Aviācijas pilota profesija ietver dažādu kategoriju gaisa kuģu vadīšanu. Zem parastais nosaukums specialitāte apvieno vairākas pozīcijas. Piloti ir komandieris, otrais pilots, lidojumu inženieris un navigators. Aviācijas piloti apkalpo gan civilos, gan militāros kuģus. Īpašos pienākumos papildus gaisa kuģa vadīšanai un nolaišanai ietilpst instrumentu rādījumu novērošana. Apkalpes komandieris paraksta pavaddokumentus. Tāpat profesija ir saistīta ar pilotu savlaicīgu lēmumu pieņemšanu ārkārtas situācijās. Neaizmirstiet, ka, strādājot pasažieru pārvadājumu jomā, komandieris ir atbildīgs par desmitiem dzīvību.

Personiskās īpašības

Pirmā prasība pilotam ir absolūta veselība. Gari lidojumi un jutīgi G-spēki pacelšanās un nosēšanās laikā prasa izturību. Ņemot vērā pastāvīgi mainīgos laika apstākļus un nepārvaramas varas iespējamību uz kuģa, stresa izturība būs papildu priekšrocība. Veiksmīgai apkalpes vadībai ir nepieciešama vadība un pašapziņa.

Kur mācīties

Aviācijas pilotu apmācība notiek vidējā speciālajā un augstākajā izglītības iestādēm. Pretendents var izvēlēties starp izglītības iestādēm civilā un militārā orientācija. Iemesls atteikumam uzņemt pretendentu var būt pat neliela novirze medicīniskajās indikācijās. Galvenā akadēmiskās disciplīnas ir navigācija un maršrutēšana. Studenti pēta ierīci, spēju vadīt lidaparātu, iepazīstas ar kuģa orientāciju.

Izglītības iestādes izglītības statuss nosaka, cik daudz reflektants studēs, lai kļūtu par aviācijas pilotu. Parasti studiju ilgums svārstās no 3 līdz 5 gadiem. Tomēr savas karjeras laikā pilots iziet sava veida kvalifikācijas celšanas kursus. Turklāt lidojumu skolas piedāvā kursus amatieru pilotiem. Aiz muguras īss kurss jūs varat uzzināt, kā darboties ar īpaši vieglu kuģi. Šī opcija ir piemērota tiem, kas apsver pilotēšanu kā hobiju.

Obligātie eksāmeni: Krievu valoda, matemātika, fizika (pēc izvēles), fiziskās sagatavotības standarti.

Piemērotas specialitātes:

• "Lidaparāta lidojums"
• "Lidmašīnas testēšana"
• "Aeronavigācija"
• "Gaisa kuģu darbība un gaisa satiksmes vadība"

Izglītības iestāžu piemēri, kurās viņi māca izvēlētajā profesijā:

Civilā aviācija:

Militārās aviācijas izglītības iestādes izceļas ar stingrāku disciplīnu un kazarmu tipa kopmītnēm. Studenti saņem ne tikai augstāku militārā izglītība bet arī civilā profesija.

Militārā aviācija:

• Varoņa vārdā nosauktā Krasnodaras augstākā militārās aviācijas pilotu skola Padomju savienība A.K. Serovs
• Syzran Augstākā militārās aviācijas skola pilotiem
• Čeļabinskas augstākā militārās aviācijas navigatoru skola

Profesijas plusi un mīnusi

Plusi:

Pieprasījums darba tirgū;

Cienīgs alga;

spēja ceļot;

Sociālā drošība;

Priekšlaicīga pensionēšanās vecums.

Mīnusi:

Emocionāls stress lidojuma laikā;

Nav garantijas, ka nākamais medicīnas padome tiks nodots;

Bieža prombūtne no mājām;

Nespēja pastāvīgi uzturēt ciešu kontaktu ar mīļajiem.

Karjera, darba vietas

Pēc specializēto iestāžu beigšanas absolventam ir nepieciešamais lidojuma stundu skaits, lai iegūtu darbu uzņēmumā. Lai gan jāatzīmē, ka jo nopietnāka organizācija, jo lielāka pieredze tiek prasīta no pretendentiem. Uz prestižiem amatiem Krievijas aviokompānijās valda sīva konkurence. Vairumā gadījumu izmēģinājuma piloti ir militāro skolu absolventi. Iesācēju speciālista vidējā alga ir 70 000-90 000 rubļu.

Lai cik daudz laika paietu, lai cik paaudzes mainītos, vēlme lidot, būt par pilotu vai kosmonautu nav zudusi. Ir vairāki veidi, kā kļūt par pilotu. Pirmkārt, iegūt izglītību lidojumu universitātē, otrkārt - iziet praktisko apmācību aeroklubā. Kā kļūt par pilotu, ir atkarīgs no jums, taču, lai būtu vieglāk izvēlēties, mēs pie šīm iespējām pakavēsimies sīkāk.

Kā kļūt par īstu pilotu

Pirmā iespēja ietver studijas universitātē. Kā zināms, tas ilgst piecus gadus. Bet pēc diploma saņemšanas var mēģināt iegūt pilota darbu aviokompānijā. Protams, lai paņemtu laba vieta, būs jālido papildu stundas, jo vidēji skolas un akadēmijas absolventam ir 150 lidojuma stundas, ar šiem rādītājiem bieži vien nepietiek.

Turklāt, pirms izlemt, kā kļūt par pilotu, jāizpēta tam izvirzītās prasības.Lai to novērtētu, būs jāveic skrējiens 1000 metri, 100 metri, pievilkšanās. Tikai pēc šī pārbaudījuma nokārtošanas komisija lems: “ieteicams apmācībām” vai “nav ieteicams”. Priekšrocības studējot augstskolā ir acīmredzamas: laba teorētiskā sagatavotība, iespēja studēt bez maksas. Taču, ja treniņu procesā kāda iemesla dēļ pasliktinās veselība, tad pastāv iespēja, ka nekad neiemācīsies kļūt par lidmašīnas pilotu.

Otrā iespēja ir tieši saistīta ar lidojošo klubu. Jūs varat veikt savu pirmo lidojumu

Lai to izdarītu jau pirmajā nodarbībā, tomēr pasažiera lomā. Dažādi tiesību akti nosaka, ka pilotiem šādos apstākļos ir liels ne tikai teorētisko, bet arī praktisko zināšanu apjoms. Tajā pašā laikā studenti visbiežāk paši nodarbojas ar teorētisko apmācību, un medicīnisko pārbaudi viņi iziet tikai apmācības beigās.

Pilota sertifikāts

Lai varētu patstāvīgi vadīt lidmašīnu, ir jāiegūst pilota apliecība. Tas apliecina, ka persona zina, kā kļūt par pilotu, un ir pilnībā apmācīta.

Licence tiek izsniegta trīs kategorijās: privātais, lineārais, komercpilots. Studijas augstskolā dod iespēju iegūt komercpilota sertifikātu. Nākotnē viņi var būt viena vai vairāku dzinēju gaisa kuģu komandieri, bet ar nosacījumu, ka tie netiek izmantoti komerciāliem mērķiem.

Gadījumā, ja cilvēks ir pabeidzis ierastos kursus, tad beigās viņš kļūst par privāto pilotu (amatieru). Šajā gadījumā ir tiesības patstāvīgi lidot ar vieglo lidmašīnu, bet bez nodarbinātības iespējām.

Lineāri kļūst tikai tie, kuru lidojuma laiks pārsniedz 1500 stundas. Turklāt prasības pilotiem šajā kategorijā ir augstākas.

