Lennupiloodi elukutse hõlmab erinevate õhusõidukite kategooriate juhtimist. Under üldnimetus eriala ühendab mitu ametikohta. Pilootide hulka kuuluvad kapten, kaaspiloot, pardainsener ja navigaator. Lennupiloodid juhivad nii tsiviil- kui ka sõjalaevu. Spetsiifiliste ülesannete hulka kuuluvad lisaks lennuki juhtimisele ja maandumisele ka instrumentide näitude jälgimine. Saatedokumentidele kirjutab alla meeskonnaülem. Samuti hõlmab elukutse pilootide õigeaegset otsustamist hädaolukordades. Ärge unustage, et reisijateveo valdkonna töö puhul vastutab komandör kümnete elude eest.

Isikuomadused

Piloodi esimene nõue on absoluutne tervis. Pikad lennud ja tundlikud G-jõud õhkutõusul ja maandumisel nõuavad vastupidavust. Arvestades pidevalt muutuvaid ilmastikutingimusi ja vääramatu jõu võimalust pardal, on pingetaluvus täiendavaks eeliseks. Edukas meeskonna juhtimine nõuab juhtimist ja enesekindlust.

Kus õppida

Lennupilootide koolitus toimub keskeri- ja kõrgemal tasemel õppeasutused. Taotleja saab valida õppeasutused tsiviil- ja sõjaline orientatsioon. Taotleja vastuvõtmisest keeldumise põhjuseks võib olla isegi väike kõrvalekalle meditsiinilistes näidustustes. Peamine akadeemilised distsipliinid on navigeerimine ja marsruutimine. Õpilased uurivad seadet, lennuki juhtimise oskust, tutvuvad aluse orientatsiooniga.

Õppeasutuse haridustase määrab, kui palju taotleja lennupiloodiks õppima hakkab. Tavaliselt on õppe kestus 3 kuni 5 aastat. Siiski läbib piloot oma karjääri jooksul omamoodi täienduskursused. Lisaks pakuvad lennukoolid kursusi amatöörlenduritele. Taga lühikursus saate õppida ülikerglaeva kasutamist. See valik sobib neile, kes peavad piloteerimist hobiks.

Nõutavad eksamid: Vene keele, matemaatika, füüsika (valikuline), kehalise ettevalmistuse normid.

Sobivad erialad:

• "Õhusõiduki lennutegevus"
• "Lennuki testimine"
• "Lennunavigatsioon"
• "Õhusõidukite käitamine ja lennuliikluse korraldamine"

Näited haridusasutustest, kus nad õpetavad valitud erialal:

Tsiviillennundus:

Sõjalennunduse õppeasutused eristuvad jäigema distsipliini ja kasarmutüüpi ühiselamute poolest. Õpilased ei saa mitte ainult kõrgemat sõjaline haridus aga ka tsiviilamet.

Sõjaväe lennundus:

• Kangelase järgi nimetatud Krasnodari kõrgem pilootide sõjalennukool Nõukogude Liit A.K. Serov
• Syzrani kõrgem pilootide sõjalennunduskool
• Tšeljabinski Kõrgem Sõjaväe Navigaatorite Lennukool

Elukutse plussid ja miinused

Plussid:

Nõudlus tööturul;

Väärt palk;

Võimalus reisida;

Sotsiaalkindlustus;

Ennetähtaegne pensioniiga.

Miinused:

Emotsionaalne stress lennu ajal;

Ei mingit garantiid, et järgmine meditsiininõukogu läbitakse;

sagedased kodust puudumised;

Suutmatus hoida lähedastega pidevalt tihedat kontakti.

Karjäär, töökohad

Pärast spetsialiseeritud asutuste lõpetamist on koolilõpetajal ettevõttesse tööle saamiseks vajalik arv lennutunde. Kuigi tuleb märkida, et mida tõsisem on organisatsioon, seda rohkem kogemusi taotlejatelt nõutakse. Venemaa lennufirmade mainekatele kohtadele käib tihe konkurents. Enamasti on katselendurid sõjakooli lõpetanud. Algaja spetsialisti keskmine palk on 70 000-90 000 rubla.

Kui palju aega ka ei lähe, kui palju põlvkondi vahetuks, soov lennata, olla piloot või astronaut pole kuhugi kadunud. Piloodiks saamiseks on mitu võimalust. Esiteks, et saada haridust lennuülikoolis, teiseks - läbida praktiline koolitus aeroklubis. Piloodiks saamine on teie enda otsustada, kuid valiku hõlbustamiseks peatume nendel võimalustel lähemalt.

Kuidas saada tõeliseks piloodiks

Esimene võimalus hõlmab ülikoolis õppimist. Nagu me teame, kestab see viis aastat. Kuid pärast diplomi saamist võite proovida saada tööd lennufirmas piloodina. Muidugi selleks, et võtta hea koht, peate lendama lisatunde, kuna kooli ja akadeemia lõpetajal on keskmiselt 150 lennutundi, siis nendest näitajatest sageli ei piisa.

Lisaks tuleks enne piloodiks saamise otsustamist tutvuda sellele esitatavate nõuetega.Selle hindamiseks tuleb läbida jooks 1000 meetrit, 100 meetrit, jõutõmbed. Alles pärast selle testi läbimist otsustab komisjon, kas "soovitatav koolituseks" või "ei ole soovitatav". Ülikoolis õppimise eelised on ilmsed: hea teoreetiline ettevalmistus, võimalus õppida tasuta. Kui aga treeningprotsessi käigus tervis mingil põhjusel halveneb, siis on võimalus, et lennukipiloodiks ei õpi sa kunagi.

Teine võimalus on ühendatud otse lennuklubiga. Saate teha oma esimese lennu

Teha seda juba esimeses tunnis aga reisija rollis. Erinevad õigusaktid näevad ette, et pilootidel on sellistes tingimustes suur hulk mitte ainult teoreetilisi, vaid ka praktilisi teadmisi. Samal ajal tegelevad üliõpilased enamasti ise teoreetilise koolitusega ja läbivad tervisekontrolli alles koolituse lõpus.

Piloodi tunnistus

Selleks, et lennukiga iseseisvalt lennata, tuleb hankida piloodiluba. See kinnitab, et inimene teab, kuidas saada piloodiks ja on läbinud täieliku väljaõppe.

Luba antakse välja kolmes kategoorias: era-, lineaar-, kommertspiloot. Ülikoolis õppides on võimalik saada kommertspiloodi tunnistus. Edaspidi võivad nad olla ühe- või mitmemootoriliste õhusõidukite komandörid, kuid tingimusel, et neid ei kasutata ärilistel eesmärkidel.

Juhul, kui inimene on läbinud tavapärased kursused, saab temast lõpuks erapiloot (amatöör). Sel juhul on õigus lennata iseseisvalt kerglennukiga, kuid ilma töötamisvõimaluseta.

