Aviatsiya uchuvchisi kasbi turli toifadagi samolyotlarni boshqarishni o'z ichiga oladi. ostida umumiy ism mutaxassislik bir nechta pozitsiyalarni birlashtiradi. Uchuvchilar tarkibiga komandir, ikkinchi uchuvchi, bort muhandisi va navigator kiradi. Aviatsiya uchuvchilari ham fuqarolik, ham harbiy kemalarni boshqaradi. Samolyotni boshqarish va qo'ndirishdan tashqari, maxsus vazifalarga asboblarning o'qishlarini kuzatish kiradi. Ekipaj komandiri qo'shimcha hujjatlarni imzolaydi. Shuningdek, kasb favqulodda vaziyatlarda uchuvchilar tomonidan o'z vaqtida qaror qabul qilishni o'z ichiga oladi. Yo'lovchi tashish sohasida ish olib borilgan taqdirda, komandir o'nlab odamlarning hayoti uchun javobgar ekanligini unutmang.

Shaxsiy sifat

Uchuvchi uchun birinchi talab - mutlaq salomatlik. Uzoq parvozlar va uchish va qo'nish paytida sezgir G-kuchlari chidamlilikni talab qiladi. Doimiy o'zgaruvchan ob-havo sharoiti va bortda fors-major holatlari ehtimolini hisobga olgan holda, stressga chidamlilik qo'shimcha afzallik bo'ladi. Ekipajni muvaffaqiyatli boshqarish etakchilik va o'ziga ishonchni talab qiladi.

Qayerda o'qish kerak

Aviatsiya uchuvchilarini tayyorlash o'rta maxsus va oliy o'quv yurtlarida amalga oshiriladi ta'lim muassasalari. Ariza beruvchi o'rtasida tanlov qilishi mumkin ta'lim muassasalari fuqarolik va harbiy yo'nalish. Ariza beruvchini qabul qilishdan bosh tortish sababi hatto tibbiy ko'rsatkichlarda ozgina og'ish bo'lishi mumkin. Asosiy akademik fanlar navigatsiya va marshrutlashdir. Talabalar qurilmani, samolyotni boshqarish qobiliyatini o'rganadilar, kemaning yo'nalishi bilan tanishadilar.

Ta'lim muassasasining ta'lim maqomi abituriyentning aviatsiya uchuvchisi bo'lish uchun qancha o'qishini belgilaydi. Odatda, o'qish muddati 3 yildan 5 yilgacha. Biroq, o'z faoliyati davomida uchuvchi malaka oshirish kurslarini o'tkazadi. Bundan tashqari, parvoz maktablari havaskor uchuvchilar uchun kurslarni taklif qiladi. Orqada qisqa kurs ultra yengil idishni qanday boshqarishni o'rganishingiz mumkin. Ushbu parametr sevimli mashg'ulotni uchuvchi deb hisoblaydiganlar uchun javob beradi.

Majburiy imtihonlar: Rus tili, matematika, fizika (ixtiyoriy), jismoniy tarbiya standartlari.

Tegishli mutaxassisliklar:

• "Samolyotlarning parvozi"
• "Samolyot sinovi"
• "Aeronavigatsiya"
• "Samolyotlardan foydalanish va havo harakatini boshqarish"

Tanlangan kasb bo'yicha dars beradigan ta'lim muassasalariga misollar:

Fuqaro aviatsiyasi:

Harbiy aviatsiya o'quv muassasalari yanada qat'iy intizom va kazarma tipidagi yotoqxonalar bilan ajralib turadi. Talabalar nafaqat yuqori harbiy ta'lim balki fuqarolik kasbi ham.

Harbiy aviatsiya:

• Qahramon nomidagi Krasnodar oliy harbiy aviatsiya uchuvchilar maktabi Sovet Ittifoqi A.K. Serov
• Uchuvchilar uchun Syzran oliy harbiy aviatsiya maktabi
• Chelyabinsk oliy harbiy aviatsiya navigatorlar maktabi

Kasbning ijobiy va salbiy tomonlari

Taroziga soling:

Mehnat bozoridagi talab;

Munosib ish haqi;

Sayohat qilish qobiliyati;

Ijtimoiy Havfsizlik;

Erta pensiya yoshi.

Kamchiliklari:

Parvoz paytida hissiy stress;

Keyingisiga kafolat yo'q tibbiy kengash o'tadi;

Uyda tez-tez yo'q bo'lish;

Doimiy yaqinlar bilan yaqin aloqada bo'lolmaslik.

Karyera, ish joylari

Ixtisoslashgan muassasalarni tugatgandan so'ng, bitiruvchi kompaniyaga ishga kirish uchun zarur bo'lgan parvoz soatlariga ega. Shuni ta'kidlash kerakki, tashkilot qanchalik jiddiy bo'lsa, ariza beruvchilardan ko'proq tajriba talab etiladi. Rossiya aviakompaniyalarida nufuzli lavozimlar uchun qattiq raqobat mavjud. Aksariyat hollarda sinov uchuvchilari harbiy maktablarning bitiruvchilari hisoblanadi. Ajam mutaxassisning o'rtacha ish haqi 70 000-90 000 rublni tashkil qiladi.

Qancha vaqt o‘tmasin, qancha avlod almamasin, uchish, uchuvchi yoki kosmonavt bo‘lish istagi so‘nmagan. Uchuvchi bo'lishning bir necha yo'li mavjud. Birinchidan, parvoz universitetida ta'lim olish, ikkinchisi - aeroklubda amaliy mashg'ulotlardan o'tish. Qanday qilib uchuvchi bo'lish sizga bog'liq, ammo tanlashni osonlashtirish uchun biz ushbu variantlar haqida batafsilroq to'xtalamiz.

Qanday qilib haqiqiy uchuvchi bo'lish mumkin

Birinchi imkoniyat universitetda o'qishni o'z ichiga oladi. Ma'lumki, u besh yil davom etadi. Ammo diplom olganingizdan so'ng, siz aviakompaniyaga uchuvchi sifatida ishga kirishga harakat qilishingiz mumkin. Albatta, olish uchun yaxshi joy, siz qo'shimcha soatlarda uchishingiz kerak bo'ladi, chunki maktab va akademiya bitiruvchisi o'rtacha 150 soat parvoz vaqtiga ega, bu ko'rsatkichlar ko'pincha etarli emas.

Bundan tashqari, qanday qilib uchuvchi bo'lishni hal qilishdan oldin, unga qo'yiladigan talablarni o'rganishingiz kerak.Uni baholash uchun siz 1000 metr, 100 metrga yugurish, tortishishlardan o'tishingiz kerak bo'ladi. Faqatgina ushbu testdan o'tgandan so'ng, komissiya qaror qabul qiladi: "ta'lim uchun tavsiya etiladi" yoki "tavsiya etilmaydi". Universitetda o'qishning afzalliklari aniq: yaxshi nazariy tayyorgarlik, bepul o'qish imkoniyati. Ammo, agar mashg'ulot jarayonida biron sababga ko'ra sog'lig'ingiz yomonlashsa, unda siz samolyot uchuvchisi bo'lishni hech qachon o'rganolmaysiz.

Ikkinchi variant esa to'g'ridan-to'g'ri uchish klubi bilan bog'langan. Siz birinchi parvozingizni amalga oshirishingiz mumkin

Buni birinchi darsda, lekin yo'lovchi rolida qilish. Turli huquqiy hujjatlarda uchuvchilar bunday sharoitlarda nafaqat nazariy, balki amaliy bilimlarga ham ega bo'lishlari belgilab qo'yilgan. Shu bilan birga, ko'pincha talabalar nazariy tayyorgarlik bilan shug'ullanadilar va ular faqat mashg'ulot oxirida tibbiy ko'rikdan o'tadilar.

Uchuvchi guvohnomasi

Samolyotni mustaqil ravishda boshqarish uchun siz uchuvchi guvohnomasini olishingiz kerak. Bu odam qanday qilib uchuvchi bo'lishni bilishini va to'liq tayyorgarlikdan o'tganligini tasdiqlaydi.

Litsenziya uchta toifada beriladi: xususiy, chiziqli, tijorat uchuvchisi. Universitetda o'qish tijorat uchuvchisi sertifikatini olish imkonini beradi. Kelajakda ular bir dvigatelli yoki ko'p dvigatelli samolyotlarning komandirlari bo'lishlari mumkin, ammo ular tijorat maqsadlarida foydalanilmasligi sharti bilan.

