1904-ben a norvégiai Oseberg birtokon találtak egy viking temetkezési csónakot. Tölgyfából készült drakkar volt, 834 körül temették el. A temetés, mint kiderült, női volt, feltételezhető, hogy ez a hajó az Yngling családból származó Asa királynőé volt. Vele együtt egy másik nő maradványait fedezték fel, feltehetően egy szolgát, mint kiderült, volt egy ritka U7 haplocsoportja, amely csak Nyugat-Ázsiában található.
A temetést az ókorban kirabolták, a rablók mindent elvettek az értékes fémektől. De sok fából készült tárgy volt, valamint szövetmaradványok, különösen sok selyemdarab volt, a modern kutatások kimutatták, hogy ezt a selymet Perzsiában állították elő. Feltételezhető, hogy a vikingek selyemszöveteket kaptak a keleti kereskedelmi kapcsolatok, valamint a Kaukázuson és Észak-Iránon a Dnyeper és a Volga folyók segítségével végrehajtott rajtaütések eredményeként.
A hajó ásatásai Osebergben - a hajó farában. (kattintható)
Ásatások Osebergnél. A helyi talaj lehetővé tette, hogy a fahajó szinte teljesen életben maradjon. (kattintható) 
A hajó szállítása Osebergből a múzeumba. 
Az osebergi hajó az oslói Viking Hajó Múzeumban. 
Szállítás helyreállítás után. 
A hajó hátsó része Osebergből. A hajó 21,6 méter hosszú és 5,1 méter széles. 30 evezősre 15 pár evezőzárja volt. 
A temetőben a hajóval együtt egy fából készült rituális kocsit és négy faszánkót találtak, amelyeknek rituális jelentősége is volt. 
A kocsit skandináv (germán) állatstílusú faragványok díszítik. 
Az osebergi temetés rekonstrukciója. Úgy tartják, hogy a viking királynőt akkor helyezték a talicskába, amikor az már félkész volt. 
A temetésben tíz páros ló és négy kutya maradványai is helyet kaptak. 
Képek a rituális kocsi oldaláról Osebergből. 
Fa szán Osebergből. 
Egy másik viking hajó az oslói Drakkar Múzeumból egy gokstadi hajó. Ez a hajó körülbelül 23 m hosszú és 5,1 m széles volt.A gokstadi hajót 1880-ban találták meg, a dendrokronológiai keltezés szerint 890 körül vágták ki a fát. 
A Gokstad hajó szállítása. 
A gokstadi hajónak volt egy kunyhó formájú fából készült temetkezési kamrája, az osebergi hajón ez a kamra rosszabb állapotban volt megőrizve. Oldalai mentén fapajzsokkal is ellátták. A sírkamrában egy ülő helyzetben lévő, 1,8 m magas, 50 év feletti férfi maradványai voltak, a temetésben 12 ló és 6 kutya csontváza is megtalálható volt, rajtuk kívül pávatollakat és csontokat találtak a temetőben. a hajó fara. 
Fából készült sírkamra romjai egy gokstadi hajón. 
Egy gokstadi hajó rekonstrukciója a Viking Hajó Múzeumban. (kattintható)
Röviden - igen, kicsi, de az volt. Jelenléte jól látható azokon a hajókiállításokon, amelyeket a régészeknek sikerült megszerezniük. Erről bővebben a cikk későbbi részében.
Először is, ne feledje, hogy legalább 2 fajta viking hajó van, amelyek nagyon különböznek egymástól: . A fő különbségek az, hogy az elsőt úgy hozták létre, hogy a hajó leszállása magasabb volt (jobb átjárhatóság sekély vízben), és maga a hajó könnyebb és gyorsabb volt. Ennek megfelelően - a teljes helymegtakarítás. A második (knorr) nagy teherbírásra és a lehető legnagyobb utazótávolságra készült.
Knorrs
Ha knorrokról beszélünk, akkor kétségtelen a tartás megléte. De ez nem egy teljes értékű fedélzet alatti tér teljes növekedésben, ahogy azt mindenki elképzeli. Knorrsban a hajó landolása mély volt, az oldalak magasabbak voltak. Mindezt azért, hogy minél több rakomány elférjen, és hogy a rakomány a lehető legjobban védve legyen a tenger hullámaitól és a víztől.
Középen a fedélzet nyitott volt a túlméretezett rakomány befogadására, beleértve az állatokat is. Utóbbiakat valahogy mégis meg kellett etetni, figyelni őket az út során. Valóban sok védett hely volt a két fedélzet fél alatt. Igazi tartás. De persze nem megélni. Még a hajó aljától a fedélzetig terjedő magasság mellett is nehéz elképzelni, hogyan szállásolják el ott az embereket.
Univerzális hajók, carvies
De a hadihajó fedélzete alatti térrel más a helyzet. Először nézzük meg az univerzális viking hajó keresztmetszetét a Gokstad hajó példájával:
Nagyon kevés van belőle. A 22 méteres hajó másolatának fényképein saját szemével láthatja a hely szűkösségét.
Valójában ez a tér nem is létezne, ha nem lenne szükség a fedélzet kialakítására a kiálló gerendák miatt - a hajót keresztirányban megerősítő gerendák miatt.
Ügyeljen még egy jellemzőre - ez a hely felhasználható ballaszt lerakására. Ezenkívül a raktérnek hozzáférhetőnek kellett lennie a szétszereléshez, hogy kikanalazza a vizet, amely a viharos időben elkerülhetetlenül felgyülemlett. És talán addig nem kanalazták ki, amíg el nem érte a fedélzet szintjét, vagy amíg a csónak kikötött.