Lineaarseks muutuvad vaid need, kelle lennuaeg on üle 1500 tunni. Pealegi on selle kategooria pilootidele esitatavad nõuded kõrgemad.

Selle teadasaamiseks peab teadma ka seda, et liini- ja kommertspiloodid jagunevad endiselt klassidesse. Esimest peetakse kõrgeimaks. Kui mõtlete, kuidas saada helikopteripiloodiks, peate hankima vähemalt erapiloodi litsentsi.

Igal juhul, kui teil on tõsine kavatsus seda ametit omandada ja teie tervis on korras kõrgeim tase, oota! Kõik teie kätes!

Piloot on spetsialist, kellel on kõik vajalikud teoreetilised teadmised ja praktilised oskused õhusõidukite juhtimiseks. Viimasena võivad toimida lennukid ja helikopterid. Sõnad “piloot” ja “piloot” on peaaegu sünonüümid, kuid neid kasutatakse veidi erinevas kontekstis: pilootideks nimetatakse tavaliselt neid, kes lendavad tsiviillennukitega, ja pilootidena neid, kes töötavad sõjatööstuses. Samuti on spetsialiseerumine katsepiloodile, kes katsetab uut õhku sõidukid. Igal juhul kuulub elukutse kategooriasse "mees-tehnika". Kutse sobib füüsikahuvilistele (kooliainete huvi kohta vaata erialavalikut).

Lühikirjeldus: kes on piloot?

Lennuki reisijate ja meeskonna ohutus, tervis ja elu (või lasti ohutus) sõltub piloodist. See on väga suur vastutus ja harva määratakse see ainult ühele inimesele. Laeval on reeglina kaks lootsi ning sellel võivad viibida ka komandör, navigaator ja pardainsener. Hädaolukordades saavad piloodid abi otsida maapealsetelt lennujuhtidelt. See on eriala, mis nõuab suurepärast füüsilist ja psühholoogilist tervist.

Elukutse tunnused

Pole asjatu arvata, et piloot pole mitte niivõrd elukutse, kuivõrd kutsumus. Piloodi tööülesannete edukaks täitmiseks pidev keskendumine, regulaarne õppimine (kuna turule ilmub üha uusi lennuki-, helikopteri- ja nendega seotud varustuse mudeleid), samuti tähelepanu oma tervisele ja seisundile ka peale tundi. Peamine tööde maht, mida piloodi vabale kohale kandideerijad peavad valdama, on järgmine:

• Ohutusnõuetele vastavate lennunduskomplekside käitamine (rahu- ja sõjaajal).
• Automatiseeritud süsteemide kasutamine ja arvutitehnoloogiaõhusõiduki käitamisel.
• Suhtlemine lennukilende pakkuvate teenustega.
• Vastuvõtmine ja rakendamine juhtimisotsused ajasurve all ja kriitilistes olukordades.
• Lennuohutuse taseme hindamine, otsuse tegemine selle teostamise võimalikkuse/võimatuse kohta.
• Lennunduskomplekside reguleerimise ja testimise teostamine.
• Tehke pardaseadmete seadistamine ja reguleerimine.
• Tõendavate dokumentide täitmine.
• Lennunduspersonali töökorraldus.

Võib tunduda, et vastuse küsimusele, kes on piloot, saab vastata ühe lihtsa fraasiga: see, kes vastutab lennuki lennu eest punktist A punkti B. Kuid praktikas sõltub selle lennu ettevalmistamine, selle teostamine ja edukas sooritamine väga paljudest teguritest. Nende õigeks äratundmiseks ja arvessevõtmiseks, optimaalsete otsuste tegemiseks igal töösekundil on vaja sügavaid teadmisi ja muljetavaldavat kogemust.

Piloodiks olemise plussid ja miinused

plussid

1. Prestiižne elukutse (ja selle staatuse kõrgus on kõikjal maailmas võrdselt kõrge).
2. Kõrge sissetuleku tase.
3. nõudlus tööturul.
4. Täielik sotsiaalpakett.
5. Reeglina ennetähtaegne pensioniiga.

Miinused

1. Suur vastutus.
2. Ranged nõuded (nii õppeasutustesse vastuvõtmisel kui ka töölesaamisel).
3. Vajadus pidevalt oma tervist hoida.
4. Sage puudumine, raskused suhete hoidmisel pere ja sõpradega.

Olulised isikuomadused

Nagu korduvalt märgitud, on piloot seda teinud suur tähtsus füüsiline ja psühholoogiline seisund. Selle elukutse esindajatel ei tohiks olla kroonilisi haigusi, probleeme nägemis-, kuulmis-, vestibulaaraparaadi ja muude sensoorsete süsteemidega. Lendurid läbivad regulaarselt arstlikku läbivaatust ja kui tekivad mingid vaevused, võidakse neil lihtsalt lennata jätta.

Lisaks on selliste spetsialistide jaoks olulised vastutustundlikkus, emotsionaalne stabiilsus, keskendumisvõime, kõrge reaktsioonikiirus, kiire tähelepanu ümberlülitamise oskus, kõrguse ja kinniste ruumide hirmu puudumine, teatud suhtlemis- ja juhtimisoskused ning analüütiline mõtlemine.

piloodi koolitus

Piloodi kutse saamiseks on kaks peamist võimalust: see võib olla kas kolledž või ülikool. Nii et kolledžites saate tähelepanu pöörata erialale "Lennuki testimine" (kood 24.02.03). Pilootide koolitust pakkuvates kõrgkoolides on sobivaimad erialad "Lennujuhtimine ja lennusüsteemide kasutamine" (kood 25.05.05), "Lennusõiduki juhtimissüsteemid" (kood 24.05.06) ja "Õhusõidukite käitamine ja lennuliikluse korraldamine" (kood 25.05.05).

Keskkooli sisseastumiseks piisab tunnistusest (konkurss toimub keskmise hinde järgi), ülikoolis piloodiks õppimiseks tuleb sooritada vene keele, matemaatika ja füüsika või informaatika ühtne riigieksam. Selle vastutusrikka ja raske elukutse väljaõpe kestab igal juhul vähemalt 5 aastat (isegi kolledžisse astudes). Veelgi enam, ülikoolis korrespondent- või õhtuõppes õppides kulub piloodi elukutse omandamiseks 6 aastat ja pärast 9. klassi keskkooli astudes - 4 kuud rohkem.

ülikoolid

Kursused

See eriala on üsna keerukas ja vastutusrikas, mistõttu ei ole olemas lihtsaid ja kiireid kursusi, kus piloodiks õppimiseks kuluks vaid paar kuud. Seal on kursused lennukool Aeroflot: need kestavad kaks aastat ja sobivad ainult kõrgtehnilise kõrgharidusega kandidaatidele ja see on väga soovitav - lennundus.