Agar biror kishi odatiy kurslarni tugatgan bo'lsa, oxirida u xususiy uchuvchi (havaskor) bo'ladi. Bunday holda, mustaqil ravishda engil samolyotda uchish huquqi mavjud, ammo ishga joylashish imkoniyatisiz.

Faqat 1500 soatdan ortiq parvoz vaqtiga ega bo'lganlar chiziqli bo'ladi. Bundan tashqari, ushbu toifadagi uchuvchilar uchun talablar yuqoriroq.

Buni bilish uchun siz chiziqli va tijorat uchuvchilari hali ham sinflarga bo'linganligini bilishingiz kerak. Birinchisi eng yuqori deb hisoblanadi. Agar siz qanday qilib vertolyot uchuvchisi bo'lishni o'ylayotgan bo'lsangiz, hech bo'lmaganda shaxsiy uchuvchi guvohnomasini olishingiz kerak.

Nima bo'lganda ham, agar sizda ushbu kasbni egallashga jiddiy niyatingiz bo'lsa va sog'ligingiz bor eng yuqori daraja, to'xtab tur! Hammasi sizning qo'lingizda!

Uchuvchi havo kemalarini boshqarish bo‘yicha barcha zarur nazariy bilim va amaliy ko‘nikmalarga ega bo‘lgan mutaxassis hisoblanadi. Samolyotlar va vertolyotlar ikkinchisi bo'lib xizmat qilishi mumkin. "Uchuvchi" va "uchuvchi" so'zlari deyarli sinonimdir, lekin bir oz boshqacha kontekstlarda qo'llaniladi: uchuvchilar odatda fuqarolik samolyotlarini boshqaradiganlar deb ataladi va uchuvchilar - harbiy sanoatda ishlaydiganlar. Shuningdek, yangi havoni sinovdan o'tkazuvchi sinovchi uchuvchining ixtisosligi ham mavjud transport vositasi. Har holda, kasb "inson-texnika" toifasiga kiradi. Kasb fizikaga qiziquvchilar uchun javob beradi (maktab fanlariga qiziqish uchun kasb tanlashga qarang).

Qisqacha tavsif: uchuvchi kim?

Samolyot yo'lovchilari va ekipajining xavfsizligi, sog'lig'i va hayoti (yoki yukning xavfsizligi) uchuvchiga bog'liq. Bu juda katta mas'uliyat va u kamdan-kam hollarda faqat bir kishiga yuklanadi. Qoidaga ko'ra, kemada ikkita uchuvchi bo'lib, unda komandir, navigator va bort muhandisi ham bo'lishi mumkin. Favqulodda vaziyatlarda uchuvchilar yerdagi havo harakatini nazorat qiluvchilardan yordam so'rashlari mumkin. Bu ajoyib jismoniy va ruhiy salomatlikni talab qiladigan kasb.

Kasbning xususiyatlari

Uchuvchining kasb emas, balki kasb ekanligiga ishonish bejiz emas. Uchuvchining vazifalarini muvaffaqiyatli bajarish, doimiy diqqatni jamlash, muntazam o'qish (bozorda tobora ko'proq samolyotlar, vertolyotlar va tegishli jihozlarning yangi modellari paydo bo'lishi sababli), shuningdek, soatdan keyin ham sog'lig'i va holatiga e'tibor berish. Uchuvchi bo'sh lavozimiga da'vogarlar o'zlashtirishi kerak bo'lgan asosiy ish hajmi quyidagilardan iborat:

• Xavfsizlik talablariga javob beradigan aviatsiya komplekslarini ekspluatatsiya qilish (tinchlik va urush davrida).
• Avtomatlashtirilgan tizimlardan foydalanish va kompyuter texnologiyasi samolyotni ishlatganda.
• Samolyot parvozlarini ta'minlovchi xizmatlar bilan o'zaro hamkorlik.
• Qabul qilish va amalga oshirish boshqaruv qarorlari vaqt bosimi ostida va tanqidiy vaziyatlarda.
• Parvoz xavfsizligi darajasini baholash, uni yakunlash imkoniyati/mumkin emasligi to'g'risida qaror qabul qilish.
• Aviatsiya komplekslarini sozlash va sinovdan o'tkazish.
• Bort uskunasini sozlash va sozlashni amalga oshiring.
• Tasdiqlovchi hujjatlarni to'ldirish.
• Aviatsiya xodimlari ishini tashkil etish.

Ko'rinib turibdiki, uchuvchi kim degan savolga bitta oddiy ibora bilan javob berish mumkin: samolyotning A nuqtadan B nuqtasiga parvozi uchun mas'ul bo'lgan. Biroq, amalda ham bunga tayyorgarlik ko'rilmoqda. parvoz va uni amalga oshirish va muvaffaqiyatli yakunlanishi juda ko'p omillarga bog'liq. Ularni to'g'ri tan olish va hisobga olish, ish vaqtining har bir soniyasida maqbul qarorlar qabul qilish uchun chuqur bilim va ta'sirchan tajribaga ega bo'lish kerak.

Uchuvchi bo'lishning ijobiy va salbiy tomonlari

pros

1. Nufuzli kasb (va uning maqomi balandligi dunyoning istalgan nuqtasida bir xil darajada yuqori).
2. Yuqori darajadagi daromad.
3. mehnat bozoridagi talab.
4. To'liq ijtimoiy paket.
5. Qoida tariqasida, erta pensiya yoshi.

Minuslar

1. Katta mas'uliyat.
2. Qattiq talablar (ta'lim muassasalariga kirish uchun ham, ishga joylashish uchun ham).
3. O'z sog'lig'ini doimiy ravishda saqlash zarurati.
4. Tez-tez yo'qlik, oila va do'stlar bilan munosabatlarni saqlab qolishda qiyinchiliklar.

Muhim shaxsiy fazilatlar

Bir necha bor ta'kidlanganidek, uchuvchi uchun katta ahamiyatga ega jismoniy va psixologik holat. Ushbu kasb vakillarida surunkali kasalliklar, ko'rish, eshitish, vestibulyar apparatlar va boshqa hissiy tizimlar bilan bog'liq muammolar bo'lmasligi kerak. Uchuvchilar muntazam ravishda tibbiy ko'rikdan o'tadilar va agar biron bir kasallik paydo bo'lsa, ularga uchishga ruxsat berilmasligi mumkin.

Bundan tashqari, bunday mutaxassislar uchun mas'uliyat, hissiy barqarorlik, diqqatni jamlash qobiliyati, yuqori reaktsiya tezligi, diqqatni tezda almashtirish qobiliyati, balandlikdan va cheklangan joylardan qo'rqishning yo'qligi, muayyan muloqot va etakchilik qobiliyatlari va analitik fikrlash muhimdir.

uchuvchilar tayyorlash

Uchuvchi kasbini qaerdan olishning ikkita asosiy varianti mavjud: bu kollej yoki universitet bo'lishi mumkin. Shunday qilib, kollejlarda siz "Samolyotlarni sinovdan o'tkazish" mutaxassisligiga e'tibor berishingiz mumkin (kod 24.02.03). Uchuvchilar tayyorlashni ta'minlaydigan oliy o'quv yurtlarida "Parvozlarni ekspluatatsiya qilish va aviatsiya tizimlaridan foydalanish" (kod 25.05.05), "Havo kemalarini boshqarish tizimlari" (kod 24.05.06) va "Samolyotlardan foydalanish va parvozlarni tashkil etish" eng mos mutaxassisliklar hisoblanadi. havo harakati” (kod 25.05.05).

O'rta maktabga kirish uchun sertifikat etarli (tanlov o'rtacha ball bo'yicha o'tkaziladi) va universitetda uchuvchi sifatida o'qish uchun siz rus tili, matematika va fizika yoki informatika fanlaridan Yagona davlat imtihonini topshirishingiz kerak. Ushbu mas'uliyatli va qiyin kasbni tayyorlash, har holda, kamida 5 yil davom etadi (hatto kollejga kirishda ham). Bundan tashqari, universitetda sirtqi yoki kechki ta'lim bo'yicha o'qiyotganda uchuvchilik kasbini egallash uchun 6 yil, 9-sinfdan keyin o'rta maktabga o'qishga kirishda esa 4 oy ko'proq vaqt talab etiladi.

universitetlar

Kurslar

Bu ixtisoslik juda murakkab va mas'uliyatli, shuning uchun uchuvchi sifatida o'qish uchun bir necha oy ketadigan oson va tez kurslar yo'q. Kurslar bor parvoz maktabi Aeroflot: ular ikki yil davom etadi va faqat oliy texnik ma'lumotga ega bo'lgan nomzodlar uchun mos keladi va bu juda ma'qul - aviatsiya.

