Ez jól látható ezen a képen. Továbbra is nézzük a videót. 4:10-nél - figyelem! 4:14-kor hirtelen eltűnik az 1. fokozat motorjainak lángja! És ugyanebben a 4:14-ben hirtelen egy erős robbanás! Kiderült, hogy a porfokozók működtek, amelyek a fúvókákkal előrefelé irányították az elhasznált első fokozatot. Ez a lövés első szakaszának fékezésére szolgál - hogy ne zavarjon.

És akkor láthatja, hogyan válik le az első szakasz a másodiktól. Ezek 4:18-as felvételek. Ezután a 2. fokozatú hidrogénmotorok bekapcsolnak - 4:18-tól szinte színtelen kék láng, az Apollo repül a második és harmadik fokozattal. Arra figyeltem fel, hogy a második (hidrogén) fokozatból nincs fáklya! És így tovább 4:58-ig, amikor a második és az első lépcső közötti összekötő gyűrű elsül. 5:01-kor egy mentőmodult lőnek ki az orrból. Itt ér véget az általam idézett töredék, majd az Amerikai Misszió Irányító Központ munkatársainak egymásnak szóló gratulációi következnek. Egyébként ez is riasztó, de miért örülnek és gratulálnak egymásnak? Gondolj csak bele, valami alacsony pályára került. A fő nehézségek, amelyekkel a NASA soha nem szembesült (soha (!)) - még mindig előttünk állnak! És örülnek... Általában véve szakmailag örülnek. És mit csináltak egész idő alatt az MCC-ben? A videón - csak távcsővel nézett. Ez a Föld körüli pályára indításkor van! Miért van akkor egyáltalán szükség erre az Ügyfélközpontra?

Maradtak kérdések.

1) 4:18-tól, amikor az Apolló a 2. fokozaton repül, a fáklya nem látható. Vagyis egyáltalán nem látszik, mintha a motorok egyáltalán nem működnének.

2) A Föld körüli pályára állításáig (ez az a pillanat, amikor az MCC-nél kezdtek örömet mutatni) nincs külön a második szakasz.

válaszolok magamnak.

Az első kérdésnél - talán ez jellemző a hidrogénmotorok működésére. Ez látható a videón a kompok repüléséről. A boosterek ledobása után a sikló hidrogénmotorjai bekapcsolnak – és nincs fáklya, csak egy fényes folt, ha hátulról nézzük a fúvókákat. Videónkban oldalról nézzük az Apollót, a fúvókák nem látszanak, talán a J-2-esek működnek... De mégsem passzol valami... Nézd - 4:18-nál a fáklya még látható! Áttetsző világoskék csóva, jellemző a hidrogénmotor működésére. És 4:21-kor látható! És akkor - nem.

A második kérdésre. Egy nyújtással megmagyarázhatod a videó durva szerkesztését. Vagyis az MCC öröme abban a pillanatban ér fel, amikor a második és a harmadik lépés még nem vált el egymástól. De akkor még nagyobb kérdés, hogy miért kell ezeket a filmeseket így helyettesíteni? Nos, ők kreatív humanisták, oké, de a szakértők közül valaki valóban megnézte ezt a videót?

Van egy harmadik kérdés is.

3) Ha ez egy keringés (na jó gratulálnak egymásnak az MCC-nél), akkor miért van orrból, menetirányból kilőtt pályán, a mentőmodul egy idő után kezd lemaradni? Föld körüli pályán vagyunk, a motorok lekapcsoltak, minden pusztán tehetetlenségből történik. Miért van lemaradva a töredék?

Talán mert visszafújja a levegőt? És mivel a levegő, ez azt jelenti, hogy nincs normális pálya! Legjobb esetben valami szuborbitális!

Röviden: Dr. Popov a hasonló gondolkodású emberekkel úgy véli, hogy most ez a köteg egyenesen az Atlanti-óceán felé vezet.

Ebben a rejtélyes témában annyi "bár" van, mint "mellesleg"... Ezért bár... Ha ez még mindig nem orbit, hanem filmesek hackja, akkor annak idején a hidrogénmotorok a A második fokozat színtelen fáklyával működik. Ez pedig gyorsulást jelent. Itt a kilőtt modul lemarad.

Szenzációs a szovjet veterán rakétatudós Nyikolaj Lebegyev laikus kinyilatkoztatásai miatt. Hogyan reagáltak az orosz rakétatudósok az amerikaiak hamis "repülésére" a Holdra? Miért támogatta ezt a mítoszt a szovjet elit? Mi volt egyedülálló a Szovjetunió rakétatechnológiájának fejlesztésében?

Nyikolaj Viktorovics Lebegyev, 1942-ben született (bányászmérnök) a Moszkvai Állami Egyetem Földrajzi Karán és a Moszkvai Földtani Kutatóintézetben kapott.

1964 és 1967 között a Tyuratam (NIIP-5) rakétakísérleti telepen szolgált, először a 311. rakétaezredben, az UR-100 és UR-200 rakéták (UR-200) hajtóműveit tesztelő motormérnökök csoportjában. a Proton egyik állomása ”és egyben független harci rakéta), majd a rakétakilövő kísérő (támogató) csoportban a tesztterület Főigazgatóságán. Megjegyzés: A Tyura-Tam tesztterületnek csak azt a részét nevezik Bajkonurnak, ahol Koroljev „farmja” volt. Yangel és Chelomey gazdaságai nem szerepeltek Bajkonurban. Leszerelés után egy postán dolgozott, amelyet N. A. akadémikus vezetett. Pilyugin.

Az 1970-es években bányamérnök-geológusként dolgozott a Szovjetunió Földtudományi Minisztériumának geológiai feltáró expedícióin.

A 80-as évek elején fő szakterületére meghívták a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának rakétasilók és egyéb földalatti építmények építésére szakosodott katonai egységbe. Ennek az egységnek a részeként részt vett bányák építésében és rakétavédelmi rakéták telepítésében a Szovjetunió egyes régióiban. Részt vett a fehéroroszországi Volga rakétavédelmi radarállomás építésében, amely az úgynevezett „Usztyinov pajzs” része volt.

Ezután ismét a gyakorlótéren Tyuratam felügyelte a Zenit rakétarendszer számos építményének építését, majd részt vett az Energia-Buran-Vulkan indítórakétarendszer építésében. Ebben a létesítményben ő volt a felelős a komplexum földalatti részéért és a 60 méteres földi toronyért, az úgynevezett 81-es szerkezetért. A Szovjetunió összeomlása után, a 90-es évek elején meghívást kapott a sarki munkára. gázmezők az OAO Gazpromnál. Tudományos és publicisztikai könyvek "A természeti elemek élete", történelmi és dokumentumfilm "Az őr sorsa", valamint számos újságcikk szerzője.

Egy rakétatudós emlékirataiból

Kezdésként figyeljünk egy kis megjegyzésre az egykor népszerű „Külföld” című folyóiratban, amely feltehetően 1967-től kezdve jelent meg. 1968-ig hivatkozva a " International Herald Tribune". Az említett feljegyzés arról számolt be, hogy 1961. május 10. és 12. között a Fehér Ház Ovális Irodájában értekezletet tartottak arról, hogy mit tegyenek ezekkel az oroszokkal, akik az imént iszonyatos arculcsapást mértek Amerika büszkeségére azzal, hogy elindították Gagarint. hely. Kivéve az elnököt John Kennedy az értekezleten az adminisztráció legközelebbi és leghűségesebb munkatársai vettek részt: kik fogalmazták meg a fő üzenetet Arthur Schlesinger, az elnök és egyben az energiaügyi miniszter veje, Robert McNamara, védelmi miniszter és az elnök testvére Robert, aki az adminisztráció leg"piszkosabb" ügyeiért volt felelős. Úgy döntöttek, hogy sürgősen létrehoznak egy programot egy rakéta Holdra való kilövésére. McNamara a következőképpen fogalmazta meg a találkozón kidolgozott fő gondolatot: A programban résztvevők mindegyikére rá kell ébresztenünk, hogy a nemzet ellen elkövetett bűncselekmény, ha feladatainak ellátása során az eszközökben megáll. Határozottan kell cselekednünk, anélkül, hogy tekintetbe vennénk egy olyan apróságot, mint a lelkiismeret.». Az elnök kérdésére: Mi lesz az orosz reakció az ilyen akciókra? bátyja, Robert váratlanul válaszolt, mondván, hogy átveszi az oroszokat. Például vannak ötletek és fejlesztések.

...az aukción való részvételhez annak az erőnek a kezében kell lennie, amely meggyőzően bizonyítja, hogy a kereskedési partner komoly ember.

Rakéta-nukleáris paritás

Vegyük észre, hogy abban a pillanatban az amerikaiak túlszárnyaltak minket mind a rakéták számában, mind a számban atombombák. Az Egyesült Államok több tucat katonai bázissal rendelkezik körülöttünk. Ez mind Katonai erők csak két tényezőt tudtunk szembeállítani: a kelet-európai katonai csoport erejét és a lelkes szovjet patriotizmust.

a szovjet vezetés vezetésével Sztálin tökéletesen megértette, hogy a nép hazaszeretetét első osztályú fegyverekkel kell alátámasztani. A Szovjetunió Minisztertanácsa már 1946. május 13-án elfogadta az 1017-419. , amelynek célja a sugárhajtású fegyverek fejlesztésének radikális felgyorsítása. 1952 óta pedig a rakétatechnológia területén a tervezők igazi csatája bontakozott ki az USA és a Szovjetunió között. Az amerikaiak a korábban tervezett Redstone rakétától, a mieink az R-1-től és az R-2-től löktek el. Az 50-es évek végére az amerikaiak létrehozták a Jupiter, Thor, Atlas, Titan rakéták sorozatát, valamint a mi R-7-esünket (Korolev) és R-12-ünket (Yangel). 1963-ra az R-14-et és az R-16-ot (Yangel) és az R-9-et (Korolev) rakétatudósaink tesztelték, és az amerikaiaknak voltak Minutemenjeik. 1957 óta a rakétaversenyt az űrverseny, az elsőbbségért és a presztízsért vívott harc egészíti ki.

1965-ben a Tyura-Tam, vagy hivatalos nevén NIIP-5 teszthelyet három részre osztották. A központi rész a gazdaság volt Királynő. Amikor azt mondjuk, hogy "bajkonuri kozmodrom", pontosan erre a részre gondolunk. Keleten, a kozmodrom jobb oldalán volt a tervező farmja Yangel, nyugaton pedig balra a tervező farmja Chelomeya, azon a területen, ahol a 92. számú próbatelep volt, melynek fő szerkezete az összeszerelő és vizsgáló komplexum (MIK) volt.

Képzeld el a gigantikus csarnokát, amely befogadhatná például a moszkvai Jaroszlavszkij pályaudvart. Északi falánál egy vasúti szállítókocsin egy 8K84-es vagy UR-100-as rakéta állt, telepítési próbák alatt. A csarnok teréhez képest viszonylag kicsi volt, mindössze 17 méter hosszú és 2 méter átmérőjű. De eltelik egy év, és ez a baba, ahogy az egyik tesztelő találóan mondta, "megveri az összes tojást az amerikai rakétakonyhában". Tervezők OKB-52, vezette Chelomeya egyszerűen csodálatos tulajdonságokkal tudta felruházni.

A "START" gomb megnyomásakor egy 15 tonnás burkolat kezdett mozogni, megvédve a tengelyt és a belehelyezett rakétát a fejlett atomcsapás ellenség (ill. 1). Ezzel egy időben a giroszkópos repülésirányító platformok elkezdtek lazulni. Amint a végálláskapcsolók kattantak, rögzítve a burkolat teljes visszahúzását, a spontán gyulladt üzemanyag komponensei, az aszimmetrikus dimetilhidrazin (heptil) ill. nitrogén-tetroxid(oxidálószer), ennek következtében a bánya alsó részében nagy nyomású kipufogógázok keletkeztek, és a rakétát, mint egy aknamozsár aknáját, egyszerűen kidobták az azt tartalmazó tartályból 20-25 magasságba. méter. Mindez nem tartott tovább öt percnél a gomb megnyomása után. Eközben a főhajtóművek megszerezték a szükséges teljesítményt, és anélkül, hogy a rakétát lógni hagyták volna, a célba vitték. A „szövés” repülési hatótávja 11 ezer kilométer volt, egy megatonna töltetként „ajándékként” szállítva az ellenséget. Ez volt az első rakéta, amely a repülés passzív szakaszában kézi és automatikus kijátszásra is képes volt a közeledő rakétavédelmi csapások elől. Néhány évvel később elkezdtek több egyedi irányító robbanófejet telepíteni rá. De a rakéta legfontosabb fénypontja az volt, hogy készen állhatott a kilövésre. évtizedekben, minimális karbantartási költségekkel, rutinszerű elektronikus vezérlés formájában, kivételes gyárthatósággal és egyszerű gyártással. Ahogy az egyik tervező képletesen fogalmazott: szállítószalagon készíthető, mint a Kalasnyikov gépkarabélyok töltényei". Ennek a rakétának köszönheti a szovjet nép az Egyesült Államokkal való katonai-stratégiai paritás elérését. 1968 végére már nem tíz vagy száz, hanem egész ezer (pontosabban 940 darab) ezek közül a rakétákból kiálltak Szülőföldünk védelme mellett. Létrehozása során számos technikai ötlet született, amelyek nem veszítették el relevanciájukat a harmadik és negyedik generációs harci rakéták, például a 15A18M továbbfejlesztésében. Kormányzó", 15A35" Stílus", 15Ж60" Szike", 15Ж58" Nyárfa"és 15Ж65" Topol M". Vagyis azok a rakéták, amelyek őrzik békénket korunkban.

