Թարխանկուտի ափերի մոտ հայտնաբերվել է խորտակված թագավորական Livadia զբոսանավը։ Կայսերական զբոսանավ «Livadia Livadia yacht 1873 թ

Երեկ ես անձամբ տեսա այս «Լիվադիա» զբոսանավը հիանալի մոդելի վրա և շատ էի ուզում ունենալ իմ սեփականը հենց նույն պոնտոնային տունը։

Բնօրինակը վերցված է հումուս Վ Կայսերական զբոսանավ «Լիվադիա»

Սևծովյան անիվավոր կայսերական զբոսանավ. Միակ կայսերական զբոսանավը, որն անմիջականորեն մասնակցել է ռազմական գործողություններին և միակ զբոսանավը, որը մահացել է նավի խորտակման ժամանակ։
1825 թվականի ամռանը կայսր Ալեքսանդր I-ը ձեռք բերեց Յալթայից ոչ հեռու գտնվող Օրենդա կալվածքը։ Ճարտարապետ A. I. Stackenschneider-ը այնտեղ կառուցեց մի հոյակապ պալատ, որն ավարտվեց 1852 թվականի գարնանը: Նույն թվականի աշնանը Նիկոլայ I-ը կայսրուհու և փոքր երեխաների հետ իր կյանքում միակ անգամ հանգստացավ այս պալատում՝ այնտեղ անցկացնելով մոտ մեկուկես ամիս։ «Օգոստոսի» ընտանիքին նոր շենք տեղափոխելու հարցը, բնականաբար, առաջացավ։
Քանի որ այդ ժամանակ Սև ծովում թագավորական զբոսանավ չկար, Նիկոլաևից բերեցին 1840 թվականին հատուկ կառուցված 18 թիակով նավակ, որը զինված էր ողջույնի համար մեկ փոքրիկ կարոնադով։ 1860 թվականին Օրեանդան անցել է Մեծ Դուքս, ծովակալ գեներալ Կոնստանտին Նիկոլաևիչին։ Նա հրամայեց կառուցել փոքր անիվավոր 4 հրացանով շոգենավ կայսերական ընտանիքի՝ Սև ծովով ճանապարհորդությունների համար, որը դարձավ առաջին սևծովյան թագավորական զբոսանավը։ Փայտե շոգենավը «Tiger» եռակայմ բարկանտինով կառուցվել է Նիկոլաևյան ծովակալությունում 1855-1858 թվականներին։ Չնայած «Վագրը» նշված էր որպես մաս Սևծովյան նավատորմ 14 տարեկան (մինչև 1872 թ.), դրա վրա նավարկելու մասին Արքայական ընտանիքԳրեթե ոչ մի տեղեկություն չի պահպանվել, բացառությամբ 1861 թվականի օգոստոսին Ալեքսանդր II-ի ընտանիքի հետ Սևաստոպոլից իր նոր կալվածք Լիվադիա տեղափոխության մասին, որը 1866 թվականից դարձել է Ղրիմում ռուս կայսրերի սիրելի նստավայրը: Քանի որ կայսերական ընտանիքի ուղևորությունները դեպի Սև ծով սկսեցին ձեռք բերել որոշակի օրինաչափություն, անհրաժեշտություն առաջացավ փոխարինել հին «Վագրը» նոր հարմարավետ զբոսանավով «Ղրիմի ափերին սպասարկելու համար»։ Նախկինում, 1868 թվականին, քննարկվում էր Անգլիայում շոգենավ ձեռք բերելու և «կայսեր համար զբոսանավի վերածելու» հարցը, բայց հետո որոշում կայացվեց զբոսանավ կառուցել Նիկոլաևի ծովակալությունում։ «Լիվադիա» անունը կրող զբոսանավի կառուցումը սկսվել է 1869 թվականի վերջին, սակայն նավի պաշտոնական տեղադրումը տեղի է ունեցել 1870 թվականի մարտի 19-ին։
Զբոսանավը նախագծել և կառուցել է սևծովյան հայտնի նավաշինիչ, նավերի ինժեներների կորպուսի կապիտան Լ. Նոր 4 հրացանով փայտե անիվավոր զբոսանավը ոչնչով չէր զիջում բալթյան «Դերժավային» թագավորական տարածքի հարմարավետության և հարդարման առումով և նույնիսկ գերազանցում էր վերջինիս զբոսանավի ծայրամասում գտնվող «արքայական խցիկի» ձևավորմամբ և ճաշասենյակ միջին տախտակամածի վրա՝ նախագծված ճարտարապետ Մոնիգետտիի կողմից։ Լիվադիայի կառուցման ժամանակ Լ. երկգլխանի արծիվ՝ պսակված Դերժավայի վրա տեղադրված թագով։
Առաջին գոլորշիԿայսերական«Լիվադիա» անիվավոր զբոսանավը շահագործման հանձնելուց հետո. 1873 թ Կա նաև երկհարկանի:

Տարվա կեսերին, համաձայնեցված անգլիական նավաշինական Ջոն Էլդեր և Կո.-ի հետ, նախագիծը վերջնականապես պատրաստվեց։ Օգոստոսին, Փիրսի ընկերության գլխավոր շինարարի գրավոր հավաստիացումից հետո նման նավի ստեղծման հնարավորության մասին, հետևեց Ալեքսանդր II-ի անձնական թույլտվությունը՝ Անգլիայում նոր զբոսանավ կառուցելու համար։ Սեպտեմբերի 5-ին Փիրսը և հայտնի ռուս նավաշինիչ Մ.Ի.Կազին պայմանագիր են կնքել։ Այս փաստաթղթի պայմանները այնքան էլ սովորական չէին։ Դրանց էությունը նավաշինողների պարտավորությունն էր ոչ միայն կառուցել նավն ինքը՝ ըստ ռուսական գծագրերի՝ սեփական արտադրության գոլորշու մեխանիզմների տեղադրմամբ, այլ նաև երաշխավորել, որ զբոսանավը կհասնի 15 հանգույցի արագության։ Յուրաքանչյուր չմշակված 0,1 հանգույցի համար ընկերությունը վճարում էր ծանր տուգանքներ, և եթե նավը նավարկում էր 14 հանգույցից պակաս արագությամբ, ապա հաճախորդն իրավունք ուներ ընդհանրապես չընդունել այն, այլ վերցնել միայն էլեկտրակայանը, որի համար նա պարտավոր էր։ պարտավոր է պայմանագրային վճարումներ կատարել շենքերի ընթացքում։ Եթե փորձարկումները հաջող էին, ապա զբոսանավի վճարումը հաջորդում էր դրա առաքումից հետո։ Արագության (15 հանգույց) և հզորության (12000 ձիաուժ) սահմանները գերազանցելու համար շինարարները զգալի բոնուսներ են ստացել։ Վերջին պայմանը ընկերությանը խթանելն էր ստեղծել կատարյալ էլեկտրակայաններ, որոնք նախատեսված էին ոչ միայն զբոսանավի, այլև հաջողությամբ ապագա ռուսական նավերի և Պետրոս Մեծի ռազմանավերի համար, որոնց մեքենաները, ինչպես Նովգորոդի շարքի մեքենաները, չէին անում։ զարգացնել իրենց նախագծային կարողությունները.
Անգլերենում շինարարության ժամկետը կարճ է եղել. մինչև հաջորդ՝ 1880 թվականի հուլիսի 1-ը: Ավելին, պայմանագիրը ստորագրելուց հետո Մեծ Դքս Կոնստանտին Նիկոլաևիչի հետ անձնական լսարանի ժամանակ Փիրսն առաջարկել է. վաղաժամկետ հանձնումզբոսանավեր! Ֆերոլում (Կլայդ գետի վրա, Գլազգոյի ծայրամասում) գտնվող նավաշինարանում աշխատանքները սկսվել են փաստաթղթերի ստորագրումից անմիջապես հետո։ Նախագծի հեղինակ Է. Է. Գուլյաևը, նշանակվելով շինարարությունը վերահսկելու համար, մեկ ամիս անց զեկուցեց մետաղական կոնստրուկցիաների և կաղապարների արտադրության մասին: ամբողջական վերապատրաստումսահող տեղ. Նոյեմբերի սկզբին երկրորդ ներքևի հավաքածուի երկու երրորդն արդեն գամված էր ... Այնուհետև Ա. Ա. Պոպովը կրկին միջամտեց ՝ հասնելով. ամենաբարձր բանաձեւըԱնգլիայում զբոսանավի տարածքի ձևավորման մասին՝ նկատի ունենալով «նավը պատրաստի տեսքով փորձարկելու ցանկալիությունը» և Նիկոլաևի ծովակալությունում նման աշխատանքների բարձր արժեքը։ Նոյեմբերի 10-ին կնքվել է ևս մեկ պայմանագիր՝ նավաշինողները հավելավճարից բացի իրական հնարավորություն են ստացել անհրաժեշտության դեպքում հետաձգել զբոսանավի պատրաստության ժամկետը։ Այնուամենայնիվ, աշխատանքները շարունակվեցին նախնական հաշվարկներով։
1880 թվականի հունվարի 5-ին զբոսանավը ընդգրկվեց նավատորմի նավերի ցուցակներում «Լիվադիա» անունով, իսկ 10 օր անց ստացավ հրամանատար՝ կապիտան 1-ին աստիճանի Ի.Կ. Վոգակ ( նախկին առաջինինչպես Նովգորոդի, այնպես էլ Պետրոս Առաջինի հրամանատարը) ... Մարտի 25-ին տեղի ունեցավ նավի պաշտոնական տեղադրումը. այս պահին պատյանների պատյաններն արդեն ամրացված էին: Ուղիղ չորս ամիս անց՝ հունիսի 25-ին, զբոսանավը գործարկվեց։ Արարողությանը ներկա է եղել Մեծ ԴքսԱլեքսեյ Ալեքսանդրովիչ (Ռուսական նավատորմի ապագա ծովակալ և Ա. Ա. Պոպովի հետևողական վիրավորող):
Զբոսանավ Livadia նավամատույցում

«Livadia», որը մեկնարկել է գեղեցիկ բարձր աստիճանպատրաստակամությունը, հավելումներով և պտուտակ-ղեկային համալիրով, այնպիսի օրիգինալ տեսք ուներ, որ անգլիական «Time»-ը, որն ավանդաբար իր էջերում նույնիսկ ներքին նավեր չէր տեղադրում, բացառություն արեց զբոսանավի համար։ Երկկողմանի այս նավը լրագրողների կողմից փոխաբերական իմաստով նկարագրվել է որպես «հալիբուտի վրա ցուլ»։ Իրոք, զբոսանավն ինքը (վերին կորպուսը) 79,25 մ երկարությամբ և 33,53 մ լայնությամբ նավ էր՝ կտրված ջրագծի երկայնքով, տեղադրված կիսասուզված պոնտոնի վրա (ներքևի կորպուս), որը հատակին ուներ էլիպսաձև ձև՝ 71,63 մ երկարություն և առավելագույնը։ 46,63 մ լայնություն: Նրա բարձրությունը նավի միջնամասում չէր գերազանցում 5,49 մ-ը, հատակը հարթ էր, երեք կիլիկներ՝ միջինը տրամագծային հարթության մեջ և կողայինները, որոնցից յուրաքանչյուրը միջինից 5,49 մ էր: Ըստ Է.Է. Գուլյաևի «... զբոսանավը կարող էր լինել մի փոքր ավելի երկար... և ավելի նեղ՝ բավարարելու մեծամասնության ճաշակը…», բայց դա կհանգեցներ մեքենաների հզորությունը բարձրացնելու և կայունությունը նվազեցնելու անհրաժեշտությանը: Մակերևութային նախագիծը դիզայների կողմից սահմանվեց որպես «ակնառու հատկանիշ», որը հնարավորություն տվեց նվազեցնել ալիքի դիմադրությունը, ինչը, ըստ Ֆրուդի, ամենակարևորն էր լայն նավերի համար, ինչպիսիք են Նովգորոդը, բարձր արագությամբ: Այստեղից պարզ է դառնում, որ երկու մասի-թաղանթների ձևավորումն իրականում կիրառվել է տվյալ արագության հասնելու համար զբոսանավի ձգումը հնարավորինս նվազեցնելու ցանկությունից։ Այս ձևով Livadia դիզայնի անվանված հատկանիշների համադրությունը իսկապես ապացուցում է իր ստեղծողների գաղափարների ամբողջական ինքնատիպությունը:
Կայսերական «Լիվադիա» զբոսանավը սահուղու վրա

Զբոսանավի ստորին կորպուսի դիզայնը (նավաստիներն այն անվանել են «բլինչիկ») յուրահատուկ էր։ Նախագծված՝ հաշվի առնելով Նովգորոդի կառուցման փորձը՝ այն ապահովել է այն ժամանակվա համար աննախադեպ անխորտակելիության մակարդակ։ Երկրորդ հատակը ձգվում է ամբողջ երկարությամբ՝ մաշկից հեռավորության վրա մինչև 1,07 մ բարձրության միջին հատվածում և 0,76 մ բարձրության վրա՝ ծայրերում և բաժանված 40 անջրանցիկ բաժանմունքների; ամբողջ կողմի երկայնքով կային երկու երկայնական ուղղահայաց միջնորմներ, որոնց միջև տարածությունը և կողմը նույնպես լայնակի միջնորմներով բաժանված էին 40 բաժանմունքների։ Ծածկված ուռուցիկ, շրջված ափսեի, տախտակամածի տեսքով, պոնտոնը ծառայում էր որպես ամուր օղակաձև հիմք զբոսանավի վերին մասի համար, որտեղ գտնվում էին բոլոր բնակելի թաղամասերը և թագավորական բնակարանները, իսկ երկրորդ հատակը հիմք էր երեք ուղղահայաց կրկնակի ընդարձակման գոլորշու շարժիչներ՝ յուրաքանչյուրը 3500 ձիաուժ նախագծային հզորությամբ: Հետ. յուրաքանչյուրը և 10 գլանաձև կաթսա: Պոնտոնում տեղավորվում են ածուխի հանքերը և օժանդակ մեխանիզմները և նավերի պաշարները ...
Կայսերական պտուտակավոր զբոսանավ «Լիվադիա» գործարկումից հետո

Նշանակալից դժվարություններպետք է հաղթահարվեր պոնտոնի պողպատե կոնստրուկցիաների և կորպուսների միացման ընդհանուր և տեղային ամրությունը որոշելիս (օղաձև լարային), ինչը, իր հերթին, առաջացրեց տեխնիկական խնդիրներ դրանց տրամադրման հարցում: Ի պատիվ ռուս և բրիտանացի ինժեներների՝ այս դժվարությունները հիմնականում հաղթահարվեցին։ Ամբողջ հավաքածուն պատրաստված էր մեղմ «Սիմենսոն» պողպատից, պոնտոնի երեսպատումը և միջնապատերը՝ երկաթե թիթեղներից; զբոսանավի տախտակամածներն ու երեսպատումը սոճու են: Ընդհանուր բարձրությունը կիլերից մինչև վերին շինությունների տանիքը կազմել է 14 մ։ Հատուկ ուշադրություն. Շինարարության ընթացքում, մինչև 1879 թվականի վերջը, նրանք հավաքեցին և փորձարկեցին զբոսանավի ինքնագնաց պողպատե մոդելը 1:10 մասշտաբով մինչև հաջորդ տարվա գարուն, որի վրա նրանք մշակեցին պտուտակների գտնվելու վայրը, դրանց քայլը և չափերը. Փորձարկման մեթոդաբանությունը մշակվել է Թայդեմանի կողմից, իսկ փորձերն իրականացրել են ինչպես ռուս, այնպես էլ անգլիացի ինժեներները։ Արդյունքում, զբոսանավի մեռած փայտի լիսեռները դուրս են բերվել այնպես, որ դրանց տրամագծով պտուտակները գտնվում են ներքևում, իսկ միջին պտուտակը, ինչպես փոխծովակալ Պոպովի մոտ, դրվել է ետնամասից 0,76 մ հեռավորության վրա: և ավելի խորը, քան կողայինները: Յուրաքանչյուր քառասեղանի պտուտակի տրամագիծը 4,72 մ էր, միջինի քայլը՝ 3,81 մ, մնացածը՝ 6,25 մ; Նյութը մանգան բրոնզ էր։
Կայսերական «Լիվադիա» զբոսանավ Նեապոլում. 1881 թվականի մայիս

Տարածքը լուսավորվել է էլեկտրական «Յաբլոչկովի մոմերով»; Ամբողջ էլեկտրասարքավորումը մատակարարվել է Ռուսաստանից։ Զբոսանավում կային սանտեխնիկա և 23 օժանդակ գոլորշու մեխանիզմ, ներառյալ ղեկը: Կամուրջի վրա, ինչպես պոպովկիին, նրանք տեղադրել են նավի ուղղությունը մանևրելու սարք՝ բեռնատար մեքենաների օգնությամբ։ Որպես ռեյդ նավակներ՝ Անգլիայում զբոսանավերը պատվիրել են 3 մեծ կարմրափայտ կարմիր շոգենավ, համապատասխանաբար՝ 11,9, 9,8 և 8,5 մ երկարությամբ։Թիավարող անոթները օգտագործվել են հին՝ առաջին Լիվադիայից։ Թագավորի և շքախմբի համար նախատեսված խցիկների, սրահների և սրահների ընդհանուր ծավալը կազմել է 3950 մ3՝ 6,7 անգամ ավելի, քան կորած զբոսանավում։ Կայսեր հսկայական «ընդունելությունը»՝ մոտ 4 մ բարձրությամբ, հիշեցնում էր Լյուդովիկոս XVI-ի Ֆոնտենբլոյի սենյակները; կար նաև ակտիվ շատրվան՝ շրջապատված ծաղկե մահճակալով... Միջին տախտակամածի հյուրասենյակը կահավորված էր Ղրիմի թաթարական ոգով, մնացած սենյակները զարդարված էին ժամանակակից անգլիական ոճով։ Սպաների խցիկների և հրամանատարական սենյակների ձևավորումը ներառված չի եղել պայմանագրերում և պետք է իրականացվեր նավի վրա նավի ժամանելուց հետո: Սեւ ծով.