Lai to noskaidrotu, jāzina arī tas, ka līnijpiloti un komercpiloti joprojām tiek iedalīti klasēs. Pirmais tiek uzskatīts par augstāko. Gadījumā, ja domājat par to, kā kļūt par helikoptera pilotu, jums vismaz jāiegūst privātā pilota apliecība.

Jebkurā gadījumā, ja jums ir nopietns nodoms apgūt šo profesiju, un jūsu veselība ir ieslēgta augstākais līmenis, uzgaidi! Viss jūsu rokās!

Pilots ir speciālists, kuram ir visas nepieciešamās teorētiskās zināšanas un praktiskās iemaņas gaisa kuģu vadīšanai. Lidmašīnas un helikopteri var kalpot kā pēdējais. Vārdi "pilots" un "pilots" ir gandrīz sinonīmi, taču tiek lietoti nedaudz atšķirīgos kontekstos: par pilotiem parasti sauc tos, kas lido ar civilajām lidmašīnām, un par pilotiem sauc tos, kas strādā militārajā rūpniecībā. Ir arī specializācija izmēģinājuma pilotam, kurš pārbauda jaunu gaisu transportlīdzekļiem. Jebkurā gadījumā profesija pieder kategorijai "cilvēks-tehnika". Profesija piemērota tiem, kam interesē fizika (interesi par skolas priekšmetiem skatīt profesijas izvēlē).

Īss apraksts: kas ir pilots?

Lidmašīnas pasažieru un apkalpes drošība, veselība un dzīvība (vai kravas drošība) ir atkarīga no pilota. Tā ir ļoti liela atbildība, un tā reti tiek uzlikta tikai vienai personai. Parasti uz kuģa ir divi piloti, un tajā var atrasties arī komandieris, navigators un lidojumu inženieris. Ārkārtas situācijās piloti var vērsties pēc palīdzības pie gaisa satiksmes dispečeriem uz zemes. Šī ir profesija, kas prasa izcilu fizisko un psiholoģisko veselību.

Profesijas iezīmes

Nav nepamatoti uzskatīt, ka pilots nav tik daudz profesija, cik aicinājums. Lai veiksmīgi pildītu pilota pienākumus, pastāvīga koncentrēšanās, regulāras mācības (tirgū parādās arvien jauni lidmašīnu modeļi, helikopteri un ar to saistītā tehnika), kā arī uzmanība savai veselībai un stāvoklim arī pēc stundām. Galvenais darba apjoms, kas jāapgūst pretendentiem uz pilota vakanci, ir šāds:

• Drošības prasībām atbilstošu aviācijas kompleksu darbība (miera un kara laikā).
• Automatizēto sistēmu izmantošana un datortehnoloģijas ekspluatējot lidmašīnu.
• Mijiedarbība ar pakalpojumiem, kas nodrošina gaisa kuģu lidojumus.
• Pieņemšana un īstenošana vadības lēmumi laika spiediena apstākļos un kritiskās situācijās.
• Lidojuma drošības līmeņa izvērtēšana, lēmuma pieņemšana par tā pabeigšanas iespējamību/neiespējamību.
• Aviācijas kompleksu regulēšanas un testēšanas veikšana.
• Veikt borta aprīkojuma uzstādīšanu un regulēšanu.
• Apliecinošo dokumentu aizpildīšana.
• Aviācijas personāla darba organizācija.

Var šķist, ka uz jautājumu, kas ir pilots, var atbildēt ar vienu vienkāršu frāzi: tas, kurš ir atbildīgs par gaisa kuģa lidojumu no punkta A uz punktu B. Taču praksē gan sagatavošanās š. lidojums un tā īstenošana, un veiksmīga pabeigšana ir atkarīga no ļoti daudziem faktoriem. Lai tās pareizi atpazītu un ņemtu vērā, pieņemtu optimālus lēmumus katrā darba laika sekundē, ir nepieciešamas dziļas zināšanas un iespaidīga pieredze.

Pilota amata plusi un mīnusi

plusi

1. Prestiža profesija (un tās statusa augstums ir vienlīdz augsts jebkur pasaulē).
2. Augsts ienākumu līmenis.
3. pieprasījums darba tirgū.
4. Pilna sociālā pakete.
5. Kā likums, priekšlaicīgas pensionēšanās vecums.

Mīnusi

1. Liela atbildība.
2. Stingras prasības (gan uzņemšanai izglītības iestādēs, gan darbā).
3. Nepieciešamība pastāvīgi uzturēt savu veselību.
4. Bieža prombūtne, grūtības uzturēt attiecības ar ģimeni un draugiem.

Svarīgas personiskās īpašības

Kā jau vairākkārt minēts, pilotam ir liela nozīme fiziskais un psiholoģiskais stāvoklis. Šīs profesijas pārstāvjiem nevajadzētu būt hroniskām slimībām, problēmām ar redzi, dzirdi, vestibulāro aparātu un citām maņu sistēmām. Piloti regulāri iziet medicīnisko pārbaudi, un, ja parādās kādas kaites, viņiem var vienkārši neļaut lidot.

Turklāt šādiem speciālistiem svarīga ir atbildība, emocionāla stabilitāte, koncentrēšanās spēja, augsts reakcijas ātrums, spēja ātri pārslēgt uzmanību, nebaidīšanās no augstuma un slēgtām telpām, noteiktas komunikācijas un līderības prasmes, analītiskā domāšana.

pilotu apmācība

Ir divas galvenās iespējas, kur iegūt pilota profesiju: ​​tā var būt gan koledžas, gan universitātes. Tātad koledžās var pievērst uzmanību specialitātei "Lidmašīnu testēšana" (kods 24.02.03). Augstskolās, kas nodrošina pilotu apmācību, piemērotākās specialitātes ir "Lidojuma vadīšana un aviācijas sistēmu izmantošana" (kods 25.05.05), "Gaisa kuģu vadības sistēmas" (kods 24.05.06) un "Gaisa kuģu ekspluatācija un lidojumu organizēšana". gaisa kustība” (kods 25.05.05).

Iestāšanai vidusskolā pietiek ar sertifikātu (konkurss notiek pēc vidējā rezultāta), un, lai studētu augstskolā par pilotu, jānokārto Vienotais valsts eksāmens krievu valodā, matemātikā un fizikā vai datorzinātnēs. Šīs atbildīgās un grūtās profesijas apmācība jebkurā gadījumā ilgs vismaz 5 gadus (arī iestājoties koledžā). Turklāt, studējot augstskolā neklātienē vai vakara formātā, pilota profesijas apgūšanai būs nepieciešami 6 gadi, bet, iestājoties vidusskolā pēc 9. klases, - 4 mēneši vairāk.

universitātes

Kursi

Šī specializācija ir diezgan sarežģīta un atbildīga, tāpēc nav vieglu un ātru kursu, kur pilota studijas aizņemtu tikai dažus mēnešus. Ir kursi lidojumu skola Aeroflot: tie kalpo divus gadus un ir piemēroti tikai kandidātiem ar augstāko tehnisko izglītību, un ļoti vēlams - aviācija.

Labākās universitātes pilotiem

1. SPbGUGA
2. SPbGUAP
3. MSTU im. N.E. Baumans

Darba vieta

Piloti strādā valsts un privātajās aviokompānijās, viņi var būt privāto lidmašīnu personīgie piloti, viņi var veikt izmēģinājuma lidojumus uzņēmumos, kas nodarbojas ar helikopteru un lidmašīnu izstrādi un ražošanu.

pilota alga

Parasti piloti saņem lielu atalgojumu pat strādājot valsts aviācijas uzņēmumos. Vēl lielākiem ienākumiem tie var pārsniegt ikmēneša izbraukšanas pabalstu, taču uz šādiem pārsniegumiem attiecas ierobežojumi, un to nav ieteicams darīt pastāvīgi, jo ir nepieciešams kārtīgi atpūsties.