1. ábra. Az UR-100 rakéta kilövési pozíciója

Felejthetetlen látvány minden rakéta kilövése, és különösen április 19-én reggel, amikor a „szövés” úttörő kilövését végezték. őrnagy 1. próbacsoportjának harci legénysége hajtotta végre Gulyaeva 311. rakétaezred az I. rendű kapitány parancsnoksága alatt Zablotsky. Én, akkor még nagyon fiatal férfi, szintén részese voltam ennek a számításnak. Az indulás előkészületei több mint hat hónapig tartottak. Először egy rakománymodell érkezett a szeméttelepre. Aztán jött az elektronikus elrendezés. Mögötte egy kitöltő elrendezés. És csak március elején hozták el a tényleges repülési verziót. Egy teljes hónapon keresztül részletesen tanulmányozták a 92. számú telephelyen található összeszerelő és tesztelő komplexumban (MIK). Aztán elvitték a 130. teszthelyre, és már induláskor fel is szerelték. Több alkalommal is megtörtént a tankolás és az üzemanyag leeresztése. Ezzel párhuzamosan ellenőrizték a távirányítót az összes használt kilövőberendezés állapotáról. A kilövés előtti napon megérkezett az Állami Bizottság, a Stratégiai Rakéta Erők főparancsnoka, marsall vezetésével. Krilov. És végül azon a reggelen.

A még tavaszi zöld kazah sztyepp közepén, a tesztterület szögesdróttal elkerített téren belül, egy öt méter mély félbányában mattfehér „üveg” (konténer) volt, kábelekkel, ill. tömlők. És itt az indulás. Rögtön füst- és porfelhő borítja be az indítókomplexumot, amely a konténer falai és a félbánya falai közé menekül. Ugyanakkor maga a rakéta is megjelenik e felhő felett, amelyet egy gázpárna lök ki az üvegből. Itt tizenöt-húsz métert emelkedett, és mintha búcsút mondana, az indítóállás fölött lebegett, és kissé megrázta a farkát. De amikor a fő motorjai elérték a szükséges tolóerőt, a "bébi" agár felugrott. Valahol ott, már magasan, amikor a második szakaszt leválasztották, fényes villanással megvilágították, majd feloldódott az ég mélyére. Fél órával később értesültünk arról, hogy a rakéta pontosan a mérőnégyzet közepébe talált be Kamcsatka Klyuchi falu közelében.

Az amerikaiak nem lennének amerikaiak, ha nem próbálnának „küllőt tenni a kerékbe”. És itt illik elmondani, hogy egységes elektronikus háborút hirdettek ellenünk. Közvetlenül ellenünk működött egy erős elektronikus megfigyelő egység, amely, ha emlékezetem nem csal, bent volt Mazandaran(Irán) a város közelében Behshahr. Egy dolog egyszerűen nyomon követni az indítást. A mieink is nem sikertelenül követték az amerikai teszteket. Egy másik dolog az elektronikus interferencia egy elindított rakéta repülésében. Termékünknek nem volt ideje elszakadni az indítóállástól, amikor különféle zavarok özöne zúdult a fedélzeti elektronikai rendszereire, az egyszerű földről érkező parancsok „akadályozásától” a célzott torzításig. Mondanom sem kell, milyen veszélyt jelent az emberekre egy rakéta, amely elvesztette az irányítást. Hogy ne legyen alaptalan, elmondom, hogy 1964 nyarán, a nyolcadik, utolsó előtti kilövéskor a már repülésben lévő 8K81 rakéta, amiről alább lesz szó, érezhetően kezdett eltérni az iránytól. A repülésigazgatónak sürgősen le kellett kapcsolnia a fő fedélzeti telemetriai állomást, és át kellett váltania a tartalékra. A jenkik szokásait ismerve tervezőink az alábbiakról gondoskodtak: az elektronikus becsapódás automatikus regisztrálása a tesztelt rakéták fedélzeti rendszerein, "ugrások" a frekvenciákban ilyen becsapódás észlelése esetén, telepítés, a főbb telemetria állomás, kettő vagy akár három tartalék.

A csodarakéta megalkotásáról szóló pletyka gyorsan elterjedt az országban, és az emberek megkönnyebbülten fogadták ezt a hírt. Az emberek el tudták felejteni a rémálmokat, amelyek az 50-es években gyötörték őket, amikor néha egy erős éjszakai zivatart összetévesztették atombombával. A hivatalos sajtóban azonban még olyan széles körben olvasott újságokban is, mint a " hírek"vagy" Komszomolszkaja Pravda Azonnal megjelentek olyan cikkek, amelyek az amerikaiaktól származó „szörnyű lemaradásunknak” szentelték a rakétatechnológiát. Ezekben a cikkekben a fő téma az volt, hogy ügyetlen rakétatudósaink folyékony üzemanyagot használnak a rakétákban, de az amerikaiak szilárd tüzelőanyagot. Ezért rakétáik gyorsabban repülnek, mint a mieink, messzebbre, mint a mieink, és több rakományt dobnak ki. A cikkeket professzorok, tudományok doktorai, nagy kutatóintézetek vezetői írták alá. Évtizedek teltek el, és most az akadémikus végre megvilágította ennek a kérdésnek a technikai oldalát Herbert Alekszandrovics Efremov, a Mashinostroyeniye nonprofit szervezet vezérigazgatója: " Azok a kijelentések, amelyek szerint egy ígéretes komplexum folyékony rakétával való létrehozása az ország tönkretétele, nem nevezhetők másnak, mint hazugságnak. A hazai rakétatudomány gyakorlata azt mutatja, hogy az alacsonyabb költségű folyékony hajtóanyagú ICBM-ek energia- és működési jellemzői magasabbak. Ha összehasonlítjuk a folyékony és szilárd rakéták költségeit, kiderül, hogy egy száz tonnás rakétahajtóműves ICBM 3-4-szer kevesebbe kerül a költségvetésnek, mint egy hasonló osztályú szilárd rakéta.».

Chelomey a torkára lépett, mert túl közel került a Holdhoz

1965. május a MIK legalább negyedét elfoglaló déli falánál tornyosult HERKULES. Ez volt az első proton neve, a 8K82 vagy UR-500 termék. Megszületett a szovjet rakétatechnika csodája, amely különféle módosításaiban közel ötven éve hűségesen szolgálja a kilövést. földi pálya nehéz terhek, mind a miénk, mind... és az amerikai.

Abban az időben egy magas pártállami bizottság, amelyet a Szovjetunió Tudományos Akadémia elnöke, M. V. vezetett. Keldysh.

Ezzel kapcsolatban nem tudok mást, mint egy beszélgetést felidézni három prominens személy (e bizottság tagjai) között, amelynek akaratlanul is tanúja lettem. Egészen váratlanul mindannyiunk számára, akik költöttünk előkészítő munka az indulásig ennek a bizottságnak három tagja jelent meg a MIK-ben - ő maga Keldysh, és vele KoroljovÉs Chelomey. Minden kíséret nélkül megjelentek, láthatóan folytatták a valahol megkezdett heves vitát. Különösen izgatott, megrázta ősz haját Msztyiszlav Vsevolodovics Keldys, megnyomva Szergej Pavlovics Koroljev:

« Itt egy ember dolgozik. Itt van az egyik terméke (az UR-100-ról beszélünk). Vlagyimir Nyikolajevics, úgy tűnik, megígérte, hogy ősszel átadja a katonaságnak?– dobta Chelomeyhez, a jelenlévők közül a harmadikhoz fordulva. Chelomei egyetértően bólintott. - Íme egy másik terméke"- biccentett a "Proton" tömbje felé - " Jövőre már teszteli a „hétszázat. Hol van az N-1-ed? Ahol? Hová mentek, kiengedték neked a hajóra? Igen, visszafoglaltad a 110. platformot. A mikrofonod tetejét, mondják, még az állomásról is láthatod(Tyuratam pályaudvar, N.L.) . De ami nem látható, az az eredményeid. Ha a dolgok így mennek tovább, Brown nemcsak utolér minket, hanem elsőként kerül a Holdra. ».

« Hát szóba sem jöhet– mondta Koroljev.és az előtte tornyosuló Protonra meredt . – « Úgy döntött, hogy létrehoz egy szupermotort 700-800 tonnás tolóerővel kriogén üzemanyag-alkatrészekre. HAGYJA FEL FELSZÁMOLNI, AMÍG A FALOT KATÁROLJA. MI MÁR EZT IS ISMERÜNK».

« Nos, mi van, ha tévedünk, és sikerül átlépnie ezt a küszöböt?»

« Hogyan? Integeti az ujjait az orra előtt? Ne nevettes. Oké, most másról beszélünk. Ő…– Koroljev Cselomej felé biccentett – hétszázával eléggé képes elérni a Holdat. Nem néz szembe ugyanazokkal a kihívásokkal, mint én. De minden attól függ, hogy mit akarunk. Ha az a feladatunk, hogy berepüljünk, bocsáss meg, vigyünk oda egy szart és repüljünk vissza, akkor a kártyák a kezében vannak. Nekem, neked, mint a tudományok és általában a tudomány elnökének, szükségünk van egy állomásra. Erre való a H-1-em. Mennyit tudsz róla beszélni? Taldychim, taldychim, és minden olyan, mint a borsó a falhoz».

« Nos, a ... th» , - Chelomey beavatkozott a vitába... Remélem izgatott lettél. Elérjük a Holdat, odafönt az agyba nézel, és felderül. Talán lesz plusz pénz a hajójára és a holdbázisára. Hiszen most már presztízsre van szükségük. És te nekik - menj x-re...».

« Nos, ne célozzon nekem Hruscsovról. Tudod milyen volt. Felhívtam, látod! Lehetséges ilyen időpontra rakétakilövést szervezni? És nincs kéznél semmi, csak egy Kalasnyikov töltény. meséltem neki róla. Aztán azt hallom, hogy Koroljev felnevetett. És minden nemzeti rubel kedves számomra».

« Elég, elég...– Keldysh megállt. -" emberek körül».

Miután egy kicsit tovább álltak a Protonnál, halkan beszélve elmentek, és feloldódtak a terem mélyén.

Ahogy a tesztelők a Reutov 1961-ben az OKB-52 gyomrában a Cselomeev "bölcsek" ambiciózus projektet hoztak létre "Univerzális rakéta" néven. Négy folyékony üzemanyagú rakéta fejlesztését foglalta magában: 8K81, ismertebb nevén UR-200, 8K82 - UR-500, 8K83 - UR-700 és 8K84 - UR-100. Az első három a holdhordozó kidolgozásának sorrendjét tükrözte, és a legrövidebb út mentén. Negyedszer, paritást értek el az amerikaiakkal. De mindegyik egyetlen csomagot alkotott. Ennek a programnak az úttörője az UR-200 kétlépcsős rakéta volt. Hossza 34,6 méter, átmérője az első lépcső tövénél 3 méter, kilövési súlya 138 tonna. 1963-64-ben az ezred, amelyben szolgáltam, kilenc indítást hajtott végre a 90. tesztterület földi indításaiból. Mindegyik sikeres volt, de a katonaság nem vette szolgálatba, mivel úgy gondolta, hogy a Yangel által szállított termékek jobbak katonai célokra. De ennek a rakétának a fénypontja más volt. Chelomey terve szerint ő képviselte a jövőbeli holdhordozó harmadik és negyedik szakaszát. Most egy befejezett második szakaszra volt szüksége. Az UR-200 tesztelése éppen csak elkezdődött, és 1963 tavaszán Chelomei elnyerte az engedélyt az UR-500 rakéta, a jelenlegi Proton tesztelésére. Első indítása 1965. július 16-án történt.

2. ábra. Az UR-700 rakéta tervezési vázlata RD-270 hajtóművekkel

Emlékszem, biztonsági okokból szinte minden embert, aki a szemétlerakó bal szárnyán dolgozott, kivitték az úgynevezett „harmadik emelkedőről”, a szemétlerakó fő ellenőrző pontjáról. Én a zűrzavarban egy csapat vadászgéppel együtt ragadtam egy titkos rakományral a mintegy öt kilométerre található Almaznaya poligonon belüli vasútállomáson, közvetlenül a 81-es kilövőhellyel szemben, és az állomás épületének tetejéről figyeltem a kilövést. . A látvány grandiózus volt. Először hatalmas lángkitörés volt. Aztán egyre erősödő dübörgés jött. És amikor a menetmotorok együtt zúgtak, úgy tűnt, hogy az ég a földre omlik. Hogy teljes legyen az apokalipszis, egy léghullám áthaladt a földön, és majdnem lefújt a tetőről. Valaki az indítócsoportból később azt mondta, hogy amikor a rakéta leszakadt a kilövésről, áthaladt a bunker felett, amelyben a rakéta tagjai. állami bizottság. Ebben a pillanatban valaki a felsőbb hatóságoktól megkérdezte Chelomeyt: "Mi lesz, ha most ránk omlik?". Chelomey elvigyorodott: „Semmi sem fog történni. Sem mi, sem te."