Parimad ülikoolid pilootidele

1. SPbGUGA
2. SPbGUAP
3. MSTU im. N.E. Bauman

Töökoht

Piloodid töötavad avalike ja eralennufirmade jaoks, nad võivad olla eralennukite isiklikud piloodid, nad võivad tegeleda katselendudega ettevõtetes, mis on seotud helikopterite ja lennukite arendamise ja tootmisega.

piloodi palk

Reeglina saavad piloodid kõrget palka ka riigile kuuluvates lennufirmades töötades. Veelgi suurema sissetuleku puhul võivad need ületada igakuist lahkumistoetust, kuid sellistele liialdamistele kehtivad piirangud ning seda ei soovita teha pidevalt hea puhkuse vajaduse tõttu.

Töötasu seisuga 30.01.2020

Venemaa 30 000–42 300 ₽

Moskva 20 000–55 000 ₽

Karjäär

Piloodi karjäär algab tööga kommertsliinidel, väikeettevõtetes, kergelennunduses. Niipea, kui ta saab vähemalt paariaastase kogemuse ja piisavalt lennutunde, võib ta saada tööd mõnes tõsisemas ettevõttes. Aja jooksul võib piloodist saada vanempiloot, meeskonnaülem või üks neist juhtivatel kohtadel lennufirmas endas.

02.04.19 50 587 26

Moskvas

Jätkame nende ametite kohta avaldamist.

Irina Kolesnikova

esitas juhtivaid küsimusi

Selles numbris jagas oma kogemust reisilennuki piloot Mihhail. Ta rääkis, kui palju aega ja raha kulub lennuki juhtimise õppimiseks, millal algab ja lõpeb piloodi tööpäev, mis juhtub, kui reisijad õhkutõusmise ajaks mobiilsidet välja ei lülita ning milline on piloodi palk.

Elukutse valik

teine ​​piloot tsiviillennundus

Varases lapsepõlves ütlesin, et "tahan lennata nagu isa": mu isa on sõjaväelendur. Aga kui ma reisijana lennukisse sain, õppisin gümnaasiumis edasijõudnutega saksa keel ja meid saadeti mõnikord vahetusse Saksamaale - selgus, et ma kartsin lendamist väga.

Ühel päeval olime koos klassiga Frankfurdist koju naasmas. Liinilaev sõitis rajale - ma ei tea, mis siis juhtus, kuid mõistsin äkki, et minust peab kindlasti saama piloot. Ta vahetas kooli, et pühendada rohkem aega füüsikale ja matemaatikale, ning astus seejärel Saratovi oblastis Krasnokutski tsiviillennunduskooli.

Vastuvõtmisel läbivad taotlejad tõsise tervisekontrolli. Piloote vastu ei võeta, kui esineb psüühikahäireid, kõrva-nina-kurguhaigusi, probleeme lülisambaga ja loomulikult ka nägemisega: teravus peab olema vähemalt 0,8. Kui varem võeti piloote vaid saja protsendiga, siis kurssi pehmendati. Sõjaväelenduritel on veelgi karmimad nõuded.

3 aastat

jätkas tsiviillennunduse piloodi koolitust

Koolitus kestab 2 aastat 10 kuud, mina sain veidi pikemaks - umbes kolm aastat. Koolis me ei õppinud ainult teooriat, vaid tegime ka lende. See lükkas mu kooli lõpetamise edasi: kas ilm oli halb või lennuk läks katki või kütust ei toodud.

Piloodiks saamiseks olge kõrgharidus ei ole vajalik.

Piisavalt keskmine eriline. Venemaal on ainult viis tsiviillennunduskooli. Ja seal on kolm ülikooli – Moskvas, Peterburis ja Uljanovskis ning nende filiaalides –, mis võimaldavad omandada kõrgharidust.

Otsustasin, et tahan instituudi lõpetada ja nüüd õpin kirjavahetusosakond Uljanovski lennundus.

Töökoht

Kohe pärast kolledži lõpetamist asusin tööle ühte odavlennufirmasse, mille baaslennujaam oli Moskvas. Ta teeb nii siselende Venemaal kui ka rahvusvahelisi lende.

Mul kindlasti vedas, sest tööleasumisega on lõpetajatel seda tehtud erinevaid olukordi. Mõnikord on pilootidest väga puudus ja nad võtavad kõik järjest, sealhulgas ümberõpetatud navigaatorid ja insenerid. Ja mõnikord on personali palju ja uusi piloote ei võeta üldse.

Piloodikoha intervjuu on nagu eksam: küsitakse küsimusi aerodünaamikast, meteoroloogiast, navigatsioonist ja muudest erialadest. Samuti peate esitama tunnistuse lennunduse inglise keele oskuse kohta.

Sain tunnistuse Uljanovskis, läbisin kahekuulise koolituse. Nüüd on mul lennunduse inglise keele oskus neljas tase, mida tuleb kinnitada iga kolme aasta tagant. Ilma selleta ei palka teid ükski Venemaa lennufirma. Sügisel on plaanis teha eksam viiendale tasemele, mida tuleb kinnitada iga kuue aasta tagant. Lennunduse inglise keele maksimumtase on kuues. See on juba emakeel.

Uus piloot on lennufirmale kallis.

Vedaja kulutab umbes miljon rubla, et õpetada igaüks meist kindlat tüüpi lennukiga lendama – seda nimetatakse "ümberõppeks". Selle eest maksab piloot igalt palgalt mitme aasta hüvitist.

Nüüd on tsiviillennutranspordis kaks peamist tüüpi õhusõidukeid - Boeing ja Airbus. "Airbus" on rohkem automatiseeritud, siin allub kõik arvutile. Ja Boeingul - piloodile. Lennufirmasse tulles ei teadnud ma isegi, millise lennuki jaoks mind ümber koolitatakse. Selgus, et see oli Boeing 737 peal – mul vedas, tahtsin alati sellega lennata.

1 000 000 R

tasub õppida konkreetset tüüpi lennukiga lendamist

Ümberõpe toimub spetsialiseerunud instruktorite juhendamisel: uurite oma lennukitüübi konstruktsiooni, selle põhiomadusi, sooritate seejärel teooriaeksami ja jätkate koolitusega simulaatoril. Simulaator on mobiilne kokpit, kus treenivad piloodid ebastandardsed olukorrad mis võivad tekkida lennu ajal. Teda näidatakse üsna usaldusväärselt filmis "The Crew" koos Danila Kozlovskiga.

Kõigil vedajatel pole oma simulaatoreid, need on väga kallid. Meie oma rendib seda Aeroflotist või Uljanovskist lennundusinstituut. Suurem osa koolitusele kuluvast miljonist läheb lihtsalt simulaatori rentimiseks: igal praktikandil tuleb sellel 10–12 korda “lennata”.

Lennuki evakueerimist vee peal harjutatakse spetsiaalses basseinis: koolitatavad imiteerivad tegevusi, mida tuleb pritsimisel sooritada. Kõik need etapid tuleb läbida, sest igal lennukil on oma eripärad ja hädaolukorras tuleb navigeerida kiiresti, peaaegu automaatselt.