Mindezek alapján nehéz elképzelni, hogy egy ilyen tartást komolyan fontolgattak bármi tárolására. Mi a tartás közvetlen felelőssége. De ennek ellenére néhány egyszerű, nem terjedelmes rakomány is elhelyezhető ott. Például pajzsok, tackle. Ugyanakkor, tekintettel arra, hogy a rakteret nem öntötte el a víz.
Íme a Gokstad hajó egy másik másolata, amelyet Norvégiában építettek 1892-1893-ban. Jelenleg Chicagóban, az Egyesült Államokban tárolják. A fényképek jól mutatják a tér térfogatát:
Így írják a múzeum honlapján, ahol a gokstadi hajót tárolják:
A fedélzet fenyő deszkákból áll, amelyek felemelhetők, így a személyzet szükség esetén könnyen ki tudja bálázni a vizet. Ez egy kis rakomány tárolására is alkalmas.
A fedélzet fenyődeszkákból áll, amelyek megemelhetők, hogy a személyzet szükség esetén könnyen kiszabadíthassa a vizet. Ennek köszönhetően egy kis rakománynak is volt helye.
A Gokstad hajó univerzális hajó (karvi), i.e. harcra és rakományszállításra is használták (a fedélzeten). Ez a fajta csónak egészen a 11. század elejéig volt elterjedt, amikor is megjelent a kereskedelmi hajókra és a harci hajókra való egyértelmű felosztás - hosszúhajók(hosszú ugrás) ill hosszúhajók(sárkányok, sárkányok).
Drakkars
keresztmetszet longship, longship azt jelzi, hogy a tér is létezik, de más formája van. Ennek oka a drakkar sajátossága - keskenyebb és hosszabb. Például a Skuldelev-2 szélessége csak 3,8 méter, szemben a Gokstad hajó 5,1 méterével. Bár ennek a drakkarnak a hossza sokkal hosszabb (30 m a 23,8 m-hez képest).
Tekintse meg a Skuldelev 2 (Skuldelev 2) fedélzetének keresztmetszetét a tetején. A fedélzet alatti tér megnő a magasságban, de csökken a szélessége. Ne feledkezzünk meg a ballasztról és a víz felhalmozódásáról sem.
Eredmények
Végül, ha figyelembe vesszük viking drakkarok- Igen, volt tartás. Kisebb tárgyak tárolására is használható, de többre nem.
A kényelmetlen forma ellenére a teljes térhez való hozzáférés hiánya, a víz elárasztása mégis nagyon jó módja annak, hogy helyet takarítson meg a fedélzeten. Azokban az esetekben, amikor semmi sem zavarhatja meg annak érdekében, hogy megbirkózzon az elemekkel viharos időben vagy nagy teret, a mobilitáshoz fedélzeti harcban vagy oldalharcban.
Jellegzetes
Harcosok képe drakkarban a Stura-hammar kövön I
A drakkarok mérete tíz és 19 méter között változott, majd a hajógyártás fejlődésével a 30 métert is elérték. A Drakkarokat mindennapi használatra használták feladatok például kereskedelem, és katonai célokra (leggyakrabban ez utóbbira), valamint hosszú távú tengeri utakra, ami a hajó speciális kialakításának köszönhetően vált lehetővé. A drakkarokon a vikingek először Izland, Anglia, Grönland és Észak-Amerika partjaira hajóztak.
Az orrra szerelt faragott sárkányfejek gyakran egyértelművé tették a hajó tulajdonosának társadalmi és anyagi helyzetét. Mert státuszukból és képességeikből adódóan a sárkányok fejét különböző módon díszítették. A hajó orrán lévő sárkányfejet az ellenség megfélemlítésére is használták. Ez különösen igaz volt új földek portyázásakor. Például, amikor a vikingek először mentek a nyugati földekre, egy ismeretlen ország partjaira hajóztak - Northumbria volt.
Amikor a viking hajó a partra úszott, a szerzetesek észrevették, és megijedtek egy hajó puszta látványától, amelynek orrában egy sárkány volt. Akkor azt hitték, hogy az ördögök jöttek le a földre, hogy megbüntessenek a keresztényeket bűneikért. A katonák az ilyen hajókat látva gyakran elhagyták állásaikat és elmenekültek.
A hajózás biztonsága és sikere nagymértékben függött a vikingek által használt hajók kialakításától és tulajdonságaitól - erősségüktől és stabilitásuktól, tengeri alkalmasságuktól, teherbíró képességüktől. A középkorban a hajóépítés gyökeresen megváltoztatta a hajózást. A legendás északi harcosok és a viking utazók drakkarjai ékes példái ezeknek a változásoknak. A rengeteg fa - tölgy és fenyő -, valamint az első osztályú vasérc elérhetősége, amely lehetővé tette a skandinávok számára, hogy kiváló vasszerszámokat készítsenek, hozzájárult számos hajó gyors építéséhez. Ami civilizációjuk igazi alapjává vált. hadihajók drakkarnak (sárkánynak) hívták.
Sok hevdingnek (a nemes normannoknak) arannyal hímzett lila vitorlája volt, aranyozott árbocokon pedig arany lámpások vagy szélkakasok voltak széttárt szárnyú madarak formájában. A drakkar fontos előnye a gerinc volt - egy tömör tölgyfa törzsből készült hosszanti gerenda, amely a teljes fenék mentén futott az orrtól a tatig. A gerinc erőt és stabilitást adott a hajónak a hullámon, és lehetővé tette a hajó partra húzását anélkül, hogy a hajótest károsodott volna.
A hajó közepén egy 10-12 méter magas árboc volt, amelyet szélcsendes időben le lehetett venni és a fedélzeten tárolni. Az evezők hossza 4-6 m, az evezősök száma 14-től 20 sorig és még ennél is több lehetett. A kormányevező, amelyet egy rövid keresztirányú fogantyúval - kormányrúddal forgattak, általában a jobb oldalon volt a tatban.