Uchuvchilar uchun eng yaxshi universitetlar

1. SPbGUGA
2. SPbGUAP
3. MSTU im. N. E. Bauman

Ish joyi

Uchuvchilar davlat va xususiy aviakompaniyalarda ishlaydi, ular xususiy samolyotlarning shaxsiy uchuvchilari bo'lishlari mumkin, vertolyotlar va samolyotlarni ishlab chiqish va ishlab chiqarish bilan shug'ullanadigan korxonalarda sinov parvozlari bilan shug'ullanishlari mumkin.

uchuvchi ish haqi

Qoidaga ko'ra, uchuvchilar davlat aviatsiya kompaniyalarida ishlaganlarida ham yuqori maosh oladilar. Bundan ham yuqori daromadlar uchun ular oylik ketish nafaqasidan oshib ketishi mumkin, ammo bunday ortiqcha cheklovlar cheklovlarga duch keladi va yaxshi dam olish zarurati tufayli buni doimiy ravishda qilish tavsiya etilmaydi.

Ish haqi 30.01.2020 dan

Rossiya 30000—42300 ₽

Moskva 20000-55000 ₽

Karyera

Uchuvchining karerasi tijorat yo'nalishlarida, kichik kompaniyalarda, engil aviatsiyada ishlashdan boshlanadi. U kamida bir necha yillik tajriba va etarli parvoz soatiga ega bo'lishi bilanoq, u jiddiyroq kompaniyada ishga kirishi mumkin. Vaqt o'tishi bilan uchuvchi bosh uchuvchi, ekipaj komandiri bo'lishi yoki ulardan birini olishi mumkin rahbarlik lavozimlari aviakompaniyaning o'zida.

02.04.19 50 587 26

Moskvada

Biz ularning kasblari haqida nashr etishda davom etamiz.

Irina Kolesnikova

yetakchi savollar berdi

Bu sonda yo‘lovchi samolyotining uchuvchisi Mixail o‘z tajribasi bilan o‘rtoqlashdi. U samolyotda qanday parvoz qilishni o‘rganish uchun qancha vaqt va mablag‘ kerakligini, uchuvchining ish kuni qachon boshlanib, qachon tugashini, parvoz paytida yo‘lovchilar mobil aloqani o‘chirmasa nima bo‘lishini, uchuvchining maoshi qancha ekanligini aytib berdi.

Kasb tanlash

ikkinchi uchuvchi fuqaro aviatsiyasi

Bolaligimda men "dadam kabi uchishni xohlayman" degan edim: otam harbiy uchuvchi. Ammo samolyotga yo'lovchi sifatida tushganimda gimnaziyada ilg'or o'qidim nemis va bizni ba'zan Germaniyaga almashish uchun yuborishardi - men uchishdan juda qo'rqardim.

Bir kuni sinfim bilan Frankfurtdan uyga qaytayotgan edik. Layner uchish-qo'nish yo'lagiga chiqdi - o'shanda nima bo'lganini bilmayman, lekin men birdan uchuvchi bo'lishim kerakligini angladim. U fizika va matematikaga ko'proq vaqt ajratish uchun maktabni o'zgartirdi va keyin Saratov viloyatidagi Krasnokutsk fuqaro aviatsiyasi uchish maktabiga o'qishga kirdi.

Qabul qilingandan so'ng, abituriyentlar jiddiy tibbiy ko'rikdan o'tadilar. Agar ruhiy kasalliklar, LOR kasalliklari, umurtqa pog'onasi bilan bog'liq muammolar va, albatta, ko'rish bo'lsa, uchuvchilar qabul qilinmaydi: aniqlik kamida 0,8 bo'lishi kerak. Ilgari uchuvchilar faqat yuz foiz bilan qabul qilingan, ammo keyin bu stavka yumshatilgan. Harbiy uchuvchilarga yanada qattiqroq talablar qo'yiladi.

3 yil

fuqaro aviatsiyasi uchuvchisi sifatida o'qishni davom ettirdi

Trening 2 yil 10 oy davom etadi, men bir oz ko'proq vaqt oldim - taxminan uch yil. Maktabda biz nafaqat nazariyani o'rgandik, balki parvozlarni ham qildik. Bu mening bitiruvimni kechiktirdi: yo ob-havo yomon edi, yoki samolyot buzildi, yoki yoqilg'i keltirilmadi.

Uchuvchi bo'lish uchun Oliy ma'lumot shart emas.

Yetarlicha o'rtacha maxsus. Rossiyada faqat beshta fuqaro aviatsiyasi maktabi mavjud. Va uchta universitet bor - Moskva, Sankt-Peterburg va Ulyanovskda, shuningdek, ularning filiallari - oliy ma'lumot olish imkonini beradi.

Men institutni tugatmoqchiman, deb qaror qildim va hozirda o'qiyman yozishmalar bo'limi Ulyanovsk aviatsiyasi.

Ish joyi

Kollejni tugatgandan so'ng, men Moskvada bazaviy aeroportga ega arzon aviakompaniyalardan birida ishlay boshladim. U Rossiyada ham ichki, ham xalqaro reyslarni amalga oshiradi.

Menga albatta omad kulib boqdi, chunki bitiruvchilar ish bilan ta'minlangan turli vaziyatlar. Ba'zida uchuvchilar juda etishmaydi va ular hammani, shu jumladan qayta o'qitilgan navigatorlar va muhandislarni ham bir qatorda olib ketishadi. Va ba'zida xodimlar juda ko'p va yangi uchuvchilar umuman ishga olinmaydi.

Uchuvchi lavozimi uchun suhbat imtihonga o'xshaydi: ular aerodinamika, meteorologiya, navigatsiya va boshqa fanlardan savollar berishadi. Shuningdek, siz aviatsiya ingliz tilini bilish sertifikatini taqdim etishingiz kerak.

Men Ulyanovskda sertifikat oldim, ikki oylik malaka oshirish kursini tamomladim. Endi men har uch yilda bir marta tasdiqlanishi kerak bo'lgan aviatsiya ingliz tilining to'rtinchi darajasiga egaman. Busiz hech qanday Rossiya aviakompaniyasi sizni ishga olmaydi. Kuzda men beshinchi daraja uchun imtihon topshirishni rejalashtirmoqdaman, bu har olti yilda bir marta tasdiqlanishi kerak. Aviatsiya ingliz tilidagi maksimal daraja oltinchi. Bu allaqachon ona tili.

Yangi uchuvchi aviakompaniya uchun qimmat.

Har birimizni ma'lum turdagi samolyotda uchishni o'rgatish uchun tashuvchi bir million rubl sarflaydi - bu "qayta tayyorlash" deb ataladi. Buning uchun uchuvchi har bir maoshidan bir necha yil davomida tovon to'laydi.

Hozirgi vaqtda fuqarolik havo transportida samolyotlarning ikkita asosiy turi mavjud - Boeing va Airbus. "Airbus" ko'proq avtomatlashtirilgan, bu erda hamma narsa kompyuterga bo'ysunadi. Va Boeingda - uchuvchiga. Aviakompaniyaga kelganimda, qaysi samolyotga qayta tayyorlashimni ham bilmasdim. Bu Boeing 737 samolyotida bo'lib chiqdi - menga omad kulib boqdi, men doimo unda uchishni xohlardim.

1 000 000 R

ma'lum bir turdagi samolyotda qanday parvoz qilishni o'rganishga arziydi

Qayta tayyorlash ixtisoslashgan instruktorlar rahbarligida amalga oshiriladi: siz samolyot turini, uning asosiy xususiyatlarini o'rganasiz, keyin nazariy imtihondan o'tasiz va simulyatorda mashg'ulotlarga o'tasiz. Simulyator - bu ko'chma kokpit bo'lib, unda stajyor uchuvchilar shug'ullanadi nostandart holatlar Bu parvoz paytida sodir bo'lishi mumkin. U Danila Kozlovskiy bilan "Ekipaj" filmida juda ishonchli tarzda namoyish etilgan.

Barcha tashuvchilar o'zlarining simulyatorlariga ega emaslar, ular juda qimmat. Biznikilar uni Aeroflotdan yoki Ulyanovskda ijaraga oladi aviatsiya instituti. Mashg'ulotlar uchun bu millionning katta qismi simulyatorni ijaraga olishga ketadi: har bir stajyor unga 10-12 marta "uchishi" kerak.

Samolyotni suvda evakuatsiya qilish maxsus hovuzda amalga oshiriladi: tinglovchilar suvga tushish paytida bajarilishi kerak bo'lgan harakatlarga taqlid qilishadi. Ushbu bosqichlarning barchasi bajarilishi kerak, chunki har bir samolyot o'ziga xos xususiyatlarga ega va favqulodda vaziyat yuzaga kelganda, siz tezda, deyarli avtomatik ravishda navigatsiya qilishingiz kerak.

