetése során.
• Interakció a repülőgép-repülést biztosító szolgálatokkal.
• Elfogadás és végrehajtás vezetői döntések időnyomás alatt és kritikus helyzetekben.
• A repülésbiztonság szintjének felmérése, döntéshozatal a teljesítésének lehetőségéről / lehetetlenségéről.
• Repülési komplexumok beállításának és tesztelésének elvégzése.
• Végezze el a fedélzeti berendezések beállítását és beállítását.
• Igazoló dokumentumok kitöltése.
• A légiközlekedési személyzet munkájának megszervezése.

Úgy tűnhet, hogy arra a kérdésre, hogy ki a pilóta, egyetlen egyszerű mondattal meg lehet válaszolni: aki felelős a repülőgép A pontból B pontba történő repüléséért. A gyakorlatban azonban mind az erre való felkészülésről van szó. repülés, annak megvalósítása, sikeres teljesítése nagyon sok tényezőtől függ. Ahhoz, hogy ezeket helyesen felismerjük és figyelembe vegyük, optimális döntéseket hozhassunk a munkaidő minden másodpercében, mély tudásra és lenyűgöző tapasztalatra van szükség.

A pilóta lét előnyei és hátrányai

profik

1. Presztízs szakma (és státuszának magassága a világon bárhol egyformán magas).
2. Magas jövedelemszint.
3. kereslet a munkaerőpiacon.
4. Teljes szociális csomag.
5. Általános szabály, hogy a korengedményes nyugdíjkorhatár.

Mínuszok

1. Nagy felelősség.
2. Szigorú követelmények (mind az oktatási intézményekbe való felvételnél, mind a munkavállalásnál).
3. Az egészségük folyamatos megőrzésének szükségessége.
4. Gyakori távollét, a családdal és a barátokkal való kapcsolattartás nehézségei.

Fontos személyes tulajdonságok

Amint azt már többször megjegyezték, a pilóta megtette nagyon fontos fizikai és pszichológiai állapot. E szakma képviselőinek nem lehetnek krónikus betegségei, látási, hallási, vesztibuláris apparátus- és egyéb érzékszervi problémái. A pilóták rendszeresen orvosi vizsgálaton esnek át, és ha bármilyen betegség jelentkezik, előfordulhat, hogy egyszerűen nem engedik repülni.

Emellett fontos a felelősségvállalás, az érzelmi stabilitás, a koncentrálóképesség, a magas reakciósebesség, a gyors figyelemváltás képessége, a magasságtól és a szűk helyektől való félelem hiánya, bizonyos kommunikációs és vezetői képességek, elemző gondolkodás.

pilótaképzés

Két fő lehetőség van a pilóta szakma megszerzésére: lehet főiskola vagy egyetem. Tehát a főiskolákon figyelni lehet a "Repülőgépek tesztelése" (24.02.03 kód) szakterületre. A pilótaképzést nyújtó felsőoktatási intézményekben a legmegfelelőbb szakterületek a „Repülésüzemeltetés és légiközlekedési rendszerek használata” (kód: 25.05.05), „Repülőgép-irányító rendszerek” (kód: 24.05.06) és „Repülőgépek üzemeltetése és szervezése” légmozgás” (kód: 25.05.05).

A középiskolai felvételhez elegendő egy bizonyítvány (a versenyt az átlagpontszám szerint rendezik), az egyetemen pilótaként való tanuláshoz orosz, matematika és fizika vagy számítástechnika egységes államvizsgát kell tennie. Ennek a felelősségteljes és nehéz szakmának a képzése mindenesetre legalább 5 évig fog tartani (főiskolára kerülve is). Sőt, ha levelező vagy esti formában egyetemen tanul, 6 évig tart a pilóta szakma elsajátítása, a 9. osztály után középiskolába való belépéskor pedig még 4 hónapig tart.

egyetemek

Tanfolyamok

Ez a specializáció meglehetősen összetett és felelősségteljes, ezért nem léteznek olyan egyszerű és gyors tanfolyamok, ahol csak néhány hónapig tartana a pilóta tanulás. Vannak tanfolyamok repülőiskola Aeroflot: két évig tartanak, és csak felsőfokú műszaki végzettséggel rendelkező jelöltek számára alkalmasak, és nagyon kívánatos - repülés.

A legjobb egyetemek pilóták számára

1. SPbGUGA
2. SPbGUAP
3. MSTU im. N.E. Bauman

Munkavégzés helye

A pilóták állami és magán légitársaságoknál dolgoznak, lehetnek magánrepülőgépek személyi pilótái, végezhetnek próbarepülést helikopterek és repülőgépek fejlesztésével és gyártásával foglalkozó vállalkozásoknál.

pilóta fizetés

A pilóták általában akkor is magas fizetést kapnak, ha állami légiközlekedési vállalatoknál dolgoznak. Ennél is magasabb jövedelem esetén meghaladhatják a havi kiutazási támogatást, de az ilyen túllépések korlátozás alá esnek, és ezt a jó pihenés igénye miatt nem javasolt folyamatosan megtenni.

Fizetés 2020.01.30

Oroszország 30000–42300 ₽

Moszkva 20000-55000 ₽

Karrier

A pilóta karrierje kereskedelmi útvonalakon, kis cégeknél, könnyű repüléssel kezdődik. Amint legalább pár éves tapasztalatra és elegendő repülőórára tesz szert, már komolyabb cégnél is elhelyezkedhet. Idővel a pilóta lehet a főpilóta, a személyzet parancsnoka, vagy átveheti valamelyiket vezető pozíciókat magában a légitársaságban.

02.04.19 50 587 26

Moszkvában

Továbbra is publikálunk szakmáikról.