Üleminek kestis kaks kuud. Seejärel sooritasin neli lendu, istudes pilootide selja taga: selleks on kokpitis tavaliselt üks-kaks spetsiaalset istet. Nendel lendudel ma lihtsalt vaatasin, mida piloodid teevad, misjärel määrati mind instruktori komandöriks - temaga lendasin 100 tundi. Samal ajal viibis kokpitis veel üks piloot, kes istus taga ja pidi ebaõnnestumise korral mind või komandöri aitama.

Lennutunnid on kokkuleppeline mõõtühik, mille järgi määratakse piloodi oskuste tase. Näiteks lend Moskvast Kaasani on 1,5 tundi lennuaega.

Pärast 100 tundi määrati mind kaadriülema juurde, kellega koos lendasin järgmised 200. Ja siis lubati mul lennata kõigi lennukompanii komandöridega graafiku alusel ehk siis hakkasin ülejäänud kaaspilootidega võrdsetel alustel töötama.

Töö olemus

Paljud inimesed küsivad: "Kas lendate välismaale või ainult Venemaal?"

Sellist jaotust pole. Kui piloot on saanud inglise keele oskustunnistuse, suunatakse ta nii sise- kui ka välismaistele lennufirmadele. Minu tüüpi lennukite puhul võiksid need olla lennud Moskvast Murmanskisse või Irkutskisse või lennud Taisse või Vietnami. Kui tihti ma välismaale lendan, sõltub aastaajast.

Hooajavälisel ajal on meie lennufirmal rohkem riigisiseseid lende.

Nõukogude tehnikal juhtis lennukit viis spetsialisti: lennukiga lendasid komandör ja kaaspiloot, navigaator koostas marsruudi, pardainsener jälgis mõõteriistade näitu ja raadiosideoperaator. Nüüd on kõik need ülesanded komandöril ja kaaspiloodil.

Ülem ja kaaspiloot lendavad kordamööda lennukit. Tavaliselt võtab sihtkohta lennu ajal lennuki juhtimise üle komandör ja tagasilennul mina. Kuid see võib olla ka vastupidi.

Kuigi osa meie kohustusi kattub, jääb käsuliin alati alles. komandör - peamine mees lennuki pardal ja suurem osa vastutusest lasub tal.

Piloot suudab lennata 80-90 tundi kuus. 80 tundi on kõigi Venemaa lennufirmade norm. 90 tunniks lendamiseks tuleb sõlmida erileping, see on nn pikendatud sannorm.

Sõlmisin pikendatud sanitaarnormi lepingu, kuid see ei tähenda sugugi, et ma lendan iga kuu 90 tundi. Kõik oleneb hooajast. Talvekuudel saan käia 70-75 tundi, kuna lennufirma vähendab lendude arvu. Aga sel suvel lendasin kogu aeg maksimummääraga - 87-89 tundi.

Mõnikord on mul pikki tööreise - kaks nädalat. Kuid minu tüüpi lennukitel on see haruldane. Enamik ärireise on 2-3 päeva pikkused.

90 tundi

piloot saab lennata maksimaalselt kuus

Piloodi nädalavahetus on täiesti abstraktne mõiste. Puhkepäev võib olla esmaspäeval või kolmapäeval. Või esmaspäevast kolmapäevani. Norm on, et piloot peab puhkama 42 tundi, kui ta on töötanud kaks ööd või kuus päeva järjest, aga meil on harva nii tihe graafik. Tavaliselt töötan 1-2 päeva järjest, harvem 3-4 ja siis puhkan.

Peret mul veel ei ole, kuid paljud piloodid ühendavad edukalt oma karjääri ja lähedaste eest hoolitsemise. Tegelikult on see tavaline töö, ainult graafik on ebaregulaarne.

Ma pole veel kohanud pilooti, ​​kellele tema töö ei meeldinud.

Kellele lennundus ei meeldi ja sellel erialal elada ei taha, see sellele erialale ei tule – siin pole juhuslikke inimesi.

Muidugi, nagu iga töö puhul, tuleb ette raskeid hetki. Näiteks öised lennud. Pean sageli öösiti töötama ja see on minu jaoks kõige raskem: ma tahan lihtsalt magada.

Lenduri amet sobib neile, kellele meeldib olla pidevas liikumises, külastada võõraid kohti ja tutvuda uute inimestega. Kuid väga oluline on ka mitte karta vastutust, osata jälgida alluvust ja distsipliini.

Mulle meeldib selle elukutse juures see, et iga lend on erinev. Ilm on muutunud või maandute võõrale lennuväljale – kogu aeg tuleb uusi probleeme lahendada.

Tsiviillennunduspiloodi argipäev

Minu tööpäev võib alata õhtul, lõunal või öösel. Seda, millal ja kellega koos lendan, saab vaadata interneti vahendusel spetsiaalses süsteemis, kus mu lennuplaan kirja pannakse. Igal lennul on uus meeskond.

Lennujaama jõuan kaks tundi enne väljalendu. Lähen lennueelsesse ettevalmistusruumi, kus kohtun komandöri ja vanemstjuardessiga ning võtan vastu ka dokumendid.

Nende hulgas on lendamise ülesanne – kust ja kuhu me lendame, millise lennukiga ja mis koosseisus. Marsruudi väljatrükk - see näitab kõiki punkte, millest üle lendame, koos vastavate kõrguste, tuule tugevuse ja muude omadustega. JA NOTAM - dokument, mis näitab lennujaama piiranguid, ajutisi või alalisi. Näiteks kella 8-10 remonditakse seal lennurada.

Seejärel läbin kohustusliku tervisekontrolli. Minuga pole seda kunagi juhtunud, küll aga juhtub, et arst eemaldab piloodi lennult näiteks kiire pulsi või kõrge vererõhu tõttu. Siis kutsutakse hotellist reservi vahetusse.

Meil on "reservi" valve, päeval ja öösel: 9:00-21:00 või 21:00-9:00 olete kohustatud hotellis ööbima juhuks, kui mõni lennufirma pilootidest ei tohi lennata. Pole just meeldiv, kui sind keset ööd lennuväljale kutsutakse, aga sa oled selleks valmis, sest see on sinu tööaeg.

Ka hotelliteenus on tasuline.

Pärast arstlikku läbivaatust lähevad piloodid meteoroloogi juurde, kes räägib ilmast väljumis- ja saabumislennuväljadel. Dokumendi, mis näitab meteoroloogilisi tingimusi – tuul, nähtavus, temperatuur, päikesepaiste ja nii edasi, võtavad piloodid lennukisse kaasa. Kõik andmed esitatakse pika numbrijada ja ladina tähtede kujul, mille dekodeerimist peavad piloodid teadma. Igaüks saab lihtsalt sisestades vaadata ilmateadet lennujaamas sellisel kujul, nagu piloodid selle vastu võtavad otsingu rida Internetis TAF METAR.