Լիվադիա զբոսանավի ընդհանուր տեսքը նավամատույցում

Չնայած «բացարձակ օրիգինալ դիզայնին», նավը դրսից հիանալի տեսք ուներ, հարթ կորպուսը ծածկված էր փայլուն սև լաքով, իսկ բաց մոխրագույն պոնտոնը գրեթե միաձուլվեց ջրի մակերեսին:
Գրեթե երեք ամիս պահանջվեց ջրի երեսին զբոսանավի կառուցումն ավարտելու համար։ Օգոստոսին բեռնվեցին բոլոր կաթսաները (պոնտոնի վրայով տեղադրվեցին 8 նույնական երեք վառարանային կաթսաներ, իսկ կողքերի երկայնքով նրանց հետևում տեղադրվեցին երկու կիսակաթսաներ), իսկ սեպտեմբերի սկզբին՝ հիմնական մեքենաները, որոնք արդեն փորձարկվել էին առգրավման գծերի վրա։ նույն ամսվա 10-ից 19-ը։ Այդ աշխատանքներին մասնակցել են նավատորմի ամենափորձառու ինժեներ-մեխանիկները՝ գեներալ-մայոր Ա.Ի.Սոկոլովը և Ի.Ի.Զարուբինը, որոնք ամռանը կանչվել են Անգլիա։
Սեպտեմբերի 24-ին Livadia-ն՝ շինարար Փիրսի և գործարանի թիմի գլխավորությամբ, լքեց նավաշինարանի լողավազանը և գետը միջին մեքենայի տակով անցավ Գրինոկ; ամեն դեպքում նրան երեք քարշակով տարան։ Նույն օրը զբոսանավը մտել է ծոց՝ հեշտությամբ հասնելով 12 հանգույցի։

Ճաշասենյակի ընդհանուր տեսարան

Գլխավոր խորհրդատու Թայդեմանը նշել է, որ նավը լավ է պահել իր ընթացքը և նավակի պես ենթարկվել է ղեկին։ Հաջորդ օրը կայացան գործարանային փորձարկումներ։ Զբոսանավին նշանակված թիմից մի քանի ռուս սպաներ և 12 նավաստիներ հրավիրվել են նավ։ Ըստ Ա.Ի.Սոկոլովի, հնարավոր էր զարգացնել 15 հանգույց արագություն և հակառակ քամով:
հյուրասենյակի անկյուն

26-ին Փիրսը հրավիրեց նավատորմի նախարարության հանձնաժողովին, որը ղեկավարում էր փոխծովակալ Ի.Ֆ. Լիխաչևը, պաշտոնական վեցժամյա դատավարության: «Լիվադիան» ցույց է տվել 14,88 հանգույց միջին արագություն։ հզորությամբ 10200լ. Հետ; հաստոցները, պտուտակների քայլի տարբերության պատճառով, աշխատել են տարբեր արագություններով՝ միջինը 90, կողայինները՝ 84 պտ/րոպե։ Նույն Թայդեմանը նկատեց, որ երբ բոլոր երեք մեքենաներն էլ աշխատում էին, շրջանառության շառավիղը «մի փոքր մեծ» էր, բայց դա ճանաչեց որպես աննշան, քանի որ հնարավոր էր շրջվել «շատ ավելի փոքր տարածության մեջ» կողային պտուտակների օգնությամբ, ինչպես պոպովկիի վրա: . Սեպտեմբերի 27-ին զբոսանավը փորձարկվել է չափված մղոնի վրա. վեց վազքի միջինացված տվյալների համաձայն՝ նրա ամենաբարձր արագությունը հավասար է 15,725 հանգույցի, իսկ էլեկտրակայանի հզորությունը՝ 12,354 ձիաուժ։ Հետ. Եվ սա չնայած այն հանգամանքին, որ նավի կորպուսը շինարարության ավարտի ժամանակ որոշ չափով գերաճած էր և սպասվածից ավելի խորն էր նստած՝ հաշվի առնելով ավելի ծանր վերնաշենքը և ներքին հարդարումը, քան հաշվարկներում էր: Նախագիծը հասել է 2,1 մ-ի, իսկ տեղաշարժը՝ 4420 տոննայի։
Բուդուար սեղան սենյակներից մեկում

Հաշվարկներն ու փորձերը փայլուն կերպով հաստատվեցին։ Բոլորը ուրախ էին։ Ընկերությունը ստացել է 2,7 մլն ռուբլի, այդ թվում՝ 414 հազար ռուբլի, հավելավճարներ։ Ա.Ա.Պոպովի և Է.Վ.Գուլյաևի մասին գրել են բոլոր եվրոպական թերթերում.
Փորձարկումների ավարտից հետո ռուսական թիմը, որը օգոստոսին ժամանել էր Բալթյան նավատորմից, անցավ զբոսանավին (այն գերազանցում էր անձնակազմին և բաղկացած էր 24 սպաներից և 321 ցածր կոչումներից): Սեպտեմբերի 30-ին զբոսանավը ստացվեց գործարանից և նույն օրը, բարձրացնելով դրոշը, կերպարանքն ու գրիչը, սկսեց արշավը։
Հյուրասենյակներից մեկի անկյուն (ծխելու սենյակ),

Լաստանավը դեպի Սև ծով նախատեսված էր նաև որպես ուսումնական ճամփորդություն «մեքենաների հզորության միայն այդպիսի զարգացմամբ», - ասաց Ա. և մեքենաների վերահսկում»: Նախապատրաստական աշխատանքներից հետո հոկտեմբերի 3-ին զբոսանավը լքեց Գրինոկ ռեյդը։ Նավում, որպես պատվավոր հյուրեր, եղել են նավաշինիչներ Փիրսը, Թայդեմանը և Ռիդը, ինչպես նաև անգլիական նավատորմի հսկիչ ծովակալ Ստյուարդը։ Բրեստում Մեծ Դքս Կոնստանտին Նիկոլաևիչը նստեց և, գեներալ-ծովակալի դրոշի ներքո, հոկտեմբերի 7-ին Լիվադիան գնաց ավելի հեռու՝ Բիսկայի ծոցով դեպի Կադիս:
Կաբինետի տեսք

Մինչեւ հոկտեմբերի 8-ի կեսգիշերը քարոզարշավն անցավ բարենպաստ պայմաններում՝ 12-13 հանգույց արագությամբ։ Գիշերը բարձրացող քամին արագորեն ուժեղացավ՝ տարածելով մոտեցող ուժեղ փոթորիկ։ Հոկտեմբերի 9-ի գիշերվա երկուսից ալիքները սկսեցին հարվածել զբոսանավի պոնտոնի աղեղին. սկզբում հազվադեպ, այդ հարվածներն ավելի հաճախակի էին դառնում քամու և ալիքների բարձրության աճով: Դասընթացը պետք է կրճատվեր մինչև 4-5 հանգույց, սակայն հարվածները չէին դադարում։ Ռիդը, ով շատ զուսպ էր իր գնահատականներում, գրել է. «ալիքների հարվածները զբոսանավի հարթ հատակին երբեմն սարսափելի են եղել...» զեկույցում նույնը հայտնել է նաև Ի.Կ. Վոգակը. «...դրանցից մեկը հատկապես ուժեղ էր. , հարվածվածի տպավորություն կոշտ առարկա... «Առավոտյան ժամը 10-ին պարզել են, որ առաջին երկու հատակով կուպեը լցված է ջրով. շտապ ստիպված է եղել փոխել ընթացքը և մեկնել իսպանական Ֆերոլ նավահանգիստ:
Ըստ ականատեսների՝ ալիքի բարձրությունը հասել է 6-7 մ-ի, իսկ կողային գլանափաթեթը չի գերազանցել 3,5°-ը, իսկ կիլի գլանը՝ 9°-ից 5,5° առաջ և 3,5° հետնամասում: Պտուտակները երբեք չեն բացահայտվել: «Զբոսանավի վրա ոչինչ չի ընկել», - զեկուցեց հրամանատարը. սեղանն ու բարձրահասակ ճրագալույցը մնացին անշարժ, ասես հանգստության մեջ, ոչ ամանների ապուրը, ոչ էլ բաժակների ջուրը երբևէ չեն թափվել:
Ննջասենյակներից մեկի տեսարան

Ինչպե՞ս փորձառու նավաստիների գլխավորությամբ Լիվադիան մտավ փոթորկի հենց կենտրոն և նույնիսկ ալիքի դեմ դուրս եկավ: Սա առավել եւս անհասկանալի է, քանի որ նավի վրա կային նավաշինողներ, ովքեր նույնիսկ փորձությունների ժամանակ ակնարկում էին, որ զբոսանավը լավն է «ոչ շատ մեծ ալիքներով»։ Ինչպես նշել է անդամներից մեկը ընդունելության հանձնաժողովԿապիտան 2-րդ աստիճանի V.P. Վերխովսկի «զբոսանավը երբեք նախատեսված չի եղել օվկիանոսային նավարկության համար, և, հետևաբար, Սև ծովը բավական է դրա որակները գնահատելու համար… ամեն դեպքում, որևէ պատճառ չկա այն նույնիսկ Սև ծովում ենթարկելու ամենօրյա գործողություններին: ուժեղ փոթորիկ. Ամենամեծ անցումը Օդեսայից Փոթի... զբոսանավը հեշտությամբ կհասցնի այն 30 կամ 35 ժամվա ընթացքում, և, իհարկե, ծայրահեղ փոթորկի ժամանակ նավահանգիստը լքելը չի լինի…»:
Ռիդը ուղղակիորեն վերաբերում է գեներալ-ծովակալին, ով, իր խոսքերով, կարծում էր, որ չպետք է բաց թողնել հնարավորությունը «զբոսանավի մանրակրկիտ փորձարկում կատարելու համար, և, հետևաբար, մենք շարժվեցինք դեպի Բիսկայա փոթորկի հենց ծնոտները»: Մոտավորապես նույնը, բայց ավելի դիվանագիտորեն, Վերխովսկին գրում է. «Կային նրանք, ովքեր ցանկանում էին հանդիպել ... լավ փոթորիկ, նրանք ուզում էին, որ մենք ցնցվենք, որպեսզի քամին և հուզմունքն ավելի ուժեղ լինեն ... և առանց դրա ... Զբոսանավի որակների մասին ամբողջական դատողությունն անհնար է…»: Արդյոք քարոզարշավի ղեկավարն ինքը որոշել է նման «թեստ», թե նրան օգնել են ու խորհուրդ տվել, անհայտ է մնում։
Բուդուարի տեսարան

Ferrol Bay-ում ջրասուզակները հայտնաբերել են պոնտոնի աղեղում, ձախ կողմում, 5 մետրանոց փորվածք՝ մաշկի թիթեղների արցունքներով և ճաքերով, թեքված և կոտրված շրջանակներով։ Հեղեղվել են հինգ կողային խցիկներ և մեկ երկհատակ կուպե։ Սկզբում վնասի պատճառ համարվել է բախումը լողացող բեկորների հետ, ինչի մասին հաղորդագրություն է ուղարկվել Կառավարության տեղեկագրին, սակայն մանրակրկիտ ուսումնասիրությունից հետո թե՛ ռուս, թե՛ օտարերկրյա փորձագետները միաբերան եկել են այն կարծիքին, որ վնասը պատճառվել է ալիքային հարվածներից։ ! Վերանորոգումը պետք է իրականացվեր նավի մեխանիկական ինժեների ղեկավարած թիմի կողմից. ոչ մի եվրոպական նավահանգիստ չէր կարող տեղավորել Լիվադիան, իսկ Ստանդֆիլսկին այդ ժամանակ միայն վերազինվում էր Սևաստոպոլում՝ զբոսանավը ստանալու համար:
Միայն յոթ ու կես ամիս անց շտկված զբոսանավը հեռացավ իսպանական նավահանգստից՝ շարունակելով իր անցումը 1881 թվականի ապրիլի 26-ին։ Այժմ նրանց ղեկավարում էր փոխծովակալ Ի.Ա.Շեստակովը։ Նրանք քայլում էին դանդաղ ու զգույշ՝ եղանակից թաքնվելով ափի տակ կամ նավահանգիստներում։ Մայիսի 27-ի առավոտյան «Լիվադիան» մտել է Սեւաստոպոլի ծոց։ Նա անցավ 3890 մղոն 381 վազքի ժամում՝ ծախսելով ավելի քան 2900 տոննա ածուխ: Հատուկ գրառման մեջ Ի.Ա. Շեստակովը նշել է զբոսանավը ղեկավարելու հեշտությունը, նրա ընթացքի ուղիղությունը, հարմարավետությունը և թռիչքի բացակայությունը: Այնուամենայնիվ, նա հայտարարեց, որ անկախ արագությունից, նույնիսկ թեթև մեռած այտուցով, «նրբաբլիթի այտոսկրերին հարվածները կծկվել են», իսկ մոտալուտ ալիքում «քթին հարվածները շատ նկատելի էին», մինչդեռ վերնաշենքերը «քայլում էին»: (թրթռում): Այնուամենայնիվ, ծովակալը լավ և խնամքով պատրաստված զբոսանավը համարեց «գոյության արժանի», բայց ... փորձարկումներից հետո «ծովի և եղանակի բոլոր հանգամանքներում»։
Կաբինետի տեսք

Մինչ նրա ճակատագիրը որոշվում էր, Լիվադիան ավարտեց իր միակ, ինչպես պարզվեց, ճանապարհորդությունը Սև ծովով: Մայիսի 29-ին, Սևծովյան նավատորմի գլխավոր հրամանատարի դրոշի ներքո, նա անցավ Յալթա և, նստելով գեներալ-ծովակալին և նրա եղբորը՝ Մեծ Դքս Միխայիլ Նիկոլաևիչին, ուղղություն վերցրեց դեպի Բաթում, որտեղից վերադարձավ երեք օր անց։ Ուղևորների բախտն այնքան էլ չբերեց՝ ծովը փոթորկված էր, իսկ վերնաշենքերը դողում էին պոնտոնի վրա ալիքների ազդեցությունից։
Հունիսի կեսերին զբոսանավը բարձրացվել է Ստանդֆիլսկի նավահանգստում, որտեղ այն զննվել է ծովային վարչության նոր ղեկավարի՝ Մեծ Դքս Ալեքսեյ Ալեքսանդրովիչի կողմից նշանակված հանձնաժողովի անդամների կողմից։ Հաստատելով այն կարծիքը, որը ձևավորվել էր դեռևս Ferrol-ում, հանձնաժողովը ճանաչեց, որ զբոսանավին հասցված վնասը ստացվել է ալիքների հարվածներից և համարեց պոնտոնի կորպուսի դիզայնը, հատկապես աղեղի հատվածում, անբավարար՝ այդ հարվածներին դիմակայելու համար: ՄՏԿ-ն համաձայնել է այս եզրակացություններին և սահմանել է «անվտանգ նավարկության համար»՝ փոխարինել բոլոր վնասված մասերը նորերով՝ աղեղի մեջ ամրացվող լրակազմով:
Նավահանգստի երեք շաբաթվա ընթացքում պոնտոնի ստորջրյա հատվածը մաքրվել է միայն խեցիներից և կանաչապատումից, այնուհետև ներկվել: Վերանորոգման աշխատանքներ չեն իրականացվել, մաշկային թիթեղների հայտնաբերված ճեղքերի վրա ընդամենը երեք շերտ է դրվել։ Մինչև այդ նախարարության ղեկավարությունը որոշել է հատուկ մշակված հրահանգներով զբոսանավի կրկնակի փորձարկումներ կատարել։
Հյուրասենյակի մի մասի տեսարան

Օգոստոսի 3-ից 12-ը «Լիվադիան» 136 անգամ անցել է չափված մղոնը Սևաստոպոլի մոտ։ Վերցվել է 312 գծապատկեր, նախագիծն ու հարդարումը խնամքով անփոփոխ են մնացել: Մինչև առավելագույն արագության փորձարկումը, զբոսանավը պատրաստվել է մի քանի օր, սակայն չի հաջողվել հասնել 15 հանգույց արագության։ Մեքենաների կողմից մշակված ամենաբարձր հզորությամբ (9837 ձիաուժ) Միջին արագությունըկազմել է 14,46 հանգույց: Նման վիրավորանքը շփոթություն առաջացրեց հանձնաժողովի շարքերում, հասավ շինարարների խաբեության մեղադրանքներին։ Այնուամենայնիվ, հանձնաժողովի անդամ, կապիտան 2-րդ աստիճանի Գ. MTK-ն աջակցել է Վլասևին՝ նշելով, բացի այդ, օգտագործվող ածխի ցածր որակը։ Ռազմածովային նախարարության մենեջերը՝ ուշադրություն հրավիրելով Անգլիայում և Ռուսաստանում փորձարկումների ժամանակ հզորության տարբերության վրա, որը հասել է 2500 լիտրի։ Ս.-ն, զայրացած նշել է, որ նման փաստը «ամբողջովին ոչնչացնում է բոլոր տեսակի հաշվարկներն ու տեխնիկական նկատառումները մեզ համար հայտնի առաջադրանքով նոր նավերի նախագծման ժամանակ»։
Օգոստոսի 15-ին զբոսանավը մեկնել է Նիկոլաև, որտեղ այն շուտով «զինաթափվել է»։ Սեպտեմբերին նրա թիմը հետ ուղարկվեց Բալթիկ՝ փոխարինելով Սև ծովը: Գույքն ու կահույքը կամաց-կամաց սկսեցին բերել նավահանգստի պահեստներ. Մամուլում նավը նրբանկատորեն անվանվում էր «նախկին ... զբոսանավ»: Պաշտոնական եզրակացությունը կորպուսի ստորջրյա հատվածի դիզայնի թույլ լինելու մասին դատավճիռ է ծառայել նոր տեսակի նավի համար։ Այնուամենայնիվ, այս «թուլությունը» զբոսանավի միայն հիմնական թերության հետևանքն էր՝ կորպուսի ուժեղ հարվածները ալիքներով, որոնք նշմարվում են բոլոր ճանապարհորդությունների ժամանակ, բայց ամենամեծ ուժով, որը դրսևորվում է Բիսկայում: Հենց այս երեւույթը, որը հետագայում անվանվեց «սլամինգ», Լիվադիային զրկեց ծովային լինելուց։
Ինքը՝ գյուտարարը, առաջիններից էր, ով հասկացավ դա։ Դեռևս մայիսին, պատասխանելով ծովակալ Ի. կանխատեսել, թե որքանով է դա ազդել պրակտիկայի վրա...»: Պոպովի՝ գեներալ-ծովակալին ուղղված անձնական նամակում ավելի հստակ ասվում էր. «Զբոսանավի թռիչքը 1) փոքր իջվածքի պատճառով 2) հարթ հատակն առաջացնում է մի երևույթ, որը չի հայտնաբերվում այլ նավերի վրա չափերով. որ զբոսանավի ձևավորումն ունի ... 3 1/4 ° և ավելի անկյուններից մինչև ծայրը գլորվող կիլիա, աղեղի հատակը բացահայտված է, ինչը հանգեցնում է. ա) լողացողության ամբողջական ոչնչացմանը. աղեղային խցիկներ, որոնք լարվածություն են առաջացնում զբոսանավի կորպուսը ամրացնելու ամբողջ համակարգում. բ) հատակի ազդեցությունը ալիքների վրա ... այնքան ուժեղ, որ նավարկության և՛ հարմարավետությունը, և՛ անվտանգությունը լիովին խախտվում են…»:
Ճաշասենյակի տեսարան

Ադմիրալ Ա. Պոպովի փորձերի դարաշրջանն ավարտվեց միանալով Ռուսական գահը Ալեքսանդր III, ով երկար ժամանակ թշնամաբար էր վերաբերվում ծովակալ Կոնստանտին Նիկոլաևիչին, և, համապատասխանաբար, ծովային վարչության ղեկավարությանը և «անհանգիստ ծովակալ» Ա. »: Կայսրն անմիջապես ծառայության ղեկավար դրեց իր եղբորը։ Ա. Ա. Պոպովին փոխարինեց Ի. Բայց Անդրեյ Ալեքսանդրովիչը շարունակում էր պաշտպանել նոր տեսակի կլոր անոթ։ Ըստ E. E. Gulyaev- ի, նա նույնիսկ մշակել է Livadia ձևի «ամենաուժեղ չխորտակվող մարտանավը». ուղղահայաց կողմերով միախցիկի էլիպսաձև ձևավորման մեջ տեղադրվել են 8 305 մմ ատրճանակներ, տեղաշարժը 11250 տոննա է, զորակոչը՝ 4,1 մ…։
Փորձելով փրկել զբոսանավը՝ Ա.Ա.Պոպովը դիմեց խայտառակ Կոնստանտին Նիկոլաևիչին և Ի.Ա.Շեստակովին՝ դուրս եկեք ծով։ Նա պարտավոր չէ հետապնդել թշնամուն, նա մտադիր չէ նավարկելու օվկիանոսներում, նրան պետք չէ փոթորիկների մեջ լինել ... «Սակայն, ըստ Ի. Ա. Շեստակովի», սուվերենը համաձայնեց ամեն գնով զբաղվել զբոսանավով: . Անգամ երբ ասացի, որ Սևաստոպոլում բանտ է պետք, ես պատրաստակամություն հայտնեցի Լիվադիային տալ այս օգտագործմանը։ Արդյունքում 1882 թվականին հնարավոր չեղավ իրականացնել նոր ծովային փորձարկումներ, որոնք կարող էին օգտակար լինել ապագայում նոր էլեկտրակայանների նախագծման համար։ Ավելին, Ա. Ա. Պոպովին առաջարկվել է բրիտանացի շինարարներին տրված բոնուսների գումարը ծածկել իր անձնական միջոցներից՝ իբր առանց նախարարության ղեկավարության իմացության։ Չորս տարի տեւած դատական վեճերից հետո միայն գանձարանն իր վրա վերցրեց «կորուստը»։
Բլոկշիվ «Փորձ» (նախկին «Լիվադիա» զբոսանավ) Սևաստոպոլում. Առաջին պլան - ական հածանավ«Կազարսկի»

1883 թվականի ապրիլին զբոսանավը վերածվեց Opyt շոգենավի։ Մի քանի տարի նավը անգործության էր մատնված. ՄՏԿ-ն մտադիր էր այն օգտագործել որպես տրանսպորտային միջոց՝ եզակի տարողունակությամբ, զորակոչով և արագությամբ, զորքեր և սարքավորումներ տեղափոխելու համար. Նախատեսվում էր թողնել երկու կողային գոլորշու շարժիչներ, իսկ միջինն օգտագործել նոր Բալթյան ռազմանավի վրա։ Այն իսկապես հանվել է, բայց տեղադրվել է Minin հածանավի վրա դրա վերանորոգման ժամանակ։ Մնացած մեքենաները դարավերջին ուղարկվել են նաև Բալթյան երկրներ՝ գեներալ-ադմիրալ և Էդինբուրգի դուքս հածանավերի համար։ Մեքենաները բեռնաթափելիս ապամոնտաժվել են փայտե վերնաշենքերի մի մասը. վերին տախտակամածի հսկայական սենյակները անհետացան 80-ականների կեսերին: Շոգենավը վերածվել է «Փորձ» բլոկնավի, որն օգտագործվում է և՛ որպես զորանոց, և՛ որպես պահեստ... 20-րդ դարի սկզբին այն հանձնվել է Սևաստոպոլի նավահանգստին, սակայն 1913 թվականին այն կրկին ներառվել է ցուցակներում։ նավատորմի որպես «Բլոկշիվ No 7»։ Սևաստոպոլում կանգնել է մինչև 1926 թվականը, երբ նրան ամբողջովին ապամոնտաժել են։ Սևծովյան վետերանները հիշեցին, որ տեսել են նրա անսովոր կմախքը դեռևս 30-ականների վերջին։

Կոնտրադմիրալ (1873 թվականից փոխադմիրալ) Անդրեյ Ալեքսանդրովիչ Պոպովը, օգտագործելով գեներալ-ծովակալի վստահությունը, ոչ պաշտոնապես կատարել է գլխավոր կոնստրուկտորի գործառույթները. նավատորմերկրները։ Այս տաղանդավոր և եռանդուն անձնավորությունը, իրավասու նավաստի և նավաշինողը, կարողացավ, հենվելով իր իսկ ընտրած օգնականների վրա, իրագործել իր գաղափարների մեծ մասը, որոնք ներառված էին տարբեր նպատակների նավերի նախագծերում, ներառյալ. ծովային պիտանի մարտանավ Peter Veliky» և, վերջապես, կլոր նավեր՝ «Նովգորոդ» և «Վիցե-Ծովակալ Պոպով» ռազմանավերը, «Լիվադիա» թագավորական զբոսանավը։ Այս կլոր նավերի արժանիքների շուրջ վեճերը, որոնք նմանը չունեին արտասահմանյան նավատորմերում, շարունակվում են մինչ օրս: Որքան ավելի հետաքրքիր կլինի ընթերցողի համար ծանոթանալ այդ նավերի ստեղծման պատմության իրական կողմին, որը շարադրված է ռուսերենի նյութերի հիման վրա։ պետական արխիվնավատորմի (RGA of the Navy).