A Drakkarokat nagyon jól megtervezték, ami lehetővé tette a hajózást a folyókon és a fjordokon. Ugyanezen okból a drakkarok lehetővé tették a csapatok partraszállását az ellenséges terület mélyén. Az alacsony oldalak miatt a drakkar alig volt megkülönböztethető a tengeri hullámok hátterében, ami lehetővé tette a hullámokkal való egyesülést.
Néhány régészeti ásatások során felfedezett és gondosan restaurált drakkar a mai napig fennmaradt. Jelenleg a norvégiai és dániai viking hajómúzeumokban vannak kiállítva.
A drakkar oldalait pajzsok borították, hogy megvédjék az evezősöket. A fedélzeten nem volt semmi, ami nehezítette volna a hajót. A Viking kereskedelmi hajóhoz hasonló kialakítású knorr akár állatállományt is szállíthatott.
A tudósok ezt a középkor leghíresebb hímzésének - a "Matilda királynő szőnyegének" - köszönhetően tudják, amely férje, I. Vilmos király, a Hódító hőstetteit örökítette meg.
A máig fennmaradt hatalmas, 68,3 m hosszú és 50 cm széles vászoncsíkra („Bayenne vászon”) I. Hódító Vilmos Anglia meghódításának 58 jelenete van hímezve.
Erre a vászonra hímezték azokat a hajókat is, amelyeken I. Vilmos seregét Normandiából Angliába szállította. Jól láthatóak a csíkos vitorlák és árbocok, „arany” szélkakasokkal díszítve - széljelzőkkel, valószínűleg hornyolt aranyozott bádogból. Aztán 1066-ban a csapatok és a lovasság szállítására I. Vilmos több mint 100 drakkarból álló teljes flottát gyűjtött össze, amelyen átkelt a La Manche-csatornán. Kialakításuknak köszönhetően nagyon sekély vízbe lehetett bejutni a Drakkarokon, ami lehetővé tette a katonáknak, hogy gyorsan elhagyják a hajókat.
A Drakkarok fajtái
A norvégok megkérdőjelezték Kolumbusz elsőbbségét Amerika felfedezésében azzal, hogy Chicagóba hajóztak a Gokstad drakkar pontos másolatán.
A Drakkarok egyik képviselője hívható gokstadi hajó(Sem. Gokstadskipet) - ezt a 9. századi viking hajótípust leggyakrabban temetkezési hajóként használták. 1880-ban fedezték fel egy halomban a norvég Sandefjord (Vestfold tartomány) partján. Ez a gokstadi hajó, amelyet a Drakkar Múzeumban állítanak ki, hossza hozzávetőlegesen 23 m, szélessége 5,1 m. A vitorlás szerelvény egy nagy, függőleges panelekből varrt gereblye vitorlából áll. Az evezős evező hossza 5,5 m.
Egy gyönyörű és karcsú hajó, mindkét oldalán meredeken megemelt oldalvonallal, teljes egészében tölgyfából épült, gazdagon díszítve. Az ilyen típusú hajók kiváló tengeri alkalmasságát 12 norvég fiatal bizonyította 1893-ban. Megépítették a Gokstad hajó mását, majd átkeltek az Atlanti-óceán északi részén, és Chicagóba érkeztek a Columbian kiállításra – mutatta be a hajó átlagsebesség 9-10 csomót utazni, ami nagyon jó mutató volt a későbbi nagy vitorlás hajóknak.
Oseberg hajó.
oseberg hajó- egy tölgyfa viking hajó (shnekkkar), amelyet 1904-ben fedeztek fel Tønsberg közelében, a norvég Vestfold tartományban. A hajót kiásták a földből, és minden tartalmával együtt az oslói Drakkar Múzeumban található. A talált adatok alapján a hajót 820 körül bocsátották vízre, és 834-ig használták a part menti vizeken, utána temetkezési hajóként használták.
A hajó hossza 21,6 méter, szélessége 5,1 méter, az árboc mérete 6 és 10 méter között változhat. 90 m²-es vitorlafelülettel a hajó akár 10 csomós sebességet is elérhet. 15 pár hordó azt jelzi, hogy körülbelül 30 evezős tartózkodott a hajón. Az íjat és a fart szövött állatok alakjára festették.
Bár a halmot a középkorban kifosztották, a régészeknek két magas társadalmi státuszú nő (fiatal és idős) maradványaira, keleti selyemszövet töredékeire, egy jól megőrzött fakocsira, sőt pávacsontokra is bukkantak a hajóban. Ez virágzó kereskedelemről beszél.
A skandináv tudósok nagyon régóta próbálják összekapcsolni ezeket a nőket a Yngling-dinasztiával. Ám az előzetes DNS-elemzés azt jelzi, hogy közülük a fiatalabb U7 haplocsoporttal rendelkezett, amely gyakorlatilag hiányzik az európaiaknál, de gyakran megtalálható a Közel-Keleten, különösen az irániak körében.
Tyun hajó, kiállítás a múzeumban
Tyne hajó(Sem. Tuneskipet) - ezt a 10. századi hajót a vikingek használták temetési rendezvényekre. Oluf Rüge régész fedezte fel 1867-ben egy csónakdombon a Haugen farmon, Rolvsey faluban Thune-ban, Ostfoldban, Norvégiában. Kiállítva az oslói Drakkar Múzeumban.
A hajó i.sz. 900 körül épült. pl., a burkolat tölgyfából készült. A hajó részben megőrzött, valószínűleg 22 méter hosszú volt, tizenegy vagy tizenkét sor evezővel. A hajó szélessége 4,35 méter, a gerinc hossza 14 méter. A hajó egy masszív szerkezet, megfelelő formájú, hajlítatlan rönkökből készült keretekkel, vastag gerendákkal és tömör korláttal.