Azon a napon az összes cselomevi és mindazok, akik részt vettek sikerükben, boldogan és büszkén járták körbe a 95. számú lakótelepet. Úgy tűnt, a nem túl hangosan kifejtett szlogen ott lógott az égen: „Add ide az UR-700-at! Add ide a holdat!

Itt meg kell jegyezni, hogy pillanatnyilag leszakította a rakétákat az indítóállásról, ahogy a harcolószemélyzet tagjai elmondták, nem volt minden rendben az elektronikával. A földi műszerek egymásnak ellentmondó adatokat rögzítettek a termék vezérlőrendszereinek paramétereiről. Valamikor még az a kérdés is felmerült, hogy aláássuk. Ezúttal minden sikerült. De a második kilövésnél a rakéta felrobbant amikor körülbelül 8 kilométeres magasságban elhagyja a troposzférát. A földről látszott, hogy a sűrű felhőtakaró, amelyen a rakéta áthaladt, hirtelen bíborvörössé vált. A harmadik rajtnál, amennyire hallottam, a rakéta kezdett letérni a beállított irányról, és le kellett bontani. Töredékei Karaganda vidékére estek. Csak a negyedik indítás sikerült teljesen kielégítően.

Bár a Chelomey holdprojektet (OKB-52) hivatalosan 1971-ben keresztelték el, valójában az ország legfelsőbb vezetése 1966-ban befagyasztotta. És ez annak ellenére, hogy Chelomey a célba ment. Mi maradt neki, hogy beteljesítse álmát - hogy elérje a Holdat? Lényegében semmi. Gyakorlatilag az ő kezében volt minden a feladat elvégzéséhez. A három felső lépést sikeresen kidolgoztuk. Az UR-100 rakétát is tesztelték. A tervezett holdhordozó első szakaszát egy kilenc blokkmodulból álló csomag alkotta, amelyek mindegyike a saját módosítása volt. 1965 közepén Glushko akadémikus segített Chelomey-nak anélkül, hogy az elképzelését megváltoztatta volna, hogy drasztikusan leegyszerűsítse a tervezést, és egy 630 tonnás tolóerővel rendelkező RD-270 hajtóművet javasolt a készülő UR-700 rakéta első szakaszához. Ennek eredményeként egy kilenc blokkból álló, egyenként négy főmotorral rendelkező rendszert ugyanaz a kilenc blokk váltott fel, de egy főmotorral. Ugyanakkor az első fokozat teljes tolóereje nemhogy nem csökkent, hanem 5670 tonnára nőtt.

Van min gondolkodni. Az a beszéd, hogy Chelomeynek nem volt ideje valamire, puszta ostobaság. Akkoriban mindent úgy írtak le, mint a szokásos célzásokat, amelyek a versengő ötletek között zajlottak. De nem volt verseny az UR-700 és a H-1 között. Különféle problémákat oldottak meg. Chelomey úgy alkotta meg hordozóját, hogy úttörő módon, a legolcsóbb és legrövidebb módon elérje a Holdat. Az elmúlt 50 évben a Proton specializációja nem változott. Mivel szállító- és teherhordó ló volt, a mai napig az is maradt. A H-1 „egy más indulatú penge”. Műholdunk teljes és szisztematikus tanulmányozására szánták, hold tudományos állomások létrehozásával. Ez a rakéta kezdetben széles körű módosítások lehetőségét hordozta magában a felmerülő igényektől függően. Chelomey egyszerűen a torkára lépett, mert túl közel volt a Holdhoz.

Miről hallgat a Tyuratam Szfinx?

Több mint negyven év telt el azóta, hogy az amerikaiak bejelentették, hogy leszállnak a Holdra. A NASA és az amerikai vezetés képviselői természetesen az amerikai változat védelmében állnak. A kibontakozó propagandakampányban azonban különleges helyet foglal el, hogy ezt a verziót az egykori szovjet pártnómenklatúra prominens képviselői (rakétaközeli tisztviselők, egyes akadémikusok, magas rangú tervezők, sőt sok híres űrhajósok) támogatják. E támogatás nélkül az amerikai legenda egy napig sem bírná ki. Hiszen a rakétákat soha senki nem kérdezte erről: a harcoló legénység tisztjeit, akik ugyanabban Tyura-Tame akkoriban a rakétakilövések vagy azok, akik az indítások elektronikus nyomon követését végezték, mérnökök, akik közvetlenül végezték a mérnöki számításokat és a tesztelt rakéták egységeinek, szerelvényeinek és rendszereinek beállítását.

3. ábra. Tyuratam "Sphinx" (fotó az "Excursions around the Cosmodrome" albumról)

A szemétlerakóba belépve, annak fő ellenőrző pontjánál, a „Harmadik emelkedésnél” jobb oldalon egy vörös homokkőből álló maradvány látható, amelyről egy kőgerinc húzódik az útig. Az évezredek során a szelek úgy dolgozták fel, hogy bizonyos alakot kapott. Tisztán láthat egy lapos arcot, egy oroszlánsörényt, egy magas nyakat, amely egyenes mellkassá változik és két erőteljes mancsot. Egyszóval a szfinx, a Tyuratam szfinx, a sokszög szimbóluma és őrzője. Sok mindenre emlékszik. De a Szfinx hallgat. A kozmodróm sokezres személyzete is ennek a szfinxnek a helyzetében találta magát. Az emberek hallgattak, titoktartási megállapodás kötötte őket. Ki akar nyolc évet börtönben tölteni, mert megszólalt. Számomra ezek a kötelezettségek csak 2005-ben szűntek meg. Nos, ha hallgat a tényleges katonai titkokról. De legtöbbször hallgatsz a szovjet mérnökök, katonák és tisztek teljesítményéről...

A Tyura-Tam tesztterület szakembereinek jelentős része számára nyílt titok volt, hogy az amerikaiak NEM REPÜLTEK a Holdra. Két oka volt ennek a következtetésnek. Először is, az egykamrás motor létrehozásának mind elméleti, mind gyakorlati LEHETETLENSÉGE ( F1) 700 tonnás tolóerővel. Koroljev beszélt erről (lásd fent), minden rakétagyakorló tudott róla. Egy hatalmas kamrában az el nem égett tüzelőanyag-keverék (például "robbanógáz") rögök vannak, amelyek nem egyenletesen égnek ki, hanem mintha mikrorobbanások lennének. Hatalmas lineáris méretekkel a motorban detonáció történik, amely rezonanciába lép, ami tönkreteszi a motorházat.

Évtizedek teltek el a holdverseny vége óta. Sok titkát a recept moha borítja, de munkám jellegéből adódóan szoros munkakapcsolatban voltam az űrszektor jelentős szakembereivel. Így hát egy napon, tudván, hogy érdekel a holdverseny eseményei, bajtársaim átadták nekem a következő tartalmú levél másolatát.

1966.12.12
SZKP KÖZPONTI BIZOTTSÁGA
L. I. Brezsnyev főtitkár

Az űrhajósok Holdra juttatására az Egyesült Államok a Saturn-5 hordozórakétát fejleszti az Apollo űrszondával. Ezt a repülést a NASA 1968-69-re várja. de a mi intelligenciánk és az egész gyakorlatunk szerint tervezési munka Az F-1 rakétahajtóműnek komoly gondjai vannak a szinte eltávolíthatatlan magas és alacsony frekvenciájú rezgések miatt. Minden kísérlet az F-1 analógjának létrehozására kudarcot vallott.

Ezért a Szovjetunióban a probléma megoldására az N-1 hordozót fejlesztik az L-3 űrhajóval. Ennek a projektnek a megvalósítása során számos komoly nehézség merült fel, amelyek közül a meghatározó tényező a megbízható hajtóművek fejlesztésének késése volt mind a hordozó, mind az űrhajó számára. Az N-1 hordozórakéta három fokozatához és az L-3 hajó első szakaszához az OKB-276-ban hosszú évek alatt fejlesztették ki a hajtóműveket (1959 óta 40 tonnás tolóerőre, 150 tonna 1961 óta). Ez idő alatt mintegy 600 alkalommal 40 tonnás tolóerővel és körülbelül 300 alkalommal 150 tonnás tolóerejű motort indítottak be. Azonban még most is 20-30% ezeknek a motoroknak a vészindítási aránya a standon. Ezek a statisztikák azt mutatják, hogy a motorok végső kifejlesztése még jelentős időigényes, amit nehéz megbecsülni. Az utolsó két L-3 fokozat (I és E blokk) motorjai a fejlesztés kezdeti szakaszában vannak.

A fentiekkel összefüggésben fennáll annak a veszélye, hogy az Egyesült Államok meghamisítja a Holdra és A NASA két űrhajóst küld a Holdra, feltételesen a tévében. Ebben az esetben egy űrhajós későbbi leszállása a Holdra az N-1 - L-3 rendszer segítségével csak a Szovjetunió lemaradása bizonyítékának tekinthető az USA-val versenyben a rakétatechnológia fejlesztésében. az ideológia és a tömegtájékoztatás nézete. Sajnos, ha a Saturn-5 típusú rakéták sikeresen felszállnak és Föld körüli pályára állítanak néhány műholdat, akkor rendkívül nehéz lesz megkérdőjeleznünk az elsőbbséget, mivel nincs teljes értékű rendszer a Holdra repülés közbeni űrhajók követésére. a Szovjetunió és általában aligha lehet száz százalékig garantálttá tenni. Itt a probléma megoldása teljes mértékben az SZKP Központi Bizottságának és felsőbb szerveinek a vállára esik, különösen a NASA Holdra repülésére irányuló hamis kísérletek leleplezése tekintetében – felelősségteljesen kijelentjük Önnek, hogy az Egyesült Államok nem képes embert küldeni a Holdra a következő tíz-tizenöt évben. Lehetséges, hogy mi is jobban járunk, ha előbb géppuskákat küldünk a Holdra.

Azt is meg kell jegyezni, hogy a Szaturnusz-5 átkelése, amelyet többször is végrehajtottak az Egyesült Államokban utóbbi évek, nem vezetett az N-1 hordozók (műholdas pályán 95 tonna tervezés) és a Saturn-5 (kb. 130 tonna) teherbíró képességének jelentős növekedéséhez. A valós számok 45, illetve 65 tonna. A folyékony hidrogénen 130 tonna vagy annál nagyobb teherbírású módosított N-1 hordozó létrehozása valójában teljes összeomlást szenvedett a NASA-nál és az USA-ban.

A fentiek alapján a vezető tervezők csoportja ( Cselomei, Glusko, Barmin, V. I. Kuznyecov) egy éve (1965. október 15-én) javaslatot nyújtott be az Általános Gépipari Minisztériumhoz az UR-700 hordozórakéta fejlesztésére az LK-700 űrrepülőgéppel, sikeresebben döntő feladat az űrhajósok eredményei és az Egyesült Államokkal való további verseny kérdései az űrkutatásban.

Nincs ok a rohanásra – Amerika sok területen le van maradva, és gyakran blöfföl. Engedje meg, hogy szisztematikusan fejlesszük holdprogramunkat. Meg fogjuk nyerni a holdversenyt.

Tisztelettel! V. N. Cselomej, V. P. Barmin, V. I. Kuznyecov, S. P. Izotov, V. Ya. Likhushin, V. P. Glushko, V. T. Szergejev, A. D. Konopatov és A. M. Isaev, V. A. Pukhov

Jegyzet. Jellemzően a levelek szövegét, beleértve azokat is, amelyek később titkos bélyeget kaptak, egy egyszerű irodában írták. Egy ilyen nagyságrendű levél előkészítése általában a levél egyik aláírójának készülékében történt. Az ilyen dokumentumok egy sor tervezeten mentek keresztül az első tervezettől a kész dokumentumig.

Azokban az időkben számítógépek hiányában az ilyen dokumentumok mögött mindig egész papírnyom volt. Először is egy példány az aláíróknál maradt. Minden esetre a dokumentum elsődleges változata a vállalkozónál maradhat. A dédelgetett helyén tartotta. Ez volt az élet gyakorlata.
Itt van például a híres rakétatervező Bugrov, munkatárs Királynő, aki a H1 rakéta tervezője volt. A Politikai Hivatal utasítására és Glushko utasítására 1974-ben az H1-re vonatkozó minden dokumentációt megsemmisítettek. És Bugrov a "The Time of the Moon" című filmben azt mondja, hogy megőrizte a H1 összes munkavázlatát.

A szovjet tervezők, amelyeket S.P. Koroleva, V.P. Glushko és mások egyértelmű következtetésre jutottak: csak zárt körben lehet nagy rakétahajtóműveket készíteni , amikor az egyik (vagy mindkét) komponens nem folyékony formában (folyadék-folyadék rendszer), hanem forró gázként (folyadék-gáz rendszer) jut be a kamrába, ami jelentősen csökkenti az üzemanyag-adagok gyulladási idejét, és jelentősen lokalizálja az üzemanyag-adagok problémáit. az égési frekvencia instabilitása ésszerű határokig.