Alga uz 30.01.2020

Krievija 30 000–42 300 ₽

Maskava 20 000–55 000 ₽

Karjera

Pilota karjera sākas ar darbu komercmaršrutos, mazos uzņēmumos, vieglajā aviācijā. Tiklīdz viņš iegūs vismaz pāris gadu pieredzi un pietiekami daudz lidojuma stundu, viņš var dabūt darbu nopietnākā uzņēmumā. Laika gaitā pilots var kļūt par galveno pilotu, apkalpes komandieri vai ieņemt kādu no vadošos amatos pašā aviokompānijā.

02.04.19 50 587 26

Maskavā

Turpinām publicēt informāciju par viņu profesijām.

Irina Koļesņikova

uzdeva vadošos jautājumus

Šajā numurā ar savu pieredzi dalījās pasažieru lidmašīnas pilots Mihails. Viņš pastāstīja, cik daudz laika un naudas prasa, lai apgūtu lidmašīnu, kad sākas un beidzas pilota darba diena, kas notiek, ja pasažieri pacelšanās laikā neizslēdz mobilos sakarus un kāda ir pilota alga.

Profesijas izvēle

otrais pilots civilā aviācija

Agrā bērnībā es teicu, ka "es gribu lidot kā tētis": mans tēvs ir militārais pilots. Bet, kad es iekāpu lidmašīnā kā pasažieris, es mācījos ģimnāzijā ar paaugstinātu vācu un mūs reizēm sūtīja apmaiņā uz Vāciju - izrādījās, ka man ļoti bail no lidošanas.

Kādu dienu mēs ar klasi atgriezāmies mājās no Frankfurtes. Laineris uzbrauca uz skrejceļa - es nezinu, kas tad notika, bet pēkšņi sapratu, ka man noteikti jākļūst par pilotu. Viņš mainīja skolu, lai vairāk laika veltītu fizikai un matemātikai, un pēc tam iestājās Krasnokutskas civilās aviācijas lidojumu skolā Saratovas apgabalā.

Pēc uzņemšanas pretendentiem tiek veikta nopietna medicīniskā pārbaude. Pilotus nepieņems, ja ir psihiski traucējumi, LOR slimības, problēmas ar mugurkaulu un, protams, redzi: asumam jābūt vismaz 0,8. Iepriekš piloti tika uzņemti tikai ar simts procentiem, bet pēc tam likme tika mīkstināta. Militārajiem pilotiem ir vēl stingrākas prasības.

3 gadi

turpināja civilās aviācijas pilota apmācību

Apmācības ilgst 2 gadus 10 mēnešus, man sanāca nedaudz ilgāk - ap trīs gadiem. Skolā mēs ne tikai mācījāmies teoriju, bet arī veicām lidojumus. Tas aizkavēja manu izlaidumu: vai nu bija slikti laikapstākļi, vai sabojājās lidmašīna, vai arī netika piegādāta degviela.

Lai kļūtu par pilotu, ir augstākā izglītība nav nepieciešams.

Pietiekami vidēji īpašs. Krievijā ir tikai piecas civilās aviācijas skolas. Un ir trīs universitātes - Maskavā, Sanktpēterburgā un Uļjanovskā, kā arī to filiāles -, kas ļauj iegūt augstāko izglītību.

Es nolēmu, ka vēlos absolvēt institūtu, un tagad es studēju korespondences nodaļa Uļjanovskas aviācija.

Darba vieta

Uzreiz pēc koledžas beigšanas sāku strādāt vienā no zemo izmaksu aviokompānijām ar bāzes lidostu Maskavā. Viņa veic gan iekšējos lidojumus Krievijā, gan starptautiskos.

Man noteikti paveicās, jo ar nodarbinātību absolventiem ir dažādas situācijas. Dažreiz pilotu ļoti pietrūkst, un viņi ņem visus pēc kārtas, ieskaitot pārkvalificētos navigatorus un inženierus. Un dažreiz ir daudz personāla, un jauni piloti vispār netiek pieņemti darbā.

Intervija pilota amatam ir kā eksāmens: viņi uzdod jautājumus aerodinamikā, meteoroloģijā, navigācijā un citās disciplīnās. Tāpat jāuzrāda aviācijas angļu valodas zināšanu apliecība.

Es saņēmu sertifikātu Uļjanovskā, pabeidzu divu mēnešu apmācības kursu. Tagad man ir ceturtais aviācijas angļu valodas līmenis, kas jāapstiprina ik pēc trim gadiem. Bez tā neviena Krievijas aviokompānija jūs nepieņems darbā. Rudenī plānoju kārtot eksāmenu piektajam līmenim, kas jāapstiprina ik pēc sešiem gadiem. Maksimālais līmenis aviācijas angļu valodā ir sestais. Tas jau ir dzimtā valoda.

Jauns pilots aviokompānijai izmaksā dārgi.

Pārvadātājs tērē apmēram miljonu rubļu, lai iemācītu katram no mums lidot ar noteikta veida lidmašīnu - to sauc par "pārmācību". Par to pilots maksā kompensāciju vairākus gadus no katras algas.

Tagad civilajā gaisa pārvadājumos ir divi galvenie gaisa kuģu veidi - Boeing un Airbus. "Airbus" ir vairāk automatizēts, šeit viss ir pakļauts datoram. Un uz Boeing - pilotam. Kad atnācu uz aviokompāniju, es pat nezināju, kurai lidmašīnai mani pārmācīs. Tas izrādījās ar Boeing 737 - man paveicās, es vienmēr gribēju ar to lidot.

1 000 000 R

ir vērts iemācīties lidot ar konkrēta tipa lidmašīnu

Pārkvalifikācija notiek speciālistu instruktoru vadībā: jūs izpētāt sava tipa lidmašīnas konstrukciju, tā galvenās īpašības, pēc tam nokārtojat teorijas eksāmenu un turpiniet apmācību simulatorā. Simulators ir mobilā kabīne, kurā trenējas piloti apmācāmie nestandarta situācijas kas var rasties lidojuma laikā. Viņš ir diezgan ticami parādīts filmā "Apkalpe" ar Danilu Kozlovski.

Ne visiem pārvadātājiem ir savi simulatori, tie ir ļoti dārgi. Mūsējais īrē Aeroflot vai Uļjanovskā aviācijas institūts. Lielākā daļa no šī miljona apmācībai tiek novirzīta tikai simulatora īrēšanai: katram praktikantam ar to "jālido" 10-12 reizes.

Lidmašīnas evakuācija uz ūdens tiek praktizēta speciālā baseinā: apmācāmie atdarina darbības, kas jāveic šļakatu laikā. Visi šie posmi ir jāpabeidz, jo katram lidaparātam ir savas īpatnības, un avārijas gadījumā ir jāorientējas ātri, gandrīz automātiski.

Pāreja ilga divus mēnešus. Pēc tam es pabeidzu četrus lidojumus, sēžot aiz pilotiem: parasti kabīnē ir viena vai divas īpašas sēdvietas. Šo lidojumu laikā es tikai skatījos, ko dara piloti, pēc kā tiku norīkots pie instruktora komandiera - ar viņu nolidoju 100 stundas. Tajā pašā laikā pilotu kabīnē atradās vēl viens pilots, kurš sēdēja aiz muguras un kuram neveiksmes gadījumā bija jāpalīdz man vai komandierim.