Transfer ikki oy davom etdi. Keyin men uchuvchilarning orqasida o'tirib, to'rtta parvozni yakunladim: odatda buning uchun kabinada bir yoki ikkita maxsus o'rindiq bor. Ushbu parvozlar paytida men uchuvchilar nima qilayotganini tomosha qildim, shundan so'ng men instruktor komandiriga tayinlandim - u bilan 100 soat uchdim. Shu bilan birga, kabinada boshqa uchuvchi ham bor edi, u orqada o‘tirgan va agar muvaffaqiyatsizlikka uchrasam, menga yoki komandirga yordam berishi kerak edi.

Parvoz soatlari - bu uchuvchining malaka darajasi aniqlanadigan an'anaviy birlik. Misol uchun, Moskvadan Qozonga uchish vaqti 1,5 soatni tashkil qiladi.

100 soatdan keyin men oddiy komandir etib tayinlandim, u bilan keyingi 200 tasini uchib oʻtkazdim. Keyin ular menga barcha aviakompaniya komandirlari bilan jadval boʻyicha parvoz qilishimga ruxsat berishdi, yaʼni men aviakompaniyalar bilan teng asosda ishlay boshladim. ikkinchi uchuvchilarning qolgan qismi.

Ishning mohiyati

Ko'p odamlar: "Siz chet elga uchasizmi yoki faqat Rossiya ichidami?"

Bunday bo'linish yo'q. Agar uchuvchi aviatsiya ingliz tilini bilish sertifikatini olgan bo'lsa, u mahalliy va xorijiy aviakompaniyalarga joylashtiriladi. Mening turdagi samolyotlarim uchun bu Moskvadan Murmansk yoki Irkutskga parvozlar yoki Tailand yoki Vetnamga parvozlar bo'lishi mumkin. Chet elga qanchalik tez-tez uchishim mavsumga bog'liq.

Mavsumdan tashqari vaqtlarda aviakompaniyamiz mamlakat ichida ko'proq reyslarni amalga oshiradi.

Sovet texnologiyasi bo'yicha samolyotni beshta mutaxassis boshqargan: komandir va ikkinchi uchuvchi samolyotni boshqargan, navigator marshrutni tuzgan, bort muhandisi asboblar ko'rsatkichlarini kuzatgan va radio operatori radio aloqasini ta'minlagan. Endi bu vazifalarning barchasi komandir va ikkinchi uchuvchiga yuklangan.

Komandir va ikkinchi uchuvchi navbatma-navbat samolyotni boshqaradi. Odatda manzilga parvoz paytida komandir samolyot boshqaruvini o‘z qo‘liga oladi, qaytishda esa men o‘zimni qabul qilaman. Ammo buning aksi ham bo'lishi mumkin.

Garchi ba'zi mas'uliyatlarimiz bir-biriga mos kelsa-da, buyruqlar zanjiri doimo saqlanib qoladi. Komandir - asosiy odam samolyot bortida va mas'uliyatning asosiy qismi unga tushadi.

Uchuvchi oyiga 80-90 soat parvoz qila oladi. 80 soat barcha rus aviakompaniyalari uchun norma hisoblanadi. 90 soat parvoz qilish uchun siz maxsus shartnoma imzolashingiz kerak, bu kengaytirilgan sannorm deb ataladi.

Men kengaytirilgan sanitariya me'yori to'g'risida shartnoma imzoladim, ammo bu men har oy 90 soat uchishimni anglatmaydi. Hamma narsa mavsumga bog'liq. Qish oylarida men 70-75 soat borishim mumkin, chunki aviakompaniya parvozlar sonini kamaytiradi. Ammo bu yozda men doimo maksimal tezlikda uchdim - 87-89 soat.

Ba'zan uzoq xizmat safarlari qilaman - ikki hafta. Ammo mening turdagi samolyotlarda bu kamdan-kam uchraydi. Aksariyat ish safarlari 2-3 kun davom etadi.

90 soat

uchuvchi oyiga maksimal parvoz qila oladi

Uchuvchining dam olish kuni - bu mutlaqo mavhum tushunchadir. Dam olish kuni dushanba yoki chorshanba kuni bo'lishi mumkin. Yoki dushanbadan chorshanbagacha. Normga ko‘ra, uchuvchi ketma-ket ikki kecha yoki olti kun ishlagan bo‘lsa, 42 soat dam olishi kerak, ammo bizda bunday bandlik jadvali kamdan-kam uchraydi. Odatda men ketma-ket 1-2 kun, kamroq 3-4 kun ishlayman va keyin dam olaman.

Mening hali oilam yo'q, lekin ko'plab uchuvchilar o'z kareralarini va yaqinlarimga g'amxo'rlik qilishni muvaffaqiyatli birlashtirmoqdalar. Aslida, bu oddiy ish, faqat jadval tartibsiz.

Ishini yoqtirmaydigan uchuvchini hali uchratmadim.

Aviatsiyani yoqtirmaydigan va bu kasbda yashashni istamaydiganlar bu kasbga kelishmaydi - bu erda tasodifiy odamlar yo'q.

Albatta, har qanday ishda bo'lgani kabi, qiyin daqiqalar ham bo'ladi. Masalan, tungi reyslar. Men tez-tez tunda ishlashga majburman va men uchun bu eng qiyin: men shunchaki uxlashni xohlayman.

Uchuvchining ishi doimiy harakatda bo'lishni, notanish joylarni ziyorat qilishni va yangi odamlar bilan tanishishni yaxshi ko'radiganlar uchun javob beradi. Ammo mas'uliyatdan qo'rqmaslik, bo'ysunish va intizomga rioya qila olish ham juda muhimdir.

Bu kasbning menga yoqadigan jihati shundaki, har bir parvoz har xil. Ob-havo o'zgardi yoki siz notanish aerodromga tushasiz - har doim yangi muammolarni hal qilishingiz kerak.

Fuqarolik aviatsiyasi uchuvchisining kundalik hayoti

Mening ish kunim kechqurun, tushlik yoki tunda boshlanishi mumkin. Qachon va kim bilan uchayotganimni internet orqali parvoz rejam yozib olingan maxsus tizimda ko‘rishingiz mumkin. Har bir reysda yangi ekipaj mavjud.

Men aeroportga jo'nashdan ikki soat oldin kelaman. Men parvozdan oldin tayyorgarlik xonasiga boraman, u erda komandir va katta styuardessa bilan uchrashaman, shuningdek hujjatlarni qabul qilaman.

Ular orasida uchish vazifasi bor - biz qayerdan va qayerdan, qaysi samolyotda va qanday tarkibda uchamiz. Marshrutni chop etish - bu mos keladigan balandliklar, shamol kuchi va boshqa xususiyatlar bilan biz uchadigan barcha nuqtalarni ko'rsatadi. VA NOTAM - vaqtinchalik yoki doimiy aeroport cheklovlarini ko'rsatadigan hujjat. Masalan, ertalab soat 8 dan 10 ga qadar u yerda uchish-qo‘nish yo‘lagi ta’mirlanmoqda.

Keyin majburiy tibbiy ko'rikdan o'taman. Bu men bilan hech qachon sodir bo'lmagan, lekin shifokor uchuvchini, masalan, tez yurak urishi yoki yuqori qon bosimi tufayli parvozdan chiqarib yuboradi. Keyin mehmonxonadan zahira smenaga chaqiriladi.

Bizda kechayu kunduz “zaxira” navbatchilik bor: 9:00 dan 21:00 gacha yoki 21:00 dan 9:00 gacha aviakompaniya uchuvchilaridan birining parvoziga ruxsat berilmagan taqdirda mehmonxonada qolish talab qilinadi. Yarim tunda sizni aerodromga chaqirish unchalik yoqimli emas, lekin siz bunga tayyorsiz, chunki bu sizning ish vaqtingiz.

Mehmonxona xizmati ham pullik.

Tibbiy ko'rikdan so'ng uchuvchilar meteorologga boradilar, u uchish va kelish aeroportlarida ob-havo haqida gapiradi. Meteorologik sharoitlar - shamol, ko'rinish, harorat, quyosh nuri va hokazolarni ko'rsatadigan hujjatni uchuvchilar samolyotda o'zlari bilan olib ketishadi. Barcha ma'lumotlar uzun qator raqamlar va lotin harflari shaklida taqdim etilgan, ularning dekodlanishini uchuvchilar bilishi kerak. Har bir inson aeroportdagi ob-havoni uchuvchilar qabul qilgan shaklda, shunchaki yozish orqali ko'rishi mumkin qidiruv liniyasi Internetda TAF METAR.