A második körülmény az a sietség volt, amellyel az amerikai űrhajósok az űr mélyébe rohantak egy rakétával, amely mindössze két teszten ment át, 1967. november 9-én, amely sikeresnek számít, és 1968. április 4-én. , határozottan sikertelen. Tyura-Tama hordozórakéták, akik tudják, milyen erkölcsi felelősség nehezedik az ember vállára még a Föld-közeli pályára való kilövéskor is, félreérthetetlenül úgy fogtak fel egy ilyen szakaszt, mint valami a tudománytalan fikció birodalmából - ez nem történik meg. Nyikolajev őrnagy, az úgynevezett „Gagarin” kilövés harci legénységének parancsnoka, amely a Bajkonuri kozmodrom 2-es számú rakétakísérleti telephelyén található, és a 60-as években végrehajtotta az akkori összes űrhajósunkat. általános véleményét kifejezve habozás nélkül nyilvánosan kijelentette: " Amikor a hírek az amerikaiak holdra meneküléséről szóltak, Bajkonurban az összes ürge meghalt a röhögéstől. a Saturn-5 rakéta nem más, mint mítosz. Még ha összehasonlítjuk is a jellemzőit a királyi N-1 és a Chelomeevskaya UR-700, a mi holdhordozóink változataival, egyértelmű, hogy egyszerű elrendezéssel van dolgunk, nem valami igazival ». A távmérők is csatlakoztak az indulók véleményéhez.

... az amerikaiaknak nem volt idejük befejezni kalandjukat, mivel a Szovjetunió legfelsőbb vezetése ezt eléggé felismerte kemény ellenállás az amerikaiak Holdra menekülésének hivatalos elismerése ellen, amely nem tudott mást, mint aggodalmat kelteni a soraiban. És így 1971-1972-ben tábornok Kurushin a gyakorlótér vezetője felülről jövő javaslatra beosztott tisztek egységes pogromot rendezett. Azok, akik még hadnagyok voltak, Koroljevnél kezdték meg szolgálatukat, Shubnikov tábornok (G.M.) pedig könyörtelenül szétszóródtak a távoli helyőrségekben és IP-kben. Ott túlnyomó többségük vagy kiégett a vodkától, vagy nyomorúságos életet élt ki minden kilátás nélkül.

Usztyinov pajzsa

Dmitrij Fedorovics Usztyinov nemcsak a tulajdonképpeni rakétafegyverek fejlesztését pártfogolta, hanem közvetlen felügyelete alatt a rakétaindítások megfigyelésére és korai észlelésére szolgáló radarállomások rendszerét telepítették, amely a nem hivatalos „Usztyinov pajzsa” nevet kapta. Közvetlen ragaszkodására a múlt század 60-as éveitől kezdődően erőteljes információs-felderítő és harci védelmi eszközöket kezdett létrehozni. Egy olyan ország számára, amely stratégiai támadó nukleáris erőkkel rendelkezik ilyen rendszer nélkül, információs és hírszerzési támogatás nélkül az atomerők számára, egy vak és süket emberhez hasonlít egy hatalmas ütővel a kezében. Nem ismert, hogy melyik ország alkalmazta atomfegyver? Kire kell megtorló nukleáris rakétacsapást mérni?

4. ábra. D.F. Usztyinov - a védelmi ipar központi bizottságának titkára, a Politikai Hivatal tagjelöltje, 1976 óta - a Politikai Hivatal tagja és a Szovjetunió védelmi minisztere,

Ezért a nukleáris elrettentő rendszert ma már csak a csapásmérő és információs erők összességében lehet figyelembe venni. A Szovjetunió 1985-1990-ben rendelkezett a leghatékonyabb ilyen védelmi rendszerrel. Abban az időben Oroszországban létrehozták a ballisztikus rakéták és űrobjektumok nagy teljesítményű korai figyelmeztető radarok hálózatát: Pechora, Murmansk, Irkutsk, Viborg, Fehéroroszországban - Gantsevichi, Lettország - Skrundában; Ukrajnában - Munkácsban, Szevasztopolban; Azerbajdzsánban - Gabalában; Kazahsztánban - Balkhason. Az ország felett körkörös radarmezőt hoztak létre. Minden rakétaveszélyes terület ellenőrzés alatt állt. Igaz, az ország északkeleti része fedetlen maradt, amit az akkoriban épülő Jenyiszej horizonton túli radarállomásnak kellett volna lefednie. Az Egyesült Államok azonban azzal vádolta a Szovjetuniót, hogy a radar telepítése az ország ezen régiójában ellentétes a ballisztikus rakéták elleni egyezménnyel, és követelte annak szétszerelését. Ekkor már 90%-ban elkészült egy hatalmas radarállomás, amelyre 220 millió teljes tömegű szovjet rubelt költöttek. Sajnos addigra Dmitrij Fedorovics befejezte életútés árulók Gorbacsov, Jakovlev és Sevardnadze sikerült keresztülvinni a lebontási döntést.

5. ábra. A bal oldalon a Volga radar, a jobb oldalon a Don radar

Bányamérnökként közvetlenül részt kellett vennem a gantsevicsi (Volga) radarállomás építésében. Ezen kívül a munka előkészítése során számos más állomást is meg kellett látogatni. A munkálatok hurrikántempóban folytak. Elég az hozzá, hogy a fehérorosz állomást mi építettük meg mindössze két év alatt.

Kérdéseink és válaszaink Lebegyev:

1. kérdés: Nikolai Viktorovics! Sok olvasónknak (és nekünk magunknak) rossz elképzelése van arról, hogyan találkoznak az űrhajósok leszállásuk pillanatában. Hogyan érzik magukat? Mennyire könnyű vagy nehéz nekik újra alkalmazkodni a Föld gravitációjához? Kérem, meséljen róla.

Hogyan találkoztak a hajókkal és az űrhajósokkal

N.V. Lebegyev:„1965-67-ben abban a megtiszteltetésben volt részem, hogy a Tyura-Tam pályaudvar közvetlen közelében lévő 1. számú telephelyen található NIIP-5 rakétakísérleti telep Főigazgatóságán a rakétakilövést támogató csoport tagja lehettem. Csoportunkban geodéziai, meteorológiai, dekontaminációs vegyészek és speciális jeladók voltak.

Az egyik legfontosabb objektumunk a csillagvizsgáló volt, amely az akkori űrhajósok szállodájának területén, az 1-es ellenőrzőpont közelében található. Ebben azokban a napokban a kozmonauták megálltak a repülés előtt, és Zvezdnyből érkeztek a gyakorlótérre. Halotti csend uralkodott itt. Senkinek nem volt joga megzavarni a nyugalmát. Ezt a körülményt alkalmanként alkalmazták Szergej Pavlovics Koroljov, aki időnként ide bújt a tesztelők, szerelők, építők idegesítő tömege elől, akik mindig direkt vele igyekeztek megoldani aktuális problémáikat. Ilyenkor bezárkózott az egyik szállodai szobába, és azt követelte, hogy a jeladók kapcsoljanak ki minden telefont: HF, ZAS, Kreml stb. Ide is hívott egy busz az űrhajósokat, hogy vigyék őket a kilövőálláshoz.

A rakétakilövést biztosító meteorológusaink fő szolgálatukat a teszthelyhez tartozó repülőezredben végezték, melynek feladatai közé tartozott a rakétakilövések során lehullott kiégett fokozatok felkutatása és a tesztterületre szállítása. Természetesen az ezred pilótáit is megbízták az űrhajósok mentőakcióival. A műveletek terve szerint a leszállókapszula tervezett leszállásának területére repültek, és oda szállítottak egy mentőcsoportot és egészségügyi személyzetet.
A kapszulát általában még az ejtőernyős leereszkedés pillanatában is észlelték. A mentők mentek először. Feladatuk az volt, hogy a leszálló berendezést az űrhajósok kiemelésére alkalmas helyzetbe állítsák, emelőkkel rögzítsék a földön, hogy ne dőljön fel, és kinyitják a nyílásokat. Az utolsó művelet rendkívül fontos volt, mivel az ejtőernyős szakaszt megelőző ballisztikai pálya mentén történő leereszkedés során a kapszula leég, és a hődeformációk miatt a nyílások részben beszorulhattak.

Ekkor léptek akcióba az egészségügyi mentők, akik kivették a kapszulából és speciális hordágyra fektették az űrhajósokat, mivel állapotuk nem tette lehetővé, hogy önállóan, külső segítség nélkül mozogjanak, néhányan tónuserősítő injekciót is kaptak. . A kitermelt űrhajósokat helikopterrel szállították a leszállóhelyről az 1. számú helyszínre a helyi kórház intenzív osztályára. A Zvyozdnyban található űrgyógyászati ​​főkórházból már voltak szakemberek. Az űrhajósok kezdeti vizsgálata után döntés született arról, hogy sürgősen küldjék őket Zvezdnybe. Ez általában körülbelül három nappal az űrhajósok hazaérkezése után történt, de sürgős esetekben az űrhajósokat szinte még aznap elküldhetik Zvezdny-be.

2. kérdés: Nikolai Viktorovics! A közelmúltban számos fórum aktívan megvitatta az "Apollo - ASTP" űrhajósainak állítólagos mérgezését a Földre való visszatérésük során. Az eseményről szóló történetekben megemlítettek egy anyagot - a nitrogén-tetroxidot, amely állítólag megmérgezte az űrhajósokat. Kérem, meséljen róla.

Méregpár

N.V. Lebegyev:„Űrcélokból minden rakéta folyékony üzemanyaggal repül. A szilárd hajtóanyag (puskapor) felhasználását bennük korlátozza egyes konstrukciókban a PJE (forgósugárhajtóművek) alkalmazása, amelyek segítségével korrigálják a rakéta vagy űrhajó tájolását az űrben. A folyékony rakéta-üzemanyag összetétele oxidálószert és üzemanyagot tartalmaz, amelyek összekeverve, majd elégetve égéstermékeket képeznek, amelyek meghajtják a rakétát. Mindkettő természetesen a rakétában van, folyékony állapotban és különböző tartályokban. Keverésük csak az égéstérben történik, általában fúvókák segítségével. Történelmileg az oxigén-hidrogén páros volt az elsők között, amelyet javasoltak. Ma is használatban van. De számos technikai ok miatt az oxigén-kerozin párost szélesebb körben használják. Az 1950-es évek vége óta a Szovjetunióban és az USA-ban is gőzt használnak számos rakétarendszerben, amelyekben a nitrogén-tetroxid az oxidálószer. TA), röviden - "amil"és az üzemanyag aszimmetrikus dimetil-hidrazin ( UDMH), röviden - "heptil". Mindkettő már 0 o C feletti hőmérsékleten felforr. Ezért az amil- és heptil-tartályok mindig szeleprendszerrel vannak felszerelve, amelyek lehetővé teszik a bennük fellépő nyomás „leszívását”. És ez okozza azt a tényt, hogy időről időre „lebeg” e tartályok felett, vagyis barna füst „füstje” jelenik meg. Mindenkinek, aki a szeméttelepre érkezik, elmagyarázzák mindkét anyag egyszerűen hihetetlen mérgező hatását. Tehát egyetlen csepp heptil, ami egy 15 köbméteres helyiségben van, 10-12 percen belül megöl minden élőlényt. Az amil mérgezőbb, mint a heptil 1200 alkalommal!

Szemléltetésül elmesélem a következő esetet, ami 1965-ben történt velem, miközben a kozmodromon szolgáltam. A munkanapnak vége. Besötétedett. Egy forró nap után csak friss levegőt akartam szívni. Ezért a barátaimmal úgy döntöttünk, hogy a 130-as teszthelyről nem egy fülledt busszal megyünk, hanem a jelentős távolság ellenére gyalog térünk vissza a 95-ösre (a tesztterület bal "Cselomeevskoye" válla). Végigsétáltunk az aszfaltos úton. A beszélgetések során nem nagyon figyeltek arra, hogyan előrébb, a 90-es peron felől, ahol a hatalmas MIK tornyosult, bukkant fel egy autó, ami felénk hajtott. Rides, nos, Isten áldja őt. Csak amikor megközelítette a húsz métert, és a sofőr jelt adott, akkor vették észre, hogy egy tartálykocsi jön. Feltűnő volt, hogy a hordójának felső fedele fölött kissé „lebeg”. Általában a heptilt és az oxidálószert is autós kísérettel szállították a vizsgálati helyszínre. Egy autó elöl, hangszóróval figyelmezteti a szembejövőket a veszélyre. Egy autó hátul. A teljes utazóoszlop sofőrjei mindig IP-5 szigetelő gázálarcban vezették autóikat. Nem világos, hogy ezúttal a tartályhajó miért utazott kísérő nélkül? Rohantunk minden irányba. A tartályhajó lassítás nélkül átsuhant, 7-10 m távolságról oxidálószer (vagyis TA) éles szagával hintett el minket. A találkozás eredményeként egy levegővétel is elég volt ahhoz, hogy életem végéig emlékezzek rá. A fejem azonnal megfájdult, és egész éjszaka ébren tartott fejfájás. Reggel elmentem az orvoshoz. A vizsgálatok után az orvos azt mondta, hogy élek, de nem garantálja, hogy gyerekek jelenjenek meg nálam. Itt találta el a célt. Csak tíz évnyi közös életünk után született meg a feleségem a lányomnak.

3. kérdés: Nikolai Viktorovics! Az ASTP járattal egyidőben a mi orbitális állomás"Szaljut-4" (legénység - P. Klimuk és V. Szevasztyanov). Kérem, mondja el, hogy az ASTP-repülés előkészítése során szóba került-e orbitális állomásunk projektjében való részvétel kérdése.