Կայսերական զբոսանավ «Լիվադիա»

1878 թվականի հոկտեմբերի վերջին «Լիվադիա» անիվավոր կայսերական զբոսանավը դուրս թռավ Ղրիմի ափերի մոտ գտնվող ժայռերի վրա և խորտակվեց։ Ենթադրվում էր, որ հանգուցյալի նման նորը պետք է կառուցվեր՝ ավելացնելով իր արագությունն ու նավարկության միջակայքը, սակայն փոխծովակալ Ա. Գուլյաևը իր հանձնարարությամբ մշակեց նախագիծ զբոսանավի համար, որը պլանում էլիպսաձև ձև ունի: Այս ձևը դիտարկելով որպես ապագա սևծովյան ռազմանավի տիպի ընտրության մեկնարկային կետ՝ Անդրեյ Ալեքսանդրովիչը որոշեց լայնածավալ փորձարկում կատարել։ Դա հասկացել են ոչ միայն Ռուսաստանի, այլեւ Անգլիայի մասնագետները։ Այսպիսով, The Times-ը գրել է 1879 թվականին. հնարավոր փոփոխությունները կարող են այն նույն սկզբունքի հիման վրա դարձնել ոչ պակաս կայուն հրետանային հարթակ։ Գաղտնիք չէ, որ նոր զբոսանավը փորձառություն է…»:

Նավագնացության կայունությունը, հարմարավետությունն ու անվտանգությունը ապահովելուց բացի, դիզայնում հիմնական ուշադրությունը հատկացվել է նոր նավի համար 14 հանգույց արագության հասնելուն։ Սև ծովում երկրորդ պոպովկայի հետ փորձերի և Անգլիայում մոդելային փորձարկումների արդյունքների համաձայն, ապագա զբոսանավի հիմնական չափերը որոշվել են 1,9 մ քաշով, բավարարելով բոլոր առաջարկված պահանջները: Ստացված տվյալները ստուգելու համար, ինչպես դիզայներների, այնպես էլ ապագա շինարարների խնդրանքով, նրա կորպուսի պարաֆինային մոդելները 1879 թվականի սկզբին ենթարկվեցին նոր փորձարկումների Ամստերդամում՝ Թայդեմանի ղեկավարությամբ: Այս շատ հայտնի նավաշինողը և Նիդեռլանդների ռազմածովային նավատորմի գլխավոր ինժեները հաստատեց Ֆրուդի եզրակացությունները և երաշխավորեց, որ նավը կհասնի 14 հանգույց արագության՝ ավելի քան 8500 ձիաուժ շարժիչ ուժով։ Հետ. (նախագծում հզորությունը ենթադրվում էր 10000-11000 ձիաուժ)։

Անգլերենում շինարարության ժամկետը կարճ է եղել. մինչև հաջորդ՝ 1880 թվականի հուլիսի 1-ը: Ավելին, պայմանագիրը ստորագրելուց հետո Մեծ Դքս Կոնստանտին Նիկոլաևիչի հետ անձնական լսարանի ժամանակ Փիրսն առաջարկել է զբոսանավը վաղաժամ հանձնել: Ֆերոլում (Կլայդ գետի վրա, Գլազգոյի ծայրամասում) գտնվող նավաշինարանում աշխատանքները սկսվել են փաստաթղթերի ստորագրումից անմիջապես հետո։ Նախագծի հեղինակ Է. Է. Գուլյաևը, նշանակվելով շինարարությունը վերահսկելու համար, մեկ ամիս անց զեկուցեց մետաղական կոնստրուկցիաների կաղապարների արտադրության և սայթաքողի ամբողջական պատրաստման մասին: Նոյեմբերի սկզբին երկրորդ հատակի հավաքածուի երկու երրորդն արդեն գամված էր... Այնուհետև նորից միջամտեց Ա. նավն իր պատրաստի տեսքով» և նման աշխատանքի բարձր արժեքը Նիկոլաևի ծովակալությունում: Նոյեմբերի 10-ին կնքվել է ևս մեկ պայմանագիր՝ նավաշինողները հավելավճարից բացի իրական հնարավորություն են ստացել անհրաժեշտության դեպքում հետաձգել զբոսանավի պատրաստության ժամկետը։ Այնուամենայնիվ, աշխատանքները շարունակվեցին նախնական հաշվարկներով։

1 - սպայական սենյակ; 2 - մառաններ; 3 - թագավորական ընտանիքի տարածքը. 4 - անձնակազմի սենյակներ; 5 - շարժիչի սենյակ; 6 - կաթսայատուն; 7 - ածուխի փոսեր; 8 - հյուրասենյակներ `9 - գրասենյակային և հրամանատարական ննջասենյակ; 10 - ճակատային ընդունելության սրահ; 11 ճաշասենյակ; 12 - խցիկներ; 13-մեքենայի լյուկ; 14 - սպասավորների կացարաններ; «5 - կայսերական ննջասենյակ; 16 - կայսերական աշխատասենյակ; 17 - կայսերական սրահ; 18 - կայսերական ճաշարան; 19 - կաթսայատան լյուկ; 20 - հրամանատարական ճաշարան; 21 - տրամադրող մառան

1880 թվականի հունվարի 5-ին զբոսանավը ընդգրկվեց նավատորմի նավերի ցուցակներում «Լիվադիա» անունով, իսկ 10 օր անց ստացավ հրամանատար ՝ կապիտան 1-ին աստիճան Ի.Կ. Վոգակ (ինչպես Նովգորոդի, այնպես էլ Պետրոս Մեծի նախկին առաջին հրամանատար ) ... մարտի 25-ին տեղի ունեցավ նավի պաշտոնական նստեցումը. այս պահին պատյանների պատյաններն արդեն ամրացված էին: Ուղիղ չորս ամիս անց՝ հունիսի 25-ին, զբոսանավը գործարկվեց։ Արարողությանը ներկա է եղել մեծ դուքս Ալեքսեյ Ալեքսանդրովիչը (Ռուսական նավատորմի ապագա ծովակալ և Ա. Ա. Պոպովայի հետևողական չարախոսը):

Բավականին բարձր պատրաստականությամբ գործարկված Livadia-ն՝ վերնաշենքերով և պտուտակային ղեկային համալիրով, ուներ այնպիսի օրիգինալ տեսք, որ անգլիական Times-ը, որն ավանդաբար իր էջերում նույնիսկ ներքին նավերի գծագրեր չէր դնում, բացառություն արեց. զբոսանավ. Երկկողմանի այս նավը լրագրողների կողմից փոխաբերական իմաստով նկարագրվել է որպես «հալիբուտի վրա ցուլ»։ Իրոք, զբոսանավն ինքը (վերին կորպուսը) 79,25 մ երկարությամբ և 33,53 մ լայնությամբ նավ էր՝ կտրված ջրագծի երկայնքով, տեղադրված կիսասուզված պոնտոնի վրա (ներքևի կորպուս), որը հատակին ուներ էլիպսաձև ձև՝ 71,63 մ երկարություն և առավելագույնը։ Լայնությունը 46,63 մ, բարձրությունը նավի միջնամասում չէր գերազանցում 5,49 մ-ը, հատակը հարթ էր, երեք կիլիկներ՝ միջինը տրամագծային հարթության մեջ և կողայինները, որոնցից յուրաքանչյուրը միջինից 5,49 մ էր հեռու։

Ըստ E. E. Gulyaev «. . . զբոսանավը կարող է լինել մի փոքր ավելի երկար… և ավելի նեղ՝ մեծամասնության ճաշակին համապատասխան…», բայց դա կհանգեցնի մեքենաների հզորությունը մեծացնելու և կայունությունը նվազեցնելու անհրաժեշտությանը: Մակերևութային նախագիծը դիզայների կողմից սահմանվեց որպես «ակնառու հատկանիշ», որը հնարավորություն տվեց նվազեցնել ալիքի դիմադրությունը, որը, ըստ Ֆրուդի, ամենակարևորն էր լայն նավերում, ինչպիսիք են պոպովկաները, բարձր արագությամբ: Այստեղից պարզ է դառնում, որ երկու մասի-թաղանթների ձևավորումն իրականում կիրառվել է տվյալ արագության հասնելու համար զբոսանավի ձգումը հնարավորինս նվազեցնելու ցանկությունից։ Այս տեսքով, Livadia-ի անվանված դիզայնի առանձնահատկությունների համադրությունը իսկապես ապացուցում է իր ստեղծողների գաղափարների ամբողջական ինքնատիպությունը:

«Լիվադիայի» (նավաստիներն այն անվանել են «բլինչիկ») ստորին կորպուսի դիզայնը յուրահատուկ էր։ Մշակված՝ հաշվի առնելով պոպովկիի կառուցման փորձը, այն ապահովում էր այն ժամանակվա համար աննախադեպ անխորտակելիության մակարդակ։ Երկրորդ հատակը ձգվում է ամբողջ երկարությամբ՝ մաշկից հեռավորության վրա մինչև 1,07 մ բարձրության միջին հատվածում և 0,76 մ բարձրության վրա՝ ծայրերում և բաժանված 40 անջրանցիկ բաժանմունքների; ամբողջ կողմի երկայնքով կային երկու երկայնական ուղղահայաց միջնորմներ, որոնց միջև տարածությունը և կողմը նույնպես լայնակի միջնորմներով բաժանված էին 40 բաժանմունքների։ Ծածկված ուռուցիկ, շրջված ափսեի, տախտակամածի տեսքով, պոնտոնը ծառայում էր որպես ամուր օղակաձև հիմք զբոսանավի վերին մասի համար, որտեղ գտնվում էին բոլոր բնակելի թաղամասերը և թագավորական բնակարանները, իսկ երկրորդ հատակը հիմք էր երեք ուղղահայաց կրկնակի ընդարձակման գոլորշու շարժիչներ՝ յուրաքանչյուրը 3500 ձիաուժ նախագծային հզորությամբ: Հետ. յուրաքանչյուրը և 10 գլանաձև կաթսա: Պոնտոնը տեղավորել է նաև ածխահորեր և օժանդակ մեխանիզմներ և նավերի մատակարարումներ…

Հատուկ ուշադրություն է դարձվել շարժիչ ուժի կիրառման հարցին։ Լիվադիայի կառուցման ժամանակ, մինչև 1879 թվականի վերջը, նրանք հավաքեցին և փորձարկեցին զբոսանավի ինքնագնաց պողպատե մոդելը 1: 10 մասշտաբով մինչև հաջորդ տարվա գարուն, որի վրա նրանք մշակեցին պտուտակների գտնվելու վայրը: , դրանց բարձրությունը և չափերը: Փորձարկման մեթոդաբանությունը մշակվել է Թայդեմանի կողմից, իսկ փորձերն իրականացրել են ինչպես ռուս, այնպես էլ անգլիացի ինժեներները։ Արդյունքում, զբոսանավի լիսեռները դուրս են բերվել այնպես, որ դրանց տրամագծի մեծ մասով պտուտակները գտնվում են ներքևում, մինչդեռ միջին պտուտակը, ինչպես փոխծովակալ Պոպովի վրա, դրվել է 0,76 մ հեռավորության վրա: դաժան և ավելի խորը, քան աղեղները: Յուրաքանչյուր քառասեղանի պտուտակի տրամագիծը 4,72 մ էր, միջինի քայլը՝ 3,81 մ, մնացածը՝ 6,25 մ; Նյութը մանգան բրոնզ էր։

Տարածքը լուսավորվել է էլեկտրական «Յաբլոչկովի մոմերով»; Ամբողջ էլեկտրասարքավորումը մատակարարվել է Ռուսաստանից։ Զբոսանավում կային սանտեխնիկա և 23 օժանդակ գոլորշու մեխանիզմ, ներառյալ ղեկը: Կամուրջի վրա, ինչպես պոպովկիին, նրանք տեղադրել են նավի ուղղությունը մանևրելու սարք՝ բեռնատար մեքենաների օգնությամբ։ Որպես ռեյդ նավակներ՝ Անգլիայում զբոսանավերը պատվիրել են 3 մեծ կարմրափայտ կարմիր շոգենավ, համապատասխանաբար՝ 11,9, 9,8 և 8,5 մ երկարությամբ։Թիավարող անոթները օգտագործվել են հին՝ առաջին Լիվադիայից։ Թագավորի և շքախմբի համար նախատեսված խցիկների, սրահների և սրահների ընդհանուր ծավալը կազմել է 3950 մ. 3 - 6,7 անգամ ավելի, քան կորած զբոսանավի վրա։ Կայսեր հսկայական «ընդունելությունը»՝ մոտ 4 մ բարձրությամբ, հիշեցնում էր Լյուդովիկոս XVI-ի Ֆոնտենբլոյի սենյակները; կար նաև ակտիվ շատրվան՝ շրջապատված ծաղկե մահճակալով... Միջին տախտակամածի հյուրասենյակը կահավորված էր Ղրիմի թաթարական ոգով, մնացած սենյակները զարդարված էին ժամանակակից անգլիական ոճով։ Սպաների խցիկների և հրամանատարական սենյակների ձևավորումը ներառված չէր պայմանագրերում և պետք է իրականացվեր Լիվադիայի՝ Սև ծով ժամանելուց հետո։

Չնայած «բացարձակ օրիգինալ դիզայնին», նավը դրսից հիանալի տեսք ուներ, հարթ կորպուսը ծածկված էր փայլուն սև լաքով, իսկ բաց մոխրագույն պոնտոնը գրեթե միաձուլվեց ջրի մակերեսին:

Գրեթե երեք ամիս պահանջվեց ջրի երեսին զբոսանավի կառուցումն ավարտելու համար։ Օգոստոսին բեռնվեցին բոլոր կաթսաները (պոնտոնի երկայնքով տեղադրվեցին 8 նույնական երեք վառարանային կաթսաներ, իսկ դրանց հետևում տեղադրվեցին երկու կիսակաթսաներ կողքերի երկայնքով), իսկ սեպտեմբերի սկզբին՝ հիմնական մեքենաները, որոնք արդեն փորձարկվել էին խարիսխի վրա։ տողերը նույն ամսվա 10-ից 19-ը։ Այդ աշխատանքներին մասնակցել են նավատորմի ամենափորձառու ինժեներ-մեխանիկները՝ գեներալ-մայոր Ա.Ի.Սոկոլովը և Ի.Ի.Զարուբինը, ովքեր ամառվանից կանչվել են Անգլիա։

Սեպտեմբերի 24-ին Livadia-ն՝ շինարար Փիրսի և գործարանի թիմի գլխավորությամբ, լքեց նավաշինարանի լողավազանը և գետը միջին մեքենայի տակով անցավ Գրինոկ; ամեն դեպքում նրան երեք քարշակով տարան։ Նույն օրը զբոսանավը մտել է ծոց՝ հեշտությամբ հասնելով 12 հանգույցի։

26-ին Փիրսը հրավիրեց նավատորմի նախարարության հանձնաժողովին, որը ղեկավարում էր փոխծովակալ Ի.Ֆ. Լիխաչևը, պաշտոնական վեցժամյա դատավարության: «Լիվադիան» ցույց է տվել 14,88 հանգույց միջին արագություն։ 10200լ հզորությամբ։ Հետ; հաստոցները, պտուտակների քայլի տարբերության պատճառով, աշխատել են տարբեր արագություններով՝ միջինը 90, կողայինները՝ 84 պտ/րոպե։ Նույն Թայդմենը նկատեց, որ երբ բոլոր երեք մեքենաներն էլ աշխատում էին, շրջանառության շառավիղը «որոշ չափով մեծ» էր, բայց դա ճանաչեց որպես աննշան, քանի որ հնարավոր էր շրջվել «շատ ավելի փոքր տարածության մեջ» կողային պտուտակների օգնությամբ, ինչպես օրինակ. պոպովկի. Սեպտեմբերի 27-ին զբոսանավը փորձարկվել է չափված մղոնի վրա. վեց վազքի միջին տվյալների համաձայն՝ նրա ամենաբարձր արագությունը հավասար է 15,725 հանգույցի, իսկ էլեկտրակայանի հզորությունը՝ 12,354 ձիաուժ։ Հետ. Եվ սա չնայած այն հանգամանքին, որ նավի կորպուսը շինարարության ավարտի ժամանակ որոշ չափով գերաճած էր և սպասվածից ավելի խորն էր նստած՝ հաշվի առնելով ավելի ծանր վերնաշենքը և ներքին հարդարումը, քան հաշվարկներում էր: Նախագիծը հասել է 2,1 մ-ի, իսկ տեղաշարժը՝ 4420 տոննայի։

Սևծովյան անիվավոր կայսերական զբոսանավ. Միակն, ով անմիջականորեն մասնակցել է ռազմական գործողություններին և միակը, ով մահացել է նավի խորտակման ժամանակ։