Irina Kolesnikova

vezető kérdéseket tett fel

Ebben a számban egy utasszállító repülőgép pilótája, Mikhail osztotta meg tapasztalatait. Elmondta, mennyi időbe és pénzbe kerül megtanulni repülni, mikor kezdődik és végződik a pilóta munkanapja, mi történik, ha az utasok nem kapcsolják ki a mobilkommunikációt felszállás közben, és mennyi a pilóta fizetése.

Szakmaválasztás

második pilóta polgári repülés

Kora gyermekkoromban azt mondtam, hogy „úgy akarok repülni, mint apa”: apám katonai pilóta. De amikor utasként felszálltam a gépre, a gimnáziumban tanultam emeltekkel németés néha elküldtek minket cserére Németországba - kiderült, hogy nagyon félek a repüléstől.

Egy nap az osztályommal hazaértünk Frankfurtból. A vonalhajó a kifutópályára hajtott - nem tudom, mi történt akkor, de hirtelen rájöttem, hogy mindenképpen pilótának kell lennem. Iskolát váltott, hogy több időt szenteljen a fizikának és a matematikának, majd beiratkozott a Krasznokutszki polgári repülési repülési iskolába a szaratovi régióban.

A felvételt követően a jelentkezők komoly orvosi vizsgálaton esnek át. Mentális zavarok, fül-orr-gégészeti betegségek, gerincproblémák és természetesen látás esetén nem fogadnak pilótákat: az élességnek legalább 0,8-nak kell lennie. Korábban csak száz százalékkal vitték a pilótákat, de aztán enyhítették az arányt. A katonai pilótáknak még szigorúbb követelményei vannak.

3 év

folytatta a polgári repülés pilóta képzését

A képzés 2 év 10 hónapig tart, én egy kicsit hosszabb lettem - körülbelül három év. Az iskolában nem csak elméletet tanultunk, hanem repüléseket is végeztünk. Ez késleltette az érettségit: vagy rossz idő volt, vagy elromlott a gép, vagy nem szállították ki az üzemanyagot.

Ahhoz, hogy pilóta lehessen, legyen felsőoktatás nem szükséges.

Elég átlagos különlegesség. Oroszországban mindössze öt polgári repülési iskola működik. És van három egyetem - Moszkvában, Szentpéterváron és Uljanovszkban, valamint ezek fióktelepei -, amelyek lehetővé teszik a felsőoktatás megszerzését.

Eldöntöttem, hogy le akarom érni az intézetet, és most ott tanulok levelező osztály Uljanovszki Repülés.

Munkavégzés helye

A főiskola elvégzése után azonnal elkezdtem dolgozni az egyik fapados légitársaságnál, amelynek alaprepülőtere Moszkvában volt. Belföldi és nemzetközi járatokat is végez Oroszországban.

Határozottan szerencsém volt, mert a munkavállalással a diplomások igen különböző helyzetekben. Néha nagyon hiányoznak a pilóták, és mindenkit sorban visznek, beleértve az átképzett navigátorokat és mérnököket is. És néha sok a személyzet, és egyáltalán nem vesznek fel új pilótákat.

A pilóta állásra készült interjú olyan, mint egy vizsga: aerodinamikából, meteorológiából, navigációból és más tudományokból tesznek fel kérdéseket. Be kell mutatnia a repülési angol nyelvtudásról szóló bizonyítványt is.

Uljanovszkban kaptam meg a bizonyítványomat, elvégeztem egy két hónapos képzést. Most van egy negyedik szintű repülési angol nyelvtudásom, amit háromévente kell megerősíteni. Enélkül egyetlen orosz légitársaság sem veszi fel Önt. Ősszel tervezem az ötödik szint vizsgáját, amit hatévente kell igazolni. A repülési angol maximális szintje a hatodik. Ez már anyanyelvi beszélő.

Egy új pilóta drága a légitársaságnak.

A fuvarozó körülbelül egymillió rubelt költ arra, hogy megtanítson mindannyiunkat egy adott típusú repülőgép repülésére – ezt hívják „átképzésnek”. A pilóta ezért minden fizetésből több éven át kompenzációt fizet.

A polgári légi közlekedésben jelenleg két fő repülőgéptípus létezik - a Boeing és az Airbus. Az "Airbus" automatizáltabb, itt minden számítógépre vonatkozik. És a Boeingen - a pilótának. Amikor a légitársasághoz kerültem, még azt sem tudtam, melyik gépre képeznek át. Kiderült, hogy egy Boeing 737-en van – szerencsém volt, mindig is szerettem volna vele repülni.

1 000 000 R

érdemes megtanulni egy adott típusú repülőgép vezetését

Az átképzés speciális oktatók irányítása mellett zajlik: tanulmányozza a repülőgép típusának kialakítását, főbb jellemzőit, majd letette az elméleti vizsgát, és továbbtanul a szimulátoron. A szimulátor egy mobil pilótafülke, ahol gyakornok pilóták edzenek nem szabványos helyzetek ami repülés közben előfordulhat. Megbízhatóan látható a "The Crew" című filmben Danila Kozlovskyval.

Nem minden szolgáltatónak van szimulátora, nagyon drágák. A miénk az Aeroflottól vagy Uljanovszkban bérli repülőintézet. A képzésre szánt millió nagy része csak szimulátor bérlésére megy el: minden tanulónak 10-12-szer kell „repülnie” rajta.

A vízen lévő repülőgép evakuálását egy speciális medencében gyakorolják: a tanulók utánozzák a csobbanáskor végrehajtandó műveleteket. Mindezeket a szakaszokat el kell végezni, mert minden repülőgépnek megvannak a maga sajátosságai, és vészhelyzet esetén gyorsan, szinte automatikusan kell navigálnia.

Az áthelyezés két hónapig tartott. Aztán a pilóták mögött ülve teljesítettem négy repülést: a pilótafülkében általában van egy-két speciális ülés erre a célra. Ezeken a repüléseken csak néztem, mit csinálnak a pilóták, utána besoroltak az oktató parancsnokhoz - vele 100 órát repültem. Ugyanakkor egy másik pilóta is jelen volt a pilótafülkében, aki mögötte ült, és kudarc esetén nekem vagy a parancsnoknak kellett segítenie.