N.V. Lebegyev: „1972-ben jóváhagytak egy közös repülési programot űrhajók Apollo és Szojuz. Közvetlenül kijelentése után a kozmikus körökben, sőt a széles szovjet sajtóban (Komszomolszkaja Pravda 1972-re) megjelent rövid kommentekben is olyan információ érkezett, hogy a Szaljut sorozat egyik állomása közös kutatásban vesz részt a Föld-közeli űrben. . Két éve vitatják ezt a témát. 1974-ben azonban, mintegy varázsütésre, teljesen eltűnt a beszélgetésből.

1961. május 5-én Alan Shepard amerikai űrhajós hajtotta végre az első szuborbitális repülést az Egyesült Államokban a Mercury űrszondán.
Alan Shepard örökre honfitársai emlékezetében marad, mint rettenthetetlen tesztpilóta, mint az első amerikai az űrben, mint olyan ember, akit orvosi okok miatt eltávolítottak az űrkiképzésről, de képes volt legyőzni betegségét és felkeresni a felszínt. a Holdé. Alan Shepard 1923. november 18-án született East Derryben, New Hampshire-ben. 1944-ben, miután az annapolisi amerikai haditengerészeti akadémián végzett, haditengerészeti tiszt lett. 1947-ben kapta meg a pilóta címet. Ebben a minőségében Shepard a 42. vadászrepülőszázadnál szolgált Norfolkban. 1950-ben beiratkozott a marylandi Patuxent River-i Naval Test Pilot Schoolba. Iskolai oktatóként szolgált. Miután 1957-ben végzett a Newport-i Naval War College-ban, az Atlanti Flotta parancsnoka állományába nevezték ki repülőgép-kiképző tisztnek. Shepardot 1959-ben vették fel a NASA űrhajóshadtestébe. 1961. május 5-én Alan Shepard volt az első amerikai, aki szuborbitálisan repült a Mercury űrhajón. A kapszula megközelítőleg 186,5 kilométeres tengerszint feletti magasságot ért el, és az Egyesült Államok Atlanti-óceáni rakétatávolságának vizein landolt, 486 kilométerre az indítóponttól. A repülés után Shepard felkészült Gordon Cooper alárendeltjeként a Mercury 9 űrszonda kilövésére. De 1963-ban Shepardot Meniere-szindrómával (a belső fül betegségével) diagnosztizálták, és az űrhajóst felfüggesztették a továbbképzésből. 1969-ben Shepardnak sikerült találnia egy orvost, aki sikeresen megoperálta. Ezt követően Shepard megkezdte a Holdra való repülés előkészületeit. 1971-ben, 47 évesen Alan Shepard befejezte második űrrepülését az Apollo 14 parancsnokaként, amely a harmadik sikeres amerikai expedíció volt a Holdra. A repülés időtartama kilenc nap volt. Shepard 33 órát és 30 percet töltött a Hold felszínén, ebből kétszer a leszállóegységen kívül. Edgar Mitchell-lel együtt Shepard először egy mobil berendezés-szállítót (kocsit) próbált ki a Holdon. Shepard lett az ötödik amerikai, aki a Hold felszínére tette a lábát, és az egyetlen, akinek eszébe jutott, hogy a Holdon golfozzon. Kitüntetésben részesült a Haditengerészet Kiváló Repülő Keresztje, a Haditengerészet Kiváló Szolgálat érem, az Egyesült Államok Kongresszusi Űrkutatási Becsületérem, két NASA Distinguished Service Medal, NASA Exceptional Service Medal. Shepard 1998. július 21-én halt meg a kaliforniai Monterey város kórházában leukémiában.

Bár a NASA már 1959-ben kiválasztotta az első űrhajósokat, akik az űrbe repülnek, megelőzve szovjet Únió Az államok kudarcot vallottak. 1961. április 12-én Jurij Gagarin lett az első ember az űrben, az amerikaiak pedig egy hónappal később repültek.

Kezdetben a tesztcsoport 110 pilótából állt. A NASA azonnal kigyomlálta a 180 cm feletti (nem férnének be a hajó kabinjába) és 40 év feletti férfiakat. A következő szempontok szerint kell kiválasztani: a jelöltnek szakképzett pilótának kell lennie, legalább 1500 órás repülési idővel, kötelező alapképzéssel és kiváló egészségi állapottal kell rendelkeznie. A fennmaradó 32 ember mindegyike egy fárasztó fizikai, pszichológiai és érzelmi tesztsorozaton esett át. Mindegyiket szélsőséges hő- és hidegkörülmények közé helyezték, valamint erős rezgések és zajok, amelyek a rakétakilövésre jellemzőek. Az összes teszt után 7 ember maradt orvosi ellenjavallat nélkül, amit a NASA javasolhatna. A listát 1959. április elején hozták nyilvánosságra, és benne volt Malcolm Carpenter, Leroy Cooper, John Glenn, Gus Grissom, Walter Schirra, Donald Slayton és Alan Shepard. A következő hónapokban a sajtó nyomon követte a csapat minden lépését, lelkesen várva, hogy ki lesz Amerika első űrhajósa. És csak 1961 februárjában a NASA bejelentette, hogy Alan Shepard az űrbe repül, és Gus Grissomot nevezték ki a tartalék személyzet űrhajósává.

Fénykép a Földről a Freedom 7-ből

Űrhajós felkészítése a repülésre

A Mercury-Redstone 3 űrszonda repülése volt a második emberi űrrepülés, és az első az Egyesült Államok számára.

A repülés előtt három napig a pilóta egy külön lakásban élt Cape Canaveralban. Mindene megvolt, ami az élethez kellett: kényelmes ágy, tévé, rádió, újságok és természetesen személyes tér. Az űrhajós védve volt a kíváncsi közönség figyelmétől, és a lakás bizonyos fokú védelmet is kapott a fertőző betegségek hordozóival szemben.

Az űrhajós szigorú diétát kapott, és személyes szakácsot biztosított. A jelentés szerint az étlapot „Miss Beatrice Finklestein, az Aerospace Medical Laboratory munkatársa állította össze. Az ételek finomak és táplálóak." Íme egy példa a reggelire: narancslé - 4 uncia; búzadara - 1 adag; rántotta két tojásból; 1 fehér kenyér pirítós; ropogós szalonna - 2-3 darab; vaj - 1 teáskanál; eper lekvár - 1 evőkanál. kanál; kávé cukorral - korlátlan. Az ételek listája nem változott. A szakács több adagot készített, egyet az űrhajósnak, többet más embereknek, egy másik adagot pedig egy napra a hűtőbe tettek, hogy kutatásokat végezzenek arra az esetre, ha az űrhajósnak problémái lennének az emésztőrendszerrel.

A NASA azt javasolta, hogy az űrhajósok korán feküdjenek le, de ez a követelmény nem volt merev. Ismeretes, hogy a repülés előestéjén Alan Shepard 22.15-kor lefeküdt, és aznap éjjel nem látott álmokat. A repülés előtti napon tilos volt kávét inni serkentő és vizelethajtó hatása miatt.

Alan Shepard a Freedom 7 fedélzetén indulás előtt

A Merkúr repülése

Az amerikaiak repülése inkább „ugrás” az űrbe. A Redstone hordozórakéta nem tudta elérni az első kozmikus sebességet és alacsony földi pályára lépni, a repülés szuborbitális volt. A készülék 187 km magasra emelkedett és visszaszállt, a teljes repülés 15 és fél percig tartott. Az amerikaiak úgy vélik, hogy ha a NASA nem hallgat Von Braunra, Shepard március 24-én repült volna, és így ő lett volna az első ember az űrben Gagarin helyett.

A repülés napján Shepard hajnali 1:10-kor felébredt, és folytatta szokásos eljárásait. Grissom másodpilótával való reggeli után Shepard orvosi kivizsgálásra ment. Testéhez bioszenzorokat kapcsoltak, amelyek helyeit korábban a bőrön jelölték. Hajnali 5 óra 15 perckor az űrhajós már a felszállás helyszínén volt, és beszállt az űrhajó kapszulába. A "Mercury" méretei 1,9 m átmérőjűek és majdnem 3 m magasak voltak. A lakható rekesz nem volt nagyobb, mint egy vadászrepülőgép pilótafülkéje. A repülést két filmkamera figyelte: az egyik a műszerfalat, a másik pedig az űrhajós arcát rögzítette. Ráadásul a szovjet Vosztokkal ellentétben a Mercurynak nem volt lőrés.

A NASA technikusa, Schmitt segített Alannak bezárni a nyílást azzal, hogy megrázta kesztyűs kezét a következő szavakkal: "Boldog landolást, parancsnok!" Alan később azt mondta, hogy ez volt a legdrámaibb pillanat, amelyre a legapróbb részletekig emlékezett élete hátralévő részében. A szíve nagyot dobbant, de Shepard gyorsan megnyugodott. 6:25-kor tiszta oxigént kezdett lélegezni, hogy megelőzze a légembóliát vagy a dekompressziós betegséget.

A "Mercury" elindítását többször elhalasztották. 15 perccel a rajt előtt felhők borították az eget, jelentősen visszaesett a látótávolság. Az előrejelzők azt mondták, hogy egy órán belül kitisztulnak, ezért Shepard megnyugodott, és a periszkópon keresztül nézett. Amikor ez a probléma megoldódott, újabb probléma történt – az egyik marylandi IBM 7090 számítógép meghibásodott, ami miatt újra kellett indítani a rendszert. A kezdésre való várakozás újabb két óráig húzódott.

Shepard több mint négy órát volt a pilótafülkében, és végül pisilni akart. A kezdő csapat izgatott volt. Természetesen a pilótafülkében nincs WC, mert feltételezték, hogy a repülés késés nélkül 15 percig tart. Az öltönyben sok elektronikus érzékelő van beépítve, és rövidzárlatot okozhat a nedvesség. Micsoda szégyen az Egyesült Államokra nézve, ha az első amerikai űrhajós felszállás közben a saját vizeletében bekövetkezett rövidzárlat miatt meghalt! Egy rövid megbeszélés után Shepardnak megengedték, hogy szükség esetén szkafanderben menjen, miután kikapcsolta az áramot. Szerencsére minden sikerült - a folyadék felszívódott a ruhaneműbe, és az érintkezők nem sérültek meg.

A Mercury régóta várt kilövésére GMT 14:34-kor került sor. Ebben az időben egész Amerika megfagyott: leállt a forgalom az utcákon, minden intézményben szünetel a munka. Több mint 70 millió amerikai nézte az élő közvetítést a Cape Canaveral-i űrkikötőből.

Az egész repülést másodpercekben számolták ki, és a terv szerint ment. A 45. másodperctől kezdve az űrhajós hordozórakéta hevesen remegni kezdett. Shepard felkészült erre, de a rezgés olyan erős volt, hogy nem tudott olvasni a hangszereken. De hamarosan csökkent, így az űrhajós ismét képes volt megkülönböztetni az adatokat. A pilótafülke nyomása a tervek szerint alakult, és miután a felszállás utáni második percben 6 G-t tapasztalt, Shepard végre kijelenthette, hogy minden rendszer megfelelően működik.

A Redstone szakasz a 142. másodpercben vált el, és a kapszula 8000 km/órára gyorsult. A pálya mindössze egy fokkal tért el az iránytól. Kint a bőr hőmérséklete elérte a 104 Celsius-fokot, míg bent 32 fok volt a kényelmes. 3 perc repülés után Shepard megkezdte a kézi vezérlést. Különböző irányokba terelte el a kapszula orrát, forgatta a hajót a tengely mentén. Átnéztem a periszkópon, és gyönyörködtem a gyönyörű kilátásban, szemre becsülve a távolságokat. A felhőkön keresztül Shepard egyértelműen ki tudta venni a szárazföld, Florida nyugati partvidékének és a Mexikói-öbölnek a körvonalait. Látta az Okeechobee-tavat Florida középső részén, de egyetlen várost sem tudott azonosítani.

Indítsa el az MR-3-at. 1961. május 5

Küldetés teljesítve

A "Mercury" 187 km-es maximális magasságra emelkedett, és az indítástól számított 5 perc 10 másodperc elteltével a fékmotorok működtek. A lassítás során az űrhajós megpróbálta látni a csillagokat, de még a horizontot sem látta. Aztán azt mondta, hogy ezek a haszontalan próbálkozások elvonták a figyelmét a fő feladatról, és ezek a másodpercek voltak az egyetlenek az egész repülés során, amikor nem irányította a helyzetet. A határozatlanság érzése azonban gyorsan elmúlt. A súlytalanság a vártnál egy perccel korábban ért véget, majd a g-erő 11,6 g-ra nőtt. Amint elkezdett ereszkedni, Shepard automatikus vezérlésre kapcsolta a hajót.

"Mercury" 11 m/s sebességgel ereszkedett a vízbe, ekkor Alan Shepard leszállásra készült. Amikor az eszköz lecsapódott a Grand Bahama-szigettől 130 km-re keletre, mentőhelikopterek már vártak rá. Az öltönyből megszabadulva az űrhajós elhagyta a hajót, és fél órával a leszállás után Shepardot hívták a telefonhoz. Kennedy elnök hívott, aki a teljes leszállási folyamatot végignézte a tévében, és személyesen gratulált Alannek az első űrrepüléshez.