1825 թվականի ամռանը կայսր Ալեքսանդր I-ը ձեռք բերեց Յալթայից ոչ հեռու գտնվող Օրենդա կալվածքը։ Ճարտարապետ A. I. Stackenschneider-ը այնտեղ կառուցեց մի հոյակապ պալատ, որն ավարտվեց 1852 թվականի գարնանը: Նույն թվականի աշնանը Նիկոլայ I-ը կայսրուհու և փոքր երեխաների հետ միակ անգամ հանգստացավ այս պալատում՝ այնտեղ անցկացնելով մոտ մեկուկես ամիս։ «Օգոստոսի» ընտանիքին նոր շենք տեղափոխելու հարցը, բնականաբար, առաջացավ։
Քանի որ այդ ժամանակ Սև ծովում թագավորական զբոսանավ չկար, Նիկոլաևից բերվեց 1840 թվականին հատուկ կառուցված 18 թիակով նավակ, որը զինված էր ողջույնի համար մեկ փոքրիկ կարոնադով։ 1860 թվականին Օրեանդան անցել է Մեծ Դուքս, ծովակալ գեներալ Կոնստանտին Նիկոլաևիչին։ Նա հրամայեց կառուցել փոքր անիվավոր 4 հրացանով շոգենավ կայսերական ընտանիքի՝ Սև ծովով ճանապարհորդությունների համար, որը դարձավ առաջին սևծովյան թագավորական զբոսանավը։ Փայտե շոգենավը «Tiger» եռակայմ բարկանտինով կառուցվել է Նիկոլաևյան ծովակալությունում 1855-1858 թվականներին։ Թեև «Վագրը» 14 տարի (մինչև 1872 թվականը) ներառված էր Սևծովյան նավատորմի մեջ, գրեթե ոչ մի տեղեկություն չի պահպանվել նրա վրա թագավորական ընտանիքի ճանապարհորդությունների մասին, բացառությամբ Ալեքսանդր II-ի 1861 թվականի օգոստոսին անցման մասին հիշատակման։ իր ընտանիքի հետ Սևաստոպոլից մինչև իր նոր կալվածք Լիվադիա, 1866 թվականից, որը դարձավ ռուս կայսրերի սիրելի նստավայրը Ղրիմում: Քանի որ կայսերական ընտանիքի ուղևորությունները դեպի Սև ծով սկսեցին ձեռք բերել որոշակի օրինաչափություն, անհրաժեշտություն առաջացավ փոխարինել հին «Վագրը» նոր հարմարավետ զբոսանավով «Ղրիմի ափերին սպասարկելու համար»։ Նախկինում, 1868 թվականին, քննարկվում էր Անգլիայում շոգենավ ձեռք բերելու և «կայսեր համար զբոսանավի վերածելու» հարցը, բայց հետո որոշում կայացվեց զբոսանավ կառուցել Նիկոլաևի ծովակալությունում։ «Լիվադիա» անունը կրող զբոսանավի կառուցումը սկսվել է 1869 թվականի վերջին, սակայն նավի պաշտոնական տեղադրումը տեղի է ունեցել 1870 թվականի մարտի 19-ին։

Զբոսանավը նախագծել և կառուցել է սևծովյան հայտնի նավաշինիչ, նավերի ինժեներների կորպուսի կապիտան Լ. Նոր 4 հրացանով փայտե անիվավոր զբոսանավը ոչնչով չէր զիջում բալթյան «Դերժավային» թագավորական տարածքի հարմարավետության և հարդարման առումով և նույնիսկ գերազանցում էր վերջինիս զբոսանավի ծայրամասում գտնվող «արքայական խցիկի» ձևավորմամբ և ճաշասենյակ միջին տախտակամածի վրա՝ նախագծված ճարտարապետ Մոնիգետտիի կողմից։ Լիվադիայի կառուցման ժամանակ Լ. երկգլխանի արծիվ՝ պսակված Դերժավայի վրա տեղադրված թագով։

Հեծանիվների դիզայնն առանձնանում է շրջանակի և պատառաքաղի մեծ ուժով, հնարքներ կատարելիս հուսալիության համար: BMX հեծանիվների մեծ մասն ունի 20 դյույմանոց անիվներ, չնայած մրցարշավային BMX հեծանիվներն օգտագործում են 24 դյույմանոց կամ ավելի մեծ անիվներ: Հաճախ անիվների առանցքի վրա փաթաթվում են հատուկ խողովակներ (կեռիկներ), որոնք թույլ են տալիս կատարել տարբեր փողոցային հնարքներ (օրինակ՝ հղկումներ) կամ հարթ հնարքներ։ BMX հեծանիվների փոքր չափը նշանակում է բարձր մանևրելու ունակություն, իսկ շղթայական օղակների փոխանցման մեծ հարաբերակցությունը նշանակում է ավելի մեծ արագություն: Բազմաթիվ BMX հեծանիվներ հագեցած են գիրոյով, որը թույլ է տալիս պտտել ղեկը իր առանցքի շուրջը (կամ շրջանակը ղեկի շուրջ) առանց սահմանափակումների, առանց արգելակային մալուխների խճճելու, ինչը ձեզ ավելի շատ ազատություն է տալիս տարբեր հնարքներ կատարելու համար (օրինակ՝ բարսպին): , պոչային մտրակ): Մեր օրերում BMX-ը մեծ տարածում է գտել ամբողջ աշխարհում։

Լիվադիայի եռամյա ծառայությունը ողբերգական ավարտ ունեցավ. Սևաստոպոլից Օդեսա տանող ճանապարհին, 1878 թվականի հոկտեմբերի 21-ից 22-ը մառախլապատ գիշերը, նա ցատկեց Ղրիմի արևմտյան ափին գտնվող Տար-Խանկուտ փարոսի մոտ գտնվող առագաստի վրա: 47 օր՝ հոկտեմբերի 22-ից դեկտեմբերի 7-ը, «Լիվադիան» կանգնեց ժայռերի վրա։ Սևծովյան նավատորմի հրամանատարության կողմից նավը փրկելու մի շարք անհաջող փորձերից հետո ափ դուրս բերվեց այն ամենը, ինչ հնարավոր էր արժեքավոր՝ կորպուսը տալով ծովի ալիքներին։
Ենթադրվում էր, որ հանգուցյալի նման նորը պետք է կառուցվեր՝ ավելացնելով իր արագությունն ու նավարկության միջակայքը, սակայն փոխծովակալ Ա. Գուլյաևը Նովգորոդի հիման վրա էլիպսաձև ձև ունեցող զբոսանավի նախագիծ է մշակել: Այս ձևը դիտարկելով որպես ապագա սևծովյան ռազմանավի տիպի ընտրության մեկնարկային կետ՝ Անդրեյ Ալեքսանդրովիչը որոշեց լայնածավալ փորձարկում կատարել։ Դա հասկացել են ոչ միայն Ռուսաստանի, այլեւ Անգլիայի մասնագետները։ Այսպիսով, The Times-ը գրել է 1879 թվականին. հնարավոր փոփոխությունները կարող են այն նույն սկզբունքի հիման վրա դարձնել ոչ պակաս կայուն հրետանային հարթակ։ Գաղտնիք չէ, որ նոր զբոսանավը փորձառություն է…»:
Նավագնացության կայունությունը, հարմարավետությունն ու անվտանգությունը ապահովելուց բացի, դիզայնում հիմնական ուշադրությունը հատկացվել է նոր նավի համար 14 հանգույց արագության հասնելուն։ Սև ծովում փոխծովակալ Պոպովի վրա փորձարկումների և Անգլիայում մոդելային փորձարկումների արդյունքների համաձայն, ապագա զբոսանավի հիմնական չափերը որոշվել են 1,9 մ քաշով, բավարարելով բոլոր առաջարկված պահանջները: Ստացված տվյալները ստուգելու համար, ինչպես դիզայներների, այնպես էլ ապագա շինարարների խնդրանքով, նրա կորպուսի պարաֆինային մոդելները 1879 թվականի սկզբին ենթարկվեցին նոր փորձարկումների Ամստերդամում՝ Թայդեմանի ղեկավարությամբ: Այս շատ հայտնի նավաշինողը և Նիդեռլանդների ռազմածովային նավատորմի գլխավոր ինժեները հաստատեց Ֆրուդի եզրակացությունները և երաշխավորեց, որ նավը կհասնի 14 հանգույցների արագության՝ ավելի քան 8500 ձիաուժ շարժիչ ուժով: Հետ. (նախագծում հզորությունը ենթադրվում էր 10000-11000 ձիաուժ)։

Զբոսանավի ստորին կորպուսի դիզայնը (նավաստիներն այն անվանել են «բլինչիկ») յուրահատուկ էր։ Նախագծված՝ հաշվի առնելով Նովգորոդի կառուցման փորձը՝ այն ապահովել է այն ժամանակվա համար աննախադեպ անխորտակելիության մակարդակ։ Երկրորդ հատակը ձգվում է ամբողջ երկարությամբ՝ մաշկից հեռավորության վրա մինչև 1,07 մ բարձրության միջին հատվածում և 0,76 մ բարձրության վրա՝ ծայրերում և բաժանված 40 անջրանցիկ բաժանմունքների; ամբողջ կողմի երկայնքով կային երկու երկայնական ուղղահայաց միջնորմներ, որոնց միջև տարածությունը և կողմը նույնպես լայնակի միջնորմներով բաժանված էին 40 բաժանմունքների։ Ծածկված ուռուցիկ, շրջված ափսեի, տախտակամածի տեսքով, պոնտոնը ծառայում էր որպես ամուր օղակաձև հիմք զբոսանավի վերին մասի համար, որտեղ գտնվում էին բոլոր բնակելի թաղամասերը և թագավորական բնակարանները, իսկ երկրորդ հատակը հիմք էր երեք ուղղահայաց կրկնակի ընդարձակման գոլորշու շարժիչներ՝ յուրաքանչյուրը 3500 ձիաուժ նախագծային հզորությամբ: Հետ. յուրաքանչյուրը և 10 գլանաձև կաթսա: Պոնտոնը տեղավորել է նաև ածխահորեր և օժանդակ մեխանիզմներ և նավերի մատակարարումներ…
Պոնտոնի պողպատե կոնստրուկցիաների և կորպուսների միացման (օղաձև լարային) ընդհանուր և տեղային ամրությունը որոշելու համար պետք է հաղթահարվեին զգալի դժվարություններ, ինչը, իր հերթին, առաջացրեց տեխնիկական խնդիրներ դրանց տրամադրման հարցում: Ի պատիվ ռուս և բրիտանացի ինժեներների՝ այս դժվարությունները հիմնականում հաղթահարվեցին։ Ամբողջ հավաքածուն պատրաստված էր մեղմ «Simenson» պողպատից, պոնտոնի երեսպատումն ու միջնապատերը՝ երկաթե թիթեղներից; զբոսանավի տախտակամածներն ու պատյանները սոճու են: Ընդհանուր բարձրությունը կիլերից մինչև վերին կոնստրուկցիաների տանիքը կազմել է 14 մ, հատուկ ուշադրություն է դարձվել շարժիչ ուժի կիրառմանը։ Շինարարության ընթացքում, մինչև 1879 թվականի վերջը, նրանք հավաքեցին և փորձարկեցին զբոսանավի ինքնագնաց պողպատե մոդելը 1:10 մասշտաբով մինչև հաջորդ տարվա գարուն, որի վրա նրանք մշակեցին պտուտակների գտնվելու վայրը, դրանց քայլը և չափերը. Փորձարկման մեթոդաբանությունը մշակվել է Թայդեմանի կողմից, իսկ փորձերն իրականացրել են ինչպես ռուս, այնպես էլ անգլիացի ինժեներները։ Արդյունքում, զբոսանավի մեռած փայտի լիսեռները դուրս են բերվել այնպես, որ դրանց տրամագծով պտուտակները գտնվում են ներքևում, իսկ միջին պտուտակը, ինչպես փոխծովակալ Պոպովի մոտ, դրվել է ետնամասից 0,76 մ հեռավորության վրա: և ավելի խորը, քան կողայինները: Յուրաքանչյուր քառասեղանի պտուտակի տրամագիծը 4,72 մ էր, միջինի քայլը՝ 3,81 մ, մնացածը՝ 6,25 մ; Նյութը մանգան բրոնզ էր։

Տարածքը լուսավորվել է էլեկտրական «Յաբլոչկովի մոմերով»; Ամբողջ էլեկտրասարքավորումը մատակարարվել է Ռուսաստանից։ Զբոսանավում կային սանտեխնիկա և 23 օժանդակ գոլորշու մեխանիզմ, ներառյալ ղեկը: Կամուրջի վրա, ինչպես պոպովկիին, նրանք տեղադրել են նավի ուղղությունը մանևրելու սարք՝ բեռնատար մեքենաների օգնությամբ։ Որպես ռեյդ նավակներ՝ Անգլիայում զբոսանավերը պատվիրել են 3 մեծ կարմրափայտ կարմիր շոգենավ, համապատասխանաբար՝ 11,9, 9,8 և 8,5 մ երկարությամբ։Թիավարող անոթները օգտագործվել են հին՝ առաջին Լիվադիայից։ Թագավորի և շքախմբի համար նախատեսված խցիկների, սրահների և սրահների ընդհանուր ծավալը կազմել է 3950 մ3՝ 6,7 անգամ ավելի, քան կորած զբոսանավում։ Կայսեր հսկայական «ընդունելությունը»՝ մոտ 4 մ բարձրությամբ, հիշեցնում էր Լյուդովիկոս XVI-ի Ֆոնտենբլոյի սենյակները; կար նաև ակտիվ շատրվան՝ շրջապատված ծաղկե մահճակալով... Միջին տախտակամածի հյուրասենյակը կահավորված էր Ղրիմի թաթարական ոգով, մնացած սենյակները զարդարված էին ժամանակակից անգլիական ոճով։ Սպաների խցիկների և հրամանատարական սենյակների ձևավորումը ներառված չէր պայմանագրերում և պետք է իրականացվեր նավը Սև ծով հասնելուց հետո։
Չնայած «բացարձակ օրիգինալ դիզայնին», նավը դրսից հիանալի տեսք ուներ, հարթ կորպուսը ծածկված էր փայլուն սև լաքով, իսկ բաց մոխրագույն պոնտոնը գրեթե միաձուլվեց ջրի մակերեսին:
Գրեթե երեք ամիս պահանջվեց ջրի երեսին զբոսանավի կառուցումն ավարտելու համար։ Օգոստոսին բեռնվեցին բոլոր կաթսաները (պոնտոնի երկայնքով տեղադրվեցին 8 նույնական երեք վառարանային կաթսաներ, իսկ դրանց հետևում տեղադրվեցին երկու կիսակաթսաներ կողքերի երկայնքով), իսկ սեպտեմբերի սկզբին՝ հիմնական մեքենաները, որոնք արդեն փորձարկվել էին խարիսխի վրա։ տողերը նույն ամսվա 10-ից 19-ը։ Այդ աշխատանքներին մասնակցել են նավատորմի ամենափորձառու ինժեներ-մեխանիկները՝ գեներալ-մայոր Ա.Ի.Սոկոլովը և Ի.Ի.Զարուբինը, ովքեր ամառվանից կանչվել են Անգլիա։
Սեպտեմբերի 24-ին Livadia-ն՝ շինարար Փիրսի և գործարանի թիմի գլխավորությամբ, լքեց նավաշինարանի լողավազանը և գետը միջին մեքենայի տակով անցավ Գրինոկ; ամեն դեպքում նրան երեք քարշակով տարան։ Նույն օրը զբոսանավը մտել է ծոց՝ հեշտությամբ հասնելով 12 հանգույցի։
Գլխավոր խորհրդատու Թայդեմանը նշել է, որ նավը լավ է պահել իր ընթացքը և նավակի պես ենթարկվել է ղեկին։ Հաջորդ օրը կայացան գործարանային փորձարկումներ։ Զբոսանավին նշանակված թիմից մի քանի ռուս սպաներ և 12 նավաստիներ հրավիրվել են նավ։ Ըստ Ա.Ի.Սոկոլովի, հնարավոր էր զարգացնել 15 հանգույց արագություն և հակառակ քամով:
26-ին Փիրսը հրավիրեց նավատորմի նախարարության հանձնաժողովին, որը ղեկավարում էր փոխծովակալ Ի.Ֆ. Լիխաչևը, պաշտոնական վեցժամյա դատավարության: «Լիվադիան» ցույց է տվել 14,88 հանգույց միջին արագություն։ հզորությամբ 10200լ. Հետ; հաստոցները, պտուտակների քայլի տարբերության պատճառով, աշխատել են տարբեր արագություններով՝ միջինը 90, կողայինները՝ 84 պտ/րոպե։ Նույն Թայդեմանը նկատեց, որ երբ բոլոր երեք մեքենաներն էլ աշխատում էին, շրջանառության շառավիղը «մի փոքր մեծ» էր, բայց դա ճանաչեց որպես աննշան, քանի որ հնարավոր էր շրջվել «շատ ավելի փոքր տարածության մեջ» կողային պտուտակների օգնությամբ, ինչպես քահանաների վրա: . Սեպտեմբերի 27-ին զբոսանավը փորձարկվել է չափված մղոնի վրա. վեց վազքի միջինացված տվյալների համաձայն՝ նրա ամենաբարձր արագությունը հավասար է 15,725 հանգույցի, իսկ էլեկտրակայանի հզորությունը՝ 12,354 ձիաուժ։ Հետ. Եվ սա չնայած այն հանգամանքին, որ նավի կորպուսը շինարարության ավարտի ժամանակ որոշ չափով գերաճած էր և սպասվածից ավելի խորն էր նստած՝ հաշվի առնելով ավելի ծանր վերնաշենքը և ներքին հարդարումը, քան հաշվարկներում էր: Նախագիծը հասել է 2,1 մ-ի, իսկ տեղաշարժը՝ 4420 տոննայի։

Հաշվարկներն ու փորձերը փայլուն կերպով հաստատվեցին։ Բոլորը ուրախ էին։ Ընկերությունը ստացել է 2,7 մլն ռուբլի, այդ թվում՝ 414 հազար ռուբլի, հավելավճարներ։ Ա.Ա.Պոպովի և Է.Վ.Գուլյաևի մասին գրել են բոլոր եվրոպական թերթերում.
Փորձարկումների ավարտից հետո ռուսական թիմը, որը օգոստոսին ժամանել էր Բալթյան նավատորմից, անցավ զբոսանավին (այն գերազանցում էր անձնակազմին և բաղկացած էր 24 սպաներից և 321 ցածր կոչումներից): Սեպտեմբերի 30-ին զբոսանավը ստացվեց գործարանից և նույն օրը, բարձրացնելով դրոշը, կերպարանքն ու գրիչը, սկսեց արշավը։
Լաստանավը դեպի Սև ծով նախատեսված էր նաև որպես ուսումնական ճամփորդություն «մեքենաների հզորության միայն այդպիսի զարգացմամբ», - օգոստոսին հայտնել էր Ա. և մեքենաների վերահսկում»: Նախապատրաստական աշխատանքներից հետո հոկտեմբերի 3-ին զբոսանավը լքեց Գրինոկ ռեյդը։ Նավում, որպես պատվավոր հյուրեր, եղել են նավաշինիչներ Փիրսը, Թայդեմանը և Ռիդը, ինչպես նաև անգլիական նավատորմի հսկիչ ծովակալ Ստյուարդը։ Բրեստում Մեծ Դքս Կոնստանտին Նիկոլաևիչը նստեց և, գեներալ-ծովակալի դրոշի ներքո, հոկտեմբերի 7-ին Լիվադիան գնաց ավելի հեռու՝ Բիսկայի ծոցով դեպի Կադիս:
Մինչեւ հոկտեմբերի 8-ի կեսգիշերը քարոզարշավն անցավ բարենպաստ պայմաններում՝ 12-13 հանգույց արագությամբ։ Գիշերը բարձրացող քամին արագորեն ուժեղացավ՝ տարածելով մոտեցող ուժեղ փոթորիկ։ Հոկտեմբերի 9-ի գիշերվա ժամը երկուսից ալիքները սկսեցին հարվածել զբոսանավի պոնտոնի աղեղին. սկզբում հազվադեպ, այդ հարվածներն ավելի հաճախակի էին դառնում քամու և ալիքների բարձրության աճով: Դասընթացը պետք է կրճատվեր մինչև 4-5 հանգույց, սակայն հարվածները չէին դադարում։ Ռիդը, ով շատ զուսպ էր իր գնահատականներում, գրել է. «ալիքների հարվածները զբոսանավի հարթ հատակին երբեմն սարսափելի էին...» զեկույցում նույնը հայտնել է նաև Ի.Կ. Վոգակը. «...դրանցից մեկը. հատկապես ուժեղ էր, ինչը բոլորին տպավորեց, ասես պինդ առարկայի մասին… «Առավոտյան ժամը 10-ին նրանք հայտնաբերեցին, որ առաջին երկտակ կուպեը լցված է ջրով. շտապ ստիպված է եղել փոխել ընթացքը և մեկնել իսպանական Ֆերոլ նավահանգիստ:
Ըստ ականատեսների՝ ալիքի բարձրությունը հասել է 6-7 մ-ի, իսկ կողային գլանափաթեթը չի գերազանցել 3,5°-ը, իսկ կիլի գլանը՝ 9°-ից 5,5° առաջ և 3,5° հետնամասում: Պտուտակները երբեք չեն բացահայտվել: «Զբոսանավի վրա ոչինչ չի ընկել», - զեկուցեց հրամանատարը. սեղանն ու բարձր ճրագալույցը մնացին անշարժ, ասես հանգստության մեջ, ոչ ամանների ապուրը, ոչ էլ բաժակների ջուրը երբևէ չեն թափվել:

Միակ զբոսանավը, որը մասնակցել է ռազմական գործողություններին և խորտակվել նավի խորտակման հետևանքով, եղել է Սևծովյան անիվավոր կայսերական «Լիվադիան»։

Նրա շինարարությունը սկսվել է 1869 թվականի վերջին, սակայն նավի պաշտոնական տեղադրումը տեղի է ունեցել մարտի 19-ին։
1870 թ.