Enne lendu vaatab komandör lennukil väljastpoolt defekte ning valmistan kokpiti väljalennuks ette: lülitan sisse instrumendid, kontrollin nende näitu. Seejärel sisestan arvutisse lennuandmed - marsruut, temperatuur, rõhk, kõrgused ja kiirused erinevates punktides. Teen ka järelevalvet lennuki tankimise üle.

Seejärel saame stjuardessidelt valmisoleku raporti ja hakkame reisijaid pardale võtma – nende arv tuleb dokumentide alusel kontrollida. Kui kõik läheneb, siis paneme uksed kinni ja hakkame lendama.

See, et reisijatel palutakse lennu ajal mobiilside välja lülitada, pole pelgalt formaalsus.

Kui keegi seda ei tee, siis lennuk kindlasti alla ei kuku, küll aga võib kaasasolev võrk mõjutada raadiosidet või segada elektroonika- ja navigatsiooniseadmeid. Ma pole sellega kunagi kokku puutunud, aga kui see on reeglites kirjas, siis see võib juhtuda. 10 tuhande meetri kõrgusel lendamine pole nagunii kõige lihtsam protsess. On ebatõenäoline, et keegi mõtleks välja lisareegleid, et seda veelgi keerulisemaks muuta.

Tõusid ja maandumised tehakse alati käsitsi. Pärast teatud kõrguse ronimist – Boeing 737 puhul on see 400 jalga – saate autopiloodi sisse lülitada. Kuid on vale arvata, et piloodid lihtsalt vajutavad nuppu ja lähevad oma asja ajama. Jälgime tööd pidevalt: lõppude lõpuks on see masin, mis võib ebaõnnestuda.

Aeg-ajalt võtab piloodita piloot korraks kontrolli enda kätte, et piloodil oleks võimalus paberimajandust vormistada. Kaaspiloodil on traditsiooniliselt rohkem pabereid: dokumendid marsruudi, kütusekoguse, kõrgusemõõtja näidud jms kohta. Aga komandör on kohustatud täitma ka mõne, näiteks lennuinfopassi ja sõidupäeviku. Ma tajun dokumente juba lennu lahutamatu osana.

Paberitega tuleb töötada enne lennu algust, selle ajal ja pärast seda.

Erinevalt mõnest teisest lennufirmast toidetakse meie piloote lennu ajal. Minu meelest on toit hea: liha, kala, kana ja erinevad lisandid. Menüü on standardne, sama mis reisijatel. Iga viie päeva järel vahetatakse toitu.

Pärast maandumist piloodi tööpäev ei lõpe. Enamasti tangime, valmistame lennuki ette uueks lennuks ja lendame kohe tagasi. Kui räägime komandeeringust ja tagasi pole vaja minna, siis tõstame lennuki järgmise meeskonna või varustuse juurde ja ise läheme hotelli.

Ma ei saa öelda, et oleksin kaotanud huvi uute linnade ja riikide vastu, külastades neid liiga sageli. Tõsi, kohalikke vaatamisväärsusi pole alati võimalik näha.

Kui järgmise lennuni on jäänud vaid 10 tundi – see on minimaalne aeg, mille jooksul piloodil puhata tuleks lasta –, siis ma lihtsalt söön, magan ja tegelen spordiga. Aga kui komandeeringus on 1-2 vabad päevadÜritan kuhugi minna, uut riiki näha.

Olen jõudnud juba käia Armeenias, Kreekas, Indias, Tais, Türgis, Tuneesias ja Vietnamis. Pikimatel tööreisidel lendas ta Araabia Ühendemiraatidesse. Seal sain 2-3 või isegi 4 vaba päeva, mille jooksul sai käia ekskursioonidel. Eriti on meelde jäänud džiibisafari kõrbes.

Igas riigis proovin proovida traditsioonilisi roogasid. Minu arvates on see üks meeldivamaid ja kiired viisid kaasa lüüa kohalikus kultuuris. Tais ei käi ma kindlasti mitte ainult restoranis ja mere ääres, vaid ka Tai massaažis. Üldiselt on igal riigil oma lõõgastusretsept.

Kuid piloodid saavad peaaegu iga päev nautida liinilaeva aknast vapustavaid vaateid. Mõnikord pildistame ilusat päikeseloojangut – täpselt nagu reisijad. Mul on mõned võtted telefoni salvestatud. Ilmselt ei sobi.

Eriti rabavad mind võimsad rünkpilved – vapustavalt ilusad, aga lennukile ohtlikud. Selliste pilvede sees aktiivne sademete hulk, tugevad tõusvad ja laskuvad õhuvoolud, mis tähendab halba nähtavust ja suurt turbulentsi. Need pilved on lokaatoril punaseks värvitud, nendesse on keelatud lennata. Imetlen iga kord.

Kes vastutab õhusõiduki alatäitmise eest

Tekib hädaolukord, millega piloodid perioodiliselt kokku puutuvad: kui tankerid ei lisanud kütust.

Fakt on see, et lennujaama tankerid mõõdavad kütuse kogust liitrites ja mina, kontrollides lennuki tankimist, mõõdan seda kilogrammides. Kilogrammide liitriteks ümberarvestamiseks ja võrdlemiseks, kui palju oli dokumentide järgi täidetud ja kui palju tegelikult, küsin tankistitelt kütuse tihedust. Siin mõned neist petavad, teatades valest tihedusest, et mitte täita 100-200 kg. Muidugi on lennukil sihtkohta lendamiseks veel piisavalt kütust, tavaliselt täidetakse 3000 kg marginaaliga, kuid pettusi tuleb ikka ette.

Selle vastu on peaaegu võimatu võidelda. Jah, see ei ole meie kohustus: lennujaamades on eriteenistused, mis peaksid sellega tegelema. Kaaspiloot täidab vaid dokumente, kuhu märgib tankerid talle öelnud täidetud kütusekoguse ja tiheduse.

3000 kg

kütusekogus, millega lennukit tavaliselt tangitakse

Aga ikkagi õpetab see protsessi suhtes tähelepanelik olema, hoolikalt pabereid täitma, et asjaolude selgumisel ei tekiks juhtkonnal mulle küsimusi.

Kui palju piloot teenib ja kuidas palka arvutatakse

Minu palk on 230-350 tuhat rubla kuus. Piloodi palk koosneb palgast, lennuajast ja preemiatest.

Palk - summa, mille maksmine on garanteeritud iga kuu. Selle väärtus sõltub piloodi asendist ja õhusõiduki tüübist. Minu palk on praegu 90 000 rubla.

Lennuaeg arvutatakse minu töötundide arvu järgi kuus: iga tunni eest makstakse 2500 rubla. Alates 81. lennutunnist maksab iga tund rohkem - 5000-6000, see tähendab, et 10 tunniga saan teenida üle poole oma palgast.