Az űrhajóst azonnal körbevették az orvosok, hogy kiderítsék állapotát, és megkérdezzék, hogyan élte túl a repülést túlterheléssel és súlytalansággal. Egyes fiziológusok úgy vélték, hogy akár néhány perc nulla gravitáció is zavart okozhat. De Shepard azt mondta, hogy 5 perc nulla gravitációban észrevétlenül elrepült, és nem talált semmilyen következményt. Ezt bizonyítja az is, hogy az űrhajós milyen hibátlanul birkózott meg a kézi irányítással. Később kiderült, hogy Shepard repülés közben megsérült a hallása, és több évre felfüggesztették az űrtesztekről.

repülési diagram

Az első amerikaiak az űrben

Ebben a fejezetben nem csak a Mercury hajók 1961-1963-ban lezajlott repüléseiről szeretnék beszélni, hanem azokról is, akik ezeket a hajókat vezették.

Logikusabb lesz, ha a pilótákról szóló történettel kezdem.

Az első űrhajóscsoport 1959-ben alakult meg az Egyesült Államokban. Ez korábban történt, mint a Szovjetunióban. Szigorúak voltak a jelöltekkel szemben támasztott követelmények: kiváló egészség, 40 éves korig, 180 centiméter magasságig, felsőoktatás, repülőgép-pilóta képesítés és legalább 1500 repült óra. A pályázóknak tesztpilóta iskolai végzettséggel is rendelkezniük kellett. Az antropometriai adatokra vonatkozó amerikai követelmények az űrhajó kabinjának méretein alapultak. A szovjet orvosok is ezt tették. A Vostok ereszkedő jármű valamivel kisebb volt, mint a Mercury kabinja (bár általában szovjet hajó nagyobb és nehezebb volt, mint az amerikai), így orvosaink 160 cm-t fektettek le (margóval 170 cm), az amerikaiak 180 cm-t.

Az akkoriban az Egyesült Államok fegyveres erőinél dolgozó 508 katonai tesztpilóta közül 110 felelt meg ezeknek a követelményeknek. Ehhez az eljáráshoz 32 pilóta adott beleegyezést. Közülük hét személyt választottak ki, akiket 1959. április 9-én leendő űrhajósként mutattak be a sajtónak.

Ebbe a csoportba, amely ma Mercury 7 néven ismert, John Glenn, Virgil Grissom, Malcolm Carpenter, Gordon Cooper, Donald Slayton, Alan Shepard és Walter Schirra tartozott.

Mindegyikük jelentős repülési tapasztalattal rendelkezett, szinte mindegyikük részt vett ellenségeskedésben.

John Herschel Glenn volt a legidősebb a hét űrhajós közül. 1921. július 18-án született Cambridge-ben, Ohio államban. 1943-ban érettségizett repülőiskola Naval Aviation Training Center Texasban, majd részt vett a csendes-óceáni háborúban. Mögötte 59 bevetés.

A második világháború után a flotta repülési egységeiben szolgált tovább, és 1950 decemberéig egy texasi bázison képezte ki a fiatal pilótákat. Aztán ott volt Korea, ahol Glenn F-86-tal repült. Eredményei közé tartozik a 90 bevetés a koreai háború alatt és három győzelem a MiG-ek felett.

1954-ben végzett a marylandi tesztpilóta iskolában, és tesztmunkát végzett. 1957-ben non-stop transzkontinentális repülést hajtott végre Los Angelesből New Yorkba az F-8U Crusader szuperszonikus repülőgéppel, ezzel repülési sebességrekordot állított fel.

Virgil Ivan Grissom 1926. április 3-án született Mitchellben, Indianában. 1944 óta - az amerikai légierő soraiban. 1950-ben diplomázott a Purdue Egyetemen, Lafayette államban, Indiana államban, mechanika szakon.

A koreai háború tagja 1950-1953. Körülbelül 100 bevetést hajtott végre.

A koreai háború befejezése után oktatópilótaként szolgált a texasi Bryan légibázison. 1953-ban diplomázott a Légierő Műszaki Intézetében, 1956-ban pedig az Edwards Légibázison a tesztpilóta iskolában.

Mire Grissom beiratkozott az űrhajóshadtestbe, 4600 repült órája volt, ebből 3500 sugárhajtású repülőgépen.

Malcolm Scott Carpenter 1925. május 1-jén született Bolderben, Colorado államban. 1949-ben diplomázott a Colorado Egyetemen, és szerzett Bachelor of Science fokozatot repüléstechnikából. átment repülési képzés Pensacolában, Floridában és Corpus Christiben, Texasban. Részt vett a Koreával vívott háborúban 1950-1953 között, járőrrepülőgépekkel repült a Sárga-tenger vizei felett. Miután 1954-ben végzett a Patuxent River-i Maryland Test Pilot Schoolban, a elektronikus rendszerek Amerikai Haditengerészet Repülési Tesztközpont. Később a washingtoni Naval Air Intelligence School-ban képezte magát.

Leroy Gordon Cooper 1927. március 6-án született Shawnee-ben, Oklahoma államban. 17 évesen kezdett önállóan repülni apja gépén. A hadseregben szolgált, majd a haditengerészetnél, majd a repülésnél. 1945-ben csatlakozott tengerészgyalogság. Később a Tengerészeti Akadémián kezdett tanulni, de otthagyta, és beiratkozott a Hawaii Egyetemre, ahol 1949-ben végzett. A hadsereg szolgálatában négy évig esti tanfolyamokon vett részt a Marylandi Egyetemen. 1956-ban szerzett diplomát a Légierő Műszaki Intézetében, és szerzett Bachelor of Science fokozatot repüléstechnikából. 1957-ben végzett az Edwards Légitámaszpont tesztpilóta iskolájában, ahol tesztpilótaként és mérnökként szolgált.

Donald Kent Slayton 1926. március 1-jén született a wisconsini Spartában. 1942 óta az Egyesült Államok légierejében. A második világháború tagja, B-29-es bombázó pilótaként 56 bevetést hajtott végre. 1945 tavaszán osztagával együtt Okinawa szigetére érkezett, és hét bevetést hajtott végre Japánba.

Miután 1949-ben végzett a Minnesotai Egyetemen, Bachelor of Science fokozatot szerzett repüléstechnikából, és a Boeing Company-nál dolgozott. 1951-ben ismét elhívták katonai szolgálat. Németországi légitámaszpontokon szolgált. Miután visszatért az Egyesült Államokba, 1956-ban elvégezte a tesztpilóta iskolát, és az Edwards légibázison szolgált.

Alan Bartlett Shepard 1923. november 18-án született East Derryben, New Hampshire-ben. Miután 1944-ben végzett a Tengerészeti Akadémián, részt vett az Egyesült Államok csendes-óceáni hadműveleteiben. 1950-1953 és 1955-1957 között az amerikai haditengerészet tesztpilóta iskolájában dolgozott, részt vett az F-3H Demon, F-8U Crusader, F-4D Skyray és F-11F Tigercat vadászrepülőgépek tesztelésében. 1958-ban végzett a Naval War College-ban. Polgári repülőiskolába járt.

"Mercury-7" csoport

Walter Marty Schirra 1923. március 12-én született a New Jersey állambeli Hackensackben, pilótacsaládban – apja és anyja is pilóta volt. 1940-1941 között a New Jersey állambeli Newark-i Mechanical Engineering College-ban tanult. A haditengerészeti akadémia elvégzése után 1945-ben a flotta repülési egységeiben szolgált. A koreai háború tagja 1950-1953. Diplomát szerzett a Dél-Kaliforniai Egyetem Haditengerészeti Repülési Tiszti Iskolában és a Patuxent River-i Naval Aviation Test Centerben a Tesztpilóta Iskolában.

Ez a hét a Merkúr irányítását és az űr meghódítását szolgálta.

A Mercury program keretében összesen hat repülést hajtottak végre: két szuborbitális és négy orbitális repülést. Eredetileg úgy volt, hogy több lesz belőlük. De aztán világossá vált, hogy ezek a küldetések semmi újat nem hozhatnak a tudáskincsbe. Nos, mint tudjuk, az amerikaiak tudnak pénzt spórolni, ezért úgy döntöttek, hogy két „ugrásra” és négy pályára való utazásra szorítkozunk. Ráadásul minden egyes repülést akkora problémakupac kísért, hogy nem volt érdemes még egyszer játszani a halállal.

Az első emberes repülésre a Mercury program keretében 1961. május 5-én került sor. Ez egy évvel később történt, mint azt korábban tervezték, és 23 nappal azután, hogy Jurij Gagarin megnyitotta az utat az űrbe az emberiség számára. Bizonyos értelemben az amerikaiak már a jól bejáratott utat követték, bár ez más volt, mint a Szovjetunió tervezői.

A Mercury programban az első emberes repülés az MR-3 (Mercury-Redstone-3) jelölést és a saját nevét "Freedom-7" (Freedom - Freedom) viselte. Alan Shepard volt az első amerikai, aki megérintette az űrt. Amikor elfoglalta helyét a hajó kabinjában, egész Amerika, akárcsak 1957 decemberében (lásd a 14. fejezetet), ragaszkodott a rádiókhoz és a televíziókhoz. De több mint két órát kellett várnunk: először felhők futottak fel, ami a forgatás megzavarásával fenyegetett, majd kiderült az egyik rendszer meghibásodása. És az indulás előtti előkészületek mégis véget értek.

Az indítás helyi idő szerint 9 óra 34 perc 13 másodperckor történt. Ugyanebben a pillanatban leálltak az iskolai tanórák és az intézményekben a munkavégzés, leállt a forgalom. Közel 70 millió amerikai nézte és hallgatta a Cape Canaveral élő közvetítését.

Shepard repülése nagyon rövid volt – 15 perc 22 másodperc volt az indítástól a kicsapódásig. Az első 142 másodperc a visszalépés volt. A motor leállása a tervezettnél fél másodperccel korábban történt 59,7 kilométeres magasságban. Nem sokkal ezután a hajó elvált a hordozótól, de tovább emelkedett a magasságban.

És 3 perc 10 másodperccel az indítóállás elhagyása után az űrhajós bekapcsolta a kézi vezérlési módot, és elkezdte irányítani az űrhajót. Ez a tény már feledésbe merült, de erre a világon először került sor. A „Mercury”, mint a szovjet „Vostok”, teljesen automatikusan tudott repülni, de az USA-ban már az első küldetés során úgy döntöttek, hogy a fő műveleteket a pilótára bízzák. Shepard először leengedte a hajó orrát, majd kissé megemelte, majd egymás után jobbra és balra eltérítette.

5 perc 11 másodperc múlva a hajó elérte a pálya csúcspontját - 187,4 kilométeres magasságot. Ezt követően bekapcsolták a hajó fékező üzemmódját. Az űrhajós ezt a műveletet manuálisan is elvégezte. Manuálisan is megtartotta a berendezés tájolását, amíg a fékezés tartott. Mindezt nem lehetett volna megtenni, a hajó úgyis leszállt volna, de a manővert egy jövőbeli orbitális repülésre tekintettel gyakorolták.

A kapszula leereszkedése a kiszámított módon zajlott, a szokásos rendszertől való eltérések és a bajba csapással fenyegető meglepetések nélkül. 3,2 kilométeres magasságban kinyitottak egy ejtőernyőt, amelynek kupolája alatt a kapszula a felszínre ereszkedett. Atlanti-óceán 130 kilométerre északkeletre a Grand Bahama-szigettől. Négy perccel a kicsapódás után egy mentőhelikopter lebegett a kapszula felett.

Hat perccel később pedig a kapszulát az űrhajóssal a „Lake Champlain” katonai hajó fedélzetére szállították.

A második repülést Virgil Grissom hajtotta végre ugyanazon év július 21-én a Liberty Bell 7 (Liberty Bell - Liberty Bell) nevű hajón. Egy kis megjegyzés. A "Mercury" sorozat hajóinak minden tulajdonnevében a "7" digitális index szerepelt. Így hangsúlyozták, hogy a Mercury-7 csoport tagjai repülnek rajtuk.

A második repülés is "ugrás az űrbe" volt. Szerkezetileg Grissom hajója szinte pontos másolata Shepard hajójának. Egy nagy, trapéz alakú ablak volt megkülönböztetve, míg Shepard csak periszkópot és két oldalsó, 25 centiméteres, kerek ablakot használt. A piroboltok beléptető nyílása pedig sokkal könnyebb volt, ami megkönnyítette a nyitást belülről és kívülről egyaránt.

A Liberty Bell-7 kilövése gond nélkül ment. Maga a repülés is ugyanolyan gördülékenyen ment. Grissom repülési küldetése nem volt olyan megterhelő, mint Shepardnak: kevesebb időt kellett a hajó irányítására fordítania, de több időt szentelt a megfigyeléseknek. a Föld felszíne.

Grissom problémái az utolsó pillanatban jelentkeztek, amikor a kapszula már az Atlanti-óceán vízfelszínén landolt. A repülés a becsült csobbanási ponttól 15 kilométer volt, így a mentőhelikopternek kicsit tovább tartott, amíg felrepült a hajóhoz, és beakasztotta egy kábellel. Nem volt ezzel semmi baj, ha a kifröccsenés után 10 perccel a pirobolt töltetek hirtelen nem működtek, és kilőtték az oldalsó nyílást. A víz azonnal elkezdett folyni a kapszulába.