A repülési órák egy hagyományos mértékegység, amely a pilóta képzettségi szintjét határozza meg. Például egy Moszkvából Kazanyba tartó járat 1,5 óra repülési idő.

100 óra után beosztottak egy rendes parancsnokhoz, akivel a következő 200-at repültem. Aztán megengedték, hogy az összes légitársaság parancsnokával repülhessek a menetrend szerint, vagyis elkezdtem egyenrangúan dolgozni a légitársasággal. a többi másodpilóta.

A mű lényege

Sokan kérdezik: „Külföldre repül, vagy csak Oroszországon belül?”

Nincs ilyen felosztás. Ha egy pilóta bizonyítványt kapott a repülési angol nyelvtudásról, akkor belföldi és külföldi légitársaságokra is felveszik. Az én géptípusomnál ezek lehetnek Moszkvából Murmanszkba vagy Irkutszkba, vagy Thaiföldre vagy Vietnamba tartó járatok. Az évszaktól függ, hogy milyen gyakran repülök külföldre.

Szezonon kívül légitársaságunknak több járata van az országon belül.

A szovjet technológián a gépet öt szakember vezette: a parancsnok és a másodpilóta vezette a gépet, a navigátor jelölte ki az útvonalat, a repülőmérnök figyelte a műszerek leolvasását, a rádiós pedig rádiókommunikációt biztosított. Most mindezek a feladatok a parancsnokra és a másodpilótára hárulnak.

A parancsnok és a másodpilóta felváltva repül a repülőgépen. Általában a célba tartó repülés során a parancsnok veszi át a gép irányítását, a visszarepülés során pedig én. De lehet fordítva is.

Bár feladataink egy része átfedi egymást, a parancsnoki lánc mindig megmarad. parancsnok - fő ember a repülőgép fedélzetén, és a felelősség nagy része őt terheli.

Egy pilóta havonta 80-90 órát repülhet. A 80 óra az összes orosz légitársaságnál a norma. A 90 órás repüléshez külön megállapodást kell aláírni, ez az úgynevezett kiterjesztett sannorm.

Megállapodást írtam alá egy kiterjesztett egészségügyi normára, de ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy havonta 90 órát repülök. Minden az évszaktól függ. A téli hónapokban 70-75 órát tudok menni, mert a légitársaság csökkenti a járatok számát. De ezen a nyáron mindig a maximális sebességgel repültem - 87-89 órát.

Néha hosszú üzleti utaim vannak - két hétig. De az én gépemen ez ritka. A legtöbb üzleti út 2-3 napos.

90 óra

egy pilóta havonta maximum repülhet

A pilóta hétvége egy teljesen elvont fogalom. A szabadnap lehet hétfő vagy szerda. Vagy hétfőtől szerdáig. A norma az, hogy egy pilótának 42 órát kell pihennie, ha két éjszakát vagy hat napot dolgozott egymás után, de nálunk ritkán van ilyen elfoglaltság. Általában 1-2 napot dolgozok egyhuzamban, ritkábban 3-4-et, aztán pihenek.

Még nincs családom, de sok pilóta sikeresen ötvözi a karrierjét és a szeretteiről való gondoskodást. Valójában ez egy rendes munka, csak az órarend szabálytalan.

Még nem találkoztam pilótával, akinek ne tetszett volna a munkája.

Aki nem szereti a repülést és nem akar ebben a szakmában élni, az nem ebbe a szakmába jön – itt nincsenek véletlenszerű emberek.

Természetesen, mint minden munkában, itt is vannak nehéz pillanatok. Például éjszakai járatok. Gyakran éjszaka kell dolgoznom, és számomra ez a legnehezebb: egyszerűen aludni akarok.

A pilóta munka azok számára alkalmas, akik szeretnek állandó mozgásban lenni, ismeretlen helyekre látogatni, új embereket megismerni. De nagyon fontos az is, hogy ne féljünk a felelősségtől, tudjunk betartani az alárendeltséget, a fegyelmet.

Amit szeretek ebben a szakmában, hogy minden repülés más. Változott az időjárás, vagy egy ismeretlen repülőtéren landolsz – mindig új problémákat kell megoldanod.

Egy polgári repülési pilóta mindennapjai

A munkanapom kezdődhet este, ebédkor vagy este. Egy speciális rendszerben, ahol rögzítik a repülési tervemet, az interneten keresztül láthatja, hogy mikor és kivel repülök. Minden járatnak új személyzete van.

Két órával indulás előtt érkezem a repülőtérre. Bemegyek a repülés előtti előkészítőbe, ahol találkozom a parancsnokkal és a vezető légiutas-kísérővel, és átveszem az iratokat is.

Köztük a repülés feladata – honnan és hová repülünk, melyik gépen és milyen összetételben. Útvonalnyomtatás - jelzi az összes pontot, amely felett repülni fogunk, a megfelelő magasságokkal, szélerősséggel és egyéb jellemzőkkel. ÉS NOTAM - egy dokumentum, amely jelzi a repülőtéri korlátozásokat, ideiglenes vagy állandó. Például reggel 8-tól 10 óráig ott javítják a kifutópályát.

Aztán átesek egy kötelező orvosi vizsgálaton. Ilyen még nem fordult elő velem, de előfordul, hogy az orvos eltávolítja a pilótát a repülésből, például gyors pulzus vagy magas vérnyomás miatt. Ezután egy tartalékot hívnak a szállodából egy műszakra.

Tartalékos szolgálatunk van, éjjel-nappal: 9:00-21:00 vagy 21:00-9:00 között a szállodában kell tartózkodni, ha a légitársaság egyik pilótája nem repülhet. Nem túl kellemes, amikor az éjszaka közepén kihívnak a repülőtérre, de készen állsz erre, mert ez a munkaidőd.