Parvoz oldidan komandir samolyotni tashqi tomondan nuqsonlar bor-yo‘qligini tekshiradi va men kokpitni uchishga tayyorlayman: asboblarni yoqaman, ularning o‘qishlarini tekshiraman. Keyin men kompyuterga parvoz ma'lumotlarini kiritaman - turli nuqtalarda marshrut, harorat, bosim, balandliklar va tezliklar. Men samolyotga yonilg'i quyish jarayonini ham nazorat qilaman.

Keyin biz styuardessalardan tayyorlik hisobotini olamiz va yo'lovchilarni o'rnatishni boshlaymiz - ularning soni hujjatlar bilan tasdiqlanishi kerak. Agar hamma narsa bir-biriga yaqinlashsa, biz eshiklarni yopamiz va uchishni boshlaymiz.

Parvoz vaqtida yo‘lovchilardan mobil aloqani o‘chirish so‘ralgani shunchaki rasmiyatchilik emas.

Agar kimdir buni qilmasa, samolyot, albatta, qulab tushmaydi, lekin kiritilgan tarmoq radio aloqalariga ta'sir qilishi yoki elektron va navigatsiya uskunalariga xalaqit berishi mumkin. Men buni hech qachon uchratmaganman, lekin agar u qoidalarda yozilgan bo'lsa, bu sodir bo'lishi mumkin. 10 ming metr balandlikda uchish baribir eng oson jarayon emas. Hech kim uni yanada murakkablashtiradigan qo'shimcha qoidalarni o'ylab topishi dargumon.

Uchish va qo'nish har doim qo'lda amalga oshiriladi. Muayyan balandlikka ko'tarilgandan so'ng - Boeing 737 uchun bu 400 fut - siz avtopilotni yoqishingiz mumkin. Ammo uchuvchilar tugmachani bosib, o‘z ishlari bilan shug‘ullanishadi, deb o‘ylash noto‘g‘ri. Biz ishni doimiy ravishda kuzatib boramiz: axir, bu muvaffaqiyatsiz bo'lishi mumkin bo'lgan mashina.

Ba'zida uchuvchi bo'lmagan uchuvchi qisqa vaqt ichida boshqaruvni o'z qo'liga oladi, shunda uchuvchi shaxs hujjatlarni rasmiylashtirish imkoniyatiga ega bo'ladi. Ikkinchi uchuvchida an'anaviy ravishda ko'proq qog'ozlar mavjud: marshrut, yoqilg'i miqdori, balandlik o'lchagich ko'rsatkichlari va boshqalar haqidagi hujjatlar. Ammo qo'mondondan ba'zilarini, masalan, parvoz ma'lumotlari pasporti va jurnalni to'ldirish talab qilinadi. Men allaqachon hujjatlarni parvozning ajralmas qismi sifatida qabul qilaman.

Parvoz boshlanishidan oldin, parvoz paytida va undan keyin qog'ozlar bilan ishlashingiz kerak.

Ba'zi boshqa aviakompaniyalardan farqli o'laroq, bizning uchuvchilar parvoz paytida ovqatlanadilar. Menimcha, taom yaxshi: go'sht, baliq, tovuq va turli xil yonma-ovqatlar. Menyu standart, yo'lovchilar bilan bir xil. Har besh kunda ovqat o'zgartiriladi.

Qo'ngandan keyin uchuvchining ish kuni tugamaydi. Ko'pgina hollarda biz yonilg'i quyamiz, samolyotni yangi parvozga tayyorlaymiz va darhol orqaga uchamiz. Agar biz ish safari haqida gapiradigan bo'lsak va orqaga qaytishning hojati bo'lmasa, biz samolyotni keyingi ekipaj yoki uskunaga o'tkazamiz va o'zimiz mehmonxonaga boramiz.

Yangi shahar va mamlakatlarga tez-tez tashrif buyurib, qiziqishimni yo'qotdim deb ayta olmayman. To'g'ri, mahalliy diqqatga sazovor joylarni ko'rish har doim ham mumkin emas.

Agar keyingi parvozga atigi 10 soat qolgan bo'lsa - bu uchuvchiga dam olish uchun ruxsat berilishi kerak bo'lgan minimal vaqt - men shunchaki ovqatlanaman, uxlayman va sport bilan shug'ullanaman. Ammo agar ish safarida 1-2 bo'lsa bepul kunlar Men biror joyga borishga, yangi mamlakatni ko'rishga harakat qilaman.

Men allaqachon Armaniston, Gretsiya, Hindiston, Tailand, Turkiya, Tunis va Vetnamga borishga muvaffaq bo'ldim. Eng uzoq xizmat safarlarida u Birlashgan Arab Amirliklariga uchib ketdi. U erda men 2-3 yoki hatto 4 bepul kun oldim, ular davomida ekskursiyalarga borishim mumkin edi. Ayniqsa, sahrodagi jip safari esimda.

Har bir mamlakatda men an'anaviy taomlarni sinab ko'rishga harakat qilaman. Menimcha, bu eng yoqimli va tezkor usullar mahalliy madaniyatda ishtirok eting. Tailandda men, albatta, nafaqat restoran va dengizga, balki Tailand massajiga ham boraman. Umuman olganda, har bir mamlakatda dam olish uchun o'z retsepti mavjud.

Ammo uchuvchilar deyarli har kuni layner derazasidan ajoyib manzaralardan bahramand bo'lishlari mumkin. Ba'zan biz go'zal quyosh botishini suratga olamiz - xuddi yo'lovchilar kabi. Telefonimda bir nechta suratlar saqlangan. Ehtimol, mos kelmaydi.

Meni ayniqsa kuchli bulutlar hayratda qoldirdi - hayratlanarli darajada chiroyli, ammo samolyot uchun xavfli. Bunday bulutlar ichida faol yog'ingarchilik, kuchli ko'tarilish va pasayish havo oqimlari, bu yomon ko'rish va yuqori turbulentlikni anglatadi. Bu bulutlar lokatorda qizil rangga bo'yalgan, ularga uchish taqiqlangan. Men har safar hayratlanaman.

Samolyotni kam to'ldirish uchun kim javobgar

Uchuvchilar vaqti-vaqti bilan duch keladigan favqulodda vaziyat mavjud: tankerlar yoqilg'i qo'shmaganida.

Gap shundaki, aeroport tankerlari yoqilg'i miqdorini litrda o'lchaydilar, men esa samolyotga yonilg'i quyishni nazorat qilib, uni kilogrammda o'lchayman. Kilogrammni litrga o'tkazish va hujjatlarga ko'ra qancha to'ldirilganligini va aslida qanchaligini solishtirish uchun men tankerlardan yoqilg'ining zichligini so'rayman. Bu erda ularning ba'zilari 100-200 kg ni to'ldirmaslik uchun noto'g'ri zichlik haqida xabar berib, aldashadi. Albatta, samolyotda hali ham belgilangan joyga uchish uchun etarli yoqilg'i bor, u odatda 3000 kg marj bilan to'ldiriladi, ammo firibgarlik hali ham sodir bo'ladi.

Bu bilan kurashish deyarli mumkin emas. Ha, bu bizning javobgarligimiz emas: aeroportlarda bu bilan shug'ullanishi kerak bo'lgan maxsus xizmatlar mavjud. Ikkinchi uchuvchi faqat hujjatlarni to'ldiradi, u erda to'ldirilgan yoqilg'i miqdori va tankerlar aytgan zichlikni ko'rsatadi.

3000 kg

samolyotga odatda yoqilg'i quyiladigan yoqilg'i miqdori

Lekin baribir bu jarayonga e’tiborli bo‘lishga, hujjatlarni puxta to‘ldirishga o‘rgatadi, toki vaziyatga oydinlik kiritilsa, rahbariyatning menga hech qanday savoli qolmasin.

Uchuvchi qancha maosh oladi va maosh qanday hisoblanadi

Mening maoshim oyiga 230-350 ming rubl. Uchuvchining maoshi ish haqi, parvoz vaqti va bonuslardan iborat.

Ish haqi - har oyda to'lanishi kafolatlangan miqdor. Uning qiymati uchuvchining pozitsiyasiga va samolyot turiga bog'liq. Mening maoshim hozir 90 000 rubl.

Parvoz vaqti men oyiga ishlagan soatlar soniga qarab hisoblanadi: har bir soat uchun 2500 rubl to'lanadi. Parvozning 81-soatidan boshlab har bir soat qimmatroq - 5000-6000, ya'ni 10 soatda oyligimning yarmidan ko'prog'ini ishlab olaman.