Lidojuma stundas ir parasta vienība, pēc kuras nosaka pilota prasmju līmeni. Piemēram, lidojums no Maskavas uz Kazaņu ir 1,5 stundas lidojuma laika.

Pēc 100 stundām mani norīkoja pie parastā komandiera, ar kuru kopā lidoju nākamās 200. Un tad man atļāva lidot ar visiem aviokompāniju komandieriem saskaņā ar grafiku, tas ir, es sāku strādāt vienlīdzīgi ar pārējie stūrmaņi.

Darba būtība

Daudzi cilvēki jautā: "Vai jūs lidojat uz ārzemēm vai tikai Krievijā?"

Tāda dalījuma nav. Ja pilots ir saņēmis aviācijas angļu valodas zināšanu sertifikātu, viņš tiks ievietots gan vietējā, gan ārvalstu aviosabiedrībā. Mana tipa lidmašīnām tie varētu būt lidojumi no Maskavas uz Murmansku vai Irkutsku vai lidojumi uz Taizemi vai Vjetnamu. Cik bieži es lidoju uz ārzemēm, ir atkarīgs no sezonas.

Starpsezonā mūsu aviokompānijai ir vairāk lidojumu valsts iekšienē.

Padomju tehnoloģijās lidmašīnu vadīja pieci speciālisti: komandieris un otrais pilots vadīja lidmašīnu, navigators iezīmēja maršrutu, lidojumu inženieris uzraudzīja instrumentu rādījumus, bet radio operators nodrošināja radiosakarus. Tagad visi šie pienākumi ir komandierim un otrajam pilotam.

Komandieris un otrais pilots pārmaiņus lido ar lidmašīnu. Parasti lidojuma laikā uz galamērķi vadību pār lidmašīnu pārņem komandieris, un atgriešanās lidojuma laikā es. Bet var būt arī otrādi.

Lai gan daži no mūsu pienākumiem pārklājas, komandķēde vienmēr paliek. Komandieris - galvenais cilvēks lidmašīnā, un lielākā atbildība gulstas uz viņu.

Pilots var lidot 80-90 stundas mēnesī. 80 stundas ir norma visām Krievijas aviosabiedrībām. Lai lidotu 90 stundas, ir jāparaksta īpašs līgums, tā ir tā sauktā pagarinātā sannorma.

Es parakstīju līgumu par pagarināto sanitāro normu, bet tas nebūt nenozīmē, ka katru mēnesi lidoju 90 stundas. Viss atkarīgs no sezonas. Ziemas mēnešos varu izbraukt 70-75 stundas, jo aviokompānija samazina lidojumu skaitu. Bet šovasar visu laiku lidoju ar maksimālo ātrumu - 87-89 stundas.

Reizēm man ir gari komandējumi – uz divām nedēļām. Bet mana tipa lidmašīnās tas notiek reti. Lielākā daļa darījumu braucienu ir 2-3 dienas gari.

90 stundas

pilots var lidot maksimums mēnesī

Pilota nedēļas nogale ir pilnīgi abstrakts jēdziens. Brīvā diena var būt pirmdiena vai trešdiena. Vai no pirmdienas līdz trešdienai. Norma ir tāda, ka pilotam jāatpūšas 42 stundas, ja viņš ir strādājis divas naktis vai sešas dienas pēc kārtas, bet mums reti ir tik saspringts grafiks. Parasti strādāju 1-2 dienas pēc kārtas, retāk 3-4 un tad atpūšos.

Man vēl nav ģimenes, bet daudzi piloti veiksmīgi apvieno savu karjeru un rūpes par mīļajiem. Patiesībā šis ir parasts darbs, tikai grafiks ir neregulārs.

Es vēl neesmu saticis pilotu, kuram nepatika viņa darbs.

Tie, kam nepatīk aviācija un nevēlas dzīvot šajā profesijā, uz šo profesiju nenāk - te nav nejauši cilvēki.

Protams, kā jau jebkurā darbā, ir grūti brīži. Piemēram, nakts lidojumi. Man bieži ir jāstrādā naktī, un tas man ir visgrūtākais: es vienkārši gribu gulēt.

Pilota darbs piemērots tiem, kam patīk būt nemitīgā kustībā, apmeklēt nepazīstamas vietas un iepazīties ar jauniem cilvēkiem. Taču ļoti svarīgi ir arī nebaidīties no atbildības, prast ievērot pakļautību un disciplīnu.

Man šajā profesijā patīk tas, ka katrs lidojums ir savādāks. Mainījušies laikapstākļi vai nosēžas nepazīstamā lidlaukā – visu laiku jārisina jaunas problēmas.

Civilās aviācijas pilota ikdiena

Mana darba diena var sākties vakarā, pusdienās vai naktī. Kad un ar ko lidoju, var redzēt caur internetu speciālā sistēmā, kur tiek ierakstīts mans lidojuma plāns. Katram lidojumam ir jauna apkalpe.

Lidostā ierodos divas stundas pirms izlidošanas. Dodos uz pirmslidojuma sagatavošanas telpu, kur tiekos ar komandieri un vecāko stjuarti, saņemu arī dokumentus.

Starp tiem ir lidošanas uzdevums – no kurienes un kur lidojam, kurā lidmašīnā un kādā sastāvā. Maršruta izdruka - tajā norādīti visi punkti, pār kuriem lidosim, ar atbilstošiem augstumiem, vēja stiprumu un citām īpašībām. UN NOTAM - dokuments, kas norāda lidostas ierobežojumus, pagaidu vai pastāvīgus. Piemēram, no pulksten 8 līdz 10 tur notiek skrejceļa remontdarbi.

Tad es izeju obligāto medicīnisko pārbaudi. Man tā nekad nav gadījies, bet gadās, ka ārsts izņem pilotu no lidojuma, piemēram, strauja pulsa vai augsta asinsspiediena dēļ. Tad tiek izsaukts rezervists no viesnīcas uz maiņu.

Mums ir "rezerves" dežūras, dienu un nakti: no 9:00 līdz 21:00 vai no 21:00 līdz 9:00 jums ir jāpaliek viesnīcā gadījumā, ja kādam no aviokompānijas pilotiem nav atļauts lidot. Nav īpaši patīkami, kad tevi izsauc uz lidlauku nakts vidū, bet tu esi tam gatavs, jo šis ir tavs darba laiks.

Arī viesnīcas pakalpojumi tiek apmaksāti.

Pēc medicīniskās apskates piloti dodas pie meteorologa, kurš stāsta par laikapstākļiem izlidošanas un ielidošanas lidostās. Dokumentu, kurā norādīti meteoroloģiskie apstākļi – vējš, redzamība, temperatūra, saule un tā tālāk, piloti ņem līdzi lidmašīnā. Visi dati tiek parādīti garas ciparu virknes un latīņu burtu veidā, kuru dekodēšana pilotiem ir jāzina. Ikviens var apskatīt laikapstākļus lidostā tādā formā, kādā tos saņem piloti, vienkārši ierakstot meklēšanas līnija internetā TAF METAR.

Pirms lidojuma komandieris no ārpuses pārbauda, ​​vai lidmašīnai nav defektu, un es sagatavoju kabīni izlidošanai: ieslēdzu instrumentus, pārbaudu to rādījumus. Tad ievadu datorā lidojuma datus – maršrutu, temperatūru, spiedienu, augstumus un ātrumus dažādos punktos. Es arī uzraugu lidmašīnu degvielas uzpildīšanu.