Զբոսանավը նախագծել և կառուցել է սևծովյան հայտնի նավաշինիչ, նավերի ինժեներների կորպուսի կապիտան Լ. Նոր 4 հրացանով փայտյա անիվավոր զբոսանավը թագավորական տարածքի հարմարավետության և հարդարման առումով ոչնչով չէր զիջում բալթյան «Դերժավային», իսկ զբոսանավի ծայրամասում գտնվող «արքայական խցիկի» ձևավորմամբ և ճաշասենյակի վրա. միջին տախտակամածը, որը նախագծվել է ճարտարապետ Մոնիգետտիի կողմից, նույնիսկ գերազանցել է վերջինիս: Լիվադիայի կառուցման ժամանակ Լ. երկգլխանի արծիվ, որի վրա դրված է թագ, որը նման է Դերժավայի վրա տեղադրված թագին:

Ենթադրվում էր, որ հանգուցյալի նման նորը պետք է կառուցվեր՝ ավելացնելով իր արագությունն ու նավարկության միջակայքը, սակայն փոխծովակալ Ա. Գուլյաևը Նովգորոդի հիման վրա էլիպսաձև ձև ունեցող զբոսանավի նախագիծ է մշակել: Այս ձևը դիտարկելով որպես ապագա սևծովյան ռազմանավի տիպի ընտրության մեկնարկային կետ՝ Անդրեյ Ալեքսանդրովիչը որոշեց լայնածավալ փորձարկում կատարել։ Դա հասկացել են ոչ միայն Ռուսաստանի, այլեւ Անգլիայի մասնագետները։ Այսպիսով, The Times-ը 1879 թվականին գրել է. «...կայունությունը և հարմարավետությունը այն հիմնական հատկանիշներն են, որոնք հետապնդվել են զբոսանավի ձևավորման մեջ, և եթե առավելագույն կայունությունը զբոսանավում ապահովված է հայտնի ձևով, ապա զրահի ավելացումը և հնարավոր փոփոխությունները կարող են այն նույն սկզբունքի հիման վրա դարձնել ոչ պակաս կայուն հրետանային հարթակ: Գաղտնիք չէ, որ նոր զբոսանավը փորձ է...»:

Նավագնացության կայունությունը, հարմարավետությունն ու անվտանգությունը ապահովելուց բացի, դիզայնում հիմնական ուշադրությունը հատկացվել է նոր նավի համար 14 հանգույց արագության հասնելուն։ Սև ծովում փոխծովակալ Պոպովի վրա փորձարկումների և Անգլիայում մոդելային փորձարկումների արդյունքների համաձայն, ապագա զբոսանավի հիմնական չափերը որոշվել են 1,9 մ քաշով, բավարարելով բոլոր առաջարկված պահանջները: Ստացված տվյալները ստուգելու համար, ինչպես դիզայներների, այնպես էլ ապագա շինարարների խնդրանքով, նրա կորպուսի պարաֆինային մոդելները 1879 թվականի սկզբին ենթարկվեցին նոր փորձարկումների Ամստերդամում՝ Թայդեմանի ղեկավարությամբ: Այս շատ հայտնի նավաշինողը և Նիդեռլանդների ռազմածովային նավատորմի գլխավոր ինժեները հաստատեց Ֆրուդի եզրակացությունները և երաշխավորեց, որ նավը կհասնի 14 հանգույցների արագության՝ ավելի քան 8500 ձիաուժ շարժիչ ուժով: Հետ. (նախագծում հզորությունը ենթադրվում էր 10000-11000 ձիաուժ)։

«Լիվադիա» կայսերական պտուտակավոր զբոսանավի ընդհանուր գտնվելու վայրը

Տարվա կեսերին, համաձայնեցված անգլիական նավաշինական John Elder & Co.-ի հետ, նախագիծը վերջնականապես պատրաստվեց։ Օգոստոսին, Փիրսի ընկերության գլխավոր շինարարի գրավոր հավաստիացումից հետո նման նավի ստեղծման հնարավորության մասին, հետևեց Ալեքսանդր II-ի անձնական թույլտվությունը՝ Անգլիայում նոր զբոսանավ կառուցելու համար։ Սեպտեմբերի 5-ին Փիրսը և հայտնի ռուս նավաշինիչ Մ.Ի.Կազին պայմանագիր են կնքել։ Այս փաստաթղթի պայմանները այնքան էլ սովորական չէին։ Դրանց էությունը նավաշինողների պարտավորությունն էր ոչ միայն կառուցել նավն ինքը՝ ըստ ռուսական գծագրերի՝ սեփական արտադրության գոլորշու մեխանիզմների տեղադրմամբ, այլ նաև երաշխավորել, որ զբոսանավը կհասնի 15 հանգույցի արագության։ Յուրաքանչյուր չմշակված 0,1 հանգույցի համար ընկերությունը վճարում էր ծանր տուգանքներ, և եթե նավը նավարկում էր 14 հանգույցից պակաս արագությամբ, ապա հաճախորդն իրավունք ուներ ընդհանրապես չընդունել այն, այլ վերցնել միայն էլեկտրակայանը, որի համար նա պարտավոր էր։ պարտավոր է պայմանագրային վճարումներ կատարել շենքերի ընթացքում։ Եթե փորձարկումները հաջող էին, ապա զբոսանավի վճարումը հաջորդում էր դրա առաքումից հետո։ Արագության (15 հանգույց) և հզորության (12000 ձիաուժ) սահմանները գերազանցելու համար շինարարները զգալի բոնուսներ են ստացել։ Վերջին պայմանը ընկերությանը խթանելն էր ստեղծել կատարյալ էլեկտրակայաններ, որոնք նախատեսված էին ոչ միայն զբոսանավի, այլև հաջողությամբ ապագա ռուսական նավերի և Պետրոս Մեծի ռազմանավերի համար, որոնց մեքենաները, ինչպես Նովգորոդի շարքի մեքենաները, չէին անում։ զարգացնել իրենց նախագծային կարողությունները.

Անգլերենում շինարարության ժամկետը կարճ է եղել. մինչև հաջորդ՝ 1880 թվականի հուլիսի 1-ը: Ավելին, պայմանագիրը ստորագրելուց հետո Մեծ Դքս Կոնստանտին Նիկոլաևիչի հետ անձնական լսարանի ժամանակ Փիրսն առաջարկել է զբոսանավը վաղաժամ հանձնել: Ֆերոլում (Կլայդ գետի վրա, Գլազգոյի ծայրամասում) գտնվող նավաշինարանում աշխատանքները սկսվել են փաստաթղթերի ստորագրումից անմիջապես հետո։ Նախագծի հեղինակ Է. Է. Գուլյաևը, նշանակվելով շինարարությունը վերահսկելու համար, մեկ ամիս անց զեկուցեց մետաղական կոնստրուկցիաների կաղապարների արտադրության և սայթաքողի ամբողջական պատրաստման մասին: Նոյեմբերի սկզբին երկրորդ հատակի հավաքածուի երկու երրորդն արդեն գամված էր... Այնուհետև Ա. Ա. Պոպովը կրկին միջամտեց՝ ստանալով Անգլիայում զբոսանավի տարածքը զարդարելու ամենաբարձր թույլտվությունը՝ նկատի ունենալով «փորձարկման ցանկալիությունը»: նավն իր պատրաստի տեսքով» և նման աշխատանքի բարձր արժեքը Նիկոլաևի ծովակալությունում: Նոյեմբերի 10-ին կնքվել է ևս մեկ պայմանագիր՝ նավաշինողները հավելավճարից բացի իրական հնարավորություն են ստացել անհրաժեշտության դեպքում հետաձգել զբոսանավի պատրաստության ժամկետը։ Այնուամենայնիվ, աշխատանքները շարունակվեցին նախնական հաշվարկներով։

1880 թվականի հունվարի 5-ին զբոսանավը ընդգրկվեց նավատորմի նավերի ցուցակներում «Լիվադիա» անունով, իսկ 10 օր անց ստացավ հրամանատար ՝ կապիտան 1-ին աստիճան Ի.Կ. Վոգակ (ինչպես Նովգորոդի, այնպես էլ Պետրոս Մեծի նախկին առաջին հրամանատար ) ... Մարտի 25-ին տեղի ունեցավ նավի պաշտոնական տեղադրումը. այս պահին պատյանների պատյաններն արդեն ամրացված էին: Ուղիղ չորս ամիս անց՝ հունիսի 25-ին, զբոսանավը գործարկվեց։ Արարողությանը ներկա է եղել մեծ դուքս Ալեքսեյ Ալեքսանդրովիչը (Ռուսական նավատորմի ապագա ծովակալ և Ա. Ա. Պոպովայի հետևողական չարախոսը):

Զբոսանավ Livadia նավամատույցում

Բավականին բարձր պատրաստականությամբ արձակված «Լիվադիան» վերնաշենքերով և պտուտակի ղեկային համալիրով այնքան օրիգինալ տեսք ուներ, որ անգլիական «Times»-ը, որն ավանդաբար իր էջերում նույնիսկ ներքին նավերի գծագրեր չէր դնում, պատրաստեց. բացառություն զբոսանավի համար. Երկկողմանի այս նավը լրագրողների կողմից փոխաբերական իմաստով նկարագրվել է որպես «հալիբուտի վրա ցուլ»։ Իրոք, զբոսանավն ինքը (վերին կորպուսը) 79,25 մ երկարությամբ և 33,53 մ լայնությամբ նավ էր՝ կտրված ջրագծի երկայնքով, տեղադրված կիսասուզված պոնտոնի վրա (ներքևի կորպուս), որը հատակին ուներ էլիպսաձև ձև՝ 71,63 մ երկարություն և առավելագույնը։ 46,63 մ լայնություն: Նրա բարձրությունը նավի միջնամասում չէր գերազանցում 5,49 մ-ը, հատակը հարթ էր, երեք կիլիկներ՝ միջինը տրամագծային հարթության մեջ և կողայինները, որոնցից յուրաքանչյուրը միջինից 5,49 մ էր: Ըստ Է.Է. Գուլյաևի «... զբոսանավը կարող էր լինել մի փոքր ավելի երկար... և ավելի նեղ՝ բավարարելու մեծամասնության ճաշակը…», բայց դա կհանգեցներ մեքենաների հզորությունը բարձրացնելու և կայունությունը նվազեցնելու անհրաժեշտությանը: Մակերևութային նախագիծը դիզայների կողմից սահմանվեց որպես «ակնառու հատկանիշ», որը հնարավորություն տվեց նվազեցնել ալիքի դիմադրությունը, որը, ըստ Ֆրուդի, ամենակարևորն էր լայն նավերում, ինչպիսիք են Նովգորոդը, բարձր արագությամբ: Այստեղից պարզ է դառնում, որ երկու մասի-թաղանթների ձևավորումն իրականում կիրառվել է տվյալ արագության հասնելու համար զբոսանավի ձգումը հնարավորինս նվազեցնելու ցանկությունից։ Այս ձևով Livadia դիզայնի անվանված հատկանիշների համադրությունը իսկապես ապացուցում է իր ստեղծողների գաղափարների ամբողջական ինքնատիպությունը:

Կայսերական «Լիվադիա» զբոսանավը սահուղու վրա

Կայսերական պտուտակավոր զբոսանավ «Լիվադիա» գործարկումից հետո

Պոնտոնի պողպատե կոնստրուկցիաների և կորպուսների միացման (օղաձև լարային) ընդհանուր և տեղային ամրությունը որոշելու համար պետք է հաղթահարվեին զգալի դժվարություններ, ինչը, իր հերթին, առաջացրեց տեխնիկական խնդիրներ դրանց տրամադրման հարցում: Ի պատիվ ռուս և բրիտանացի ինժեներների՝ այս դժվարությունները հիմնականում հաղթահարվեցին։ Ամբողջ հավաքածուն պատրաստված էր մեղմ «Siemenson» պողպատից, պոնտոնի երեսպատումն ու միջնորմերը՝ երկաթե թիթեղներից; զբոսանավի տախտակամածներն ու երեսպատումը սոճու են: Ընդհանուր բարձրությունը կիլերից մինչև վերին կոնստրուկցիաների տանիքը կազմել է 14 մ, հատուկ ուշադրություն է դարձվել շարժիչ ուժի կիրառմանը։ Շինարարության ընթացքում, մինչև 1879 թվականի վերջը, նրանք հավաքեցին և փորձարկեցին զբոսանավի ինքնագնաց պողպատե մոդելը 1:10 մասշտաբով մինչև հաջորդ տարվա գարուն, որի վրա նրանք մշակեցին պտուտակների գտնվելու վայրը, դրանց քայլը և չափերը. Փորձարկման մեթոդաբանությունը մշակվել է Թայդեմանի կողմից, իսկ փորձերն իրականացրել են ինչպես ռուս, այնպես էլ անգլիացի ինժեներները։ Արդյունքում, զբոսանավի մեռած փայտի լիսեռները դուրս են բերվել այնպես, որ դրանց տրամագծով պտուտակները գտնվում են ներքևում, իսկ միջին պտուտակը, ինչպես փոխծովակալ Պոպովի մոտ, դրվել է ետնամասից 0,76 մ հեռավորության վրա: և ավելի խորը, քան կողայինները: Յուրաքանչյուր քառասեղանի պտուտակի տրամագիծը 4,72 մ էր, միջինի քայլը՝ 3,81 մ, մնացածը՝ 6,25 մ; Նյութը մանգան բրոնզ էր։

Կայսերական «Լիվադիա» զբոսանավ Նեապոլում. 1881 թվականի մայիս

Տարածքը լուսավորվել է էլեկտրական «Յաբլոչկովի մոմերով»; Ամբողջ էլեկտրասարքավորումը մատակարարվել է Ռուսաստանից։ Զբոսանավում կային սանտեխնիկա և 23 օժանդակ գոլորշու մեխանիզմ, ներառյալ ղեկը: Կամուրջի վրա, ինչպես պոպովկիին, նրանք տեղադրել են նավի ուղղությունը մանևրելու սարք՝ բեռնատար մեքենաների օգնությամբ։ Որպես ռեյդ նավակներ՝ Անգլիայում զբոսանավերը պատվիրել են 3 մեծ կարմրափայտ կարմիր շոգենավ, համապատասխանաբար՝ 11,9, 9,8 և 8,5 մ երկարությամբ։Թիավարող անոթները օգտագործվել են հին՝ առաջին Լիվադիայից։ Թագավորի և շքախմբի համար նախատեսված խցիկների, սրահների և սրահների ընդհանուր ծավալը կազմել է 3950 մ3՝ 6,7 անգամ ավելի, քան կորած զբոսանավում։ Կայսեր հսկայական «ընդունելությունը»՝ մոտ 4 մ բարձրությամբ, հիշեցնում էր Լյուդովիկոս XVI-ի Ֆոնտենբլոյի սենյակները; կար նաև ակտիվ շատրվան՝ շրջապատված ծաղկե մահճակալով... Միջին տախտակամածի հյուրասենյակը կահավորված էր Ղրիմի թաթարական ոգով, մնացած սենյակները զարդարված էին ժամանակակից անգլիական ոճով։ Սպաների խցիկների և հրամանատարական սենյակների ձևավորումը ներառված չէր պայմանագրերում և պետք է իրականացվեր նավը Սև ծով հասնելուց հետո։

Լիվադիա զբոսանավի ընդհանուր տեսքը նավամատույցում

Չնայած «բացարձակ օրիգինալ դիզայնին», նավը դրսից հիանալի տեսք ուներ, հարթ կորպուսը ծածկված էր փայլուն սև լաքով, իսկ բաց մոխրագույն պոնտոնը գրեթե միաձուլվեց ջրի մակերեսին։
Գրեթե երեք ամիս պահանջվեց ջրի երեսին զբոսանավի կառուցումն ավարտելու համար։ Օգոստոսին բեռնվեցին բոլոր կաթսաները (պոնտոնի վրայով տեղադրվեցին 8 նույնական երեք վառարանային կաթսաներ, իսկ կողքերի երկայնքով նրանց հետևում տեղադրվեցին երկու կիսակաթսաներ), իսկ սեպտեմբերի սկզբին՝ հիմնական մեքենաները, որոնք արդեն փորձարկվել էին առգրավման գծերի վրա։ նույն ամսվա 10-ից 19-ը։ Այդ աշխատանքներին մասնակցել են նավատորմի ամենափորձառու ինժեներ-մեխանիկները՝ գեներալ-մայոր Ա.Ի.Սոկոլովը և Ի.Ի.Զարուբինը, որոնք ամռանը կանչվել են Անգլիա։
Սեպտեմբերի 24-ին Livadia-ն՝ շինարար Փիրսի և գործարանի թիմի գլխավորությամբ, լքեց նավաշինարանի լողավազանը և գետը միջին մեքենայի տակով անցավ Գրինոկ; ամեն դեպքում նրան երեք քարշակով տարան։ Նույն օրը զբոսանավը մտել է ծոց՝ հեշտությամբ հասնելով 12 հանգույցի։

26-ին Փիրսը հրավիրեց նավատորմի նախարարության հանձնաժողովին, որը ղեկավարում էր փոխծովակալ Ի.Ֆ. Լիխաչևը, պաշտոնական վեցժամյա դատավարության: «Լիվադիան» ցույց է տվել 14,88 հանգույց միջին արագություն։ հզորությամբ 10200լ. Հետ; հաստոցները, պտուտակների քայլի տարբերության պատճառով, աշխատել են տարբեր արագություններով՝ միջինը 90, կողայինները՝ 84 պտ/րոպե։ Նույն Թայդմանը նկատեց, որ երբ բոլոր երեք մեքենաները աշխատում էին, շրջանառության շառավիղը «որոշ չափով մեծ» էր, բայց դա ճանաչեց որպես աննշան, քանի որ հնարավոր էր շրջվել «շատ ավելի փոքր տարածության մեջ» կողային պտուտակների օգնությամբ. քահանաներ. Սեպտեմբերի 27-ին զբոսանավը փորձարկվել է չափված մղոնի վրա. վեց վազքի միջինացված տվյալների համաձայն՝ նրա ամենաբարձր արագությունը հավասար է 15,725 հանգույցի, իսկ էլեկտրակայանի հզորությունը՝ 12,354 ձիաուժ։ Հետ. Եվ սա չնայած այն հանգամանքին, որ նավի կորպուսը շինարարության ավարտի ժամանակ որոշ չափով գերաճած էր և սպասվածից ավելի խորն էր նստած՝ հաշվի առնելով ավելի ծանր վերնաշենքը և ներքին հարդարումը, քան հաշվարկներում էր: Նախագիծը հասել է 2,1 մ-ի, իսկ տեղաշարժը՝ 4420 տոննայի։

Բուդուար սեղան սենյակներից մեկում

Լաստանավը դեպի Սև ծով նախատեսված էր նաև որպես ուսումնական ճանապարհորդություն «մեքենաների հզորության միայն այդպիսի զարգացմամբ», - հաղորդում էր Ա. և մեքենաների վերահսկում»: Նախապատրաստական աշխատանքներից հետո հոկտեմբերի 3-ին զբոսանավը լքեց Գրինոկ ռեյդը։ Նավում, որպես պատվավոր հյուրեր, եղել են նավաշինիչներ Փիրսը, Թայդեմանը և Ռիդը, ինչպես նաև անգլիական նավատորմի հսկիչ ծովակալ Ստյուարդը։ Բրեստում Մեծ Դքս Կոնստանտին Նիկոլաևիչը նստեց և, գեներալ-ծովակալի դրոշի ներքո, հոկտեմբերի 7-ին Լիվադիան գնաց ավելի հեռու՝ Բիսկայի ծոցով դեպի Կադիս:

Կաբինետի տեսք

Մինչեւ հոկտեմբերի 8-ի կեսգիշերը քարոզարշավն անցավ բարենպաստ պայմաններում՝ 12-13 հանգույց արագությամբ։ Գիշերը բարձրացող քամին արագորեն ուժեղացավ՝ տարածելով մոտեցող ուժեղ փոթորիկ։ Հոկտեմբերի 9-ի գիշերվա երկուսից ալիքները սկսեցին հարվածել զբոսանավի պոնտոնի աղեղին. սկզբում հազվադեպ, այդ հարվածներն ավելի հաճախակի էին դառնում քամու և ալիքների բարձրության աճով: Դասընթացը պետք է կրճատվեր մինչև 4-5 հանգույց, սակայն հարվածները չէին դադարում։ Ռիդը, ով շատ զուսպ էր իր գնահատականներում, գրել է. «ալիքների ազդեցությունը զբոսանավի հարթ հատակին երբեմն սարսափելի է եղել...» զեկույցում նույնը հայտնել է նաև Ի.Կ. Վոգակը. «...դրանցից մեկը եղել է. հատկապես ուժեղ, տպավորություն, ինչպես պինդ առարկայի հարվածից… «Առավոտյան ժամը 10-ին նրանք հայտնաբերեցին, որ առաջին երկտակ կուպեը լցված է ջրով. շտապ ստիպված է եղել փոխել ընթացքը և մեկնել իսպանական Ֆերոլ նավահանգիստ:
Ըստ ականատեսների՝ ալիքի բարձրությունը հասել է 6-7 մ-ի, իսկ կողային գլանափաթեթը չի գերազանցել 3,5°-ը, իսկ կիլի գլանը՝ 9°-ից 5,5° առաջ և 3,5° հետնամասում: Պտուտակները երբեք չեն բացահայտվել: «Զբոսանավի վրա ոչինչ չի ընկել», - զեկուցեց հրամանատարը. սեղանն ու բարձր ճրագալույցը մնացին անշարժ, ասես հանգստության մեջ, ոչ ամանների ապուրը, ոչ էլ բաժակների ջուրը երբևէ չեն թափվել:

Ննջասենյակներից մեկը

Ռիդը ուղղակիորեն վերաբերում է գեներալ-ծովակալին, ով, իր խոսքերով, կարծում էր, որ չպետք է բաց թողնել հնարավորությունը «զբոսանավի մանրակրկիտ փորձարկում կատարելու համար, և, հետևաբար, մենք շարժվեցինք դեպի Բիսկայա փոթորկի հենց ծնոտները»: Մոտավորապես նույնը, բայց ավելի դիվանագիտորեն, Վերխովսկին գրում է. «Կային նրանք, ովքեր ցանկանում էին հանդիպել ... լավ փոթորիկ, նրանք ուզում էին, որ մենք ցնցվենք, որպեսզի քամին և հուզմունքն ավելի ուժեղ լինեն ... և առանց դրա ... Զբոսանավի որակների մասին ամբողջական դատողությունն անհնար է…»: Արդյոք քարոզարշավի ղեկավարն ինքը որոշել է նման «թեստ», թե նրան օգնել են ու խորհուրդ տվել, անհայտ է մնում։

Բուդուարի տեսարան

Ferrol Bay-ում ջրասուզակները հայտնաբերել են պոնտոնի աղեղում, ձախ կողմում, 5 մետրանոց փորվածք՝ մաշկի թիթեղների արցունքներով և ճաքերով, թեքված և կոտրված շրջանակներով։ Հեղեղվել են հինգ կողային խցիկներ և մեկ երկհատակ կուպե։ Սկզբում վնասի պատճառ համարվել է լողացող բեկորների բախումը, ինչի մասին հաղորդագրություն է ուղարկվել Կառավարության տեղեկագրին, սակայն մանրակրկիտ ուսումնասիրությունից հետո թե՛ ռուս, թե՛ օտարերկրյա փորձագետները միաբերան եկել են այն կարծիքին, որ վնասը պատճառվել է ալիքի։ ազդեցություններ! Վերանորոգումները պետք է իրականացվեին նավի մեխանիկ-ինժեներների գլխավորած խմբի կողմից. ոչ մի եվրոպական նավահանգիստ չէր կարող տեղավորել Լիվադիան, իսկ Ստանդֆիլսկին այդ ժամանակ միայն վերազինվում էր Սևաստոպոլում՝ զբոսանավը ստանալու համար:

Միայն յոթ ու կես ամիս անց շտկված զբոսանավը հեռացավ իսպանական նավահանգստից՝ շարունակելով իր անցումը 1881 թվականի ապրիլի 26-ին։ Այժմ նրանց ղեկավարում էր փոխծովակալ Ի.Ա.Շեստակովը։ Նրանք քայլում էին դանդաղ ու զգույշ՝ եղանակից թաքնվելով ափի տակ կամ նավահանգիստներում։ Մայիսի 27-ի առավոտյան «Լիվադիան» մտել է Սեւաստոպոլի ծոց։ Նա անցավ 3890 մղոն 381 վազքի ժամում՝ ծախսելով ավելի քան 2900 տոննա ածուխ: Հատուկ գրառման մեջ Ի.Ա. Շեստակովը նշել է զբոսանավը ղեկավարելու հեշտությունը, նրա ընթացքի ուղիղությունը, հարմարավետությունը և թռիչքի բացակայությունը: Սակայն նա հայտարարեց, որ անկախ արագությունից, թեկուզ թեթև մեռած այտուցով, «նրբաբլիթի այտոսկրերին հարվածները կծկվել են», իսկ մոտալուտ ալիքում «քթին հասցված հարվածները շատ նկատելի էին», մինչդեռ վերնաշենքերը « քայլեց» (թրթռում): Այնուամենայնիվ, ծովակալը լավ և խնամքով պատրաստված զբոսանավը համարեց «գոյության արժանի», բայց ... փորձարկումներից հետո «ծովի և եղանակի բոլոր հանգամանքներում»։

Մինչ նրա ճակատագիրը որոշվում էր, Լիվադիան ավարտեց իր միակ, ինչպես պարզվեց, ճանապարհորդությունը Սև ծովով: Մայիսի 29-ին, Սևծովյան նավատորմի գլխավոր հրամանատարի դրոշի ներքո, նա անցավ Յալթա և, նստելով գեներալ-ծովակալին և նրա եղբորը՝ Մեծ Դքս Միխայիլ Նիկոլաևիչին, ուղղություն վերցրեց դեպի Բաթում, որտեղից վերադարձավ երեք օր անց։ Ուղևորների բախտն այնքան էլ չբերեց՝ ծովը փոթորկված էր, իսկ վերնաշենքերը դողում էին պոնտոնի վրա ալիքների ազդեցությունից։

Հունիսի կեսերին զբոսանավը բարձրացվել է Ստանդֆիլսկի նավահանգստում, որտեղ այն զննվել է ծովային վարչության նոր ղեկավարի՝ Մեծ Դքս Ալեքսեյ Ալեքսանդրովիչի կողմից նշանակված հանձնաժողովի անդամների կողմից։ Հաստատելով այն կարծիքը, որը ձևավորվել էր դեռևս Ferrol-ում, հանձնաժողովը ճանաչեց, որ զբոսանավին հասցված վնասը ստացվել է ալիքների հարվածներից և համարեց պոնտոնի կորպուսի դիզայնը, հատկապես աղեղի հատվածում, անբավարար՝ այդ հարվածներին դիմակայելու համար: ՄՏԿ-ն համաձայնել է այս եզրակացություններին և սահմանել է «անվտանգ նավարկության համար»՝ փոխարինել բոլոր վնասված մասերը նորերով՝ աղեղի մեջ ամրացվող լրակազմով:

Նավահանգստի երեք շաբաթվա ընթացքում պոնտոնի ստորջրյա հատվածը մաքրվել է միայն խեցիներից և կանաչապատումից, այնուհետև ներկվել: Վերանորոգման աշխատանքներ չեն իրականացվել, մաշկային թիթեղների հայտնաբերված ճեղքերի վրա ընդամենը երեք շերտ է դրվել։ Մինչև այդ նախարարության ղեկավարությունը որոշել է հատուկ մշակված հրահանգներով զբոսանավի կրկնակի փորձարկումներ կատարել։

Օգոստոսի 3-ից 12-ը «Լիվադիան» 136 անգամ անցել է չափված մղոնը Սևաստոպոլի մոտ։ Վերցվել է 312 գծապատկեր, նախագիծն ու հարդարումը խնամքով անփոփոխ են մնացել: Մինչև առավելագույն արագության փորձարկումը, զբոսանավը պատրաստվել է մի քանի օր, սակայն չի հաջողվել հասնել 15 հանգույց արագության։ Մեքենաների կողմից մշակված ամենաբարձր հզորությամբ (9837 ձիաուժ) միջին արագությունը կազմել է 14,46 հանգույց։ Նման վիրավորանքը շփոթություն առաջացրեց հանձնաժողովի շարքերում, հասավ շինարարների խաբեության մեղադրանքներին։ Այնուամենայնիվ, հանձնաժողովի անդամ, կապիտան 2-րդ աստիճանի Գ. MTK-ն աջակցել է Վլասևին՝ նշելով, բացի այդ, օգտագործվող ածխի ցածր որակը։ Ռազմածովային նախարարության մենեջերը՝ ուշադրություն հրավիրելով Անգլիայում և Ռուսաստանում փորձարկումների ժամանակ հզորության տարբերության վրա, որը հասել է 2500 լիտրի։ Ս.-ն, նյարդայնորեն նշել է, որ նման փաստը «ամբողջովին ոչնչացնում է բոլոր տեսակի հաշվարկներն ու տեխնիկական նկատառումները մեր նոր նավերի նախագծման մեջ՝ հայտնի առաջադրանքով»:

Օգոստոսի 15-ին զբոսանավը մեկնել է Նիկոլաև, որտեղ այն շուտով «զինաթափվել է»։ Սեպտեմբերին նրա թիմը հետ ուղարկվեց Բալթիկ՝ փոխարինելով Սև ծովը: Գույքն ու կահույքը կամաց-կամաց սկսեցին բերել նավահանգստի պահեստներ. Մամուլում նավը նրբանկատորեն անվանվում էր «նախկին ... զբոսանավ»: Պաշտոնական եզրակացությունը կորպուսի ստորջրյա հատվածի դիզայնի թույլ լինելու մասին դատավճիռ է ծառայել նոր տեսակի նավի համար։ Այնուամենայնիվ, այս «թուլությունը» զբոսանավի միայն հիմնական թերության հետևանքն էր՝ կորպուսի ուժեղ հարվածները ալիքներով, որոնք նշմարվում են բոլոր ճանապարհորդությունների ժամանակ, բայց ամենամեծ ուժով, որը դրսևորվում է Բիսկայում: Հենց այս երեւույթը, որը հետագայում անվանվեց «սլամինգ», Լիվադիային զրկեց ծովային լինելուց։

Ինքը՝ գյուտարարը, առաջիններից էր, ով հասկացավ դա։ Դեռևս մայիսին, պատասխանելով ծովակալ Ի. կանխատեսել, թե որքանով է դա ազդել պրակտիկայի վրա...»: Պոպովի կողմից գեներալ-ծովակալին ուղղված անձնական նամակում ավելի հստակ ասվում էր. չափերը, որոնք ունի զբոսանավի դիզայնը ... 3 1/4 ° և ավելի անկյուններից մինչև ծայրը գլորվող կիլային, աղեղի հատակը բացահայտվում է, ինչը հանգեցնում է. ա) լողացողության ամբողջական ոչնչացմանը. աղեղային խցիկները, որոնք լարվածություն են առաջացնում զբոսանավի կորպուսի ամրացումների ամբողջ համակարգում. բ) ներքևի հարվածները ալիքների վրա, .. այնքան ուժեղ, որ նավարկության և՛ հարմարավետությունը, և՛ անվտանգությունը լիովին խախտվում են…»:

Պոպովի փորձերի դարաշրջանն ավարտվեց Ալեքսանդր III-ի ռուսական գահին բարձրանալով, որը երկար ժամանակ թշնամաբար էր տրամադրված ծովակալ գեներալ Կոնստանտին Նիկոլաևիչի և, համապատասխանաբար, ռազմածովային վարչության ղեկավարության և «անհանգիստ ծովակալ» Ա. Պոպովը, ով, ըստ կայսրի, զբաղվում էր «ներքին նավի ճարտարապետության կլորացմամբ»։ Կայսրն անմիջապես ծառայության ղեկավար դրեց իր եղբորը։ Ա. Ա. Պոպովին փոխարինեց Ի. Բայց Անդրեյ Ալեքսանդրովիչը շարունակում էր պաշտպանել նոր տեսակի կլոր անոթ։ Ըստ E. E. Gulyaev- ի, նա նույնիսկ մշակել է Livadia ձևի «ամենաուժեղ չխորտակվող մարտանավը». ուղղահայաց կողմերով միախցիկի էլիպսաձև ձևավորման մեջ տեղադրվել են 8 305 մմ ատրճանակներ, տեղաշարժը 11250 տոննա է, զորակոչը՝ 4,1 մ…։

Պոպովը, փորձելով փրկել զբոսանավը, դիմեց խայտառակ Կոնստանտին Նիկոլաևիչին և Ի.Ա. Շեստակովին. Պետք չէ հետապնդել թշնամուն, նա մտադիր չէ նավարկելու օվկիանոսներում, նա կարիք չունի փոթորիկների մեջ լինել ... »: Այնուամենայնիվ, ըստ Ի. Ա. Շեստակովի. Ասացի, որ Սևաստոպոլում բանտ է պետք, պատրաստակամություն հայտնեցի Լիվադիային տալ այս օգտագործմանը։ Արդյունքում 1882 թվականին հնարավոր չեղավ իրականացնել նոր ծովային փորձարկումներ, որոնք կարող էին օգտակար լինել ապագայում նոր էլեկտրակայանների նախագծման համար։ Ավելին, Ա. Ա. Պոպովին առաջարկվել է բրիտանացի շինարարներին տրված բոնուսների գումարը ծածկել իր անձնական միջոցներից՝ իբր առանց նախարարության ղեկավարության իմացության։ Չորս տարի տեւած դատական վեճերից հետո միայն գանձարանն իր վրա վերցրեց «կորուստը»։

Բլոկշիվ «Փորձ» (նախկին «Լիվադիա» զբոսանավ) Սևաստոպոլում. Առաջին պլանում «Կազարսկի» ականային հածանավն է.

Սևծովյան անիվավոր կայսերական զբոսանավ. Միակն, ով անմիջականորեն մասնակցել է ռազմական գործողություններին և միակը, ով մահացել է նավի խորտակման ժամանակ։
1825 թվականի ամռանը կայսր Ալեքսանդր I-ը ձեռք բերեց Յալթայից ոչ հեռու գտնվող Օրենդա կալվածքը։ Ճարտարապետ A. I. Stackenschneider-ը այնտեղ կառուցեց մի հոյակապ պալատ, որն ավարտվեց 1852 թվականի գարնանը: Նույն թվականի աշնանը Նիկոլայ I-ը կայսրուհու և փոքր երեխաների հետ միակ անգամ հանգստացավ այս պալատում՝ այնտեղ անցկացնելով մոտ մեկուկես ամիս։ «Օգոստոսի» ընտանիքին նոր շենք տեղափոխելու հարցը, բնականաբար, առաջացավ։
Քանի որ այդ ժամանակ Սև ծովում թագավորական զբոսանավ չկար, Նիկոլաևից բերվեց 1840 թվականին հատուկ կառուցված 18 թիակով նավակ, որը զինված էր ողջույնի համար մեկ փոքրիկ կարոնադով։ 1860 թվականին Օրեանդան անցել է Մեծ Դուքս, ծովակալ գեներալ Կոնստանտին Նիկոլաևիչին։ Նա հրամայեց կառուցել փոքր անիվավոր 4 հրացանով շոգենավ կայսերական ընտանիքի՝ Սև ծովով ճանապարհորդությունների համար, որը դարձավ առաջին սևծովյան թագավորական զբոսանավը։ Փայտե շոգենավը «Tiger» եռակայմ բարկանտինով կառուցվել է Նիկոլաևյան ծովակալությունում 1855-1858 թվականներին։ Թեև «Վագրը» 14 տարի (մինչև 1872 թվականը) ներառված էր Սևծովյան նավատորմի մեջ, գրեթե ոչ մի տեղեկություն չի պահպանվել նրա վրա թագավորական ընտանիքի ճանապարհորդությունների մասին, բացառությամբ Ալեքսանդր II-ի 1861 թվականի օգոստոսին անցման մասին հիշատակման։ իր ընտանիքի հետ Սևաստոպոլից մինչև իր նոր կալվածք Լիվադիա, 1866 թվականից, որը դարձավ ռուս կայսրերի սիրելի նստավայրը Ղրիմում: Քանի որ կայսերական ընտանիքի ուղևորությունները դեպի Սև ծով սկսեցին ձեռք բերել որոշակի օրինաչափություն, անհրաժեշտություն առաջացավ փոխարինել հին «Վագրը» նոր հարմարավետ զբոսանավով «Ղրիմի ափերին սպասարկելու համար»։ Նախկինում, 1868 թվականին, քննարկվում էր Անգլիայում շոգենավ ձեռք բերելու և «կայսեր համար զբոսանավի վերածելու» հարցը, բայց հետո որոշում կայացվեց զբոսանավ կառուցել Նիկոլաևի ծովակալությունում։ «Լիվադիա» անունը կրող զբոսանավի կառուցումը սկսվել է 1869 թվականի վերջին, սակայն նավի պաշտոնական տեղադրումը տեղի է ունեցել 1870 թվականի մարտի 19-ին։
Զբոսանավը նախագծել և կառուցել է սևծովյան հայտնի նավաշինիչ, նավերի ինժեներների կորպուսի կապիտան Լ. Նոր 4 հրացանով փայտե անիվավոր զբոսանավը ոչնչով չէր զիջում բալթյան «Դերժավային» թագավորական տարածքի հարմարավետության և հարդարման առումով և նույնիսկ գերազանցում էր վերջինիս զբոսանավի ծայրամասում գտնվող «արքայական խցիկի» ձևավորմամբ և ճաշասենյակ միջին տախտակամածի վրա՝ նախագծված ճարտարապետ Մոնիգետտիի կողմից։ Լիվադիայի կառուցման ժամանակ Լ. երկգլխանի արծիվ՝ պսակված Դերժավայի վրա տեղադրված թագով։
Կայսերական գոլորշու անիվավոր զբոսանավ «Լիվադիա» գործարկումից հետո։ 1873 թ