Csapat
A hajón tartózkodók száma magának a hajónak a méretétől függött. Mindegyik evező mögött egy evezős állt. A csapat tagja volt a kapitány és segítői is. Amikor a vikingek drakkarokon kirándultak, ez lett az otthonuk, ahol minden vikingnek megvolt a maga helye. A katonai hadjáratokban sokkal több embert szállítottak drakkarokon. Vannak esetek, amikor a drakkarok viszonylag nagy különítményeket szállítottak (akár másfél száz viking harcost), azonban ebben az esetben a hajók leggyakrabban part menti vizeken hajóztak, és éjszaka a különítmények mindig a parton szálltak le.
épület
Így került a bőr a drakkarokra.
A drakkarokat sokféle fából építették, amelyek közül a legfontosabbak a kőris, a fenyő és a tölgy voltak. A hajóépítők kifejezetten természetes ívű fákat választottak a gerinchez és a viking hajók keretéhez. Amint kivágták a fát, nem várták meg, hogy megszáradjon, a fát ékekkel kettéhasították, majd a keletkezett blankokat tovább hasították, kizárólag a szálak mentén. Az így kapott táblákat meg lehetett hajlítani anélkül, hogy attól kellene tartani, hogy megrepednek. A táblák további rugalmasságának biztosítása érdekében vízzel megnedvesítették és tűz fölé tartották. Az ács fejsze volt a legfontosabb eszköz. Úgy tartották, hogy egy hajó építéséhez elegendő volt, de más eszközöket is használtak: vésőket, fúrókat és másokat.
A burkoláshoz egymást átfedő deszkákat használtak. Attól függően, hogy mi volt az építők hagyománya, a deszkákat vasszöggel és szegecsekkel, faszegekkel rögzítették, vagy akár össze is kötötték. Aztán az egész szerkezetet, csakúgy, mint most, tömítették és felhordták. Így a vízen való áthaladáskor légrés keletkezett, ami növelte a stabilitást, a stabilitást és a mozgási sebességet: minél nagyobb lett a sebesség, annál stabilabban, egyenletesebben mozgott a hajó.
A Drakkars építése ma
Különféle történelmi szervezetek megpróbálták eredeti technológiákkal újjáépíteni ezt vagy azt a hajót. Például "The Sea Horse of Glendaloo" (Dat. Havhingsten Glendaloughtól), egy 30 méteres hadihajó, szinte pontos mása az 1042-ben Írországban épített Skuldelev II hajónak, amelyet a 11. század végén süllyesztettek el a dán Roskilde fjordban (a hajó nevét Skuldelev faluról kapta, nem amelytől távol 1962-ben a fjord fenekén talált tengeri régészek 5 hajó maradványai). Körülbelül 300 tölgyfa törzset, 7000 vasszöget és szegecset, 600 liter gyantát és 2 km kötelet költöttek el a „glendalei tengeri ló” megalkotására.
A drakkar-építők sorába csatlakozva tudat alatt megpróbálsz hasonlítani a fantáziád által rajzolt zord északiak képeire. A vikingeket Európa legjobb mesemondói között tartották számon, akiknek mondái továbbra is lenyűgözik a modern olvasókat. Az óskandináv költészet, legendák és mondák egyik ismertetőjegye a fekete humor (akasztófa humora). Általában, ha az egyik hős egy ilyen viccet hangoztat a viking sagákban, az rossz ómen lesz, az ilyen művekben sokkal több ilyen vicc van, mint azt várnánk. Sajnálatos módon, modern ember ilyen irodalmi versenyt nehéz kibírni, főleg egy rövid cikk keretein belül.
Ez azonban a hajókomponensre is vonatkozik, tekintettel arra, hogy azokban a távoli időkben voltak mesterek a legmagasabb végzettség, akár "szemre" is képes kiválóan stabil és nagy sebességű hajót építeni. Az ilyen mestert különféle szakemberek egész csapata kísérte: famunkások, deszkamesterek, figurális részleteket faragók és kovácsok, valamint számos segédmunkás. Szerencsére öt tucatszor kisebb csónakot kell építeni, így a munkacsoport Dasha macskára és a tengerentúli favágóra, Proxxonra korlátozódik.
Tekintettel arra, hogy az olasz Amati cég drakkar modelljének felépítésének áttekintése nem egyedülálló a modellező közösségben, ezért megpróbálok többé-kevésbé rövid lenni, és nem az általános tervekre, hanem az apróságokra és árnyalatokra koncentrálok.
Kezdem a dobozzal és a tartalmával. Teljesen megfelelt a bejelentettnek. Hacsak nem okozott esztétikai elégedetlenséget a dobozfedél sarkának valamilyen szakadása, de az eladó 10 százalékos engedménye ("Asztalon Hajógyár") teljesen kárpótolt. A tartalom papír komponense a képen látható. Nincs panasz a rajzok és utasítások minőségére, mind szabványos, mind orosz nyelvű fordításban.
Nagy nehezen leküzdve a modellező ősrégi vágyát, hogy minél előbb összeállítsa a hajó vázát annak gyors 3D-s megjelenítéséhez, elkezdtem foglalkozni a rétegelt lemez kérdésével, amely véleményem szerint örökérvényű az európai gyártók számára. Kezdve a keretek-toptimbers-gerendák végeinek ragasztásával (A megfelelőt aláhúzza)és keel, kettős klónozással folytatódott az aláhúzott elemek felett. Mész (a szó jó értelmében) 0,5 mm vastag furnért ragasztottam ívekre forrasztópákával, megfosztva magam a füsttörésektől a ragasztószáradás idejére, mivel a folyamat szinte azonnal lezajlott. A mindkét oldalon megmunkált gerendák vastagsága 3 mm, ami nem trükkös számítások után 15 cm-es természetes méretű vastagságot ad, ami lehet, hogy nem teljesen helyes, de nem végzetes.