2500 R

tasu lennutunni eest

Kui lendate vähem kui 30 tundi kuus – näiteks ettevõtte kriisiolukorras, ei pruugi te lennu eest tasu üldse saada. Kuid minu teada Vene pilootidega seda praegu ei juhtu, kuna olukord tsiviillennutranspordis on stabiilne.

Mõned piloodid tahavad oma graafikusse rohkem tunde ja ma olen selle suhtes filosoofiline. Lendad rohkem – suurem palk, aga vähem tervist.

Lenda vähem – säästa ennast.

Lisatasu on palgale lisaks 40 000-50 000 rubla, mis võib distsipliinirikkumiste või tehtud vigade eest ilma jääda. Näiteks ei läbinud inglise keelt või ei tulnud ilma mõjuva põhjuseta lennule.

Millele piloodid palka kulutavad ja mille peale ei kulu

Nüüd mul peret pole, nii et elan lennujaama lähedal hotellis, mis on töötajatele tagatud, ja ma ei kuluta oma palka üürile. Moskvas on see hea majandus.

Maksan oma palgast 30 000 rubla lennufirmadele koolituse eest kompensatsiooniks.

30 000 R

lennufirma igakuised maksed läbitud koolituse eest

Piloote toitlustatakse hotellis, seega ei kuluta toidule rohkem kui 4 tuhat rubla kuus. Bensiin - umbes 5 tuhat rubla, umbes 6 tuhat - sõpradega kinno või baari minemiseks. Ühekordne jõusaali külastus hotellis - 250 rubla, umbes 5 tuhat kuus.

Ühel kuul saan kulutada raha riietele ja järgmisel kuul ei saa ma üldse midagi osta. Ma ei aja taga kaubamärgiga asju, vaid võtan seda, mis mulle parasjagu meeldib ja vaja on. Vaatan ka hinda: ma ei näe põhjust maksta kõrget raha, et lahedam välja näha või lihtsalt sellepärast, et saan seda endale lubada. Keskmiselt kulutan riietele umbes 10 tuhat rubla kuus.

Välislähetustele ekskursioonidele kulutatakse kuus umbes 10-15 tuhat rubla rohkem, igaüks maksab vähemalt 3-4 tuhat.

Ostan kõike, mida vaja, aga püüan mitte kulutada raha lollusele.

Kui näen kampaania jaoks soodsaid tooteid, mille puhul on aegumiskuupäevaga kõik korras, siis võtan selle.

Finantseesmärgid

Tulevikus plaanin osa palgast investeerida ja passiivset sissetulekut omada, kuid siiani on mul puhtpsühholoogiliselt raske oma sääste kuhugi paigutada. Ilmselt sellepärast, et ma ei tea investeerimisest suurt midagi. Ma kavatsen selle välja mõelda.

Piloodi karjääri sammud

Kui sageli piloot töökohta vahetab, sõltub tema temperamendist ja isiklikest eelistustest. Kuskil on palk suurem, kuskil on marsruudid huvitavamad või graafik lihtsam. Ma ei kavatse kolida teise lennufirmasse, vaid tahaksin kasvada selles, kus ma praegu töötan.

Minu järgmine eesmärk on saada komandöriks. Selleks peab sul olema 1500 lennutundi – minul on praegu 1000 – ja ühtlasi tõestama, et oled ametikõrgendust väärt. Kui tõestate end hästi, võib lennufirma teid vaba ametikoha ilmnemisel komandöri koolitusele saata.

Nüüd ma valmistun. Raamatuid ja dokumente, mida komandör peaks õppima, on palju – vahel tundub, et neid kõiki on peaaegu võimatu lugeda.

Järgmine samm pärast ülema ametikohta on ülem-instruktor. Siis toimub hargnemine: võite minna komando- ja lennupersonali juurde - see on lennufirma juhtivpersonal või lennumetoodika osakonda, mis arendab. õppevahendid ja dokumentatsiooni. Aga ma ei arva veel nii kaugele.

Kunagi tahaks välismaal töökogemust saada. Näiteks Vietnamis – lihtsalt sellepärast, et mulle meeldib Aasia.

Küla uurib jätkuvalt, kuidas toimib erinevate ametite esindajate isiklik eelarve. Uues numbris - piloot. Summa, mida tsiviillennunduspiloodid saavad, sõltub mitmest tegurist: lennufirmast-tööandjast, lennuki tüübist ja lennatud tundidest. Rääkisime piloodiga, kes oma karjääri alguses proovis kaheksa korda Aeroflotis tööd saada, lendas maisitõlvikuga ja lendab nüüd Boeing 757-ga.

Elukutse

Piloot

Palk

200 000 rubla

kulutamine

40 000 rubla

40 000 rubla

20 000 rubla

reisida

6000 rubla

mootorratta hooldus

5000 rubla

7000 rubla

kommunaalteenused

82 000 rubla

muud kulud
ja säästud

Kuidas saada piloodiks

Algul ma isegi ei mõelnud piloodiks saamisest, see idee jõudis 14 aastasele lähemale. Mu isa lendas meeskonnaliikmena kaubalennukiga. Lisaks köitis mind rahaline komponent ja mõte, et saab reisida. Nüüd saan aru, et me ei räägi reisimisest, aga arvan siiski, et lennundus on üks tööstusharudest, kus saab mõnusalt tööd teha ja piisavalt raha teenida.

Lõpetasin üldhariduskool aastal ja astus seejärel Moskva Lennundustehnoloogia Instituuti. Disainitegevused mind eriti ei köitnud, mistõttu otsustasin minna lennukooli. Aga ma ei jõudnud seda kohe nägemisprobleemide tõttu teha, siis tuli opereerida ja oodata. Esimene asi, mida piloodiks saada, on hea tervis.

Niisama lennutreeningule on väga raske pääseda ja armee läbimine annab sissepääsu iga läbitud punktiga. Seetõttu teenisin aasta ja sain soovituskirja konkursiväliseks registreerumiseks. Ta valis Sasovo lennukooli, mille lõpetas 2009. aastal kommertslennunduse piloodina. 2000. aastate alguses tekkis tööstuse kokkuvarisemise tõttu personalipuudus ja kõik võeti pilootidena. Siis tuli kooli 80 kohale kolm inimest. Nüüd on konkurents kõrge ja kõik kohad täis.

Kooli lõpetanutel kestab programm kaks aastat ja 10 kuud. Esimesel aastal õpetatakse üldhariduslikke aineid ning aeronavigatsiooni, aerodünaamikat ja meteoroloogiat. Teisel aastal jätkavad nad eriainete õppimist ja hakkavad lendama esimesed tunnid kerge lennukiga. Kolmandal aastal harjutatakse lende kahemootorilise lennukiga. Kooli lõpetanutele väljastatakse kommertslennulenduri diplom ja tunnistus.