Tad saņemam gatavības ziņojumu no stjuartēm un sākam iekāpt pasažierus – viņu skaits ir jāpārbauda pret dokumentiem. Ja viss saplūst, tad aizveram durvis un sākam lidot.

Tas, ka pasažieriem lidojuma laikā tiek lūgts atslēgt mobilos sakarus, nav tikai formalitāte.

Ja kāds to nedarīs, lidmašīna noteikti nekritīs, taču iekļautais tīkls var ietekmēt radiosakarus vai traucēt elektronisko un navigācijas iekārtu darbību. Nekad ar to neesmu saskāries, bet ja tas ir rakstīts noteikumos, tad tā var gadīties. Lidošana 10 tūkstošu metru augstumā jebkurā gadījumā nav vieglākais process. Maz ticams, ka kāds nāks klajā ar papildu noteikumiem, lai to vēl vairāk sarežģītu.

Pacelšanās un nosēšanās vienmēr tiek veikta manuāli. Pēc kāpšanas noteiktā augstumā - Boeing 737 tas ir 400 pēdas - varat ieslēgt autopilotu. Taču ir aplami uzskatīt, ka piloti vienkārši nospiež pogu un ķeras pie savām lietām. Mēs pastāvīgi uzraugām darbu: galu galā šī ir mašīna, kas var neizdoties.

Reizēm pilots, kas nav pilots, uz īsu brīdi pārņem vadību, lai pilotam būtu iespēja nokārtot dokumentus. Otrajam pilotam tradicionāli ir vairāk papīru: dokumenti par maršrutu, degvielas daudzumu, altimetra rādījumiem utt. Bet komandierim ir jāaizpilda arī daži, piemēram, lidojuma informācijas pase un kuģa žurnāls. Jau tagad dokumentus uztveru kā lidojuma neatņemamu sastāvdaļu.

Ar papīriem jāstrādā pirms lidojuma sākuma, tā laikā un pēc tā.

Atšķirībā no dažām citām aviokompānijām, mūsu piloti lidojuma laikā tiek pabaroti. Manuprāt, ēdiens ir labs: gaļa, zivis, vista un dažādi piedevas. Ēdienkarte ir standarta, tāda pati kā pasažieriem. Ik pēc piecām dienām ēdiens tiek mainīts.

Pēc nosēšanās pilota darba diena nebeidzas. Vairumā gadījumu mēs uzpildām degvielu, sagatavojam lidmašīnu jaunam lidojumam un nekavējoties lidojam atpakaļ. Ja runājam par komandējumu un nav vajadzības atgriezties, lidmašīnu nododam nākamajai ekipāžai vai ekipējumam, un paši dodamies uz viesnīcu.

Nevarētu teikt, ka būtu zudusi interese par jaunām pilsētām un valstīm, pārāk bieži tās apmeklējot. Tiesa, ne vienmēr ir iespējams apskatīt vietējās apskates vietas.

Ja līdz nākamajam lidojumam ir tikai 10 stundas - tas ir minimālais laiks, kad pilotam jāļauj atpūsties - tad es vienkārši ēdu, guļu un sportoju. Bet, ja komandējumā ir 1-2 brīvas dienas Mēģinu kaut kur aizbraukt, apskatīt jaunu valsti.

Esmu jau paspējis pabūt Armēnijā, Grieķijā, Indijā, Taizemē, Turcijā, Tunisijā un Vjetnamā. Garākajos komandējumos viņš lidoja uz Apvienotajiem Arābu Emirātiem. Tur dabūju 2-3 vai pat 4 brīvas dienas, kuru laikā varēju doties ekskursijās. Īpaši atceros džipu safari tuksnesī.

Katrā valstī es cenšos izmēģināt tradicionālos ēdienus. Manuprāt, šis ir viens no patīkamākajiem un ātri veidi iesaistīties vietējā kultūrā. Taizemē noteikti eju ne tikai uz restorānu un uz jūru, bet arī uz taju masāžu. Kopumā katrai valstij ir sava relaksācijas recepte.

Taču piloti gandrīz katru dienu var baudīt satriecošus skatus no lainera loga. Dažkārt fotografējam skaistu saulrietu – gluži kā pasažieri. Manā tālrunī ir saglabāti daži kadri. Tas laikam neder.

Mani īpaši pārsteidz spēcīgi gubu mākoņi - apbrīnojami skaisti, bet bīstami lidmašīnai. Tādos mākoņos iekšā aktīvi nokrišņi, spēcīgas augšupejošas un lejupejošas gaisa straumes, kas nozīmē sliktu redzamību un lielu turbulenci. Šie mākoņi lokatorā ir iekrāsoti sarkanā krāsā, tajos ielidot aizliegts. Es apbrīnoju katru reizi.

Kurš ir atbildīgs par gaisa kuģa nepietiekamu uzpildīšanu

Pastāv ārkārtas situācija, ar kuru piloti periodiski saskaras: kad tankkuģi neiepildīja degvielu.

Lieta tāda, ka lidostas tankkuģi degvielas daudzumu mēra litros, un es, kontrolējot lidmašīnas degvielas uzpildi, mēru kilogramos. Lai pārrēķinātu kilogramus litros un salīdzinātu, cik pēc dokumentiem iepildīja, cik patiesībā, jautāju tankkuģiem degvielas blīvumu. Šeit daži no viņiem krāpjas, ziņojot par nepareizu blīvumu, lai netiktu aizpildīti 100-200 kg. Protams, lidmašīnai vēl ir pietiekami daudz degvielas, lai aizlidotu līdz galamērķim, parasti tā tiek uzpildīta ar 3000 kg rezervi, taču krāpšana joprojām notiek.

Ar to ir gandrīz neiespējami cīnīties. Jā, tas nav mūsu pienākums: lidostās ir īpaši dienesti, kuriem tas būtu jārisina. Otrais pilots tikai aizpilda dokumentus, kur norāda uzpildītās degvielas daudzumu un blīvumu, ko viņam teica tankkuģi.

3000 kg

degvielas daudzums, ar kādu gaisa kuģis parasti tiek uzpildīts

Bet tas tomēr māca būt uzmanīgam pret procesu, rūpīgi aizpildīt papīrus, lai gadījumā, ja apstākļi noskaidrojas, vadībai man nerastos jautājumi.

Cik pelna pilots un kā tiek aprēķināta alga

Mana alga ir 230-350 tūkstoši rubļu mēnesī. Pilota alga sastāv no algas, lidojuma laika un prēmijām.

Alga - summa, kas garantēti tiks izmaksāta katru mēnesi. Tās vērtība ir atkarīga no pilota pozīcijas un lidmašīnas veida. Mana alga tagad ir 90 000 rubļu.

Lidojuma laiks tiek aprēķināts pēc nostrādāto stundu skaita mēnesī: par katru stundu maksā 2500 rubļu. Sākot ar 81. lidojuma stundu, katra stunda maksā vairāk - 5000-6000, tas ir, 10 stundās varu nopelnīt vairāk nekā pusi no savas algas.

2500 R

maksā par lidojuma stundu

Maksājumu par lidojumu var nesaņemt vispār, ja lidojat mazāk par 30 stundām mēnesī – piemēram, kad uzņēmumā ir krīze. Bet, cik man zināms, tagad ar krievu pilotiem tā nenotiek, jo situācija civilajos gaisa pārvadājumos ir stabila.