Ráadásul a Proxxon egy egyszerű (egyébként nagyon könnyű és kényelmes) gravírozó eszközével egyfajta fafaragást készítettem a gerinc előre megtervezett részein. A "típus" szót arra használják, hogy különbséget tegyenek a valódi faragás és az általam készített primitív, félig sziklafestmény között. Ekkor sajnáltam a fent említett hiányzó alakfaragókat. Védelemként csak annyit mondhatok, hogy ilyen "kifinomult kubizmus" található annak a sárkánynak a nyakán és részben a fején, amely a Scheldt folyó torkolatánál talált hajó szárát díszítette.
Felébresztve magamban egy szadista állatbarát szellemét, szégyentelenül lefűrészeltem furcsa külsejű kutyafarkának potenciális sárkányát a hírhedt rétegelt lemezről, és amennyire tehetségem engedi, újat, elegánsabbat vágtam egy almafáról ( mellesleg a vágás anyaga egyszerűen csodálatos), majd a "torzóval" összefűzte a csapokra.
Ezzel elkészült előkészítő munka, meglehetősen gyorsan és zökkenőmentesen összeállította a "hajó csontvázát" a gerincből és a keretekből. Malkovka is túlzások nélkül passzolt, és az "extrát" minden keretből eltávolította, és nem csak az utasításokban jelzett három lépésszerűt. Egy másik árnyalat a bőr kívülről történő megmunkálásának lehetetlensége, mert a megalkuvást nem tűrő rétegelt lemeznek három sokszínű rétege van, amelyek a reszelő vagy csiszolópapír feltárásával ünnepélyesen és örömmel mutatkoznak meg a külvilág előtt.
Ennek eredményeként nem lehetett tökéletesen kombinálni a bőrt. Vagy a ferde Amati lézer miatt, vagy hasonló hiba miatt a kezemben. Igaz, egy mozzanat enyhén inspiráló: a tok meglepően erősnek és deformálódásnak ellenállónak bizonyult, különösen az általam vállalt szögelési művelet után. Nem látom értelmét ennek az akciónak még egyszer leírni, csak annyit jegyzem meg, hogy a tiplik távolsága 4 mm, a szám pedig megszámlálhatatlan.
Ez egy vicc. Két 600 darabos csomag elég volt (lustaságomra csak a mindkét oldalon kihegyezett hegyeket használtam, a „tetemeket” meghagytam a későbbi esztergálási kísérleteknek), a fogpiszkálók bambusznak bizonyultak és elég nehéz feldolgozni, így az előkészített A daráló szinte használhatatlannak bizonyult kültéri munkákhoz, de belülről teljesen rehabilitálta magát a bőr feldolgozásában. Általánosságban elmondható, hogy a csiszolópapír megtakarítása és az obszcén szavak gazdag kínálatának mások számára történő bemutatása érdekében jobb, ha nyírfa tiplit használ.
A bambuszszegezés után eljött a fedélzet, pontosabban 4 alkatrészének, valamint a hiányzó gerendák felszerelésének ideje, furcsa egybeeséssel, ahányan kiszedték. Miután felszereltem a fentieket, valamint néhány további elemet az orrra és a farra, áttértem a következő logikai műveletre - a fedélzetre. Ehhez először le kellett győznöm a veleszületett lustaságomat, és úgy kell döntenem, hogy nem tömör fedélzeti deszkákkal, hanem, ahogy az várható volt, T-alakú gerendákon fekvő kis padlódeszkákkal, amelyeket semmi nem rögzített, és természetesen minden nélkül. szögelés - a hozzáférhetőség érdekében, ha durva északi férfiak rejtekhelye van, valamint egy nem vonzó, de annyira szükséges munka elvégzéséhez, a sötét fenékvíz felszívásához. Két eszköz nagyon hasznos volt ehhez a munkához: a fent említettek a bambusz fogpiszkálókkal való egyenlőtlen küzdelemben - egy daráló és egy mini patchwork vas, ideális dolog deszkák PVA ragasztóhoz való hegesztéséhez.
Némi töprengés után úgy döntöttem, hogy ezt a hajót nem valamiféle "szeles" (csak vitorlás értelemben), hanem olyan erős, mint Skandinávia természete, vagyis a forrongó északi vizek ellen evez. Az evezőket nem helyezték be az evezőzárakba, hanem speciális lyukakon - "evezőnyílásokon" vezették át. Következésképpen a záró fedelüket nyitott helyzetben kellett elkészíteni, egyébként maguk a fedők sem mások, mint a Fekete Gyöngy tatjából származó "cserép" maradványai, hiszen ezeket a kerek fényes karton bevonatú darabokat aprítottam. hatalmas margójú bitumenes lakkal.
Az evezős nyílások megjelenése irányított kreatív potenciál a következő lépésre: arra, hogy valóban be kell lépniük és evezniük. Nem mondom, hogy ez a munkarész volt a legérdekesebb, de egy héten belül 7 fajta evező készült, mindegyikből négy. Mindegyik evező három részből állt, hogy megkönnyítsék a munkát (lásd a fotót), amelyek közül az egyik rétegelt lemez volt, ami eleinte belső tiltakozást váltott ki, de a bitumenes bevonattal végzett kísérletek után az óvás semmivé lett.
A következő logikai probléma megoldása az evezős kérdés volt: valójában hol ültek az evezősök. A viking hajók feltárása során evezős padokat nem találtak, de az evezőzárak padlódeszkához viszonyított magassága kizárja annak lehetőségét, hogy az evezősök álltak. Egyes tudósok azt sugallták, hogy a tengerészek ládáján ültek, és ilyen ládákat nem találtak a hajón, mert a tengerészek személyes tulajdonát képezték, és nem a hajó felszerelésének részét képezték.