2500 R

parvoz soatiga to'lash

Agar siz oyiga 30 soatdan kamroq parvoz qilsangiz, masalan, kompaniya inqirozga uchraganida, parvoz uchun to'lovni umuman olmaysiz. Ammo, bilishimcha, hozir rus uchuvchilari bilan bunday bo'lmaydi, chunki fuqarolik havo transportida vaziyat barqaror.

Ba'zi uchuvchilar o'z jadvallarida ko'proq soat sarflashni xohlashadi va men bu haqda falsafiyman. Siz ko'proq uchasiz - yuqori ish haqi, lekin kamroq sog'liq.

Kamroq uching - o'zingizni qutqaring.

Bonus ish haqiga qo'shimcha 40 000-50 000 rubl bo'lib, u intizomni buzish yoki yo'l qo'yilgan xatolar uchun yo'qolishi mumkin. Masalan, ingliz tilidan o'tmagan yoki uzrli sababsiz parvozga kelmagan.

Uchuvchilar ish haqini nimaga sarflaydi va nimaga sarflamaydi

Hozir oilam yo'q, shuning uchun men aeroport yaqinidagi mehmonxonada yashayman, u xodimlarga beriladi, maoshimni ijaraga sarflamayman. Moskvada bu yaxshi iqtisodiyot.

Maoshimdan aviakompaniyalarga mashg‘ulotim uchun kompensatsiya sifatida 30 000 rubl to‘layman.

30 000 r

tugallangan trening uchun aviakompaniyaning oylik to'lovlari

Uchuvchilar mehmonxonada ovqatlanadilar, shuning uchun oyiga 4 ming rubldan ko'proq pul sarflanmaydi. Benzin - taxminan 5 ming rubl, 6 ming atrofida - kinoga yoki do'stlar bilan barga borish uchun. Mehmonxonada sport zaliga bir martalik tashrif - 250 rubl, oyiga taxminan 5 ming.

Bir oy kiyim-kechakga pul sarflay olaman, keyingi oy esa umuman hech narsa sotib olmayman. Men markali narsalarni ta'qib qilmayman, faqat o'zim yoqtirgan va hozir kerak bo'lgan narsalarni olaman. Men narxga ham qarayman: salqinroq ko'rinish uchun yoki shunchaki pulim borligi uchun osmondan baland pul to'lash uchun hech qanday sabab ko'rmayapman. O'rtacha oyiga kiyim-kechak uchun taxminan 10 ming rubl sarflayman.

Ekskursiyalar uchun chet elga xizmat safarlariga oyiga 10-15 ming rubl ko'proq sarflanadi, ularning har biri kamida 3-4 ming turadi.

Men o'zimga kerak bo'lgan hamma narsani sotib olaman, lekin bema'ni narsalarga pul sarflamaslikka harakat qilaman.

Agar men aktsiya uchun byudjet mahsulotlarini ko'rsam, ular uchun hamma narsa amal qilish muddatiga mos keladi, men uni olaman.

Moliyaviy maqsadlar

Kelajakda men ish haqimning bir qismini investitsiya qilishni va passiv daromad olishni rejalashtirmoqdaman, ammo hozircha omonatimni biror joyga joylashtirish men uchun faqat psixologik jihatdan qiyin. Ehtimol, men investitsiya haqida ko'p narsa bilmayman. Men buni aniqlab olishni rejalashtiryapman.

Uchuvchi martaba qadamlari

Uchuvchi ish joyini qanchalik tez-tez o'zgartirishi uning temperamenti va shaxsiy xohishiga bog'liq. Qaerdadir maosh yuqoriroq, qayerdadir marshrutlar qiziqroq yoki jadval oddiyroq. Men boshqa aviakompaniyaga o'tmoqchi emasman, lekin hozir ishlayotganimda o'sishni xohlayman.

Keyingi maqsadim komandir bo‘lish. Buni amalga oshirish uchun sizda 1500 parvoz soati bo'lishi kerak - menda hozirda 1000 bor - va shuningdek, siz ko'tarilishga loyiq ekanligingizni isbotlashingiz kerak. Agar siz o'zingizni yaxshi ko'rsatsangiz, aviakompaniya sizni bo'sh o'rin paydo bo'lganda komandir sifatida tayyorlashga yuborishi mumkin.

Endi men tayyorlanyapman. Komandir o‘rganishi kerak bo‘lgan juda ko‘p kitob va hujjatlar bor – ba’zida ularning hammasini o‘qib chiqishning iloji yo‘qdek tuyuladi.

Qo'mondon lavozimidan keyingi qadam komandir-instruktordir. Keyin shoxchalar bor: siz qo'mondonlik va parvozlar shtabiga borishingiz mumkin - bu aviakompaniyaning etakchi xodimlari yoki parvozlarni ishlab chiquvchi uslubiy bo'limga. o'quv qurollari va hujjatlar. Lekin men hali u qadar uzoq deb o'ylamayman.

Bir kuni men chet elda ish tajribasiga ega bo'lishni xohlayman. Masalan, Vetnamda - shunchaki Osiyoni yaxshi ko'rganim uchun.

Qishloq turli kasb vakillarining shaxsiy byudjeti qanday ishlashini aniqlashda davom etmoqda. Yangi sonda - uchuvchi. Fuqarolik aviatsiyasi uchuvchilari oladigan miqdor bir necha omillarga bog'liq: aviakompaniya-ish beruvchi, samolyot turi va parvoz soatlari soni. Biz karerasining boshida Aeroflotga ishga kirish uchun sakkiz marta urinib ko'rgan, makkajo'xori uchgan va hozirda Boeing 757 ni boshqarayotgan uchuvchi bilan suhbatlashdik.

Kasb-hunar

Uchuvchi

Ish haqi

200 000 rubl

sarflash

40 000 rubl

40 000 rubl

20 000 rubl

sayohat

6000 rubl

mototsiklga g'amxo'rlik qilish

5000 rubl

7000 rubl

kommunal xizmatlar

82 000 rubl

boshqa xarajatlar
va tejash

Qanday qilib uchuvchi bo'lish mumkin

Avvaliga uchuvchi bo'lish haqida o'ylamagandim, bu fikr 14 yilga yaqinlashdi. Dadam ekipaj tarkibida yuk samolyotida uchgan. Bundan tashqari, moliyaviy komponent va sayohat qilishingiz mumkin degan fikr meni o'ziga tortdi. Endi tushundimki, biz sayohat haqida gapirmayapmiz, lekin baribir o‘ylaymanki, aviatsiya — yoqimli ishlash va yetarlicha pul topish mumkin bo‘lgan sohalardan biri.

Men bitirganman umumta'lim maktabi, va keyin Moskva aviatsiya texnologiya institutiga o'qishga kirdi. Dizayn faoliyati meni o'ziga jalb qilmadi, shuning uchun men parvoz maktabiga borishga qaror qildim. Ammo ko'rish muammolari tufayli men buni darhol qila olmadim, keyin operatsiya qilishim va kutishim kerak edi. Uchuvchi bo'lish uchun kerak bo'lgan birinchi narsa - bu yaxshi sog'liq.

Xuddi shunday parvoz mashg'ulotlariga kirish juda qiyin va armiyadan o'tish har qanday o'tish balli bilan qabul qilinadi. Shuning uchun men bir yil xizmat qildim va tanlovdan tashqari ro'yxatga olish uchun tavsiyanoma oldim. U Sasovo parvoz maktabini tanladi va uni 2009 yilda tijorat aviatsiyasi uchuvchisi sifatida tamomladi. 2000-yillarning boshlarida sanoatning tanazzulga uchrashi sababli kadrlar yetishmasligi yuzaga keldi va hamma uchuvchi sifatida ishga qabul qilindi. Keyin 80 o'rinli maktabga uch kishi keldi. Hozir raqobat kuchli, hamma o‘rinlar to‘la.

Maktab bitiruvchilari uchun dastur ikki yilu 10 oy davom etadi. Birinchi kursda umumtaʼlim fanlari hamda aeronavigatsiya, aerodinamika, meteorologiya fanlari oʻqitiladi. Ikkinchi yilda ular maxsus fanlarni o'rganishni davom ettiradilar va birinchi soatlarda engil samolyotda ucha boshlaydilar. Uchinchi yilda ikki dvigatelli samolyotda parvozlar amalga oshiriladi. Maktab bitiruvchilariga tijorat aviatsiyasi uchuvchisi diplomi va guvohnomasi beriladi.