1873 թվականի ամռանը նոր զբոսանավը, դառնալով Սևծովյան նավատորմի մաս, եկավ Սևաստոպոլ, որտեղից կայսրուհուն և նրա ընտանիքին հասցրեց Յալթա:
1874 թվականի մարտին Լիվադիան գնաց գործնական նավարկության։ Միջերկրական ծովի արևմտյան մասում զբոսանավը հաջողությամբ դիմակայել է 11 բալանոց փոթորկին՝ ցույց տալով գերազանց ծովունակություն։ Նշենք, որ Livadia-ն միակն է կայսերական զբոսանավերից, որը մասնակցել է ռուսական նավատորմի ռազմական գործողություններին։ 1877-1878 թվականների ռուս-թուրքական պատերազմի ժամանակ, 1-ին աստիճանի կապիտան F.E.Kroun-ի հրամանատարությամբ, նա նավարկեց Ռումինիայի և Բուլղարիայի ափերի մոտ և օգոստոսի 21-ին խորտակեց թուրքական երկմաստ կոչերմա: Երկու թուրքական զրահապատ նավերի տեսած զբոսանավը դիմակայել է 18-ժամյա հետապնդմանը և ապահով մնացել Սևաստոպոլի մարտկոցների պաշտպանության տակ։
Լիվադիայի եռամյա ծառայությունը ողբերգական ավարտ ունեցավ. Սևաստոպոլից Օդեսա տանող ճանապարհին, 1878 թվականի հոկտեմբերի 21-ից 22-ը մառախլապատ գիշերը, նա ցատկեց Ղրիմի արևմտյան ափին գտնվող Տար-Խանկուտ փարոսի մոտ գտնվող առագաստի վրա: 47 օր՝ հոկտեմբերի 22-ից դեկտեմբերի 7-ը, «Լիվադիան» կանգնեց ժայռերի վրա։ Սևծովյան նավատորմի հրամանատարության կողմից նավը փրկելու մի շարք անհաջող փորձերից հետո ափ դուրս բերվեց այն ամենը, ինչ հնարավոր էր արժեքավոր՝ կորպուսը տալով ծովի ալիքներին։
Ենթադրվում էր, որ հանգուցյալի նման նորը պետք է կառուցվեր՝ ավելացնելով իր արագությունն ու նավարկության միջակայքը, սակայն փոխծովակալ Ա. Գուլյաևը Նովգորոդի հիման վրա էլիպսաձև ձև ունեցող զբոսանավի նախագիծ է մշակել: Այս ձևը դիտարկելով որպես ապագա սևծովյան ռազմանավի տիպի ընտրության մեկնարկային կետ՝ Անդրեյ Ալեքսանդրովիչը որոշեց լայնածավալ փորձարկում կատարել։ Դա հասկացել են ոչ միայն Ռուսաստանի, այլեւ Անգլիայի մասնագետները։ Այսպիսով, The Times-ը 1879 թվականին գրել է. «... կայունությունն ու հարմարավետությունն այն հիմնական հատկանիշներն են, որոնք հետապնդվել են զբոսանավի ձևավորման մեջ, և եթե առավելագույն կայունությունը զբոսանավում ապահովվում է հայտնի ձևով, ապա զրահի ավելացումը և հնարավոր փոփոխությունները կարող են այն նույն սկզբունքի հիման վրա դարձնել ոչ պակաս կայուն հրետանային հարթակ։ Գաղտնիք չէ, որ նոր զբոսանավը փորձ է...»:
Նավագնացության կայունությունը, հարմարավետությունն ու անվտանգությունը ապահովելուց բացի, դիզայնում հիմնական ուշադրությունը հատկացվել է նոր նավի համար 14 հանգույց արագության հասնելուն։ Սև ծովում փոխծովակալ Պոպովի վրա փորձարկումների և Անգլիայում մոդելային փորձարկումների արդյունքների համաձայն, ապագա զբոսանավի հիմնական չափերը որոշվել են 1,9 մ քաշով, բավարարելով բոլոր առաջարկված պահանջները: Ստացված տվյալները ստուգելու համար, ինչպես դիզայներների, այնպես էլ ապագա շինարարների խնդրանքով, նրա կորպուսի պարաֆինային մոդելները 1879 թվականի սկզբին ենթարկվեցին նոր փորձարկումների Ամստերդամում՝ Թայդեմանի ղեկավարությամբ: Այս շատ հայտնի նավաշինողը և Նիդեռլանդների ռազմածովային նավատորմի գլխավոր ինժեները հաստատեց Ֆրուդի եզրակացությունները և երաշխավորեց, որ նավը կհասնի 14 հանգույցների արագության՝ ավելի քան 8500 ձիաուժ շարժիչ ուժով: Հետ. (նախագծում հզորությունը ենթադրվում էր 10000-11000 ձիաուժ)։
«Լիվադիա» կայսերական պտուտակավոր զբոսանավի ընդհանուր գտնվելու վայրը

Տարվա կեսերին, համաձայնեցված անգլիական նավաշինական Ջոն Էլդեր և Կո.-ի հետ, նախագիծը վերջնականապես պատրաստվեց։ Օգոստոսին, Փիրսի ընկերության գլխավոր շինարարի գրավոր հավաստիացումից հետո նման նավի ստեղծման հնարավորության մասին, հետևեց Ալեքսանդր II-ի անձնական թույլտվությունը՝ Անգլիայում նոր զբոսանավ կառուցելու համար։ Սեպտեմբերի 5-ին Փիրսը և հայտնի ռուս նավաշինիչ Մ.Ի.Կազին պայմանագիր են կնքել։ Այս փաստաթղթի պայմանները այնքան էլ սովորական չէին։ Դրանց էությունը նավաշինողների պարտավորությունն էր ոչ միայն կառուցել նավն ինքը՝ ըստ ռուսական գծագրերի՝ սեփական արտադրության գոլորշու մեխանիզմների տեղադրմամբ, այլ նաև երաշխավորել, որ զբոսանավը կհասնի 15 հանգույցի արագության։ Յուրաքանչյուր չմշակված 0,1 հանգույցի համար ընկերությունը վճարում էր ծանր տուգանքներ, և եթե նավը նավարկում էր 14 հանգույցից պակաս արագությամբ, ապա հաճախորդն իրավունք ուներ ընդհանրապես չընդունել այն, այլ վերցնել միայն էլեկտրակայանը, որի համար նա պարտավոր էր։ պարտավոր է պայմանագրային վճարումներ կատարել շենքերի ընթացքում։ Եթե փորձարկումները հաջող էին, ապա զբոսանավի վճարումը հաջորդում էր դրա առաքումից հետո։ Արագության (15 հանգույց) և հզորության (12000 ձիաուժ) սահմանները գերազանցելու համար շինարարները զգալի բոնուսներ են ստացել։ Վերջին պայմանը ընկերությանը խթանելն էր ստեղծել կատարյալ էլեկտրակայաններ, որոնք նախատեսված էին ոչ միայն զբոսանավի, այլև հաջողությամբ ապագա ռուսական նավերի և Պետրոս Մեծի ռազմանավերի համար, որոնց մեքենաները, ինչպես Նովգորոդի շարքի մեքենաները, չէին անում։ զարգացնել իրենց նախագծային կարողությունները.
Անգլերենում շինարարության ժամկետը կարճ է եղել. մինչև հաջորդ՝ 1880 թվականի հուլիսի 1-ը: Ավելին, պայմանագիրը ստորագրելուց հետո Մեծ Դքս Կոնստանտին Նիկոլաևիչի հետ անձնական լսարանի ժամանակ Փիրսն առաջարկել է զբոսանավը վաղաժամ հանձնել: Ֆերոլում (Կլայդ գետի վրա, Գլազգոյի ծայրամասում) գտնվող նավաշինարանում աշխատանքները սկսվել են փաստաթղթերի ստորագրումից անմիջապես հետո։ Նախագծի հեղինակ Է. Է. Գուլյաևը, նշանակվելով շինարարությունը վերահսկելու համար, մեկ ամիս անց զեկուցեց մետաղական կոնստրուկցիաների կաղապարների արտադրության և սայթաքողի ամբողջական պատրաստման մասին: Նոյեմբերի սկզբին երկրորդ հատակի հավաքածուի երկու երրորդն արդեն գամված էր... Այնուհետև նորից միջամտեց Ա. նավն իր պատրաստի տեսքով» և նման աշխատանքի բարձր արժեքը Նիկոլաևի ծովակալությունում: Նոյեմբերի 10-ին կնքվել է ևս մեկ պայմանագիր՝ նավաշինողները հավելավճարից բացի իրական հնարավորություն են ստացել անհրաժեշտության դեպքում հետաձգել զբոսանավի պատրաստության ժամկետը։ Այնուամենայնիվ, աշխատանքները շարունակվեցին նախնական հաշվարկներով։
1880 թվականի հունվարի 5-ին զբոսանավը ընդգրկվեց նավատորմի նավերի ցուցակներում «Լիվադիա» անունով, իսկ 10 օր անց ստացավ հրամանատար ՝ կապիտան 1-ին աստիճան Ի.Կ. Վոգակ (ինչպես Նովգորոդի, այնպես էլ Պետրոս Մեծի նախկին առաջին հրամանատար ) ... Մարտի 25-ին տեղի ունեցավ նավի պաշտոնական տեղադրումը. այս պահին պատյանների պատյաններն արդեն ամրացված էին: Ուղիղ չորս ամիս անց՝ հունիսի 25-ին, զբոսանավը գործարկվեց։ Արարողությանը ներկա է եղել մեծ դուքս Ալեքսեյ Ալեքսանդրովիչը (Ռուսական նավատորմի ապագա ծովակալ և Ա. Ա. Պոպովայի հետևողական չարախոսը):
Զբոսանավ Livadia նավամատույցում

Բավականին բարձր պատրաստականությամբ արձակված «Լիվադիան» վերնաշենքերով և պտուտակային ղեկային համալիրով, այնպիսի օրիգինալ տեսք ուներ, որ անգլիական «Times»-ը, որն ավանդաբար իր էջերում նույնիսկ ներքին նավերի գծագրեր չէր դնում, պատրաստեց. բացառություն զբոսանավի համար. Երկկողմանի այս նավը լրագրողների կողմից փոխաբերական իմաստով նկարագրվել է որպես «հալիբուտի վրա ցուլ»։ Իրոք, զբոսանավն ինքը (վերին կորպուսը) 79,25 մ երկարությամբ և 33,53 մ լայնությամբ նավ էր՝ կտրված ջրագծի երկայնքով, տեղադրված կիսասուզված պոնտոնի վրա (ներքևի կորպուս), որը հատակին ուներ էլիպսաձև ձև՝ 71,63 մ երկարություն և առավելագույնը։ 46,63 մ լայնություն: Նրա բարձրությունը նավի միջնամասում չէր գերազանցում 5,49 մ-ը, հատակը հարթ էր, երեք կիլիկներ՝ միջինը տրամագծային հարթության մեջ և կողայինները, որոնցից յուրաքանչյուրը միջինից 5,49 մ էր: Ըստ Է.Է. Գուլյաևի «... զբոսանավը կարող էր լինել մի փոքր ավելի երկար... և ավելի նեղ՝ բավարարելու մեծամասնության ճաշակը…», բայց դա կհանգեցներ մեքենաների հզորությունը բարձրացնելու և կայունությունը նվազեցնելու անհրաժեշտությանը: Մակերևութային նախագիծը դիզայների կողմից սահմանվեց որպես «ակնառու հատկանիշ», որը հնարավորություն տվեց նվազեցնել ալիքի դիմադրությունը, ինչը, ըստ Ֆրուդի, ամենակարևորն էր լայն նավերի համար, ինչպիսիք են Նովգորոդը, բարձր արագությամբ: Այստեղից պարզ է դառնում, որ երկու մասի-թաղանթների ձևավորումն իրականում կիրառվել է տվյալ արագության հասնելու համար զբոսանավի ձգումը հնարավորինս նվազեցնելու ցանկությունից։ Այս ձևով Livadia դիզայնի անվանված հատկանիշների համադրությունը իսկապես ապացուցում է իր ստեղծողների գաղափարների ամբողջական ինքնատիպությունը:
Կայսերական «Լիվադիա» զբոսանավը սահուղու վրա

Զբոսանավի ստորին կորպուսի դիզայնը (նավաստիներն այն անվանել են «բլինչիկ») յուրահատուկ էր։ Նախագծված՝ հաշվի առնելով Նովգորոդի կառուցման փորձը՝ այն ապահովել է այն ժամանակվա համար աննախադեպ անխորտակելիության մակարդակ։ Երկրորդ հատակը ձգվում է ամբողջ երկարությամբ՝ մաշկից հեռավորության վրա մինչև 1,07 մ բարձրության միջին հատվածում և 0,76 մ բարձրության վրա՝ ծայրերում և բաժանված 40 անջրանցիկ բաժանմունքների; ամբողջ կողմի երկայնքով կային երկու երկայնական ուղղահայաց միջնորմներ, որոնց միջև տարածությունը և կողմը նույնպես լայնակի միջնորմներով բաժանված էին 40 բաժանմունքների։ Ծածկված ուռուցիկ, շրջված ափսեի, տախտակամածի տեսքով, պոնտոնը ծառայում էր որպես ամուր օղակաձև հիմք զբոսանավի վերին մասի համար, որտեղ գտնվում էին բոլոր բնակելի թաղամասերը և թագավորական բնակարանները, իսկ երկրորդ հատակը հիմք էր երեք ուղղահայաց կրկնակի ընդարձակման գոլորշու շարժիչներ՝ յուրաքանչյուրը 3500 ձիաուժ նախագծային հզորությամբ: Հետ. յուրաքանչյուրը և 10 գլանաձև կաթսա: Պոնտոնում տեղավորվում են ածուխի հանքերը և օժանդակ մեխանիզմները և նավերի պաշարները ...
Կայսերական պտուտակավոր զբոսանավ «Լիվադիա» գործարկումից հետո

Պոնտոնի պողպատե կոնստրուկցիաների և կորպուսների միացման (օղաձև լարային) ընդհանուր և տեղային ամրությունը որոշելու համար պետք է հաղթահարվեին զգալի դժվարություններ, ինչը, իր հերթին, առաջացրեց տեխնիկական խնդիրներ դրանց տրամադրման հարցում: Ի պատիվ ռուս և բրիտանացի ինժեներների՝ այս դժվարությունները հիմնականում հաղթահարվեցին։ Ամբողջ հավաքածուն պատրաստված էր մեղմ «Simenson» պողպատից, պոնտոնի երեսպատումն ու միջնապատերը՝ երկաթե թիթեղներից; զբոսանավի տախտակամածներն ու պատյանները սոճու են: Ընդհանուր բարձրությունը կիլերից մինչև վերին կոնստրուկցիաների տանիքը կազմել է 14 մ, հատուկ ուշադրություն է դարձվել շարժիչ ուժի կիրառմանը։ Շինարարության ընթացքում, մինչև 1879 թվականի վերջը, նրանք հավաքեցին և փորձարկեցին զբոսանավի ինքնագնաց պողպատե մոդելը 1:10 մասշտաբով մինչև հաջորդ տարվա գարուն, որի վրա նրանք մշակեցին պտուտակների գտնվելու վայրը, դրանց քայլը և չափերը. Փորձարկման մեթոդաբանությունը մշակվել է Թայդեմանի կողմից, իսկ փորձերն իրականացրել են ինչպես ռուս, այնպես էլ անգլիացի ինժեներները։ Արդյունքում, զբոսանավի մեռած փայտի լիսեռները դուրս են բերվել այնպես, որ դրանց տրամագծով պտուտակները գտնվում են ներքևում, իսկ միջին պտուտակը, ինչպես փոխծովակալ Պոպովի մոտ, դրվել է ետնամասից 0,76 մ հեռավորության վրա: և ավելի խորը, քան կողայինները: Յուրաքանչյուր քառասեղանի պտուտակի տրամագիծը 4,72 մ էր, միջինի քայլը՝ 3,81 մ, մնացածը՝ 6,25 մ; Նյութը մանգան բրոնզ էր։
Կայսերական «Լիվադիա» զբոսանավ Նեապոլում. 1881 թվականի մայիս

Տարածքը լուսավորվել է էլեկտրական «Յաբլոչկովի մոմերով»; Ամբողջ էլեկտրասարքավորումը մատակարարվել է Ռուսաստանից։ Զբոսանավում կային սանտեխնիկա և 23 օժանդակ գոլորշու մեխանիզմ, ներառյալ ղեկը: Կամուրջի վրա, ինչպես պոպովկիին, նրանք տեղադրել են նավի ուղղությունը մանևրելու սարք՝ բեռնատար մեքենաների օգնությամբ։ Որպես ռեյդ նավակներ՝ Անգլիայում զբոսանավերը պատվիրել են 3 մեծ կարմրափայտ կարմիր շոգենավ, համապատասխանաբար՝ 11,9, 9,8 և 8,5 մ երկարությամբ։Թիավարող անոթները օգտագործվել են հին՝ առաջին Լիվադիայից։ Թագավորի և շքախմբի համար նախատեսված խցիկների, սրահների և սրահների ընդհանուր ծավալը կազմել է 3950 մ3՝ 6,7 անգամ ավելի, քան կորած զբոսանավում։ Կայսեր հսկայական «ընդունելությունը»՝ մոտ 4 մ բարձրությամբ, հիշեցնում էր Լյուդովիկոս XVI-ի Ֆոնտենբլոյի սենյակները; կար նաև ակտիվ շատրվան՝ շրջապատված ծաղկե մահճակալով... Միջին տախտակամածի հյուրասենյակը կահավորված էր Ղրիմի թաթարական ոգով, մնացած սենյակները զարդարված էին ժամանակակից անգլիական ոճով։ Սպաների խցիկների և հրամանատարական սենյակների ձևավորումը ներառված չէր պայմանագրերում և պետք է իրականացվեր նավը Սև ծով հասնելուց հետո։
Լիվադիա զբոսանավի ընդհանուր տեսքը նավամատույցում

Չնայած «բացարձակ օրիգինալ դիզայնին», նավը դրսից հիանալի տեսք ուներ, հարթ կորպուսը ծածկված էր փայլուն սև լաքով, իսկ բաց մոխրագույն պոնտոնը գրեթե միաձուլվեց ջրի մակերեսին:
Գրեթե երեք ամիս պահանջվեց ջրի երեսին զբոսանավի կառուցումն ավարտելու համար։ Օգոստոսին բեռնվեցին բոլոր կաթսաները (պոնտոնի երկայնքով տեղադրվեցին 8 նույնական երեք վառարանային կաթսաներ, իսկ դրանց հետևում տեղադրվեցին երկու կիսակաթսաներ կողքերի երկայնքով), իսկ սեպտեմբերի սկզբին՝ հիմնական մեքենաները, որոնք արդեն փորձարկվել էին խարիսխի վրա։ տողերը նույն ամսվա 10-ից 19-ը։ Այդ աշխատանքներին մասնակցել են նավատորմի ամենափորձառու ինժեներ-մեխանիկները՝ գեներալ-մայոր Ա.Ի.Սոկոլովը և Ի.Ի.Զարուբինը, ովքեր ամառվանից կանչվել են Անգլիա։
Սեպտեմբերի 24-ին Livadia-ն՝ շինարար Փիրսի և գործարանի թիմի գլխավորությամբ, լքեց նավաշինարանի լողավազանը և գետը միջին մեքենայի տակով անցավ Գրինոկ; ամեն դեպքում նրան երեք քարշակով տարան։ Նույն օրը զբոսանավը մտել է ծոց՝ հեշտությամբ հասնելով 12 հանգույցի։
Ճաշասենյակի ընդհանուր տեսարան

Գլխավոր խորհրդատու Թայդեմանը նշել է, որ նավը լավ է պահել իր ընթացքը և նավակի պես ենթարկվել է ղեկին։ Հաջորդ օրը կայացան գործարանային փորձարկումներ։ Զբոսանավին նշանակված թիմից մի քանի ռուս սպաներ և 12 նավաստիներ հրավիրվել են նավ։ Ըստ Ա.Ի.Սոկոլովի, հնարավոր էր զարգացնել 15 հանգույց արագություն և հակառակ քամով:
հյուրասենյակի անկյուն

26-ին Փիրսը հրավիրեց նավատորմի նախարարության հանձնաժողովին, որը ղեկավարում էր փոխծովակալ Ի.Ֆ. Լիխաչևը, պաշտոնական վեցժամյա դատավարության: «Լիվադիան» ցույց է տվել 14,88 հանգույց միջին արագություն։ հզորությամբ 10200լ. Հետ; հաստոցները, պտուտակների քայլի տարբերության պատճառով, աշխատել են տարբեր արագություններով՝ միջինը 90, կողայինները՝ 84 պտ/րոպե։ Նույն Թայդեմանը նկատեց, որ երբ բոլոր երեք մեքենաներն էլ աշխատում էին, շրջանառության շառավիղը «մի փոքր մեծ» էր, բայց դա ճանաչեց որպես աննշան, քանի որ հնարավոր էր շրջվել «շատ ավելի փոքր տարածության մեջ» կողային պտուտակների օգնությամբ, ինչպես քահանաների վրա: . Սեպտեմբերի 27-ին զբոսանավը փորձարկվել է չափված մղոնի վրա. վեց վազքի միջինացված տվյալների համաձայն՝ նրա ամենաբարձր արագությունը հավասար է 15,725 հանգույցի, իսկ էլեկտրակայանի հզորությունը՝ 12,354 ձիաուժ։ Հետ. Եվ սա չնայած այն հանգամանքին, որ նավի կորպուսը շինարարության ավարտի ժամանակ որոշ չափով գերաճած էր և սպասվածից ավելի խորն էր նստած՝ հաշվի առնելով ավելի ծանր վերնաշենքը և ներքին հարդարումը, քան հաշվարկներում էր: Նախագիծը հասել է 2,1 մ-ի, իսկ տեղաշարժը՝ 4420 տոննայի։
Բուդուար սեղան սենյակներից մեկում