Teoreetiliselt võite pärast kolledži lõpetamist tööd saada, kuid praktikas peate läbima lisakursused: inglise keel ja rahvusvahelisteks lendudeks valmistumine. Vähesed inimesed saavad kohe tööd. Muidugi on sugulasi ja tuttavaid, kes oskavad külge panna, aga see on teine ​​lugu.

Pärast kolledži lõpetamist proovisin kaheksa korda Aeroflotis tööd saada ja võtsin siis üheotsapileti. Meil on selline asi nagu “voog”: kui satud voogu, siis läheb kõik suurepäraselt. Nii et siis mina, nagu pool meie kursusest, voogu ei sattunud. Seetõttu lahkusin Krasnojarski territooriumile ja sain tööle An-2 (“mais”) lennukile - nii-öelda lendamise romantikat nautima.

Töötas kaks aastat põhjas. Esimesel aastal jälgis ta õhust metsades tulekahjusid, teisel aastal tassis toitu ja viskas välja langevarjureid. Selle ajaga kadus tuul peast, vajalikud kursused said läbi. Esitasin taas suurematele lennufirmadele oma CV ja sain korraga mitu kutset. Tegin valiku lennuki kasuks: läksin kohta, kus mind kutsuti Boeing 757 kallale.

Tööle saamiseks tuleb sooritada sisseastumiseksam. Eksamid tehakse otse lennujaamas: meteoroloogiat peab sooritama meteoroloog, aerodünaamikat - komando- ja lennupersonal jne. Kui tulemus on positiivne, võtavad nad teatud tüüpi lennuki piloote esmaõppekursustele vastu.

Edasi tuleb kasutuselevõtt. Umbes 150 tundi (ehk kolm kuud) lendasin koos instruktori ja ohutuspiloodiga – kaaspiloodiga, kes kontrollis minu tegevust. Peale seda sain tunnistuse, kus oli kirjas, et võin olla Boeing 757 kaaspiloot. Ja siis anti mulle 200 reisijaga lennuk ja asusin tööle.

Töö omadused

Graafika kohta

Nüüd lendan kaubalennukiga. Varem oli lennuk reisijate lennuk, kuid siis tehti see ümber: istmed eemaldati, põrand tugevdati ja uks lõigati välja. Regulaarlende pole: kui tuleb tellimus, siis lendan. Selgub, et kuu aja pärast olen kodus umbes viis kuni seitse päeva.

Reisilendudel töötasin ülepäeviti. Boeing 757 ei ole mõeldud Atlandi-ülesteks lendudeks, mistõttu lennud ei olnud pikad. Oli ka üsna lühikesi: hommikul lendad minema, pärastlõunal oled juba kodus.

Lennumeeskondadele on puhkeaeg. Piloot ei tohi töötada rohkem kui 12 tundi ja seejärel vähemalt 12 tundi puhkust. Seetõttu pannakse pikamaa- ja rasketele lendudele kaks meeskonda. Esimene ekipaaž näiteks tõuseb õhku, seejärel asendatakse see teisega, mida juhib. Tagasiteel nad muutuvad. Peale pikki lende puhkame sihtkohas - kas lihtsalt ööbime või veedame seal umbes päeva. Nüüd lendan pidevalt Jakutskisse, reisisin kaugele ja kaugele, aga reisilendudel oli huvitavam: õnnestus natuke Venemaad ja Euroopat näha.

Lennu ettevalmistusest

Kogu pilootide töö on üks pidev koolitus. Ettevalmistus lennuks algab kaks tundi enne. Kõigepealt peate hankima lennudokumendid. Kui lend on raske ja sihtkohas ootab mägilennuväli, siis tuleb kõik võimalikud raskused lennukimeeskonnaga läbi rääkida. Seal on lennuvälju – näiteks Chambéry või Innsbruck –, millel on väga keeruline lähenemine. Neid tuleb simulaatoritel välja töötada. Kui lennujaam on piloodi jaoks uus, peaks piloot-instruktor talle rääkima kõikidest lennu omadustest. Kuid tavalendude puhul läheb kõik piisavalt kiiresti.

Inforuumis peate hankima Jeppeseni kogumikke (Lennundusteabe kogud. – Toim.) ja meteoroloogilised dokumendid. Venemaa lennujaamades on arstlik läbivaatus kohustuslik enne iga lendu. Tavaliselt mõõdavad nad pulssi ja rõhku, kuid on ka erapoolikuid arste – nad võivad piloodi närve ajada, sundides teda torusse hingama. Ütlen ausalt: “väljalaskega” arstlikule kontrollile jõudmiseks peab olema kas ajuvaba või täiesti meeleheitel. Kogu oma kaheksa tööaasta jooksul ei mäleta ma ühtegi juhtumit, kus piloodid oleks joobeseisundis vahele jäänud. Võib-olla juhtub seda väikelennunduses, kuid riskid on väga suured ja konkurents väga suur. Kindlasti mäletavad paljud skandaali, kui Ksenia Sobtšak, kuuldes valjuhääldist piloodi kõnet, kahtlustas, et ta on purjus. Piloot viidi ekspertiisi minema – selgus, et ta oli täiesti korras. Siis aga sai ta närvivapustuse ja ta lõpetas lennutöö.

Tund enne lendu kontrollib kapten lennukit täielikult väljastpoolt defektide suhtes. Kontrollin kabiini sees varustust ja tankin. Kui mulle midagi ei meeldi, teatan kohe komandörile ja ta kutsub tehnikainsenerid. Insenerid saavad probleemi lahendada või lisada andmed ootelolevate defektide loendisse. Lennuk võib mõnda aega lennata väiksemate defektidega, mis hiljem parandatakse.

Meeskonna kohta

Kui piloodid lendasid Vene tehnikaga, olid tööülesanded selgelt jagatud: oli komandör, kaaspiloot, insener, navigaator, raadiosaatja. Nüüd on meeskonnaks komandör, teine ​​piloot ja stjuardesside meeskond. Niipea, kui lennuk on välja veerenud juhtstardisse, kaob jaotus komandöriks ja kaaspiloodiks: piloot lendab (kes juhib lennukit) ja piloot, kes ei lenda (kes jälgib). Õhus võin olla kas üks või teine ​​– rollid jagatakse ära lennueelsel briifingul. Tagurpidi jagunemine komandöriks ja kaaspiloodiks toimub juba kohapeal: teise piloodina saan enne lendu inkassosid ja seejärel täidan dokumentatsiooni. Muidu oleme mina, komandör ja lennuk ühtne tervik.

Varem oli "komandör-kaaspiloodi" paar püsiv. Sellisel flirtimisel on plusse, kuid sellega kaasneb ka risk: "Ma tean, mida Petka teeb, ja Petka teab, mida ma teen." Kuid kui Petka tegi vea ja ma ei kontrollinud teda, võib see põhjustada ebasoodsaid asjaolusid. Kui ma oma partnerit ei tunne, vaatan tema tegevust tähelepanelikult ja täidan selgelt oma kohustusi ning tema teeb sama. See ristkontroll on väga oluline.