Grissomot az mentette meg, hogy kiválóan reagált a tesztpilóta, és volt ideje felkészülni a kapszulából való kilépésre. Az űrhajós a sisakját ledobva szó szerint az óceánba repült. Az egyik mentőhelikopternek sikerült egy kábellel felkapnia a süllyedő kapszulát, és a vízen keresztül húzva félrelépett. Két másik, egymást zavaró forgószárnyas próbálta megmenteni az űrhajóst. Ezt nem tették meg azonnal. Az "úszás" csaknem 4 percig tartott, és a pilótát alig egy másodperccel azelőtt emelték ki a vízből, hogy a fenékre ment volna. De a kapszulát nem tudták megmenteni. Annak a helikopternek a pilótája, amelynek kábelén „lógott” az eszköz, olajnyomás-csökkenést és a motor túlmelegedését észlelte, így kénytelen volt megszabadulni a rakománytól.

A "Mercury-7" csoport emlékműve a Canaveral-foknál

Pontosan 38 évig pihent a Liberty Bell-7 kapszula az Atlanti-óceán fenekén, 4890 méteres mélységben. Csak 1999. július 19-ről 20-ra virradó éjszaka sikerült a felszínre emelni a Discovery tévécsatorna által szervezett expedíció eredményeként. Most a Kansas Museum of Space Hutchinsonban található kiállításában látható.

Az első "igazi" űrrepülésre 1962. február 20-án került sor. A "Friendship-7" (Friendship - Friendship) hajó pilótája, és ennek megfelelően az első amerikai, aki pályára repült Mesterséges műhold Föld, John Glenn lett.

Valójában ezt a járatot is szuborbitálisnak tervezték. De a hiú Glenn ragaszkodott ahhoz, hogy leállítsák a szuborbitális kilövést, és ehelyett elkezdtek egy orbitális kilövést készíteni. 1961. december 28-án nevezték ki.

De elsőre nem sikerült felszállni. Eleinte nem volt idejük időben felkészíteni a rakétát a kilövésre, majd vagy időjárási viszonyok, vagy technikai problémák miatt késések adódtak. Ezekben a napokban Glennnek sikerült otthon és a Langley Kutatóközpontban is ellátogatnia, sőt Kennedy elnököt is meglátogatta a Fehér Házban. Az indítási késések számát tekintve Glenn járata az élen áll – 10 alkalommal halasztották el.

Aztán eljött a várva várt indulás napja. Kora reggel az űrhajós foglalta el a helyét a hajóban, helyi idő szerint 9 órakor pedig országos televíziós adás kezdődött a kozmodromból. 47 perc elteltével felcsendült az amerikai "Let's go!" – „Úton vagyunk!”

Az indulás jól sikerült. Kedvezően fejlődött események az első Föld körüli pályán. De aztán egymás után kezdtek felmerülni a problémák. Először az automatikus tájékozódási rendszer hibásodott meg, és az űrhajósnak szinte a repülés végéig kézzel kellett orientálnia az űreszközt.

A repülés 96. percében megszakadt a kommunikáció Kennedy elnökkel, és ott, a Mission Control Centerben a telemetria azt az információt kapta, hogy a felfújható leszálló lengéscsillapító és a hőpajzs nincs rögzítve. Ez pedig azt jelentette, hogy fékezés után a képernyő leesik a hajóról, és beégett a föld légköre. Kivéve persze, ha az érzékelő hazudik.

A harmadik keringés elejére a kézi helyzetszabályozó rendszer üzemanyag-ellátása 60%-ra esett vissza, és az űrhajósnak azt tanácsolták, hogy helyezze sodródásba az űrhajót. De a Friendship-7 furcsa módon repült: a műszerek nulla eltérést mutattak, és a pilóta jól látta, hogy eléri a 40-50 fokot. Kézzel kellett megoldanom.

Négy órával a kilövés után a hajó elkezdett leszállni. Annak érdekében, hogy ne veszítse el a hőpajzsot, a fékhajtóművet nem lőtték ki, és Glennnek kézzel kellett stabilizálnia a Friendship 7-et.

Szerencsére minden jól végződött. A csobbanás Grand Turk-szigettől 267 kilométerre keletre történt. 21 perc elteltével a kapszula az űrhajóssal már a Noah romboló fedélzetén volt. Glenn repülése 4 óra 55 perc 23 másodpercig tartott.

A második orbitális repülést 1962 áprilisában Donald Slaytonnak kellett végrehajtania. Hajója már nevet is kapott - "Delta-7". Ám ekkor történt a váratlan. A következő orvosi vizsgálat során Slaytonnál szívelégtelenséget állapítottak meg, ezért eltávolították a repülésből. A következő Mercury pilótafülkéjében Malcolm Carpenter kapott helyet, és a hajót Aurora-7-re keresztelték át. A kilövést 1962. május 24-re tervezték. Ritka eset az első emberes repülések során az Egyesült Államokban – a kilövésre az első kísérletre került sor.

Carpenter repülése olyannak bizonyult, mint két csepp víz, hasonló Glenn repüléséhez. Bár jóval kevesebb volt a technikai probléma, a tervezett tudományos kísérletek csak részben valósultak meg. Igaz, sikerült felbocsátani a világ első alműholdját – 98 perccel a kilövés után az űrhajós egy felfújható célpont – egy 76 centiméter átmérőjű Mylar-gömb – antennarekeszéből ejtett le.

Kisebb bajok történtek a leszállás során. Deorbitáláskor a pilóta nem vette észre, hogy a kézi stabilizáló üzemmód be van kapcsolva, és gyorsan elhasználta az üzemanyagot. Ennek eredményeként a számított leszállási pont repülése közel 400 kilométert tett ki. A csobbanás után Carpenternek csaknem két órát kellett várnia a mentőkre.

Ugyanebben 1962-ben egy másik emberes repülésre is sor került a Mercury program keretében. Walter Schirrát bízták meg a végrehajtásával. A "Sigma-7" nevű hajót hatpályás, Föld-közeli pályán történő repüléshez igazították. Az előzőhöz képest néhány változtatás történt a készülék kialakításában. A tájékozódáshoz szükséges túlzott üzemanyag-fogyasztás elkerülése érdekében bevezettek egy billenőkapcsolót, amellyel elektromos-távirányítós üzemmódban leállítják a motorokat, eltávolították a fékezőrendszer hőszigetelését és két ötméteres rövidhullámú antennát szereltek oda a kommunikáció javítása érdekében. Számos egyéb fejlesztést hajtott végre.

Október 3-án kora reggel felmászott a hajó kabinjába, Walter Schirra egy szendvicset talált a kesztyűtartóban, és a kormánykerék közelében - az indítókulcsot. Vicceltek a kezdőcsapat tagjai. A kilövés 15 perces késéssel történt a Kanári-szigeteken történt radar meghibásodása miatt. Az indítóállás fölé emelkedve a hordozó hirtelen fordulni kezdett, majdnem elérte a vészszöget, de aztán kiegyenesedett. A rakétahajtómű 10 másodperccel tovább működött a becsültnél, ennek eredményeként a hajó az előző két Mercurynál nagyobb magassággal került pályára.

A pilóta fő feladata ezen a repülésen az volt, hogy kinyújtsa az attitűdvezérlő rendszer kis - mindössze 27 kilogrammos - üzemanyagát, és ne kerüljön abba a nehéz helyzetbe, amelybe Carpenter került. Az űrhajós megbirkózott ezzel a feladattal, de a nehézségek más módon is felmerültek. Schirra már az első pályán érezte, hogy felforrósodott a szkafanderben – a hőmérséklet 32 ​​fokra emelkedett. Mint később kiderült, az ok a megszáradt szilikonzsír volt. Attól tartva, hogy amikor a szabályozót több fokkal elfordítják, a hőcserélő azonnal lefagy, az űrhajós fél fokkal eltávolította a fűtést. Miközben ezt csinálta, a Földön arról döntöttek, hogy egy pálya után leszállják-e a hajót? De mire a döntés megszületett, a hőmérséklet már nem emelkedett, és a repülés folytatódott.

Miközben a Sigma 7 negyedik pályáján keringett Kalifornia felett, a Schirra és a Mission Controlban részt vevő John Glenn beszélgetésének kétperces részletét először élőben közvetítették.

A hajó a Csendes-óceánban zuhant le, 507 kilométerre északkeletre Midway-szigettől. A kapszula 30 másodpercig a víz alá került, majd a felszínre került és kiegyenlített. Ahogy Schirra később visszaemlékezett, azokban a pillanatokban nagyon kényelmetlenül érezte magát. De minden jól végződött.

Az utolsó emberes repülésre a Mercury program keretében 1963 májusában került sor. Ekkor már javában folyt a munka az új Gemini űrszonda (Gemini - Gemini) projektjén, így a NASA úgy döntött, hogy ideje befejezni a kockázatos egyéni repüléseket. De mégis úgy döntöttek, hogy napi repülést hajtanak végre. A végrehajtással Gordon Coopert bízták meg.

A "Faith-7" (Faith - Faith) hajó jelentősen különbözött társaitól. Az elvégzett fejlesztések nagyobb mértékben teszik lehetővé, hogy űrhajónak nevezzük, mint a sorozat korábbi készülékei. A szakértők 183 változtatást számoltak össze a tervezésben. Ezek közül 19 minősített jelentősnek.

A harmadik üzemanyagtartály bekerült az orientációs rendszerbe, amelybe további 4,5 kilogramm üzemanyagot öntöttek. Megduplázta a hat fedélzeti akkumulátorból kettő kapacitását. Beépítettek egy alacsony frekvenciájú televíziókészüléket a pilóta állapotának figyelésére, és felére csökkentették a fedélzeti magnó előtolási sebességét. Fokozott oxigénellátás. Stb. Annak érdekében, hogy a kapszula tömege ne haladja meg a rakéta képességeit, eltávolították róla a periszkópot, amely 34,5 kilogrammot, a tájékozódási berendezés egy részét és a tartalék adókat tette lehetővé.

A Feit-7 küldetés fő feladata az volt, hogy tanulmányozza a hosszú távú űrrepülési tényezők hatását az emberi szervezetre, valamint az űrhajós űrhajó irányítási képességét.

Persze akkoriban hosszú volt a repülés. Ma, amikor fél évig tartanak az expedíciók a pályára, ezt mosolyogva lehet venni. De valahol el kellett kezdeni.

Az Atlas hordozórakéta felbocsátása

A tervek szerint Cooper repülése május 14-én indult volna. Az űrhajós már elfoglalta a helyét az űrhajó kabinjában, de aztán egyik probléma a másik után kezdett felmerülni. Először a bermudai radar hibásodott meg. Aztán több mint két órán keresztül nem tudták beindítani a dízelmotort és elvenni a rakétától a szerviztornyot. Amikor megbirkóztak ezzel a problémával, a bermudák ismét „megkülönböztették magukat”: meghibásodott az adatátalakító. Négy óra kínlódás után a kilövést egy nappal elhalasztották.

Érdekes volt Gordon Cooper reakciója a történtekre. Mivel meg volt győződve arról, hogy nem repül el a becsült időpontban, úgy döntött, hogy szundikál. és rögtön elaludt a kilövésre készülő hajóban. És kiszállva a kapszulából viccelődött, hogy az edzés nagyon realisztikus volt, és horgászni ment.

Másnap az indítás mindössze 4 perces késéssel történt a földi berendezés meghibásodása miatt. De Cooper és ezúttal aludtak egy kicsit.

A Feith-7 Föld körüli pályára indítása eseménytelenül zajlott. Az első két kanyarban a pilótának csak a hőmérséklet-szabályozó kisebb "piszkos dolgaival" kellett megküzdenie. Egyébként minden rendben volt, így az űrhajós parancsot kapott, hogy folytassa a tervezett kísérleteket. Közülük 11 fő került be a repülési feladatba.

A harmadik keringés elején Cooper a fékező meghajtó egységből egy cél-alműholdat lőtt ki - egy 148 milliméter átmérőjű és körülbelül 4,5 kilogramm tömegű labdát két xenon villanólámpával. Az űrhajós sokáig próbált egy új mesterséges objektumot látni, amit ő maga hozott létre, de csak a negyedik pályán tudta megtenni, amikor a golyó 15 kilométerrel távolodott a hajótól.

Nem ez az al-műhold volt az egyetlen. Feltételezték, hogy a pilóta egy felfújható, másfél méteres gömböt is el fog indítani, és a 30 méteres kábel feszítésével meghatározza a légköri ellenállást 160-260 kilométeres magasságban. De ezt nem lehetett megtenni - a tartály fedelének pirotöltése nem működött.

A további repülési program része volt a földfelszín megfigyelése és fotózása, amit Cooper remekül teljesített. Fényképeit a legjobbnak ítélték akkoriban az űrmagasságból. Sok részletet sikerült megnézniük, egészen egy gőzmozdony füstjéig Afrikában.

A 10-es pályáról a 13-as pályára a hajó sodródásban feküdt, az űrhajós pedig aludt. Alvása szaggatott volt: vagy a súlytalanságban lebegő kezei közbeszóltak, majd egy elrepült kamerát kellett elkapnia, majd a szkafander belsejében a hőmérséklet emelkedése zavarta meg.

A pilóta a második nap reggelén gratuláló táviratokat kapott Salvador elnökétől és Ausztrália ellátási miniszterétől, valamint üdvözletét küldte az Addis Abebában összegyűlt afrikai államfőknek. Amint látjuk, nem csak a szovjet űrhajósok foglalkoztak ilyesmivel.