A régészekkel való vita hosszú és homályos dolog, egyszerűbb és gyorsabb elkészíteni a szükséges számú ládát, főleg, hogy a fedélzeten ülő evezős csapat meglehetősen komikusnak tűnik.
A matrózok 28 személyes vagyontárgya után nem volt nehéz még néhányat, már nyilvánosat készíteni. A fotón jól megkülönböztethető a saját építésű és házi készítésű tárgyak az Amati "múzeumi minőségű" tárgyaitól.
Az átalakítás a hajó bonyolultabb részeit is érintette. Például "árbochal" vagy árbochalász, vagy "öregasszony", vagy curling, nem tudom, mi másnak nevezzem ezt a fadarabot. A probléma az lett, hogy a bálna gyártója valamiért úgy döntött, hogy vasat készít, ami egyáltalán nem keltette fel a lelkesedésemet. Ennek ellenére valahogy furcsán hangzik a kifejezés – egy vas fadarab. Szerintem ezen a fotón is látszik a különbség az olasz mesterek terméke és a között, amit kaptam, miután két órányi babrálás után egy érthetetlen fából készült egykori kiságy támlájának darabjával, és ezen kívül egy dugós huzattal. egy diófa árboc.
Nem sok értelmét látom a következő művelet részletes leírásának. Ez egy kis irodalmi kitérő... A rajzokat és rajzokat nézve könnyen megállapítható, hogy a viking hajók kormánya nem a középvonal far, ahogy megszoktuk, de oldalt, speciális tartón. A modern próbautak pedig azt bizonyítják, hogy még heves szél és erős tenger mellett is csak egy ember irányította könnyedén a hajót ennek az oldalkormánynak a segítségével!
Miután a fedélzetet lenolajjal, és minden mást hígított bitumenes lakkal bevontunk, itt az ideje mindenféle „kellemetlen apróságot” elhelyezni – hordókat, zacskókat, személyesen varrt „vászonból”, egy kád vizet, valamint íj egy szál monofil és fejsze. Szinte mindent ragasztópisztollyal rögzítettek. Elvileg tetszett, csak az a lényeg, hogy nagyon magas a hűtési sebesség, ez nem ad időt a felesleges elmélkedésre.
A történelem hallgat, legalábbis tőlem, hogy a "halászbajonett" csomót ismerték-e a vikingek. De ő volt az, aki a már kialakult hagyomány szerint a kötél horgonyához volt rögzítve (a gyártó által erre biztosított horgonylánc valahogy nem illeszkedik sem magához a hajóhoz, sem annak fennállásának idejéhez).
A festési munka külön téma. Először is - pajzsok, másodszor - egy sárkány feje. Mindkettőt nagyon élénken írja le a latin szöveg a viking flottáról, amely Knutot 1015-ben Angliába vitte: „Olyan csodálatosan díszítették ezeket a hajókat, hogy elkápráztatták a bámészkodókat, és aki messziről nézte, úgy tűnt, hogy a hajókból készültek. tűz és nem fából. Mert valahányszor a nap rájuk sütötte sugarait, az egyik helyen fegyverek ragyogtak, a másik helyen a pajzsok. Arany égett a hajók orrain, és ezüst szikrázott. Valóban, olyan nagy volt a pompája ez a flotta, hogy ha gazdája meg akart hódítani egy népet, akkor csak a hajók ijesztenék meg az ellenséget, még mielőtt a katonák csatába léphettek volna…
Azt hiszem, hozzá kell tenni valamit a képviselő szarvas fejének színpalettájához ősi civilizáció a Szíriusz csillagképből, elég nehéz...
A pajzsokat pedig különböző módon festették, a tulajdonos ízlésétől függően. Teljesen egyszínűre vagy szegmensekre festhetők. Tekintettel arra, hogy az ön engedelmes szolgája ennek a gazdagságnak a tulajdonosa, a színezést a véleményemre bíztam, természetesen az ésszerűség és a relevancia határain belül, miközben próbáltam valami használtat és vintaget alkotni.
Sokkal több kérdés a pajzsok fehér forgalmával kapcsolatban. Nem fogok itt idézni a tekintélyes tudósok meglehetősen heves tudományos vitáját a skandináv mítoszok létezésének fikciójáról vagy valóságáról - a pajzsok fehér belső részéről „diplomáciai tárgyalások” esetén, a harcosok sisakján a kürtökről, és végül, a piros-fehér csíkos vitorlákat. Nem maguknak a legendáknak az előfordulási idejéről való vitáról beszélek, hanem több tíz évszázados különbségről. Mindezekkel, ha szükséges, megtalálhatja az interneten. Figyelembe véve a historizmus bizonyos mitikus jellegét, erős akaratú döntést hoztam: fehér pajzsnak és csíkos vitorlának lenni... legalábbis művészi szempontból ez érdekesebb.