Daži piloti vēlas vairāk stundu savā grafikā, un es par to esmu filozofisks. Jūs lidojat vairāk - lielākas algas, bet mazāk veselības.

Lidojiet mazāk – glābiet sevi.

Piemaksa ir papildus 40 000-50 000 rubļu pie algas, ko var zaudēt par disciplīnas pārkāpumiem vai pieļautām kļūdām. Piemēram, neizturēja angļu valodu vai neieradās uz lidojumu bez pamatota iemesla.

Kam piloti tērē un netērē algas

Tagad man nav ģimenes, tāpēc dzīvoju viesnīcā netālu no lidostas, kas tiek nodrošināta darbiniekiem, un algu īrei netērēju. Maskavā tā ir laba ekonomika.

Es maksāju aviokompānijām 30 000 rubļu no savas algas kā kompensāciju par apmācību.

30 000 R

aviokompānijas ikmēneša maksājumi par pabeigtām apmācībām

Viesnīcā tiek baroti piloti, tāpēc pārtikai tiek tērēti ne vairāk kā 4 tūkstoši rubļu mēnesī. Benzīns - apmēram 5 tūkstoši rubļu, ap 6 tūkstošiem - lai dotos uz kino vai bāru ar draugiem. Vienreizējs sporta zāles apmeklējums viesnīcā - 250 rubļi, apmēram 5 tūkstoši mēnesī.

Vienu mēnesi es varu tērēt naudu drēbēm, bet nākamajā mēnesī es nevaru nopirkt neko. Es nedzenos pēc zīmola lietām, ņemu tikai to, kas man šobrīd patīk un ir vajadzīgs. Es arī skatos uz cenu: es neredzu iemeslu maksāt augstu naudu, lai izskatītos foršāk, vai tikai tāpēc, ka varu to atļauties. Apģērbam vidēji mēnesī iztērēju apmēram 10 tūkstošus rubļu.

Par aptuveni 10-15 tūkstošiem rubļu mēnesī vairāk tiek iztērēti komandējumi uz ārzemēm ekskursijās, katrs maksā vismaz 3-4 tūkstošus.

Pērku visu nepieciešamo, bet cenšos netērēt naudu nejēdzībām.

Ja redzu akcijai budžeta preces, kurām ar derīguma termiņu viss kārtībā, tad ņemu.

Finanšu mērķi

Nākotnē plānoju ieguldīt daļu no algas un pasīviem ienākumiem, bet pagaidām man tīri psiholoģiski ir grūti kaut kur novirzīt savus uzkrājumus. Iespējams, tāpēc, ka es neko daudz nezinu par investīcijām. Es plānoju to izdomāt.

Pilota karjeras soļi

Cik bieži pilots maina darbu, ir atkarīgs no viņa temperamenta un personīgajām vēlmēm. Kaut kur alga lielāka, kaut kur maršruti interesantāki vai grafiks vienkāršāks. Es negrasos pārcelties uz citu aviokompāniju, bet vēlētos augt tajā, kurā strādāju tagad.

Mans nākamais mērķis ir kļūt par komandieri. Lai to izdarītu, jums ir jābūt 1500 lidojuma stundām — man pašlaik ir 1000 — un arī jāpierāda, ka esat paaugstinājuma cienīgs. Ja sevi labi pierādīsi, aviokompānija var tevi nosūtīt apmācīt komandieri, kad parādīsies kāda vakance.

Tagad es gatavojos. Ir ļoti daudz grāmatu un dokumentu, kas komandierim it kā jāizpēta – dažkārt šķiet, ka visas izlasīt ir gandrīz neiespējami.

Nākamais solis pēc komandiera amata ir komandieris-instruktors. Tad notiek atzarojums: jūs varat doties uz komandu un lidojumu personālu - tas ir aviokompānijas vadošais personāls, vai uz lidojumu metodisko nodaļu, kas izstrādā mācību līdzekļi un dokumentāciju. Bet es vēl nedomāju tik tālu.

Kādreiz vēlētos iegūt darba pieredzi ārzemēs. Piemēram, Vjetnamā – vienkārši tāpēc, ka man patīk Āzija.

Ciemats turpina izzināt, kā darbojas dažādu profesiju pārstāvju personīgais budžets. Jaunajā numurā - pilots. Summa, ko saņem civilās aviācijas piloti, ir atkarīga no vairākiem faktoriem: aviokompānijas-darba devēja, gaisa kuģa veida un nolidoto stundu skaita. Mēs runājām ar pilotu, kurš savas karjeras rītausmā astoņas reizes mēģināja dabūt darbu Aeroflot, lidoja ar kukurūzas vālīti un tagad lido ar Boeing 757.

Profesija

Pilots

Alga

200 000 rubļu

tēriņiem

40 000 rubļu

40 000 rubļu

20 000 rubļu

ceļot

6000 rubļu

motociklu kopšana

5000 rubļu

7000 rubļu

komunālie pakalpojumi

82 000 rubļu

citi izdevumi
un ietaupījumi

Kā kļūt par pilotu

Sākumā pat nedomāju kļūt par pilotu, šī ideja tuvojās 14 gadiem. Mans tēvs apkalpes sastāvā lidoja ar kravas lidmašīnu. Turklāt mani piesaistīja finansiālā sastāvdaļa un doma, ka var ceļot. Tagad saprotu, ka nerunājam par ceļošanu, bet tomēr domāju, ka aviācija ir viena no nozarēm, kurā var patīkami strādāt un pietiekami nopelnīt.

Beidzu vispārizglītojošā skola, un pēc tam iestājās Maskavas Aviācijas tehnoloģiskajā institūtā. Dizaina aktivitātes mani īpaši nesaista, tāpēc nolēmu doties uz lidojumu skolu. Taču man to uzreiz neizdevās izdarīt redzes problēmu dēļ, tad bija jāoperē un jāgaida. Pirmā lieta, kas jums nepieciešams, lai kļūtu par pilotu, ir laba veselība.

Ir ļoti grūti tādā pašā veidā iekļūt lidojumu apmācībā, un, izejot cauri armijai, tiek uzņemts ar jebkuru nokārtotu punktu skaitu. Līdz ar to nostrādāju gadu un saņēmu ieteikuma vēstuli par uzņemšanu ārpus konkursa. Viņš izvēlējās Sasovas lidojumu skolu, kuru 2009. gadā absolvēja kā komerciālās aviācijas pilots. 2000. gadu sākumā nozares sabrukuma dēļ trūka kadru, un visi tika pieņemti darbā par pilotiem. Tad skolā uz 80 vietām ieradās trīs cilvēki. Tagad konkurence ir liela, un visas vietas ir pilnas.

Skolas absolventiem programma ilgst divus gadus un 10 mēnešus. Pirmajā kursā tiek mācīti vispārizglītojošie priekšmeti un aeronavigācija, aerodinamika, meteoroloģija. Otrajā kursā viņi turpina apgūt speciālos priekšmetus un pirmās stundas sāk lidot ar vieglo lidmašīnu. Trešajā gadā tiek praktizēti lidojumi ar divu dzinēju lidmašīnu. Skolas absolventiem tiek izsniegts komercaviācijas pilota diploms un sertifikāts.

Teorētiski pēc koledžas absolvēšanas jūs varat iegūt darbu, bet praksē jums ir jāapgūst papildu kursi: angļu valoda un sagatavošanās starptautiskajiem lidojumiem. Tikai daži cilvēki iegūst darbu uzreiz. Protams, ir radi un paziņas, kas var pieķerties, bet tas ir cits stāsts.