A tizenkilencedik pályáig a repülés normális volt, majd olyan problémák kezdődtek, amelyek Coopernek majdnem az életébe kerültek. Hirtelen kigyullad a túlterhelés jelzőfény. És bár csak 0,05 egységet mutatott, a helyzetszabályozó rendszer elkezdte kidolgozni a jelet, mintha már megkezdődött volna a leszállás a földi légkörben. Ugyanakkor a pilóta világosan látta, hogy minden tárgy továbbra is súlytalanságban van. Valószínűleg mindennek az a folyadék volt az oka, amelyet az űrhajós öntött ki, amikor megpróbálta saját ételét főzni. Felszállt a konzolra, amitől az érzékelő helytelen információt adott.

De mindez még mindig a baj fele volt. A baj valamivel később jött, amikor Cooper már megkapta a Földről a leszálláshoz szükséges összes utasítást. Először a hajó légkörének szén-dioxid-tartalma nőtt, majd az automatikus tájolású áramellátó hálózatban egyszerre két rövidzárlat következett be. És ha igen, akkor Coopernek manuálisan kellett elvégeznie az összes többi műveletet. Az éjszakai Sanghaj csillagai és fényei szerint megfordította a hajót, hogy leszálljon a pályáról, és a Föld parancsára bekapcsolta a fékhajtóművet. Manuálisan "tartotta" a hajót, miközben a motorok jártak. Kézzel lőtt be a fékbe. Manuálisan orientált a légkörbe való belépéshez. Az ejtőernyő normálisan működött, és hamarosan a Faith-7 biztonságosan kifröccsent a felszínre. Csendes-óceán. A szakértők ezután elemezték Cooper cselekedeteit, és elismerték, hogy ha nem lett volna pilóta a hajó fedélzetén, a repülés katasztrófával végződött volna.

Ezzel lezárult az amerikai pilótaprogram első szakasza, és más programok keretében megkezdődtek az új járatok előkészítése.

És most megragadom az alkalmat, hogy elmondjam, hogyan alakult az első amerikai űrhajósok sorsa a Merkúr befejezése után.

A Mercury-7 csoport hét tagja közül hatan már 1961-1963-ban megkapták a "csillaghírnév" részét, de a jövőben is folytatták a felkészülést az új űrrepülésekre. Igaz, ez nem mindenkinek sikerült.

John Glenn egy ideig a NASA űrhajósa volt, de jól tudta, hogy nem valószínű, hogy a belátható jövőben második repülést hajt végre. Amerikai kormánykörökben úgy döntöttek, hogy nem kockáztatják az első amerikai orbitális űrrepülést végrehajtó életét, és nem hivatalosan megtiltották, hogy részt vegyen új pályára kerülő expedíciókban. 1964-ben Glenn nyugdíjba vonult, és belépett a politikába. Karrierje az új területen több mint sikeres volt: 1974-ben szenátorrá választották Ohioból, 1984-ben pedig – igaz, sikertelenül – indult az Egyesült Államok elnöki posztjáért.

Glennnek mégis sikerült másodszor is ellátogatnia az űrbe. Az 1990-es évek közepén azt javasolta a NASA vezetésének, hogy küldjék vissza pályára. Glenn be akarta bizonyítani, hogy még ebben a korban (és ekkorra már elmúlt 70) lehet élni és dolgozni az űrben. 1998-ban történt egy ilyen repülés. Glenn szerepel a legtöbb helyen a Guinness Rekordok Könyvében Egy idős férfi amely valaha is elhagyta a Földet.

Glenn jelenleg nyugdíjas, de még mindig fitt és egészséges. Nem álmodik új repülésekről az űrbe, de érdeklődéssel követi mindazt, ami ezen a területen történik.

A második alkalommal képes volt ellátogatni a világűrbe és Virgil Grissomba. A Mercury program befejezése után áthelyezték a Gemini program szerinti repülési képzésre. 1965. március 23-án Grissom John Younggal repült a Gemini 3 űrszondán. Ez volt az első emberes repülés az új hajón. 4 óra 53 percig tartott, és nem volt könnyű. De köszönöm magasan képzett a legénység tagjai, elsősorban Grissom, a küldetés sikeresen véget ért.

Aztán Grissom életrajzában ott volt az Apollo program. Őt nevezték ki az első hajó parancsnokává, amelynek 1967 februárjában kellett volna az űrbe indulnia. Sokan azt hitték, hogy ő lesz az első amerikai, aki megteszi a lábát a Hold felszínén. Ám ezeknek a terveknek nem volt a sorsa, hogy valóra váljanak. 1967. január 27-én Virgil Grissom meghalt a hajó földi tesztje során. Erről a tragédiáról a „Tűz a Canaveral-fokon” című fejezetben lesz szó.

Az űrhajósok szkafanderének elemei a "Mercury"-ból

Alan Shepard, az első amerikai, aki kiutazott a világűrbe, aktívan részt vett az Apollo programban, és 1971 februárjában megvetette lábát természetes műholdunk felszínén. 1974-ig az amerikai űrhajósok parancsnoka maradt. Aztán otthagyta a NASA-t, és az amerikai iparban dolgozott. Nyugdíjba vonulása után a Mercury-7 Alapítványt vezette, amely egy non-profit szervezet, amely az amerikai főiskolákon űrtudományokat tanuló hallgatókat támogatta. 1998. július 21-én halt meg.

Gordon Cooper 1970-ben hagyta el a NASA űrhajós osztagát, miután ismét sikerült pályára lépnie - 1965 augusztusában 8 napot töltött az űrben Richard Gordonnal. Részt vett az Apollo programban. Nyugdíjba vonulása után az amerikai ipar magánszektorában dolgozott. 2004. október 4-én halt meg.

Az első hét közül Walter Schirra lett a leg "repülőbb". 1965 decemberében a Gemini 6-on repült, 1968 októberében pedig ő vezényelte az első emberes Apollót. 1969 óta nyugdíjas. A Védelmi Tanácsadó Iroda vezetője környezet. Ezután a Jones-Manville cég Technology Perches részlegét vezette. 2007. május 3-án halt meg.

Malcolm Carpenter volt az egyetlen a Mercury pilótái közül, akinek nem volt célja, hogy újra pályára repüljön. Több évig dolgozott a NASA-nál. Részt vett az Apollo holdi kabinjának tervezésében és fejlesztésében, a houstoni pilótarepülési központ igazgatóhelyetteseként tevékenykedett, akvanauták csoportját vezetett a Sealab-2 víz alatti tengeri laboratóriumban. 30 napot töltött körülbelül 75 méteres mélységben. E kísérlet során tárgyalt Gordon Cooperrel, aki a Gemini 5 űrszondán repült. 1969-ben egy autóbaleset után otthagyta az űrhajós alakulatot, és magánvállalkozásba kezdett. Jelenleg szintén nyugdíjas.

Donald Slayton azonban majdnem 15 éve vár a legszebb órájára. A tervek szerint 1962 májusában egy második orbitális repülést hajt végre, de a következő orvosi vizsgálat során megállapított kisebb szívproblémák miatt visszavonták az edzéstől. Hamarosan kinevezték az űrhajós osztály vezetőjévé, ahol a NASA űrhajóshadtestének minden ügyéért felelnie kellett. Többek között a legénység kiválasztását és kialakítását kellett irányítania. Ez meglehetősen magas pozíció volt az űrrepülési osztály struktúrájában, de Slayton nem hagyta el álmát, hogy az űrbe repüljön. És elérte a módját. A rendszer szigorú betartásával megszabadult a szívproblémáktól, és ismét bekerült az űrhajóshadtestbe. 1973-ban kinevezték az Apollo legénységébe, amelynek az ASTP (Experimental Flight Apollo – Szojuz) szovjet-amerikai kísérlet részeként kellett repülnie. Ez a repülés 1975 júliusában történt. A jövőben Slayton részt vett a „Space Shuttle” újrafelhasználható űrhajó fejlesztésében. 1982-ben otthagyta a NASA-t, és az amerikai ipar magánszektorában dolgozott. 1993. június 13-án halt meg. A Hogyan neveljük a kutyákat című könyvből szerző Zapashny Askold

A Horogkereszt és a sas című könyvből. Hitler, Roosevelt és a második világháború okai. 1933-1941 szerző Compton James

A Titkos Tér című könyvből. Gagarinnak voltak elődei? szerző

XIV. FEJEZET Szex az űrben Ha bármely olvasó nulla gravitációban akar szexelni, nem kell több tízmillió dollár értékű jegyet vásárolnia magának és partnerének, és az alacsony Föld körüli pályán kell élveznie. Bár egy ilyen szolgáltatás

A Repüljünk az űrbe című könyvből (összeállítás) szerző Lesznyikov Vaszilij Szergejevics

A KATONÁK AZ ŰRBEN Az emberes űrhajózás katonai vonatkozásairól nem lehet sokat mondani. Bár lehet kezdeni azzal, hogy az első űrhajós különítményt és az űrhajósképző központ munkatársait a személyi állományból toborozták légierő. És ez

A rakétakatasztrófák titkai című könyvből. Fizetni az űrben való áttörésért szerző Zheleznyakov Alekszandr Boriszovics

11. FEJEZET Első bolygóközi kilövések, első kudarcok Amint alábbhagyott az első műholdak felbocsátásával kapcsolatos ujjongás, mind a Szovjetunióban, mind az USA-ban új űrkutatási terveket kezdtek kidolgozni. Teljesen természetes, hogy a következő célok, amelyek felkeltették a tudósok figyelmét és

Az Izrael az űrben című könyvből. Húsz év tapasztalat (1988-2008) szerző Ortenberg Fred

36. fejezet Űrhajósok dolgoznak az űrben, de meghalnak a Földön Nagyon nehéz megmondani az összes űrhajóst, aki repült, de nem is repült. Mintegy nyolcszáz van belőlük szerte a világon. Akár egy oldal mindegyikhez – és ez súlyos kötetnek bizonyul majd. És sokan közülük többet érdemelnek

A háború a tengeren című könyvből. 1939-1945 szerző Ruge Friedrich

8. Űrkutatás A NASA éves költségvetésének mintegy felét a tudományos űrre fordítják, és ennek az előirányzatnak nagy része tényleges műholdas berendezések beszerzéséhez kapcsolódik. Éppen ellenkező képet mutat az állam

könyvből csillagok háborúja. Amerikai Köztársaság kontra Szovjet Birodalom szerző Pervusin Anton Ivanovics

A britek és az amerikaiak Az 1940 tavaszi események olyan hadviselési módot kényszerítettek a britekre, amely megfelelt a tengeri hatalom valódi természetének, és következetesen sikereket hozott számukra az elmúlt évszázadokban. Akkoriban arra szorítkoztak, hogy megszilárdítsák dominanciájukat

könyvből Mindennapi élet Montparnasse a nagy korszakban. 1903-1930 szerző Crespel Jean-Paul

Nukleáris robbanások az űrben atommag, az atomreaktorok és bombák megjelenése soha nem látott lehetőségeket nyitott az amerikai és szovjet tervezők előtt. Amiről a 20. század első felének tudományos-fantasztikus írói csak álmodoztak, az valósággá vált. Motorok bekapcsolva

A 11 ezer méter mélység című könyvből. nap a víz alatt szerző Picard Jacques

A Láthatatlan harcok című könyvből szerző Tarjanov Nyikolaj Vladimirovics

15. Amerikaiak Lausanne-ban A Grammen cég Lausanne-ba küldte mérnökeit, hogy felügyeljék a mezokép építését. Közülük ketten, Don Terrana és Al Koon segítettek nekünk felügyelni a hajótest és az összes PX-15 hardver gyártásának minden lépését. Texasban nőttem fel,

A Szürke farkas című könyvből. Adolf Hitler repülése szerző Dunsten Simon

„Amerikaiak Párizsban” A pavilon hangoktól zúgott. Meglepett, lelkes felkiáltások törtek át a bemutató lelátókon a bemondó szövegének kimért hangján: „Tre zenteresan!”, „Regarde vu!”, „Manifik!”, „Kolosszális!” Plakhin komoran állt a szép mellett.

A világ körül című könyvből 280 dollárért. Az internetes bestseller már elérhető könyvespolcok szerző Shanin Valery

Americans Groves, Leslie R.: Tábornok, a Manhattan Project vezetője, kezdeményezője az Egyesült Államok azon erőfeszítéseinek, hogy azonosítsák és hatástalanítsák az atomfegyverekkel kapcsolatos náci kutatásokat Dulles, Allen Welsh: A második világháború előtt, vállalati jogász, széleskörű kapcsolatokkal az atomfegyverek területén.

Az ókori civilizációk titkai című könyvből szerző Prokopenko Igor Stanislavovich

Amerikai szörfösök Kisétáltam a Tocopia-ból, és végigsétáltam az óceán melletti úton, azon tűnődve, miért nem akar senki elvinni engem. Az ok pedig banálisnak bizonyult - az oda vezető út egy hatalmas, szigorúan őrzött börtön mellett haladt el, amelyet több sor szögesdrót kerített.

A szerző könyvéből

6. fejezet Az ismeretlen ajándékai: Élet az űrben tudományos világ: akkoriban, amikor az emberiség lélegzetvisszafojtva figyelte, hogy egy egészen mostanában ismeretlen kozmikus test, miután lezuhant az égen Cseljabinszk felett, milliókkal bombázta bolygónkat