Nazariy jihatdan, kollejni tugatgandan so'ng, siz ish topishingiz mumkin, ammo amalda qo'shimcha kurslarni o'tashingiz kerak: Ingliz tili va xalqaro reyslarga tayyorgarlik. Juda kam odam darhol ishga joylashadi. Albatta, biriktira oladigan qarindoshlar, tanishlar bor, lekin bu boshqa gap.

Kollejni tugatgach, men Aeroflotga ishga kirish uchun sakkiz marta urinib ko'rdim, keyin bir tomonlama chipta oldim. Bizda "oqim" degan narsa bor: agar siz oqimga kirsangiz, unda hamma narsa ajoyib bo'ladi. Shunday qilib, men, kursimizning yarmi kabi, oqimga kirmadim. Shuning uchun men Krasnoyarsk o'lkasiga jo'nab ketdim va An-2 ("makkajo'xori") samolyotida ishga joylashdim - ta'bir joiz bo'lsa, uchish romantikasidan zavqlanish uchun.

Shimolda ikki yil ishlagan. Birinchi yili u o'rmonlardagi yong'inlarni havodan kuzatdi, ikkinchi yili u oziq-ovqat tashidi va parashyutchilarni uloqtirdi. Bu vaqt ichida boshimdan shamol yo'qoldi va kerakli kurslar tugallandi. Men yana rezyumeni yirik aviakompaniyalarga topshirdim va birdaniga bir nechta taklifnomalarni oldim. Men samolyot foydasiga tanlov qildim: ular meni Boeing 757da ishlashga taklif qilgan joyga bordim.

Ishga kirish uchun siz kirish imtihonidan o'tishingiz kerak. Imtihonlar to'g'ridan-to'g'ri aeroportda olinadi: meteorologiyani meteorolog, aerodinamika - qo'mondonlik va parvoz xodimlari va hokazo. Natija ijobiy bo'lsa, ular ma'lum turdagi samolyotlarning uchuvchilarini dastlabki tayyorgarlik kurslariga qabul qilishadi.

Keyingi ishga tushirish keladi. Taxminan 150 soat (yoki uch oy) men instruktor va xavfsizlik uchuvchisi - harakatlarimni boshqargan ikkinchi uchuvchi hamrohligida uchdim. Shundan so‘ng men “Boing 757”da ikkinchi uchuvchi bo‘lishim mumkinligi haqida guvohnoma oldim. Keyin esa menga 200 nafar yo‘lovchisi bo‘lgan samolyot berishdi va ishga kirishdim.

Ishning xususiyatlari

Grafika haqida

Endi men yuk samolyotida uchaman. Ilgari samolyot yo'lovchi bo'lgan, ammo keyin u qayta ishlangan: o'rindiqlar olib tashlangan, pol mustahkamlangan va eshik kesilgan. Muntazam reyslar yo'q: buyurtma paydo bo'lganda, men uchaman. Ma'lum bo'lishicha, bir oy ichida men besh-etti kun uyda bo'laman.

Yo'lovchi reyslarida men har kuni ishladim. Boeing 757 transatlantik parvozlar uchun mo'ljallanmagan, shuning uchun parvozlar uzoq davom etmadi. Qisqasi ham bor edi: ertalab siz uchib ketasiz va tushdan keyin siz allaqachon uyda bo'lasiz.

Parvoz ekipajlari uchun dam olish vaqti mavjud. Uchuvchi 12 soatdan oshmasligi kerak, keyin esa kamida 12 soat dam olishi kerak. Shuning uchun ikkita ekipaj uzoq masofali va qiyin parvozlarga qo'yiladi. Birinchi ekipaj, masalan, uchib ketadi, keyin u ikkinchisi bilan almashtiriladi, qaysi uchuvchilar. Qaytish yo'lida ular o'zgaradi. Uzoq parvozlardan so'ng biz manzilda dam olamiz - yo shunchaki tunamiz yoki u erda bir kun o'tkazamiz. Endi men doimiy ravishda Yakutskka uchib yurdim, uzoq va uzoq sayohat qildim, lekin yo'lovchi reyslarida bu qiziqroq edi: men Rossiya va Evropani biroz ko'rishga muvaffaq bo'ldim.

Parvozga tayyorgarlik haqida

Uchuvchilarning barcha ishi bitta doimiy mashg'ulotdir. Parvozga tayyorgarlik ikki soat oldin boshlanadi. Avval siz parvoz hujjatlarini olishingiz kerak. Agar parvoz qiyin bo'lsa va belgilangan joyda tog 'aerodromi kutib tursa, unda siz barcha mumkin bo'lgan qiyinchiliklarni parvoz ekipaji bilan muhokama qilishingiz kerak. Aerodromlar mavjud - masalan, Chambéry yoki Innsbruck - juda qiyin yondashuvlar. Ular simulyatorlarda ishlab chiqilishi kerak. Agar aeroport uchuvchi uchun yangi bo'lsa, uchuvchi-instruktor unga parvozning barcha xususiyatlari haqida aytib berishi kerak. Ammo standart reyslar uchun hamma narsa etarlicha tez ketadi.

Brifing xonasida siz Jeppesen kompilyatsiyalarini olishingiz kerak (Aeronavigatsiya ma'lumotlari to'plami. - Tahrir.) va meteorologik hujjatlar. Rossiya aeroportlarida har bir parvozdan oldin tibbiy ko'rikdan o'tish majburiydir. Odatda ular puls va bosimni o'lchaydilar, ammo noxolis shifokorlar bor - ular uchuvchining nervlarini shamollashi mumkin va uni naychaga nafas olishga majbur qiladi. Rostini aytaman: tibbiy nazoratga "egzoz bilan" kelish uchun siz yo miyasiz yoki butunlay umidsiz bo'lishingiz kerak. Sakkiz yillik faoliyatim davomida uchuvchilarning mast holda qo‘lga tushganini eslay olmayman. Ehtimol, bu kichik aviatsiyada sodir bo'ladi, lekin xavflar juda yuqori va raqobat juda yuqori. Kseniya Sobchak ovoz kuchaytirgich orqali uchuvchining nutqini eshitib, uning mast ekanligiga shubha qilganida, ko'pchilik janjalni eslaydi. Uchuvchini ko‘rikdan o‘tkazish uchun olib ketishdi – u a’lo darajada ekani ma’lum bo‘ldi. Ammo keyin u asabiy tushdi va parvoz ishini tashladi.

Parvozdan bir soat oldin kapitan samolyotni tashqi tomondan nuqsonlarni to'liq tekshiradi. Men kabina ichidagi uskunani tekshiraman va yonilg'i quyaman. Agar biror narsa menga yoqmasa, men darhol qo'mondonga xabar beraman va u texnik muhandislarni chaqiradi. Muhandislar muammoni hal qilishlari yoki ma'lumotlarni kutilayotgan nuqsonlar ro'yxatiga qo'yishlari mumkin. Samolyot biroz vaqt davomida kichik nuqsonlar bilan uchishi mumkin, bu esa keyinroq tuzatiladi.

Ekipaj haqida

Uchuvchilar rus texnologiyasi bo'yicha parvoz qilganda, vazifalar aniq taqsimlangan: komandir, ikkinchi uchuvchi, muhandis, navigator, radio operatori bor edi. Endi ekipaj komandir, ikkinchi uchuvchi va styuardessalar jamoasi hisoblanadi. Samolyot ishga tushirilishi bilanoq, qo'mondon va ikkinchi uchuvchiga bo'linish yo'qoladi: uchuvchi uchadi (samolyotni boshqaradi) va uchmaydi (kim kuzatadi). Havoda men u yoki boshqasi bo'lishim mumkin - rollar parvoz oldidan brifingda taqsimlanadi. Qo'mondon va ikkinchi uchuvchiga teskari bo'linish allaqachon erda sodir bo'ladi: ikkinchi uchuvchi sifatida men parvozdan oldin to'plamlarni olaman va keyin hujjatlarni to'ldiraman. Aks holda, men, komandir va samolyot bir butundir.

Ilgari "qo'mondon - ikkinchi uchuvchi" juftligi doimiy edi. Bunday noz-karashmaning afzalliklari bor, lekin xavf ham bor: "Men Petka nima qilayotganini bilaman va Petka nima qilayotganimni biladi." Ammo agar Petka xato qilgan bo'lsa va men uni nazorat qilmagan bo'lsam, bu noqulay vaziyatlarga olib kelishi mumkin. Men sherigimni bilmasam, uning harakatlariga diqqat bilan qarayman va o'z vazifalarimni aniq bajaraman va u ham shunday qiladi. Ushbu o'zaro tekshirish juda muhimdir.