A szállodai szolgáltatás is fizetős.

Az orvosi vizsgálat után a pilóták a meteorológushoz mennek, aki az indulási és érkezési repülőterek időjárásáról beszél. A meteorológiai viszonyokat - szél, látási viszonyok, hőmérséklet, napsütés és így tovább - jelző dokumentumot a pilóták magukkal viszik a gépre. Minden adatot hosszú számsorok és latin betűk formájában mutatnak be, amelyek dekódolását a pilótáknak ismerniük kell. Bárki megtekintheti a reptér időjárását abban a formában, ahogy azt a pilóták fogadják, egyszerűen csak be kell írni keresősor az interneten TAF METAR.

A repülés előtt a parancsnok kívülről megvizsgálja a gépet, hogy nincsenek-e meghibásodások, én pedig előkészítem a pilótafülkét az indulásra: bekapcsolom a műszereket, ellenőrzi a leolvasásukat. Ezután beírom a repülési adatokat a számítógépbe - az útvonalat, a hőmérsékletet, a nyomást, a magasságot és a sebességet különböző pontokon. Felügyelem a repülőgépek tankolását is.

Ezután készenléti jelentést kapunk a légiutas-kísérőktől, és megkezdjük az utasok beszállását - számukat az okmányokkal kell igazolni. Ha minden összefolyik, akkor bezárjuk az ajtókat és repülni kezdünk.

Az, hogy az utasokat arra kérik, hogy a repülés közben kapcsolják ki a mobilkommunikációt, nem csupán formalitás.

Ha valaki ezt nem teszi meg, a gép biztosan nem fog lezuhanni, de a mellékelt hálózat befolyásolhatja a rádiókommunikációt, illetve zavarhatja az elektronikus és navigációs berendezéseket. Én még nem találkoztam ilyennel, de ha ez le van írva a szabályzatban, akkor ez megtörténhet. A 10 ezer méteres magasságban való repülés amúgy sem a legegyszerűbb folyamat. Nem valószínű, hogy valaki további szabályokkal állna elő, hogy még jobban megnehezítse a dolgot.

A fel- és leszállások mindig manuálisan történnek. Egy bizonyos magasság megmászása után - a Boeing 737 esetében ez 400 láb - bekapcsolhatja az autopilotot. De helytelen azt gondolni, hogy a pilóták csak megnyomnak egy gombot, és folytatják a dolgukat. Folyamatosan figyeljük a munkát: elvégre ez egy olyan gép, amely meghibásodhat.

Időnként egy nem pilóta pilóta rövid időre átveszi az irányítást, hogy a pilóta személynek lehetősége legyen kitölteni a papírmunkát. A másodpilótának hagyományosan több papírja van: dokumentumok az útvonalról, az üzemanyag mennyiségéről, a magasságmérő leolvasásáról stb. De a parancsnoknak ki kell töltenie néhányat, például egy repülési információs útlevelet és egy naplót. A dokumentumokat már a repülés szerves részének tekintem.

Papírokkal kell dolgozni a repülés megkezdése előtt, alatt és után.

Más légitársaságoktól eltérően pilótáinkat a repülés során étkeznek. Véleményem szerint az étel jó: hús, hal, csirke és különféle köretek. Az étlap szabványos, ugyanaz, mint az utasoké. Öt naponta cserélik az ételt.

Leszállás után a pilóta munkanapja nem ér véget. A legtöbb esetben tankolunk, felkészítjük a gépet egy új járatra és azonnal visszarepülünk. Ha üzleti útról beszélünk és nem kell visszamenni, akkor átszállunk a géppel a következő személyzethez vagy felszereléshez, és mi magunk megyünk a szállodába.

Nem mondhatom, hogy elveszítettem az érdeklődést az új városok és országok iránt, túl gyakran látogattam meg őket. Igaz, nem mindig lehet látni a helyi látnivalókat.

Ha már csak 10 óra van hátra a következő repülésig - ez az a minimális idő, ameddig egy pilóta pihenhet -, akkor csak eszem, alszom és sportolok. De ha üzleti úton van 1-2 szabad napok Megpróbálok elmenni valahova, új országot látni.

Sikerült már meglátogatnom Örményországot, Görögországot, Indiát, Thaiföldet, Törökországot, Tunéziát és Vietnamot. A leghosszabb üzleti utakon az Egyesült Arab Emírségekbe repült. Ott kaptam 2-3 vagy akár 4 szabad napot, ami alatt kirándulhattam. Főleg a sivatagi dzsip szafarira emlékszem.

Minden országban igyekszem kipróbálni a hagyományos ételeket. Véleményem szerint ez az egyik legkellemesebb és gyors utakat bekapcsolódjon a helyi kultúrába. Thaiföldön biztosan nem csak étterembe és tengerre járok, hanem thai masszázsra is. Általában minden országnak megvan a saját receptje a kikapcsolódásra.

De a pilóták szinte minden nap élvezhetik a lenyűgöző kilátást a vonalhajó ablakából. Néha fotózunk egy gyönyörű naplementét – akárcsak az utasok. Elmentettem néhány felvételt a telefonomra. Valószínűleg nem illik.

Különösen az erős gomolyfelhők döbbennek meg – elképesztően szépek, de veszélyesek egy repülőgép számára. Az ilyen felhők belsejében aktív csapadék, erős felszálló és leszálló légáramlatok, ami rossz látási viszonyokat és nagy turbulenciát jelent. Ezek a felhők a lokátoron pirosra vannak festve, beléjük repülni tilos. Minden alkalommal csodálom.

Ki a felelős a repülőgép alultöltéséért

Vészhelyzet van, amellyel a pilóták rendszeresen találkoznak: amikor a tartályhajók nem töltöttek be üzemanyagot.