Հաշվարկներն ու փորձերը փայլուն կերպով հաստատվեցին։ Բոլորը ուրախ էին։ Ընկերությունը ստացել է 2,7 մլն ռուբլի, այդ թվում՝ 414 հազար ռուբլի, հավելավճարներ։ Ա.Ա.Պոպովի և Է.Վ.Գուլյաևի մասին գրել են բոլոր եվրոպական թերթերում.
Փորձարկումների ավարտից հետո ռուսական թիմը, որը օգոստոսին ժամանել էր Բալթյան նավատորմից, անցավ զբոսանավին (այն գերազանցում էր անձնակազմին և բաղկացած էր 24 սպաներից և 321 ցածր կոչումներից): Սեպտեմբերի 30-ին զբոսանավը ստացվեց գործարանից և նույն օրը, բարձրացնելով դրոշը, կերպարանքն ու գրիչը, սկսեց արշավը։
Հյուրասենյակներից մեկի անկյուն (ծխելու սենյակ),

Լաստանավը դեպի Սև ծով նախատեսված էր նաև որպես ուսումնական ճամփորդություն «մեքենաների հզորության միայն այդպիսի զարգացմամբ», - օգոստոսին հայտնել էր Ա. և մեքենաների վերահսկում»: Նախապատրաստական աշխատանքներից հետո հոկտեմբերի 3-ին զբոսանավը լքեց Գրինոկ ռեյդը։ Նավում, որպես պատվավոր հյուրեր, եղել են նավաշինիչներ Փիրսը, Թայդեմանը և Ռիդը, ինչպես նաև անգլիական նավատորմի հսկիչ ծովակալ Ստյուարդը։ Բրեստում Մեծ Դքս Կոնստանտին Նիկոլաևիչը նստեց և, գեներալ-ծովակալի դրոշի ներքո, հոկտեմբերի 7-ին Լիվադիան գնաց ավելի հեռու՝ Բիսկայի ծոցով դեպի Կադիս:
Կաբինետի տեսք

Մինչեւ հոկտեմբերի 8-ի կեսգիշերը քարոզարշավն անցավ բարենպաստ պայմաններում՝ 12-13 հանգույց արագությամբ։ Գիշերը բարձրացող քամին արագորեն ուժեղացավ՝ տարածելով մոտեցող ուժեղ փոթորիկ։ Հոկտեմբերի 9-ի գիշերվա ժամը երկուսից ալիքները սկսեցին հարվածել զբոսանավի պոնտոնի աղեղին. սկզբում հազվադեպ, այդ հարվածներն ավելի հաճախակի էին դառնում քամու և ալիքների բարձրության աճով: Դասընթացը պետք է կրճատվեր մինչև 4-5 հանգույց, սակայն հարվածները չէին դադարում։ Ռիդը, ով շատ զուսպ էր իր գնահատականներում, գրել է. «ալիքների հարվածները զբոսանավի հարթ հատակին երբեմն սարսափելի են եղել...» զեկույցում նույնը հայտնել է նաև Ի.Կ. Վոգակը. «...դրանցից մեկը հատկապես ուժեղ էր. , տպավորություն, ինչպես պինդ առարկայի վրա հարվածից ... «Առավոտյան ժամը 10-ին նրանք հայտնաբերեցին, որ առաջին երկտակ կուպեը լցված է ջրով. շտապ ստիպված է եղել փոխել ընթացքը և մեկնել իսպանական Ֆերոլ նավահանգիստ:
Ըստ ականատեսների՝ ալիքի բարձրությունը հասել է 6-7 մ-ի, իսկ կողային գլանափաթեթը չի գերազանցել 3,5°-ը, իսկ կիլի գլանը՝ 9°-ից 5,5° առաջ և 3,5° հետնամասում: Պտուտակները երբեք չեն բացահայտվել: «Զբոսանավի վրա ոչինչ չի ընկել», - զեկուցեց հրամանատարը. սեղանն ու բարձր ճրագալույցը մնացին անշարժ, ասես հանգստության մեջ, ոչ ամանների ապուրը, ոչ էլ բաժակների ջուրը երբևէ չեն թափվել:
Ննջասենյակներից մեկի տեսարան

Ինչպե՞ս փորձառու նավաստիների գլխավորությամբ Լիվադիան մտավ փոթորկի հենց կենտրոն և նույնիսկ ալիքի դեմ դուրս եկավ: Սա առավել եւս անհասկանալի է, քանի որ նավի վրա կային նավաշինողներ, ովքեր նույնիսկ փորձությունների ժամանակ ակնարկում էին, որ զբոսանավը լավն է «ոչ շատ մեծ ալիքներով»։ Որպես ընտրող հանձնաժողովի անդամ, կապիտան 2-րդ աստիճան Վ.Պ. Վերխովսկի, «զբոսանավը երբեք նախատեսված չի եղել օվկիանոսային նավարկության համար, և, հետևաբար, Սև ծովը բավական է դրա որակները դատելու համար… ամեն դեպքում, այն նույնիսկ բացահայտելու պատճառ չկա: Սև ծովում ծանր փոթորկի ամենօրյա գործողություններին: Ամենամեծ անցումը Օդեսայից Փոթի... զբոսանավը հեշտությամբ կհասցնի այն 30 կամ 35 ժամվա ընթացքում, և, իհարկե, ծայրահեղ փոթորկի ժամանակ նավահանգիստը լքելը չի լինի…»:
Ռիդը ուղղակիորեն վերաբերում է գեներալ-ծովակալին, ով, իր խոսքերով, կարծում էր, որ չպետք է բաց թողնել հնարավորությունը «զբոսանավի մանրակրկիտ փորձարկում կատարելու համար, և, հետևաբար, մենք շարժվեցինք դեպի Բիսկայա փոթորկի հենց ծնոտները»: Մոտավորապես նույնը, բայց ավելի դիվանագիտորեն, Վերխովսկին գրում է. «Կային նրանք, ովքեր ցանկանում էին հանդիպել ... լավ փոթորիկ, նրանք ուզում էին, որ մենք ցնցվենք, որպեսզի քամին և հուզմունքն ավելի ուժեղ լինեն ... և առանց դրա ... Զբոսանավի որակների մասին ամբողջական դատողությունն անհնար է…»: Արդյոք քարոզարշավի ղեկավարն ինքը որոշել է նման «թեստ», թե նրան օգնել են ու խորհուրդ տվել, անհայտ է մնում։
Բուդուարի տեսարան

Ferrol Bay-ում ջրասուզակները հայտնաբերել են պոնտոնի աղեղում, ձախ կողմում, 5 մետրանոց փորվածք՝ մաշկի թիթեղների արցունքներով և ճաքերով, թեքված և կոտրված շրջանակներով։ Հեղեղվել են հինգ կողային խցիկներ և մեկ երկհատակ կուպե։ Սկզբում վնասի պատճառ համարվել է բախումը լողացող բեկորների հետ, ինչի մասին հաղորդագրություն է ուղարկվել Կառավարության տեղեկագրին, սակայն մանրակրկիտ ուսումնասիրությունից հետո թե՛ ռուս, թե՛ օտարերկրյա փորձագետները միաբերան եկել են այն կարծիքին, որ վնասը պատճառվել է ալիքային հարվածներից։ ! Վերանորոգումը պետք է իրականացվեր նավի մեխանիկական ինժեների ղեկավարած թիմի կողմից. ոչ մի եվրոպական նավահանգիստ չէր կարող տեղավորել Լիվադիան, իսկ Ստանդֆիլսկին այդ ժամանակ միայն վերազինվում էր Սևաստոպոլում՝ զբոսանավը ստանալու համար:
Միայն յոթ ու կես ամիս անց շտկված զբոսանավը հեռացավ իսպանական նավահանգստից՝ շարունակելով իր անցումը 1881 թվականի ապրիլի 26-ին։ Այժմ նրանց ղեկավարում էր փոխծովակալ Ի.Ա.Շեստակովը։ Նրանք քայլում էին դանդաղ ու զգույշ՝ եղանակից թաքնվելով ափի տակ կամ նավահանգիստներում։ Մայիսի 27-ի առավոտյան «Լիվադիան» մտել է Սեւաստոպոլի ծոց։ Նա անցավ 3890 մղոն 381 վազքի ժամում՝ ծախսելով ավելի քան 2900 տոննա ածուխ: Հատուկ գրառման մեջ Ի.Ա. Շեստակովը նշել է զբոսանավը ղեկավարելու հեշտությունը, նրա ընթացքի ուղիղությունը, հարմարավետությունը և թռիչքի բացակայությունը: Այնուամենայնիվ, նա հայտարարեց, որ անկախ արագությունից, նույնիսկ թեթև մեռած այտուցով, «նրբաբլիթի այտոսկրերին հարվածները կծկվել են», իսկ մոտալուտ ալիքում «քթին հարվածները շատ նկատելի էին», մինչդեռ վերնաշենքերը «քայլում էին»: (թրթռում): Այնուամենայնիվ, ծովակալը լավ և խնամքով պատրաստված զբոսանավը համարեց «գոյության արժանի», բայց ... փորձարկումներից հետո «ծովի և եղանակի բոլոր հանգամանքներում»։
Կաբինետի տեսք

Մինչ նրա ճակատագիրը որոշվում էր, Լիվադիան ավարտեց իր միակ, ինչպես պարզվեց, ճանապարհորդությունը Սև ծովով: Մայիսի 29-ին, Սևծովյան նավատորմի գլխավոր հրամանատարի դրոշի ներքո, նա անցավ Յալթա և, նստելով գեներալ-ծովակալին և նրա եղբորը՝ Մեծ Դքս Միխայիլ Նիկոլաևիչին, ուղղություն վերցրեց դեպի Բաթում, որտեղից վերադարձավ երեք օր անց։ Ուղևորների բախտն այնքան էլ չբերեց՝ ծովը փոթորկված էր, իսկ վերնաշենքերը դողում էին պոնտոնի վրա ալիքների ազդեցությունից։
Հունիսի կեսերին զբոսանավը բարձրացվել է Ստանդֆիլսկի նավահանգստում, որտեղ այն զննվել է ծովային վարչության նոր ղեկավարի՝ Մեծ Դքս Ալեքսեյ Ալեքսանդրովիչի կողմից նշանակված հանձնաժողովի անդամների կողմից։ Հաստատելով այն կարծիքը, որը ձևավորվել էր դեռևս Ferrol-ում, հանձնաժողովը ճանաչեց, որ զբոսանավին հասցված վնասը ստացվել է ալիքների հարվածներից և համարեց պոնտոնի կորպուսի դիզայնը, հատկապես աղեղի հատվածում, անբավարար՝ այդ հարվածներին դիմակայելու համար: ՄՏԿ-ն համաձայնել է այս եզրակացություններին և սահմանել է «անվտանգ նավարկության համար»՝ փոխարինել բոլոր վնասված մասերը նորերով՝ աղեղի մեջ ամրացվող լրակազմով:
Նավահանգստի երեք շաբաթվա ընթացքում պոնտոնի ստորջրյա հատվածը մաքրվել է միայն խեցիներից և կանաչապատումից, այնուհետև ներկվել: Վերանորոգման աշխատանքներ չեն իրականացվել, մաշկային թիթեղների հայտնաբերված ճեղքերի վրա ընդամենը երեք շերտ է դրվել։ Մինչև այդ նախարարության ղեկավարությունը որոշել է հատուկ մշակված հրահանգներով զբոսանավի կրկնակի փորձարկումներ կատարել։
Հյուրասենյակի մի մասի տեսարան

Օգոստոսի 3-ից 12-ը «Լիվադիան» 136 անգամ անցել է չափված մղոնը Սևաստոպոլի մոտ։ Վերցվել է 312 գծապատկեր, նախագիծը և հարդարումը խնամքով անփոփոխ են մնացել: Մինչև առավելագույն արագության փորձարկումը, զբոսանավը պատրաստվել է մի քանի օր, սակայն չի հաջողվել հասնել 15 հանգույց արագության։ Մեքենաների կողմից մշակված ամենաբարձր հզորությամբ (9837 ձիաուժ) միջին արագությունը կազմել է 14,46 հանգույց։ Նման վիրավորանքը շփոթություն առաջացրեց հանձնաժողովի շարքերում, հասավ շինարարների խաբեության մեղադրանքներին։ Այնուամենայնիվ, հանձնաժողովի անդամ, կապիտան 2-րդ աստիճանի Գ. MTK-ն աջակցել է Վլասևին՝ նշելով, բացի այդ, օգտագործվող ածխի ցածր որակը։ Ռազմածովային նախարարության մենեջերը՝ ուշադրություն հրավիրելով Անգլիայում և Ռուսաստանում փորձարկումների ժամանակ հզորության տարբերության վրա, որը հասել է 2500 լիտրի։ Ս.-ն, զայրացած նշել է, որ նման փաստը «ամբողջովին ոչնչացնում է բոլոր տեսակի հաշվարկներն ու տեխնիկական նկատառումները մեզ համար հայտնի առաջադրանքով նոր նավերի նախագծման ժամանակ»։
Օգոստոսի 15-ին զբոսանավը մեկնել է Նիկոլաև, որտեղ այն շուտով «զինաթափվել է»։ Սեպտեմբերին նրա թիմը հետ ուղարկվեց Բալթիկ՝ փոխարինելով Սև ծովը: Գույքն ու կահույքը կամաց-կամաց սկսեցին բերել նավահանգստի պահեստներ. Մամուլում նավը նրբանկատորեն անվանվում էր «նախկին ... զբոսանավ»: Պաշտոնական եզրակացությունը կորպուսի ստորջրյա հատվածի դիզայնի թույլ լինելու մասին դատավճիռ է ծառայել նոր տեսակի նավի համար։ Այնուամենայնիվ, այս «թուլությունը» զբոսանավի միայն հիմնական թերության հետևանքն էր՝ կորպուսի ուժեղ հարվածները ալիքներով, որոնք նշմարվում են բոլոր ճանապարհորդությունների ժամանակ, բայց ամենամեծ ուժով, որը դրսևորվում է Բիսկայում: Հենց այս երեւույթը, որը հետագայում անվանվեց «սլամինգ», Լիվադիային զրկեց ծովային լինելուց։
Ինքը՝ գյուտարարը, առաջիններից էր, ով հասկացավ դա։ Դեռևս մայիսին, պատասխանելով ծովակալ Ի. կանխատեսել, թե որքանով է դա ազդել պրակտիկայի վրա...»: Պոպովի՝ գեներալ-ծովակալին ուղղված անձնական նամակում ավելի հստակ ասվում էր. «Զբոսանավի թռիչքը 1) փոքր իջվածքի պատճառով 2) հարթ հատակն առաջացնում է մի երևույթ, որը չի հայտնաբերվում այլ նավերի վրա չափերով. որ զբոսանավի ձևավորումն ունի ... 3 1/4 ° և ավելի անկյուններից մինչև ծայրը գլորվող կիլիա, աղեղի հատակը բացահայտված է, ինչը հանգեցնում է. ա) լողացողության ամբողջական ոչնչացմանը. աղեղային խցիկներ, որոնք լարվածություն են առաջացնում զբոսանավի կորպուսը ամրացնելու ամբողջ համակարգում. բ) հատակի ազդեցությունը ալիքների վրա ... այնքան ուժեղ, որ նավարկության և՛ հարմարավետությունը, և՛ անվտանգությունը լիովին խախտվում են…»:
Ճաշասենյակի տեսարան

Պոպովի փորձերի դարաշրջանն ավարտվեց Ալեքսանդր III-ի ռուսական գահին բարձրանալով, որը երկար ժամանակ թշնամաբար էր տրամադրված ծովակալ գեներալ Կոնստանտին Նիկոլաևիչի և, համապատասխանաբար, ռազմածովային վարչության ղեկավարության և «անհանգիստ ծովակալ» Ա. Պոպովը, ով, ըստ կայսրի, զբաղվում էր «ներքին նավատորմի ճարտարապետությամբ»: Կայսրն անմիջապես ծառայության ղեկավար դրեց իր եղբորը։ Ա. Ա. Պոպովին փոխարինեց Ի. Բայց Անդրեյ Ալեքսանդրովիչը շարունակում էր պաշտպանել նոր տեսակի կլոր անոթ։ Ըստ E. E. Gulyaev- ի, նա նույնիսկ մշակել է Livadia ձևի «ամենաուժեղ չխորտակվող մարտանավը». ուղղահայաց կողմերով միախցիկի էլիպսաձև ձևավորման մեջ տեղադրվել են 8 305 մմ ատրճանակներ, տեղաշարժը 11250 տոննա է, զորակոչը՝ 4,1 մ…։
Փորձելով փրկել զբոսանավը՝ Ա.Ա.Պոպովը դիմեց խայտառակ Կոնստանտին Նիկոլաևիչին և Ի.Ա.Շեստակովին՝ դուրս եկեք ծով։ Նա պարտավոր չէ հետապնդել թշնամուն, նա մտադիր չէ նավարկելու օվկիանոսներում, նրան պետք չէ փոթորիկների մեջ լինել ... «Սակայն, ըստ Ի. Ա. Շեստակովի», սուվերենը համաձայնեց ամեն գնով զբաղվել զբոսանավով: . Անգամ երբ ասացի, որ Սևաստոպոլում բանտ է պետք, ես պատրաստակամություն հայտնեցի Լիվադիային տալ այս օգտագործմանը։ Արդյունքում 1882 թվականին հնարավոր չեղավ իրականացնել նոր ծովային փորձարկումներ, որոնք կարող էին օգտակար լինել ապագայում նոր էլեկտրակայանների նախագծման համար։ Ավելին, Ա. Ա. Պոպովին առաջարկվել է բրիտանացի շինարարներին տրված բոնուսների գումարը ծածկել իր անձնական միջոցներից՝ իբր առանց նախարարության ղեկավարության իմացության։ Չորս տարի տեւած դատական վեճերից հետո միայն գանձարանն իր վրա վերցրեց «կորուստը»։
Բլոկշիվ «Փորձ» (նախկին «Լիվադիա» զբոսանավ) Սևաստոպոլում. Առաջին պլանում «Կազարսկի» ականային հածանավն է.

1883 թվականի ապրիլին զբոսանավը վերածվեց Opyt շոգենավի։ Մի քանի տարի նավը անգործության էր մատնված. ՄՏԿ-ն մտադիր էր այն օգտագործել որպես տրանսպորտային միջոց՝ եզակի տարողունակությամբ, զորակոչով և արագությամբ, զորքեր և սարքավորումներ տեղափոխելու համար. Նախատեսվում էր թողնել երկու կողային գոլորշու շարժիչներ, իսկ միջինն օգտագործել նոր Բալթյան ռազմանավի վրա։ Այն իսկապես հանվել է, բայց տեղադրվել է Minin հածանավի վրա դրա վերանորոգման ժամանակ։ Մնացած մեքենաները դարավերջին ուղարկվել են նաև Բալթյան երկրներ՝ գեներալ-ադմիրալ և Էդինբուրգի դուքս հածանավերի համար։ Մեքենաները բեռնաթափելիս ապամոնտաժվել են փայտե վերնաշենքերի մի մասը. վերին տախտակամածի հսկայական սենյակները անհետացան 80-ականների կեսերին: Շոգենավը վերածվել է «Փորձ» բլոկնավի, որն օգտագործվում է և՛ որպես զորանոց, և՛ որպես պահեստ... 20-րդ դարի սկզբին այն հանձնվել է Սևաստոպոլի նավահանգստին, սակայն 1913 թվականին այն կրկին ներառվել է ցուցակներում։ նավատորմի որպես «Բլոկշիվ No 7»։ Սևաստոպոլում կանգնել է մինչև 1926 թվականը, երբ նրան ամբողջովին ապամոնտաժել են։ Սևծովյան վետերանները հիշեցին, որ տեսել են նրա անսովոր կմախքը դեռևս 30-ականների վերջին։

Կայսերական զբոսանավ «Լիվադիա»

Ձեզ կարող է հետաքրքրել