Dronlar va yomon fikrlar haqida

Biz parvoz darajasiga yetguncha samolyotni qo'lda rejimda boshqaramiz, keyin avtopilotni ulaymiz, lekin biz hali ham barcha harakatlarni nazorat qilamiz. Ko'pchilik texnologiya tez orada uchuvchisiz bo'lishini taxmin qilmoqda. Lekin men bunday qarorlarni kompyuter orqasida qoldirmagan bo'lardim. Ba'zilar shunday deb o'ylashadi: "Mana, u ishsiz qolishdan qo'rqqanidan shunday deydi", lekin menimcha, texnika etarli darajada mukammal emas.

Parvoz paytida biz qo'nish oldidan brifing o'tkazamiz. Agar men samolyotni boshqarayotgan bo'lsam, demak, eshelonda bo'laman (samolyot uchadigan balandliklar diapazonida. - Taxminan tahrir.), Men kapitan bilan qo'nganimda nima va qanday qilishimni muhokama qilaman. Shunday qilib, kapitan uchun mening harakatlarim yangilik emas. Bundan tashqari, agar ikkinchi uchuvchi xato qilsa, qo'mondon nazoratni o'z zimmasiga oladi: "Menda nazorat bor".

Salli Sullenberger haqidagi "Gudsondagi mo'jiza" hikoyasida, nima bo'lishidan qat'i nazar, kokpitda nima uchun uchuvchi kerakligi juda batafsil tasvirlangan. Bu Gudzonga ikkita ishlamay qolgan dvigatelli samolyotni qo'ndirgan va 155 kishining hammasi omon qolgan uchuvchining hikoyasi.

Har safar samolyotga chiqqanimda, orqamda yo 200 yo'lovchi yoki 35 tonna qimmat yuk borligini tushunaman. Mendan tez-tez uchish qo'rqinchli emasmi, deb so'rashadi. Uchish qo'rqinchli emas, men kamikadze emasman! Agar samolyot qandaydir nosoz bo'lishi mumkin bo'lsa, men shunchaki uchishga rozi bo'lmayman. Faoliyatimda kapitan uchishga qaror qilgan paytlar bo'ldi va men uni to'xtatdim.

Har qanday texnika buziladi, buni hammamiz yaxshi bilamiz. Ammo parvoz paytida men yomonlik haqida o'ylamayman, chunki fikrlar amalga oshirish qobiliyatiga ega. Agar siz hozir biror narsa tushib ketadi yoki buziladi deb o'ylasangiz, o'zingizni asabiy tushkunlikka olib kelishingiz mumkin.

PENSIYA HAQIDA

Fuqarolik aviatsiyasida siz olti ming parvoz soatidan keyin nafaqaga chiqishingiz mumkin. Ammo men bu masala bilan hali ko'p bezovta qilmayman: pensiyaga chiqishimga yana uch yil bor.

Uchuvchi komandir rolida maksimal 65 yilgacha parvoz qilishi mumkin. Shundan so'ng u ikkinchi uchuvchiga o'tkaziladi va u erda tibbiy ko'rikdan o'tayotganda uchadi. Ammo ular odatda ertaroq ketishadi: nima deyishidan qat'i nazar, turli xil yaralar to'planadi.

Menimcha, inson o'zini qandaydir tarzda moslashtirish uchun sog'lom xotira va ozmi-ko'pmi sog'lom bo'lishi kerak fuqarolik hayoti- qolgan vaqt davomida quyosh kreslosida o'tirmang. Qoidaga ko'ra, uzoq va uzoq vaqt uchadigan uchuvchilar tezda o'lishadi. Ular bu ritmga o'rganib qolishadi va to'satdan to'xtash ularga juda qiyin.

Asosan, afsuski, sobiq uchuvchilar qo'riqchi, taksi haydovchisi va boshqa oddiy kasblarga kiradi. Kimdir aviatsiyaga ishga joylashadi Ta'lim markazi simulyatorga yoki biron bir intizomni o'qish uchun, lekin ularning soni kamroq. Ayrimlar bu vaqtga kelib aviatsiya bilan hech qanday aloqasi bo'lmagan sohalarda biznesga ega.

Daromad

Uchuvchining maoshi ish haqi, parvoz vaqti va bonuslardan iborat. Turli aviakompaniyalarda to'lovlar har xil. Misol uchun, Rossiya aviakompaniyalarining flagmani 80 soat parvoz uchun 160 000 rubl maosh oladi, Rossiya-Turkiya tashuvchisi esa taxminan 240 000 rubl. Shu bilan birga, birinchi kompaniya eng yaxshi narsaga ega - yangi samolyot, doimiy shakl o'zgarishi, o'zini flagman deb atash qobiliyati, ammo Moskva - Qozon kabi qisqa reyslar mavjud va 80 soat parvoz qilish uchun siz kerak bo'ladi. samolyotda yashash va uxlash. Ikkinchisida, shakl oddiyroq, ammo parvozlar uzoq masofalarga amalga oshiriladi va reyd 12 ta chiqishda bajarilishi mumkin. Hamma narsa nisbiy: baliq qayerda chuqurroq, odam esa yaxshiroq joy qidiradi. Hozircha maoshimdan mamnunman.

Ilgari men ishlagan korxonada ikki-uch oy oylik to‘lamadilar. Bir necha yil oldin, men reysdan qaytib, formamni sviterga almashtirgan va yangi kredit mashinasida taksiga borgan paytlarim bo'lgan. Kartada 7 ming rubl bor edi, lekin siz kredit uchun 60 ming to'lashingiz kerak - xohlagan joyga olib boring.

Endi 80 soatlik parvoz uchun men qo'limda taxminan 200 ming rubl olaman. Bonus ish haqining 18% ni tashkil qiladi, garchi ilgari bularning barchasi 40% edi. Ular intizom, kundalik tartib, kechikish va samolyotga shikast etkazganlik uchun bonuslardan mahrum qilishlari mumkin.

Xarajatlar

Oilada to'rt kishimiz: men, xotinim va bolalarim. Hozir ota-onam bergan kvartirada yashaymiz. Kommunal xizmatlar uchun biz oyiga 6-7 ming rubl to'laymiz. Boshqa uy-joylar qurilmoqda. Men ipoteka to'layman - oyiga 40 ming rubl.

Butun oila uchun oziq-ovqat uchun 40-50 ming rubl sarflanadi. Uchuvchilarning naqli bor: "Uyqu va ovqatlanish - uchishning asosi". Men yo'lovchi samolyotida uchganimda, biz biznes menyusidan ovqatlanganmiz. Endi bortda oziq-ovqat berilmaydi - bizga parvoz uchun 1,5 ming rubl miqdorida tovon puli to'lanadi. Bu menga unchalik to'g'ri kelmaydi: parvozdan oldin men do'konga borib, sendvich sotib olishim kerak, keyin quruq ovqat yeyishim kerak.

Narsalarni sotib olish o'z-o'zidan sodir bo'ladi: agar biror narsa kerak bo'lsa, biz uni sotib olamiz. Ammo mening bitta doimiy sevimli mashg'ulotim bor - mototsikl. Ishga tez-tez minib boraman. Bir paytlar hatto mashinani sotmoqchi bo'lgan. Bir yil oldin men mototsikl sotib oldim va vaqti-vaqti bilan unga biror narsa sotib olaman - masalan, shkafning tanasi yoki tanasi. Bu xuddi bolalar o'yinchog'iga o'xshaydi! Bir yil davomida men 70 ming rubl sarfladim. Oyiga 5 ming rubl benzinga sarflanadi. Men sport bilan shug'ullanaman, lekin bu sevimli mashg'ulot unchalik qimmat emas. Men mashg'ulotni yaxshi ko'raman: toza havoda tortishish va surish mashqlarini yoqtiraman.

Bizning bayramlarimiz xarid qilish kabi o'z-o'zidan o'tadi. May oyida men Pragaga mototsiklda sayohat qilishni rejalashtirgan edim va menda kerakli miqdor allaqachon mavjud. Xotin Qrimga yoki boshqa joyga borishni xohlasa, bu ham qiyin bo'lmaydi. Yiliga sayohatlarga taxminan 150-200 ming rubl sarflanadi.

Qolgan pulni tejaymiz. Bolalar uchun bog'cha va maktab juda qimmat emas, lekin hozirgacha ishlar biz bilan yaxshi ketmadi. Albatta, xotinimdan hali ham pul bor (u ham ishlaydi), lekin men ularni hisoblamayman.

Tasvir: Nastya Grigorieva