Ideje eltölteni egy kis időt azon a vitorlán, amit többször is emlegettek. A bálna gyártója azt javasolja, hogy készítsenek egy meglehetősen furcsa kialakítást - ragasszunk 3-4 mm-es csíkokat átlósan keresztben egy tömör panelre. Itt megint nem adom ki a tiszteletreméltó emberek egyenesen ellentétes véleményét a gotlandi kövekről kibontott vitorlával vitorlázó hajók képeivel. Ahol a vitorlákat általában gyémántmintázat borítja, míg az írott források szerint a vitorlákat kontrasztos színű csíkokkal festették. Vagy a gotlandiak más mintákat részesítettek előnyben, vagy valószínűbb, hogy a gyémántok kötelek vagy bőrszíjak hálózatát képviselik, amelyek egy laza szövésű vitorla felületét borították, erősítve azt. Rengeteg feltevésbe és hipotézisbe merülve rájöttem egy dologra, mivel nincsenek pontos tények, ezért a legelterjedtebbekre fogok alapozni. Emellett Jochen von Fircks "Viking Court" című könyvéből szereztem magamnak az alapvető információkat, ezért továbbra is a szerző következtetései alapján fogok alapulni. Ez különösen a gyapjúból készült csíkos vitorlára vonatkozik. Miután úgy döntött, hogy lemond a gyapjúról, de nem a vörös és fehér csíkokról, sokáig úgy döntött, hogyan érheti el ezt. A többszínű csíkok felvarrása, bár 50-es léptékben, nem túl jó nekem, a varratok egyik forgatókönyvben sem lesznek nagy léptékűek, és az egyenletesség eléréséhez kezdetleges varrói készségemmel egy nagy probléma. Több kísérlet után végre megtaláltam a megoldást. Piros ceruzával felrajzoltam az anyagra a szükséges mintát, majd mindkét oldalát akrilfestékkel díszítettem. Száradás után a textíliát mechanikai igénybevételnek és forró, erős teában fektettük, de nagyon jó színtartósságot mutatott. Ezt követően már csak a varratok utánzatát kell elkészíteni egy varrógépen a húzott csíkok szélei mentén.
Nem sok értelmét látom annak, hogy árboc, yardarm, tornyok gyártásáról írjak, minden szabványos: kúpon. A spirálok egy kicsit bonyolultabbak, van egy villája is, ami az egyik élből készült. Kikészítés - bitumenes lakk és lenolaj.
A kötélzeti munkákról sem fogsz különösebben elterjedni, minden egyárbocos hajóhoz képest, még ferde, egyenes vitorlával sem. Itt minden még egyszerűbb, és nem félek ettől a szótól, néha még primitív is. A szálakat magam tekerem, a bálnák hagyományosan csak szomorúságot okoznak.
Az állvány kérdése már régóta a levegőben volt, és időszakonként ébren tartott, és amikor felraktam a kormányt, rájöttem, hogy a tok önmagában is megállja a helyét, még akkor is, ha már nem tud átgurulni egyik oldalról a másikra. oldalon egyszerűen ez lett a legrelevánsabb. Hogy őszinte legyek, több lehetőség is született, de csak egy, a képen látható jutott át a művészeti tanácson. Nem nevezhetem műalkotásnak, főleg, hogy csak egy tartó volt a hajónak (nem akartam egy másik online vásárlásával történetet indítani), de valahogy ki kellett szállni a helyzet.
Ezzel elköszönök és remélem hamarosan találkozunk...
(Knud dakkarjairólII Great, Anglia, 1015).
Jó nap.
A meleg nyárnak vége. Véget értek a nyaralók, kertek, konyhakertek és a vakáció, beleértve a hobbiból való „nyaralást”. Ilyen nyaralás volt számomra a Drakkar nevű viking hajó modellje, 1/50 méretarányban a Revelltől.
Egy kis történelem.
Drakkar (Drage - "sárkány" és Kar - "hajó") - egy hosszú és keskeny fából készült viking hajó, magas orral és tattal.
A drakkarok mérete elérte a 18,5 métert, és akár 35 pár evezővel rendelkeztek. A Drakkarokat evezők és téglalap alakú vitorla hajtották. Az orrra (szárra) faragott sárkányfejet erősítettek (innen ered a hajótípus neve), oldalain pedig pajzsok helyezték el az evezősök védelmét. Az irányítást egy kormányevezővel végezték, rövid keresztirányú kormányrúddal, amelyet a jobb oldalra szereltek fel. A Drakkarokat sokoldalúságuk különböztette meg - a hajókat katonai műveletekre, szállításra, valamint hosszú távú tengeri utakra használták, amit a hajó kialakítása lehetővé tett. A vikingek különösen Izlandot, Grönlandot és Észak-Amerikát érték el drakkarokon.
Régészek, tudósok és történészek misét adtak ki tudományos munkák a skandináv mitológia szerint egy másikat hozott létre nagy mennyiség a skandinávok mindennapi életével, szokásaival és szokásaival foglalkozik, de ... ez minket nem érdekel, hajók kellenek - Drakkarok. És a régészeknek is megvannak.
A legtöbb híres hajók korunkig Gokstad, Oseberg, Skullelev, Ladby, Nydam, Thune, Kvalsund hajói jöttek le. A Revell által kínált hajó egyébként leginkább a gokstadi hajóra hasonlít.
Ezenkívül a rovásírásos (kép vagy emlék) kövek, különösen a Gotlandból (Svédország) származó Satura-Hammar kő, némi képet adnak az északiak hajóiról.
Összességében ez a téma elég érdekes, de úgy gondolom, hogy aki függő, az az én unalmasságom nélkül is meg fogja találni a szükséges információkat, szóval térjünk a dologra.
Doboz.
Tehát a Revell négy barna műanyag csapot hív fel a hajótest két felével, fedélzettel, szállásokkal, árboccal, yardkarral, evezőkkel, kormánylapáttal, orr- és farokfigurákkal, pajzsokkal, horgonyzóval, kötéllel és valami névtáblás állvánnyal. Műanyag vitorla, cérnavég és matrica.
A készlet tanulmányozása után arra a következtetésre jutottam, hogy ennek a modellnek az egyetlen előnye a nagyon jól kidolgozott és öntött fa erezete a hajótesten és a fedélzeten. Minden más sok kívánnivalót hagy maga után. A vitorlás szarvas sisakjában egy szigorú viking formájú matrica olyan érthetetlen dolog, mint maga a műanyag vitorla.
Inkább lándzsának nevezném az evezőket, mert hasonlítanak rájuk. Jók lennének a pajzsok, ha (igen, ha csak) nem a bőr szegélyek és a kúpos könyökök csonka utánzata lennének.
Szerelés.