Pēc koledžas beigšanas es astoņas reizes mēģināju dabūt darbu Aeroflot, un tad paņēmu vienvirziena biļeti. Mums ir tāda lieta kā “straume”: ja tu nokļūsti straumē, tad viss notiek lieliski. Tātad, tad es, tāpat kā puse no mūsu kursa, neiekļuvu straumē. Tāpēc aizbraucu uz Krasnojarskas apgabalu un dabūju darbu lidmašīnā An-2 (“kukurūza”) - tā teikt, lai izbaudītu lidošanas romantiku.

Divus gadus strādāja ziemeļos. Pirmajā gadā viņš uzraudzīja ugunsgrēkus mežos no gaisa, otrajā gadā nesa pārtiku un izmeta desantniekus. Šajā laikā man no galvas pazuda vējš, un tika pabeigti nepieciešamie kursi. Es atkal iesniedzu savu CV lielākajām aviokompānijām un saņēmu vairākus ielūgumus uzreiz. Es izdarīju izvēli par labu lidmašīnai: devos uz vietu, kur mani uzaicināja strādāt pie Boeing 757.

Lai dabūtu darbu, jānokārto iestājeksāmeni. Eksāmenus kārto tieši lidostā: meteoroloģija jākārto meteorologam, aerodinamika - komandieru un lidojumu personālam utt. Ja rezultāts ir pozitīvs, viņi pieņem noteikta tipa gaisa kuģu pilotus sākotnējās apmācības kursos.

Tālāk seko nodošana ekspluatācijā. Apmēram 150 stundas (jeb trīs mēnešus) es lidoju instruktora un drošības pilota - otrā pilota, kurš kontrolēja manu rīcību, pavadībā. Pēc tam saņēmu sertifikātu, kurā bija teikts, ka varu būt Boeing 757 otrais pilots. Un tad man iedeva lidmašīnu ar 200 pasažieriem, un es ķēros pie darba.

Darba iezīmes

Par grafiku

Tagad es lidoju ar kravas lidmašīnu. Iepriekš lidmašīna bija pasažieru lidmašīna, bet pēc tam tā tika pārtaisīta: noņemti sēdekļi, nostiprināta grīda, izgrieztas durvis. Nav regulāru lidojumu: kad parādās pasūtījums, tad es lidoju. Izrādās, ka pēc mēneša esmu mājās kādas piecas līdz septiņas dienas.

Pasažieru lidojumos es strādāju katru otro dienu. Boeing 757 nav paredzēts transatlantiskajiem lidojumiem, tāpēc lidojumi nebija ilgi. Bija arī diezgan īsi: no rīta aizlidosi, un pēcpusdienā jau būsi mājās.

Lidojumu apkalpēm ir atpūtas laiks. Pilotam jāstrādā ne vairāk kā 12 stundas un pēc tam vismaz 12 stundas atpūtas. Tāpēc divas apkalpes tiek laistas tālos un sarežģītos lidojumos. Pirmā ekipāža, piemēram, paceļas, tad to nomaina otrā, kuru pilotē. Atceļā tie mainās. Pēc gariem lidojumiem galamērķī atpūšamies – vai nu vienkārši pārnakšņojam, vai arī pavadām tur kādu dienu. Tagad pastāvīgi lidoju uz Jakutsku, ceļoju tālu un tālu, bet pasažieru lidojumos bija interesantāk: man izdevās nedaudz redzēt Krieviju un Eiropu.

Par lidojuma sagatavošanu

Viss pilotu darbs ir viena nepārtraukta apmācība. Gatavošanās lidojumam sākas divas stundas pirms tam. Vispirms jums ir jāsaņem lidojuma dokumentācija. Ja lidojums ir sarežģīts un galamērķī gaida kalnu lidlauks, tad visas iespējamās grūtības jāpārrunā ar lidojuma apkalpi. Ir lidlauki, piemēram, Šamberi vai Insbruka, ar ļoti sarežģītām pieejām. Tie ir jāizstrādā uz simulatoriem. Ja lidosta pilotam ir jauna, pilotam-instruktoram vajadzētu viņam pastāstīt par visām lidojuma iespējām. Bet standarta lidojumiem viss notiek pietiekami ātri.

Instruktāžas telpā jums jāiegūst Jeppesen kompilācijas (Aeronavigācijas informācijas krājumi. – Red.) un meteoroloģiskie dokumenti. Krievijas lidostās medicīniskā pārbaude ir obligāta pirms katra lidojuma. Parasti viņi mēra pulsu un spiedienu, bet ir arī neobjektīvi ārsti - viņi var izsist pilotam nervus, liekot viņam elpot caurulē. Teikšu godīgi: lai nonāktu uz medicīnisko kontroli “ar izplūdi”, ir jābūt vai nu bezsmadzenēm, vai pavisam izmisušam. Visos astoņos darba gados es neatceros nevienu gadījumu, kad piloti būtu pieķerti reibuma stāvoklī. Varbūt tas notiek mazajā aviācijā, bet riski ir ļoti augsti un konkurence ir ļoti liela. Noteikti daudzi atceras skandālu, kad Ksenija Sobčaka, dzirdot pilota runu pa skaļruni, radīja aizdomas, ka viņš ir piedzēries. Pilots aizvests uz ekspertīzi – izrādījās, ka viņš ir pilnīgā kārtībā. Bet tad viņam bija nervu sabrukums un viņš pameta lidojumu.

Stundu pirms lidojuma kapteinis pilnībā pārbauda lidmašīnu no ārpuses, vai nav defektu. Pārbaudu aprīkojumu kabīnē un uzpildu degvielu. Ja man kaut kas nepatīk, nekavējoties ziņoju komandierim, un viņš izsauc tehniskos inženierus. Inženieri var vai nu novērst problēmu, vai ievietot datus neapstiprinātu defektu sarakstā. Lidmašīna kādu laiku var lidot ar nelieliem defektiem, kas tiks novērsti vēlāk.

Par apkalpi

Kad piloti lidoja ar Krievijas tehnoloģijām, pienākumi bija skaidri sadalīti: bija komandieris, otrais pilots, inženieris, navigators, radio operators. Tagad apkalpe ir komandieris, otrais pilots un stjuartu komanda. Tiklīdz lidmašīna ir izskrējusi uz izpildstartu, sadalījums komandieros un otrajā pilotā pazūd: ir pilots (kas kontrolē lidmašīnu) un pilots, kas nelido (kurš uzrauga). Gaisā varu būt vai nu viens, vai otrs – lomas tiek sadalītas pirmslidojuma instruktāžā. Apgrieztais dalījums komandierī un otrajā pilotā notiek jau uz vietas: kā otrais pilots es pirms lidojuma saņemu kolekcijas un pēc tam aizpildu dokumentāciju. Citādi es, komandieris un lidmašīna esam viens veselums.

Iepriekš pāris "komandieris - otrais pilots" bija pastāvīgs. Šādai flirtam ir priekšrocības, taču pastāv arī risks: "Es zinu, ko Petka dara, un Petka zina, ko es daru." Bet, ja Petka kļūdījās un es viņu nekontrolēju, tas var novest pie nelabvēlīgiem apstākļiem. Kad es nepazīstu savu partneri, es uzmanīgi skatos uz viņa rīcību un skaidri pildu savus pienākumus, un viņš dara to pašu. Šī savstarpējā pārbaude ir ļoti svarīga.