A helyzet az, hogy a reptéri tankerek literben mérik az üzemanyag mennyiségét, én pedig, egy repülőgép tankolását irányítva, kilogrammban mérem. Ahhoz, hogy a kilogrammokat literre váltsuk, és összehasonlítsuk, hogy a dokumentumok szerint mennyit töltöttek fel, és mennyit valójában, megkérdezem a tankerektől az üzemanyag sűrűségét. Itt néhányan csalnak, rossz sűrűséget jelentenek, nehogy 100-200 kg-ot töltsenek be. A gépnek persze még van annyi üzemanyaga, hogy célba repüljön, általában 3000 kg-os tartalékkal töltik fel, de így is előfordulnak csalások.

Ez ellen szinte lehetetlen küzdeni. Igen, ez nem a mi felelősségünk: a repülőtereken vannak speciális szolgálatok, amelyeknek ezzel kellene foglalkozniuk. A másodpilóta csak a dokumentumokat tölti ki, ahol feltünteti a betöltött üzemanyag mennyiségét és a tankerek által közölt sűrűséget.

3000 kg

az üzemanyag mennyisége, amellyel egy repülőgépet általában tankolnak

De ettől még megtanít odafigyelni a folyamatra, gondosan kitölteni a papírokat, hogy a körülmények tisztázása esetén ne legyen kérdésem a vezetőségnek.

Mennyit keres egy pilóta és hogyan számítják ki a fizetést

A fizetésem havi 230-350 ezer rubel. A pilóta fizetése fizetésből, repülési időből és prémiumokból áll.

Fizetés - az az összeg, amelyet garantáltan minden hónapban ki kell fizetni. Értéke a pilóta pozíciójától és a repülőgép típusától függ. A fizetésem most 90 000 rubel.

A repülési időt a havonta ledolgozott órák száma alapján számítják ki: óránként 2500 rubelt fizetnek. A repülés 81. órájától kezdődően minden óra többe kerül - 5000-6000, azaz 10 óra alatt a fizetésem több mint felét megkereshetem.

2500 R

repülési óránkénti fizetés

Előfordulhat, hogy egyáltalán nem kap fizetést egy repülésért, ha havi 30 óránál kevesebbet repül – például amikor a vállalat válságban van. De tudomásom szerint ez most nem fordul elő orosz pilótáknál, mivel a polgári légi közlekedésben stabil a helyzet.

Egyes pilóták több órát akarnak az ütemtervükben, és én filozofikus vagyok ezzel kapcsolatban. Többet repülsz – magasabb fizetés, de kevesebb egészség.

Repülj kevesebbet – mentsd meg magad.

A bónusz további 40 000-50 000 rubel a fizetéshez, amely a fegyelem megsértése vagy az elkövetett hibák miatt elveszhet. Például nem sikerült angolul, vagy alapos indok nélkül nem jött el a járatra.

Mire költenek és mire nem költenek fizetést a pilóták

Most nincs családom, ezért a repülőtér közelében lakom egy szállodában, amit az alkalmazottaknak biztosítanak, és a fizetésemet nem költöm albérletre. Moszkvában ez egy jó gazdaság.

A fizetésemből 30 000 rubelt fizetek a légitársaságoknak képzésem ellenértékeként.

30 000 R

légitársaság havi kifizetése a befejezett képzésért

A pilótákat a szállodában etetik, így havonta legfeljebb 4 ezer rubelt költenek élelmiszerre. Benzin - körülbelül 5 ezer rubel, körülbelül 6 ezer - moziba vagy bárba menni a barátokkal. Egyszeri látogatás az edzőteremben a szállodában - 250 rubel, körülbelül 5 ezer havonta.

Egy hónapban költhetek ruhákra, a következő hónapban pedig már semmit. Nem hajszolom a márkás dolgokat, csak azt veszem, ami éppen tetszik és kell. Megnézem az árat is: nem látok okot arra, hogy égig érő pénzt fizessek azért, hogy menőbbnek tűnjek, vagy csak azért, mert megengedhetem magamnak. Átlagosan körülbelül 10 ezer rubelt költök havonta ruhákra.

Körülbelül havi 10-15 ezer rubelrel többet költenek külföldi üzleti utakra kirándulásokra, egyenként legalább 3-4 ezerbe kerülnek.

Megveszek mindent, amire szükségem van, de igyekszem nem költeni hülyeségekre.

Ha olyan akciós költségvetési termékeket látok, amelyeknél a lejárati idővel minden rendben van, akkor azt veszem.

Pénzügyi célok

A jövőben azt tervezem, hogy befektetem a fizetésem egy részét, és lesz passzív jövedelmem, de egyelőre pusztán pszichológiailag nehéz elhelyeznem a megtakarításomat. Valószínűleg azért, mert nem sokat tudok a befektetésről. Tervezem, hogy kitaláljam.

Pilóta karrier lépései

Az, hogy egy pilóta milyen gyakran vált munkahelyet, temperamentumától és személyes preferenciáitól függ. Valahol magasabb a fizetés, hol érdekesebbek az útvonalak, vagy egyszerűbb a menetrend. Nem fogok másik légitársasághoz költözni, hanem abban szeretnék fejlődni, ahol most dolgozom.

A következő célom, hogy parancsnok legyek. Ehhez 1500 repült órával kell rendelkezned - nekem jelenleg 1000 - és bizonyítanod kell, hogy méltó vagy az előléptetésre. Ha jól bizonyít, a légitársaság elküldheti parancsnoki képzésre, ha megjelenik egy üresedés.

Most készülök. Rengeteg könyvet és dokumentumot kell tanulmányoznia egy parancsnoknak – néha úgy tűnik, hogy szinte lehetetlen mindet elolvasni.

A következő lépés a parancsnoki beosztás után a parancsnok-oktató. Aztán van egy elágazás: mehet a parancsnoki és repülési személyzethez - ez a légitársaság vezető személyzete, vagy a fejlesztő repülésmódszertani osztályhoz. oktatási segédletekés a dokumentáció. De még nem hiszem, hogy olyan messzire.