Droonidest ja halbadest mõtetest

Lennukit juhime manuaalrežiimis kuni lennutasemeni, seejärel ühendame autopiloodi, kuid kontrollime siiski kõiki toiminguid. Paljud ennustavad, et tehnoloogia muutub peagi mehitamata. Aga ma ei jätaks selliseid otsuseid arvuti taha. Mõni arvab: "Siin ta ütleb seda sellepärast, et kardab jääda ilma tööta," aga ma arvan, et tehnika pole piisavalt täiuslik.

Lennu ajal korraldame maandumiseelse briifingu. Kui ma juhin lennukit, siis ešelonil olles (kõrguste vahemikus, kus lennuk lendab. - Ligikaudu toim.), arutan kapteniga, mida ja kuidas maandumisel ette võtan. Seega ei ole minu tegevus kapteni jaoks uus. Veelgi enam, kui kaaspiloot teeb vea, võtab ülem kontrolli enda kätte: “Minul on kontroll”.

Miracle on the Hudson lugu Sally Sullenbergerist kirjeldab väga üksikasjalikult, miks on pilooti kokpitti vaja, ükskõik mida. See on lugu piloodist, kes maandas Hudsonil kahe rikkis mootoriga lennuki ja kõik 155 inimest jäid ellu.

Iga kord, kui lennukile istun, saan aru, et minu selja taga on kas 200 reisijat või 35 tonni kallist lasti. Minult küsitakse sageli, kas lendamine pole hirmutav. Lennata pole hirmus, ma pole kamikaze! Kui lennuk võib kuidagi vigane olla, siis ma lihtsalt ei nõustu lendama. Minu karjääris oli hetki, mil kapten otsustas lennata ja ma peatasin ta.

Iga tehnika läheb katki, me kõik teame seda väga hästi. Kuid lennu ajal ma ei mõtle halvale, sest mõtetel on võime materialiseeruda. Kui arvate, et nüüd kukub midagi maha või katki, võite viia end närvivapustuseni.

PENSIONIST

Tsiviillennunduses võite pensionile jääda pärast kuut tuhat lennutundi. Aga ma selle teemaga veel eriti ei vaeva: mul on pensionini veel kolm aastat lennata.

Piloot võib komandöri rollis lennata maksimaalselt 65 aastat. Pärast seda viiakse ta üle kaaspiloodiks, kuhu ta arstlikul läbivaatusel lendab. Kuid nad lahkuvad tavaliselt varem: mida iganes võib öelda, koguneb mitmesuguseid haavandeid.

Usun, et lahkuda tuleb terve mäluga ja enam-vähem tervena, et end kuidagi sisse mahutada tsiviilelu- ära istu ülejäänud aja lamamistoolil. Reeglina surevad kiiresti need piloodid, kes lendavad kaua-kaua. Nad harjuvad selle rütmiga ja järsk peatumine on neile väga raske.

Põhimõtteliselt lähevad endised piloodid kahjuks turvameesteks, taksojuhtideks ja muudeks tavalisteks ametiteks. Keegi saab tööd lennunduses Hariduskeskus simulaatorisse või mõnda distsipliini lugema, kuid neid on vähem. Mõnel on selleks ajaks äritegevus tööstusharudes, millel pole lennundusega mingit pistmist.

Sissetulekud

Piloodi palk koosneb palgast, lennuajast ja preemiatest. Erinevate lennufirmade summad on erinevad. Näiteks Vene lennufirmade lipulaeval on palk 160 000 rubla 80 lennutunni eest, Vene-Türgi lennufirmal aga umbes 240 000 rubla. Samas on esimeses seltskonnas kõik parim - uued lennukid, pidev kujumuutus, võimalus end lipulaevaks nimetada, aga on lühikesed lennud nagu Moskva - Kaasan ja selleks, et 80 tundi lennata, tuleb lennukis elada ja magada. Teises on vorm lihtsam, kuid lennud on pikamaa ja reidi saab lõpetada 12 väljapääsuga. Kõik on suhteline: kala otsib seda, kus on sügavam, ja inimene otsib, kus on parem. Olen siiani oma palgaga rahul.

Ettevõttes, kus ma varem töötasin, ei makstud kaks-kolm kuud palka. Mõni aasta tagasi oli hetki, kui tulin lennult tagasi, vahetasin vormi kampsuni vastu ja läksin uue krediitautoga taksosse. Kaardil oli 7 tuhat rubla, aga laenu eest tuleb maksta 60 tuhat - kuhu tahad, sinna vii.

Nüüd saan 80 lennutunni eest kätte umbes 200 tuhat rubla. Lisatasu on 18% palgast, kuigi enne oli see kõik 40%. Nad võivad ilma jätta lisatasud distsipliini, igapäevase rutiini, hilinemise ja lennuki kahjustamise eest.

Kulud

Oleme peres neljakesi: mina, mu naine ja lapsed. Nüüd elame minu vanemate kingitud korteris. Kommunaalteenuste eest maksame 6-7 tuhat rubla kuus. Ehitatakse muid elamuid. Maksan hüpoteeklaenu - 40 tuhat rubla kuus.

Kogu pere toidule kulub 40-50 tuhat rubla. Pilootidel on ütlus: "Uni ja toitumine on lendamise aluseks." Kui lendasin reisilennukiga, toideti meid ärimenüüst. Nüüd pardal süüa ei anta - meile makstakse lennu eest hüvitist 1,5 tuhat rubla. See mulle väga ei sobi: enne lendu pean minema poodi, ostma võileibu ja siis sööma kuivtoitu.

Asjade ostmine toimub spontaanselt: kui midagi on vaja, siis ostame. Aga mul on üks pidev hobi – mootorratas. Sõidan sellega sageli tööle. Omal ajal tahtis isegi autot maha müüa. Aasta tagasi ostsin mootorratta ja aeg-ajalt ostan selle jaoks midagi - näiteks riidekapi kohvreid või pakiruumi. See on nagu lapse mänguasi! Aasta jooksul kulutasin sellele 70 tuhat rubla. Kuus kulutatakse bensiinile 5 tuhat rubla. Tegelen spordiga, aga see hobi pole sugugi kallis. Olen trennisõber: naudin värskes õhus tõmbeid ja kätekõverdusi.

Meie pühad on sama spontaansed kui ostlemine. Maikuus plaanisin mootorrattaga sõitu Prahasse ja mul on juba vajalik summa olemas. Kui naine tahab minna Krimmi või kuhugi mujale, pole see samuti keeruline. Aastas kulutatakse reisidele ligikaudu 150-200 tuhat rubla.

Ülejäänud raha hoiame kokku. Lasteaed ja kool ei ole väga kallid, kuid siiani pole meil asjad hästi läinud. Muidugi on veel raha abikaasalt (tema ka töötab), aga ma ei loe neid.

Illustratsioon: Nastja Grigorjeva