Ahogy fentebb is mondtam, véleményem szerint a bemutatott hajó a hajótest körvonalai alapján leginkább a gostadi hajóra hasonlít. De úgy döntöttem, hogy nem a Gokstad hajót csinálom, hanem, ha szabad így, kollektív imázst készítek, aminek eredményeként a szár és a tat simább, lekerekített formákat adtam, valamint figurákat és különféle apróságokat helyettesítettek.
Az első szakasz a hajótest feleinek ragasztása után a „szegezés” volt. Vagyis kezdetben fémszegecseket akartam készíteni, de a festés során úgy döntöttem, hogy a fa tiplik előnyösebbek. Ez a folyamat volt talán a legfárasztóbb és legidőigényesebb a modell felépítésében: először lyukakat fúrtak a hajótest burkolatának deszkáiba, majd magukat a dübeleket készítették el és ragasztották. Az előállításuk abból állt, hogy szintetikus kefesörtéket olvasztottak gyertyákon, ami gömb alakú sapkákat eredményezett a száron. Összesen kb 1200 gombostű készült (600 nem oldalanként), ami alig harmada a szükségesnek, de ez is sok lett volna, a szórakozás rovására.
Továbbá a hársból sárkányfejet faragtak a szárnak, a farkát pedig a farnak. A fedélzetet a készletből használták, módosítások nélkül (bár kellettek hozzá - legalább gerendák, esetleg keretek egyszerre), csak az volt, hogy az orrba magamnak kellett padlót raknom (ami még mindig elérhető stern a készletben).
A sáncra „kacsákat” készítettek és ragasztottak, amelyekből a szükséges tizennégyből csak hat került a készletbe. Cserélve fabölcsőkkel a sátrakhoz, amire a sátor rúdját is rögzítettem, nos, utóbbival magát a csavart. Evezői elhelyezések készülnek.
Maguk az evezők nem tetszettek, hársfából kellett új 32 evezőt készítenem. Nos, nem lenne túl kényelmes őket állva forgatni, ráadásul a durva északi rablóknak valahol „el kellett rejtegetniük” a jogtalanul szerzett ládákat, ezért a megfelelő számú ládát elkészítette, plusz egy ládát a kormányosnak és egy ládát a jarl.
A kíséret kedvéért a fedélzetre tettem néhány saját készítésű apróságot - több hordót, fedős kádat, vödröt, baltát és táskát. Plusz egy hordó (a tatnál) egy előregyártott fa modell (sajnos a gyártót nem tudom).
Fából készült kormánykerékre és annak tartására alakították át. Az árbocot és az udvari kart is nyárfából faragott fára cserélték. Horgony az Amatitól.
Az utolsó részlet a készletből a pajzsok voltak, amelyekből a gyártó nem spórolt 64-re. Talán ez logikus is - a harci hadjárat alatt több evezős műszak is lehet a fedélzeten, de ekkora pajzsok a modell oldalai szerintem túl sok.
És megint, ahogy fentebb is írtam, nem tetszettek a kúp alakú könyöklő, amit kíméletlenül levágtak és sárgaréz félgömbökre cseréltek. Az elülső bőr szegély jól meg van csinálva, de hátulról enyhén szólva hiányzik - mínuszba ment.
A vitorlát természetesen szőtt váltotta fel. Kezdetben egy speciális vásznat vásároltak a hajóépítők számára, de ez nem igazán tetszett - a szövés nagyon kicsi. Brutálisabb megjelenést szerettem volna, aminek kedvéért egy durvább szövetet vásároltak.
Még mindig viták folynak a vitorla színéről, különösen arról, hogy a vitorla csíkos volt-e (kontrasztos színekkel) vagy sem. Ismét a cikk elején írtam a viking hajók rúnaköveken készült képeiről, ahol egy rombusz alakú minta látható, ami a vászonra varrt keresztezett bőrcsík (annak megerősítésére). Ez az elmélet jobban tetszik, mint a piros-fehér csíkosak. A varrott csíkok furcsán néztek volna ki a modellen, és megelégedtem egy egyszerű varrással, de túl okos voltam a szélek két rétegben történő elfordításával - masszív lett és nem egyenletes, elég lenne egy is, de "verekedés után , nem hadonászik az öklükkel.”
Az utolsó simítás a kötélzet felszerelése volt. Általában a kötélzet meglehetősen primitív volt: marad, fordun (lepel), köldök (archstay). Kezeléshez: melltartók, spruyt és lepedő.
Színezés.
Ha már a hajót az egyik leghíresebbé tesszük tengeri rablók, majd tegye brutálissá, és ennek megfelelően sötétté és komorvá.
A hajótestet „szemmel” kiválasztott sárbarna színre festettem, száraz ecsettel pedig két menetben választottam ki a fa textúráját. Tempera - természetes sienna és világos okker. A sötét fa hatásának elérése érdekében mindent bitumenes lakkal borítottunk, oldószerrel 1: 1 arányban.
A fedélzet homokszínűre van festve, Tamiya sötétbarna mosóval leöntve, és ugyanazzal a természetes siennával és világos okkerrel van kiemelve.
A fa részek bitumenes lakkal lettek festve.
Állvány.
Az állvány fenyődeszkából készült, ecsettel ecsettel és "dió alá" lakkozva. Figuratartók - "cseppek viperáknak": D (aki nem tartozik a témába - egy csepegtető típusú szájcső elektronikus cigarettához), véletlenül láttam és vettem a megfelelő boltban.
Előre is elnézést kérek az esetleges terminológiai hibákért (soha nem voltam hajóépítő).
Köszönöm a figyelmet.
P.S. Elfelejtettem rámutatni egy-két hibámra. Először is, a tartó, a kötél (archstay) és a fordun (lepel) rögzítése nem teljesen reprodukálható. Másodszor, az armatúra rúd párhuzamosan van rögzítve, nem merőlegesen a szarvakra. Úgy tűnik mindenki megbánta :)