Egyszer szeretnék külföldi munkatapasztalatot szerezni. Például Vietnamban - egyszerűen azért, mert szeretem Ázsiát.

A Falu továbbra is vizsgálja, hogyan működik a különböző szakmák képviselőinek személyes költségvetése. Az új számban - a pilóta. A polgári repülés pilótái által kapott összeg több tényezőtől függ: a légitársaságtól-munkaadótól, a repülőgép típusától és a repült órák számától. Beszélgettünk egy pilótával, aki pályafutása hajnalán nyolcszor próbált elhelyezkedni az Aeroflotnál, kukoricacsutkával repült, most pedig Boeing 757-el repül.

Szakma

Pilóta

Fizetés

200 000 rubel

kiadások

40 000 rubel

40 000 rubel

20 000 rubel

utazás

6000 rubel

motorkerékpár gondozás

5000 rubel

7000 rubel

közművek

82 000 rubel

más költségek
és megtakarítások

Hogyan lehet pilóta

Eleinte nem is gondoltam arra, hogy pilóta legyek, ez az ötlet 14 évhez közeledett. Apám egy teherszállító repülőgépen repült a legénység tagjaként. Emellett a pénzügyi komponens és az az ötlet, hogy utazhatsz, vonzott. Most már értem, hogy nem utazásról beszélünk, de továbbra is azt gondolom, hogy a repülés azon iparágak közé tartozik, ahol kellemesen lehet dolgozni és kellő pénzt keresni.

lediplomáztam általános műveltségi iskola, majd belépett a Moszkvai Repüléstechnikai Intézetbe. A tervezési tevékenységek nem vonzottak különösebben, ezért úgy döntöttem, hogy egy repülőiskolába megyek. De látásproblémák miatt nem sikerült azonnal megcsinálnom, aztán meg kellett műteni és várni. Az első dolog, ami ahhoz kell, hogy pilóta legyen, a jó egészség.

Nagyon nehéz csak úgy bekerülni a repülési kiképzésbe, és a hadseregen való áthaladás minden átmenő pontszámmal ad felvételt. Ezért egy évet szolgáltam, és kaptam egy ajánlólevelet a versenyen kívüli beiratkozáshoz. A Sasovo Flight Schoolt választotta, amelyből 2009-ben végzett kereskedelmi repülési pilótaként. A 2000-es évek elején az ipar összeomlása miatt létszámhiány alakult ki, mindenkit pilótának vettek fel. Aztán hárman érkeztek az iskolába 80 helyre. Most nagy a verseny, és minden hely betelt.

Az iskolát végzettek számára a program két év 10 hónapig tart. Az első évben a közismereti tárgyak és a légi navigáció, az aerodinamika és a meteorológia oktatása folyik. A második évben tovább tanulnak speciális tárgyakat, és elkezdik repülni az első órákat egy könnyű repülőgépen. A harmadik évben két hajtóműves repülőgépen repülést gyakorolnak. Az iskolát végzettek oklevelet és kereskedelmi repülési pilóta bizonyítványt kapnak.

Elméletileg a főiskola elvégzése után elhelyezkedhetsz, de a gyakorlatban további tanfolyamokat kell végezned: angol nyelvés felkészülés a nemzetközi járatokra. Kevesen kapnak azonnal munkát. Persze vannak rokonok, ismerősök, akik tudnak kötődni, de ez egy másik történet.

A főiskola elvégzése után nyolcszor próbáltam elhelyezkedni az Aeroflotnál, majd egy útra szóló jegyet vettem. Van egy olyan, hogy „patak”: ha bekerülsz a patakba, akkor minden remekül megy. Így aztán én, mint a pályánk fele, nem kerültem be a patakba. Ezért elutaztam a Krasznojarszk területére, és egy An-2 („kukorica”) repülőgépen kaptam munkát – úgymond, hogy élvezzem a repülés romantikáját.

Északon dolgozott két évig. Az első évben a levegőből figyelte a tüzeket az erdőkben, a második évben élelmet hordott és ejtőernyősöket dobált ki. Ezalatt a szél elszállt a fejemből, a szükséges tanfolyamok is elkészültek. Ismét leadtam az önéletrajzomat a nagyobb légitársaságokhoz, és egyszerre több meghívást is kaptam. A repülőgép mellett döntöttem: elmentem arra a helyre, ahol meghívtak dolgozni a Boeing 757-en.

Ahhoz, hogy állást kaphasson, felvételi vizsgát kell tennie. A vizsgákat közvetlenül a repülőtéren kell letenni: a meteorológiát meteorológusnak, az aerodinamikát - a parancsnoki és a repülési személyzetnek stb. Ha az eredmény pozitív, akkor egy bizonyos típusú repülőgép pilótáit fogadják az alapképzésre.

Következik az üzembe helyezés. Körülbelül 150 órát (vagy három hónapot) repültem egy oktató és egy biztonsági pilóta kíséretében – a másodpilóta, aki irányította a tetteimet. Utána kaptam egy bizonyítványt, amiben az állt, hogy lehetek másodpilóta egy Boeing 757-en. Aztán adtak egy gépet 200 utassal, és munkába álltam.

A munka jellemzői

A grafikáról

Most teherszállító repülőgépen repülök. Korábban utas volt a gép, de aztán átépítették: leszedték az üléseket, megerősítették a padlót, kivágták az ajtót. Nincsenek rendszeres járatok: ha megjelenik egy rendelés, akkor repülök. Kiderült, hogy egy hónap múlva körülbelül öt-hét napot vagyok otthon.

A személyszállító járatokon minden második nap dolgoztam. A Boeing 757-est nem transzatlanti repülésekre tervezték, így a járatok nem voltak hosszúak. Voltak elég rövidek is: reggel elrepülsz, délután pedig már otthon leszel.