Par droniem un sliktajām domām

Lidmašīnu pilotējam manuālajā režīmā līdz sasniedzam lidojuma līmeni, tad pieslēdzam autopilotu, bet visas darbības tomēr kontrolējam. Daudzi prognozē, ka tehnoloģija drīz kļūs bezpilota. Bet tādus lēmumus aiz datora neatstātu. Daži domās: "Šeit viņš to saka, jo baidās palikt bez darba," bet es domāju, ka tehnika nav pietiekami perfekta.

Lidojuma laikā mēs rīkojam instruktāžu pirms nosēšanās. Ja es pilotēju lidmašīnu, tad, atrodoties ešelonā (augstuma diapazonā, kurā lidmašīna lido. - Aptuveni red.), ar kapteini apspriežu, ko un kā darīšu piezemējoties. Tādējādi kapteinim mana rīcība nav nekas jauns. Turklāt, ja otrais pilots pieļauj kļūdu, vadību pārņem komandieris: “Man ir kontrole”.

Stāsts "Miracle on the Hudson" par Salliju Sallenbergeri ļoti detalizēti apraksta, kāpēc pilots ir vajadzīgs pilotu kabīnē neatkarīgi no tā. Šis ir stāsts par pilotu, kurš Hadsonā nosēdināja lidmašīnu ar diviem bojātiem dzinējiem, un visi 155 cilvēki izdzīvoja.

Katru reizi, iekāpjot lidmašīnā, saprotu, ka man aiz muguras ir vai nu 200 pasažieri, vai 35 tonnas dārgas kravas. Man bieži jautā, vai lidošana nav biedējoša. Lidot nav bail, es neesmu kamikadze! Ja lidmašīna var būt kaut kādā veidā bojāta, es vienkārši nepiekritīšu lidot. Manā karjerā bija brīži, kad kapteinis nolēma lidot, un es viņu apturēju.

Jebkura tehnika salūzt, mēs visi to ļoti labi zinām. Bet lidojuma laikā es nedomāju par slikto, jo domām ir spēja materializēties. Ja domājat, ka tagad kaut kas nokritīs vai salūzīs, jūs varat sevi novest līdz nervu sabrukumam.

PAR PENSIJU

Civilajā aviācijā jūs varat doties pensijā pēc sešiem tūkstošiem lidojuma stundu. Bet es vēl īpaši neuztraucos ar šo jautājumu: man vēl ir trīs gadi, lai lidotu līdz pensijai.

Pilots komandiera amatā var lidot līdz 65 gadiem. Pēc tam viņš tiek pārcelts uz otro pilotu, kur viņš lido, veicot medicīnisko pārbaudi. Bet viņi parasti aiziet agrāk: lai ko teiktu, sakrājas dažādas čūlas.

Uzskatu, ka jābrauc ar veselīgu atmiņu un vairāk vai mazāk veselu, lai kaut kā iekļautos civilā dzīve- atlikušo laiku nesēdiet sauļošanās krēslā. Parasti tie piloti, kuri lido ilgi, ilgi, ātri mirst. Viņi pierod pie šī ritma, un pēkšņa apstāšanās viņiem ir ļoti smaga.

Būtībā, diemžēl, bijušie piloti dodas uz apsargiem, taksometra vadītājiem un citām parastajām profesijām. Kāds dabū darbu aviācijā Izglītības centrs uz simulatoru vai palasīt kādu disciplīnu, bet tādu ir mazāk. Dažiem līdz šim ir bizness nozarēs, kurām nav nekāda sakara ar aviāciju.

Ienākumi

Pilota alga sastāv no algas, lidojuma laika un prēmijām. Summas dažādās aviokompānijās ir atšķirīgas. Piemēram, Krievijas aviokompāniju flagmanim alga ir 160 000 rubļu par 80 lidojuma stundām, bet Krievijas-Turcijas pārvadātājam ir aptuveni 240 000 rubļu. Tajā pašā laikā pirmajā kompānijā ir viss labākais - jaunas lidmašīnas, pastāvīga formu maiņa, iespēja sevi saukt par flagmani, bet ir īsi lidojumi kā Maskava - Kazaņa, un, lai nolidotu 80 stundas, ir dzīvot un gulēt lidmašīnā. Otrajā forma ir vienkāršāka, bet lidojumi ir tālsatiksmes, un reidu var pabeigt 12 izejās. Viss ir relatīvs: zivs meklē, kur dziļāk, un cilvēks meklē, kur labāk. Esmu apmierināts ar savu algu līdz šim.

Uzņēmumā, kurā strādāju iepriekš, divus vai trīs mēnešus nemaksāja algas. Pirms dažiem gadiem bija brīži, kad atgriezos no lidojuma, nomainīju formu pret džemperi un devos uz taksometru ar jaunu kredītmašīnu. Uz kartes bija 7 tūkstoši rubļu, bet par kredītu jāmaksā 60 tūkstoši - kur gribi, tur ņem.

Tagad par 80 lidojuma stundām rokā saņemu apmēram 200 tūkstošus rubļu. Piemaksa ir 18% no algas, lai gan pirms tam visi bija 40%. Viņi var atņemt prēmijas par disciplīnas, ikdienas rutīnas pārkāpumiem, kavēšanos un gaisa kuģa bojājumiem.

Izdevumi

Ģimenē esam četri: es, mana sieva un bērni. Tagad dzīvojam vecāku dāvinātā dzīvoklī. Par komunālajiem pakalpojumiem maksājam 6-7 tūkstošus rubļu mēnesī. Tiek būvēti citi mājokļi. Es maksāju hipotēku - 40 tūkstoši rubļu mēnesī.

Pārtikai visai ģimenei tiek tērēti 40-50 tūkstoši rubļu. Pilotiem ir teiciens: "Miegs un uzturs ir lidošanas pamatā." Kad lidoju ar pasažieru lidmašīnu, mūs baroja no biznesa ēdienkartes. Tagad ēdiens uz kuģa netiek nodrošināts - mums par lidojumu tiek izmaksāta kompensācija 1,5 tūkstošu rubļu apmērā. Tas man ļoti neder: pirms lidojuma jāiet uz veikalu, jānopērk sviestmaizes un tad jāēd sausā barība.

Mantu pirkumi notiek spontāni: ja kaut ko vajag, tad pērkam. Bet man ir viens pastāvīgs hobijs – motocikls. Es bieži braucu ar to uz darbu. Savulaik pat gribēja mašīnu pārdot. Pirms gada nopirku motociklu un ik pa laikam nopērku kaut ko tam - piemēram, garderobes bagāžniekus vai bagāžnieku. Tā ir kā bērna rotaļlieta! Gadu es par to iztērēju 70 tūkstošus rubļu. Benzīnam tiek tērēti 5 tūkstoši rubļu mēnesī. Es nodarbojos ar sportu, bet šis hobijs nemaz nav dārgs. Esmu treniņu cienītāja: man patīk nodarboties ar pievilkšanos un atspiešanos svaigā gaisā.

Mūsu brīvdienas ir tikpat spontāni kā iepirkšanās. Maijā ar motociklu plānoju braucienu uz Prāgu, un man jau ir nepieciešamā summa. Ja sieva vēlas doties uz Krimu vai kaut kur citur, tas arī nebūs grūti. Gadā braucieniem tiek iztērēti aptuveni 150-200 tūkstoši rubļu.

Atlikušo naudu ietaupām. Bērnudārzs un skola bērniem nav īpaši dārgi, bet līdz šim mums nav gājis labi. Protams, vēl ir nauda no sievas (viņa arī strādā), bet es tās neskaitu.

Ilustrācija: Nastja Grigorjeva