A repülőszemélyzet számára pihenőidő van. A pilótának legfeljebb 12 órát kell dolgoznia, majd legalább 12 órát pihennie kell. Ezért két legénységet helyeznek nagy hatótávolságú és nehéz repülésekre. Az első legénység például felszáll, majd felváltja a második, aki pilóta. Visszafelé változnak. Hosszú repülések után a célállomáson megpihenünk - vagy csak éjszakázunk, vagy körülbelül egy napot töltünk ott. Most folyamatosan repülök Jakutszkba, utaztam messzire, de az utasjáratokon érdekesebb volt: sikerült egy kicsit megnéznem Oroszországot és Európát.

A repülés előkészítéséről

A pilóták minden munkája egy folyamatos képzés. A repülésre való felkészülés két órával előtte kezdődik. Először be kell szereznie a repülési dokumentumokat. Ha a repülés nehézkes és hegyi repülőtér vár a célállomáson, akkor minden lehetséges nehézséget meg kell beszélnie a repülő személyzettel. Vannak repülőterek – például Chambéry vagy Innsbruck – nagyon nehéz megközelítésekkel. Ezeket szimulátorokon kell kidolgozni. Ha a repülőtér új a pilóta számára, a pilóta-oktatónak el kell mondania neki a repülés minden jellemzőjét. De a normál járatoknál minden elég gyorsan megy.

Az eligazító teremben Jeppesen összeállításokat kell beszereznie (Légiforgalmi információk gyűjteményei. - Szerk.)és meteorológiai dokumentumok. Az orosz repülőtereken minden repülés előtt kötelező az orvosi vizsgálat. Általában megmérik a pulzust és a nyomást, de vannak elfogult orvosok – felcsavarhatják a pilóta idegeit, és arra kényszerítik, hogy lélegezzen a csőbe. Őszinte leszek: ahhoz, hogy „kipufogóval” jöjjön az orvosi ellenőrzésre, vagy agyatlannak, vagy teljesen kétségbeesettnek kell lennie. Munkám mind a nyolc évében nem emlékszem olyan esetre, amikor ittas állapotban kaptak volna pilótákat. Lehet, hogy ez a kisrepülésben előfordul, de a kockázatok nagyon magasak, és a verseny nagyon magas. Bizonyára sokan emlékeznek a botrányra, amikor Ksenia Sobchak a pilóta beszédét hallva a hangszóróból azt gyanította, hogy részeg. A pilótát vizsgálatra vitték – kiderült, hogy tökéletes rendben van. De aztán idegösszeomlást kapott, és felmondott a repülési munkájával.

Egy órával a repülés előtt a kapitány kívülről teljesen átvizsgálja a repülőgépet, hogy nincs-e benne hiba. Megnézem a fülkében lévő felszerelést és tankolok. Ha valami nem tetszik, azonnal jelentem a parancsnoknak, ő pedig behívja a műszaki mérnököket. A mérnökök kijavíthatják a problémát, vagy feltehetik az adatokat egy függőben lévő hibalistára. A repülőgép egy ideig repülhet kisebb hibákkal, amelyeket később javítanak.

A legénységről

Amikor a pilóták orosz technológiával repültek, a feladatok egyértelműen megoszlottak: volt parancsnok, másodpilóta, mérnök, navigátor, rádiós. Most a legénység a parancsnok, másodpilóta és egy csapat légiutas-kísérő. Amint a gép kigördült a végrehajtó rajthoz, megszűnik a parancsnoki és másodpilóta felosztás: repül a pilóta (aki irányítja a repülőgépet) és pilóta, aki nem repül (aki figyel). A levegőben lehetek az egyik vagy a másik – a szerepek a repülés előtti eligazításon oszlanak meg. A fordított felosztás parancsnokra és másodpilótára már a földön megtörténik: másodpilótaként a repülés előtt átveszem az átvételeket, majd kitöltöm a dokumentációt. Egyébként én, a parancsnok és a repülőgép egy egészet alkotunk.

Korábban a "parancsnok - másodpilóta" páros volt állandó. Az ilyen flörtölésnek vannak előnyei, de van kockázata is: „Tudom, mit csinál Petka, és Petka tudja, mit csinálok.” De ha Petka hibázott, és én nem irányítottam őt, akkor ez kedvezőtlen körülményekhez vezethet. Amikor nem ismerem a páromat, alaposan megnézem a tetteit, és egyértelműen teljesítem a kötelességeimet, és ő is ezt teszi. Ez a keresztellenőrzés nagyon fontos.

A drónokról és a rossz gondolatokról

Kézi üzemmódban irányítjuk a gépet, amíg el nem érjük a repülési szintet, majd bekapcsoljuk az autopilotot, de továbbra is minden műveletet irányítunk. Sokan azt jósolják, hogy a technológia hamarosan pilóta nélkülivé válik. De az ilyen döntéseket nem hagynám a számítógép mögött. Egyesek azt gondolják majd: „Itt azért mondja ezt, mert fél, hogy munka nélkül marad”, de szerintem a technika nem elég tökéletes.

Repülés közben leszállás előtti eligazítást tartunk. Ha repülőt vezetek, akkor a lépcsőn (abban a magassági tartományban, amelyben a repülőgép repül. - kb. szerk.), megbeszélem a kapitánnyal, hogy mit és hogyan fogok csinálni leszálláskor. Így a kapitány számára a tetteim nem újdonságok. Sőt, ha a másodpilóta hibázik, a parancsnok veszi át az irányítást: „Nálam van az irányítás”.

A Sally Sullenbergerről szóló Miracle on the Hudson sztori nagyon részletesen leírja, miért van szükség pilótára a pilótafülkében, bármiről is legyen szó. Ez egy pilóta története, aki két meghibásodott hajtóművel rendelkező gépet tett le a Hudsonon, és mind a 155 ember életben maradt.

Minden alkalommal, amikor felszállok egy repülőre, megértem, hogy vagy 200 utas, vagy 35 tonna drága rakomány van mögöttem. Gyakran kérdezik tőlem, hogy nem ijesztő-e a repülés. Nem ijesztő repülni, nem vagyok kamikaze! Ha a gép valamilyen módon meghibásodhat, egyszerűen nem vállalom a repülést. Voltak pillanatok a pályafutásom során, amikor a kapitány úgy döntött, hogy repül, és én megállítottam.

Bármilyen technika tönkremegy, ezt mindannyian nagyon jól tudjuk. De repülés közben nem gondolok a rosszra, mert a gondolatok képesek megvalósulni. Ha úgy gondolja, hogy most valami leesik vagy eltörik, idegösszeomlásba kerülhet.

A NYUGDÍJRÓL

A polgári repülésben hatezer repült óra után mehet nyugdíjba. De még nem sokat foglalkozom ezzel a kérdéssel: még van három évem, hogy repüljek a nyugdíjig.

Egy pilóta legfeljebb 65 évig repülhet parancsnoki beosztásban. Ezt követően másodpilótának helyezik át, ahol orvosi vizsgálaton esik át. De általában korábban távoznak: bármit mondjunk, különféle sebek halmozódnak fel.

Úgy gondolom, hogy az embernek egészséges emlékezettel és többé-kevésbé egészségesen kell távoznia ahhoz, hogy valahogy beilleszkedjen civil élet- ne üljön a nyugágyon a hátralévő időben. Általában azok a pilóták, akik sokáig repülnek, gyorsan meghalnak. Megszokják ezt a ritmust, és a hirtelen megállás nagyon megviseli őket.

Alapvetően sajnos a volt pilóták biztonsági őrökre, taxisofőrökre és más hétköznapi szakmákra járnak. Valaki a repülésnél kap munkát Az oktatási központ a szimulátorhoz, vagy olvasni valami tudományágat, de kevesebb van belőlük. Néhányan ekkorra már olyan iparágakban dolgoznak, amelyeknek semmi közük a repüléshez.

Jövedelem

A pilóta fizetése fizetésből, repülési időből és prémiumokból áll. Az összegek a különböző légitársaságoknál eltérőek. Például az orosz légitársaságok zászlóshajójának fizetése 160 000 rubel 80 repülési óráért, míg egy orosz-török ​​fuvarozóé körülbelül 240 000 rubel. Ugyanakkor az első cég rendelkezik a legjobbakkal - új repülőgépek, állandó alakváltozás, zászlóshajónak mondhatja magát, de vannak olyan rövid járatok, mint a Moszkva - Kazan, és ahhoz, hogy 80 órát repüljön, élni és aludni egy repülőgépen. A másodiknál ​​egyszerűbb a forma, de a járatok távolságiak, és 12 kijáratban teljesíthető egy raid. Minden relatív: a hal azt keresi, ahol mélyebben van, az ember pedig azt, ahol jobb. Elégedett vagyok az eddigi fizetésemmel.

Abban a cégben, ahol korábban dolgoztam, két-három hónapig nem fizettek bért. Néhány évvel ezelőtt voltak pillanatok, amikor visszatértem egy repülőről, egyenruhámat pulóverre cseréltem, és egy új hitelautóval mentem taxizni. 7 ezer rubel volt a kártyán, de kölcsönért 60 ezret kell fizetni - ahova akarod, oda vidd.

Most 80 óra repülésért körülbelül 200 ezer rubelt kapok a kezemben. A bónusz a fizetés 18%-a, bár korábban az egész 40%-a volt. Megfoszthatják a bónuszokat a fegyelem megsértése, a napi rutin, a késés és a repülőgép sérülése miatt.

Költségek

Négyen vagyunk a családban: én, a feleségem és a gyerekek. Most a szüleimtől kapott lakásban lakunk. A rezsiért havi 6-7 ezer rubelt fizetünk. Más lakások építése folyamatban van. Jelzálogkölcsönt fizetek - 40 ezer rubelt havonta.

40-50 ezer rubelt költenek élelmiszerre az egész család számára. A pilótáknak van egy mondása: "Az alvás és a táplálkozás a repülés alapja." Amikor utasszállító gépen repültem, az üzleti menüből táplálkoztunk. Most nem biztosítanak ételt a fedélzeten - 1,5 ezer rubel kártérítést fizetünk a repülésért. Ez nem nagyon jön be nekem: repülés előtt el kell mennem a boltba, vennem kell szendvicset, és utána száraz tápot kell ennem.

A dolgok vásárlása spontán módon történik: ha valamire szükség van, akkor megvesszük. De van egy állandó hobbim: egy motorkerékpár. Gyakran járok vele dolgozni. Egy időben még az autót is el akarta adni. Egy éve vettem egy motorkerékpárt, és időnként veszek hozzá valamit - például gardrób- vagy csomagtartót. Olyan, mint egy gyerekjáték! Egy évig 70 ezer rubelt költöttem rá. Havi 5 ezer rubelt költenek benzinre. Sportolok, de ez a hobbi egyáltalán nem drága. Az edzés szerelmese vagyok: szeretek húzódzkodni és fekvőtámaszt csinálni a friss levegőn.

Ünnepeink éppoly spontának, mint a vásárlás. Májusban terveztem egy prágai kirándulást motorral, és már megvan a szükséges összeg. Ha a feleség a Krím-félszigetre vagy valahova máshová akar menni, ez szintén nem lesz nehéz. Évente körülbelül 150-200 ezer rubelt költenek utazásokra.

A maradék pénzt megtakarítjuk. A gyerekeknek nem túl drága az óvoda és iskola, de eddig nem ment nálunk a dolog. Persze van még pénz a feleségemtől (ő is dolgozik), de nem számolom.

Ábra: Nastya Grigorjeva